JPS6237237A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は自動１−ランスミッションに係り、とくに最適
なギヤ位置を計算するとともに、このギヤ位置になるよ
うにアクチュエータによって自動的に変速を行なうよう
にした自動トランスミッションに関する。

【発明の概要】

本発明は、最適なギヤ位置になるように自動的に変速を
行なうようにした自動トランスミッションにおいて、ア
イドルアップ時にクラッチを切断する際に、このアイド
ルアップをまず解除し、これによってエンジンを無負荷
の状態にした後にクラッチの切断を行なうようにしたも
のであって、クラッチの切断の際における駆動系のねじ
り振動に伴うショックをなくすようにしたものである。

【従来の技術】

運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような自動トランスミッションにおいてｔよ、アク
セルペダルが戻されている状態においてクラッチの切断
を行なう場合には、第４図において示すアイドル時のラ
ックの特性と無負荷曲線との交点のエンジンの回転数Ｑ
の位置においてクラッチを切るようにしていた。ところ
がエアコン、ヒータ、パワーステアリング用オイルポン
プ等の出力を増大させるためにアイドルアップを行なう
と、第４図において示すラック特性（Ｉ）あるいはラッ
ク特性（Ｉｆ）の曲線を用いることになる。 従ってこのような場合にＱの回転数でクラッチを切るよ
うにすると、燃料噴射ポンプのコントロールラックはア
イドル位置に対してＬあるいはＬ′だけ燃料を増量する
位置に移動されていることになり、このコントロールラ
ックの位置に応じたトルクを発生した状態でクラッチの
切断が行なわれることになる。このようにエンジンがト
ルクを発生している状態で自動変速のためにクラッチの
切断を行なうと、駆動系がねじり振動を発生して乗って
いる人に対してショック感を与えるという不具合を生ず
ることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、アイドルアップ時のクラッチを切断する際に生ずる
ショック感を低減するようにした自動トランスミッショ
ンを提供することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、第１図に示すように、最適なギヤ位置を計算
するとともに、このギヤ位置になるようにアクチュエー
タによって自動的に変速を行なうようにしたトランスミ
ッションにおいて、アイドルアップ時にクラッチを切断
する際に予めアイドルアップを解除してエンジンを無負
荷の状態にする手段を設けるようにしたものである。

【作用】

従って本発明によれば、アイドルアップ時にクラッチを
切断する場合には、クラッチの切断に先立ってアイドル
アップの解除がなされ、エンジンが無負荷の状態になる
。そしてこの後にクラッチの切断が行なわれるために、
駆動系がねじり振動を発生することがなく、ショック感
を低減することができる。 Ｋ実施例１ 以下本発明を図示の一゛実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２ｏが設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンビコータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１０入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み燵を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８．およびクラッチ
センサ２つとそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラ・ｌりの位置を検出するようになっ
ている。またクラッチセンサ２つは、上記クラッチアク
チュエータ１つの先端側に取付けられており、クラッチ
３０の接続および遮断の状態を検出するようになってい
る。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とを≠れぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンビコータ２１
の指令に基いて、区外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチユ
エータ１９によって−たんクラッチ３０が遮断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチ３０が接続状態となるようにしている。 上記のような自動変速を行なう際には必ず上述の如くク
ラッチ３０の切断が行なわれるが、このときにエンジン
１０が無負荷の状態に切換えられていないと駆動系がね
じり振動を発生する可能性がある。そこでマイクロコン
ピュータ２１は第３図に示すフローチャートに基いて燃
料噴射ポンプ１１のアイドルアップを解除するようにし
ている。 この動作を説明すると、マイクロコンピュータ２１はア
クセルペダル２４の踏込み量をアクセルセンサ２５を介
して読込むとともに、アクセルペダル２４が戻されてい
るかどうかの判断を行なう。 そしてアクセルペダル２４が戻されている場合には、さ
らにアイドルアップの状態かどうかの判断を行なう。図
外の操作手段によってアイドルアップの信号が入力され
ている場合には、マイクロコンビュータ２１は燃料制御
用アクチュエータ２０によって、燃料噴射ポンプ１１の
コントロールラックを減ｍ側へ戻してアイドルアップの
解除を行なう。なおアクセルペダル２４が戻されていな
い場合、あるいはアイドルアップの状態でない場合には
、このコントロールラックの復動の動作は行なわれない
。 以上のようにアクセルペダル２４が戻されている場合で
あってアイドルアップの状態のときには、マイクロコン
ピュータ２１によってアクチュエータ２０を介してコン
トロールラックが減量側へ戻され、アイドルアップが解
除される。そしてこの後にクラッチ３０の切断信号が存
在する場合には、マイクロコンピュータ２１はクラッチ
アクチュエータ１９に制御信号を供給してクラッチ３０
を切断する。このときには上述の如くエンジン１０はア
イドルアップの状態を解除されているために、無負荷の
状態にあり、無負荷の状態でクラッチ３０の切断が行な
われることになる。従って駆動系にねじり撮動を発生す
ることが防止され、円滑なりラッチ３０の切断が行なわ
れることになる。 このように本実施例に係る自動トランスミッションにお
いては、アクセルペダル２４が戻されており、かつアイ
ドルアップの状態の場合には、エンジン１０の負荷が無
負荷の状態になるように燃料噴射ポンプ１１のコントロ
ールラックがアクチュエータ２０によって戻されるよう
になっている。 従ってこのような状態においてクラッチ３０を切っても
、エンジン１０がトルクを発生しないので、クラッチの
切断および接続に伴う１−ルクの変動が抑えられ、駆動
系がねじり撮動を発生することがな（なり、これによっ
て乗っている人がショック感を感じることがなくなる。 【発明の効果］ 以上のように本発明は、アイドルアップ時にクラッチを
切る際に、予めアイドルアップを解除してエンジンを無
負荷の状態にするようにしたものである。従って本発明
によれば、クラッチの切断の際におけるトルクの変動に
伴うショックをなくすことが可能になり、円滑に作動す
る自動トランスミッションを提供することが可能になる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションのアイド
ルアップの解除の動作を示すフローチャート、第４図は
従来の自動トランスミッションのクラッチの切断の動作
を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １１・・・燃料噴射ポンプ １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２０・・・燃料制御用アクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・φ・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 最適なギヤ位置を計算するとともに、このギヤ位置にな
   るようにアクチュエータによつて自動的に変速を行なう
   ようにしたトランスミッションにおいて、アイドルアッ
   プ時にクラッチを切断する際に予めアイドルアップを解
   除してエンジンを無負荷の状態にする手段を設けるよう
   にしたことを特徴とする自動トランスミッション。