JPH0270538A - 自動トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は自動トランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
ギヤ位置になるように自動的にアクチュエータによって
ギヤ位置を変更するようにした自動トランスミッション
に係り、さらに機械式クラッチと歯車変速機をマイクロ
コンピュータで制御して自動変速操作を行なうようにし
た自動トランスミッションに用いて好適なものに関する
。 Ｋ発明の概要】 自動変速を行なうためのトランスミッションを機械式ク
ラッチと連結するとともに、アクチュエータによって上
記機械式クラッチの接離を制御するようになし、しかも
アクセルペダルとブレーキペダルとが誤ってともに踏込
まれている状態で車両が停止した場合に発進を保留する
ようにし、アクセルペダルが完全に戻った後に再び踏込
まれるまで発進動作を行なわないようにしたものである
。 に従来の技術１ 運転者の繁雑な変速操作を軽減するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速ヤアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。なお本発明に関連する先行技術と
しては、例えば特開昭５２−１２７５５９号があるが、
本発明の要旨に関するような記載はない。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような自動トランスミッションを備えた車両におい
ては、車両が停止している場合あるいは車速が一定値以
下の場合に、アクセルペダルが踏込まれると発進動作を
行なうようになっている。 従ってアクセルペダルとブレーキペダルとがともに踏込
まれている状態で車両が停止した場合には、半クラツチ
状態になって発進動作が行なわれることになり、機械式
クラッチが半クラッチの状態でクラッチがスリップする
か、車両がクリープ動作、すなわち微速走行することに
なっていた。すなわちアクセルペダルとブレーキペダル
とが同時に踏込まれている状態で車両が停止した場合に
は、駆動力と制動力が同時に作用するため上記のような
誤操作に伴うフィーリングの悪化をもたらす場合があっ
た。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、アクセルペダルとブレーキペダルとがともに踏込ま
れている状態で車両が停止した場合には、発進動作を行
なわないようにした自動トラスミッションを提供するこ
とを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計口す
るとともに、この計算によって得られた値になるように
自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、該トランスミッ
ションを機械式クラッチと連結するとともに、アクチュ
エータによつ−（前記機械式クラッチの接離を制御する
ようになし、しかもアクセルペダルとブレーキペダルと
がともに踏込まれている状態で車両が停止した場合に発
進を保留する手段を設けるようにしたものである。 Ｋ作用］ 従ってアクセルペダルとブレーキペダルとがともに踏込
まれている状態で車両が停止した場合には、発進動作が
行なわれない。これによって機械式クラッチのスリップ
や車両の微速走行を防止できるようになる。

【実施例】

以下本発明を図示の電子制御１１機械式自動変速機の一
実施例につき説明する。第２図は本発明の一実施例に係
る自動トランスミッションを備えた自動車のエンジンを
示すものであって、このディーゼルエンジン１０は燃料
噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエンジ
ン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになって
いる。燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジ
ン１０によって駆動されるようになっており、しかも燃
料の噴射のタイミングをこのタイマ１２によって調整す
るようになっている。さらに燃料噴射ポンプ１１は電子
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の後端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータを構成するりニアソレノイド２０
が設けられている。これら４つの７クチユエータ１７．
１８．１９．２０は、それぞれ駆動手段を介してマイク
ロコンピュータ２１の指示に基いて駆動されるようにな
っている。 そしてアクチュエータ２０とマイクロコンピュータ２１
とによって電子ガバナが構成されている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コンＩ・ロ
ールボックス２２と接続されている。そしてこのコント
ロールボックス２２は変速レバー２３を備えている。ざ
らにこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度あ
るいはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ２５およびブレーキペダル３４の踏込み量を検
出するブレーキセンサ３５と接続されるようになってい
る。 ざらに上記マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２
６、エンジン回転センサ２７、ラックセンサ２８、クラ
ッチセンサ２９、およびギヤ位置センサ３１とそれぞれ
接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の後部に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数を電磁式のピックアップによって検出して車速を得
るようになっている。またエンジン回転センサ２７はエ
ンジン１０の前面側に取付けられており、エンジン１０
の回転数を検出するようになっている。またラックセン
サ２８は、上記アクチュエータ２０の下側にリンクを介
して取付けられており、燃料噴射ポンプ１１のコントロ
ールラックの位置を検出するようになっている。またク
ラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチュエータ１９
の先端側に取付けられており、クラッチ３０の接続およ
び遮断の状態を検出するようになっている。またギヤ位
置センサ３１はトランスミッション１５の上部に設けら
れており、そのギヤ位置を検出するようになっている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動変速位置の場合には変速操
作がアクセル開度と車速の変化に応じて自動的に行なわ
れるようになっている。これに対して変速レバー２３が
マニュアルの位置にある場合には、手動によって選択さ
れたギヤポジションへの変速操作のみが、アクチュエー
タ１７．１８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動変速位置かどうかを検出し、
自動変速位置の場合には、定の周期でアクセルペダル２
４の踏込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれ
アクセルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。 さらにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶さ
れている変速マツプを読込むとともに、この変速マツプ
をもとにして、自動変速が可能かどうかの演算を行なう
。そして自動変速が可能な場合には、マイクロコンピュ
ータ２１から図示しない電磁弁に信号が送られて電磁弁
が開閉し、アクチュエータ１７．１８にエアが供給され
るか排気され、演算されたギヤ比を得るようにトランス
ミッション１５の変速動作が行なわれる。これに対して
自動変速を行なう条件が満足されていないと判断された
場合には、上記の信号は発せられず、従って変速動作は
行なわれずにそのギヤ位置で走行が継続される。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
にエアが供給されまたは排気されることにより作動し、
トランスミッション１５の図示しないシフトフォークを
移動させて歯車の選択が行なわれるようになっており、
これによってトランスミッション１５の選択された歯車
の噛合せが達成されるようになっている。従ってこのよ
うにして所定のギヤ比が得られることになる。なおこの
変速動作の際には、アクチュエータ１つによって−Ｈク
ラッチ３０が遮断状態に切換えられるとともに、変速動
作の終了に同期して再びクラッチ３０が接続状態となる
ようにしている。 このようにして自動変速を行なうトランスミッション１
５は機械式クラッチ３０と連結されるようになっており
、このクラッチ３０を介してエンジン１０に連結される
ようになっている。そしてアクセルペダル２４とブレー
キペダル３４とがともに踏込まれている状態で車両が停
止した場合には、発進動作が保留されるようになってい
る。 すなわち第３図に示すように、マイクロコンピュータ２
１はクラッチ３０の接離の状態をクラッチセンサ２９に
よって読込むとともに、トランスミッション１５のギヤ
位置をギヤ位置センサ３１によって読込むようにしてい
る。またアクセルペダル２４の踏込みをアクセルセンサ
２５によって検出し、さらにブレーキペダル３４の踏込
みをブレーキセンサ３５で検出するようにしている。そ
してクラッチ３０が接続状態であって、トランスミッシ
ョンｊ５のギヤが入っており、アクセルペダル２４およ
びブレーキペダル３４がともに踏込まれている状態が一
定時間以上経過した場合には、以後この車両が停止して
も発進動作を保留するようにしている。従って車両が停
止した侵に行なわれる発進動作に伴うクラッチ３０のス
リップや、車両の微速走行が防止されることになる。 第３図に示すフローチャートによる動作はマイクロコン
ピュータ２１によって繰返して実行される。従ってアク
セルペダル２４がら足を離すと、上記の発進保留が解除
されることになる。これによって通常の制御動作に移る
ことになり、この優にアクセルペダル２４を踏込むと通
常の発進動作が行なわれる。 このようにして２つのペダル２４．３４を踏込・むこと
に伴うフィーリングの悪化を防止できるとともに、車両
の停止後に再びアクセルペダル２４を踏込むことによっ
て、通常の発進動作が可能になる。なおりう・ツチ３０
の接続状態およびトランスミッション１５のギＶ位置の
検出に代えて、第４図に示すような車速の検出に基いて
発進動作を保留するようにしてもよい。この場合には車
速センサ２６によって車速を検出するとともに、この値
が所定の値以下の場合であって、しかもアクセルペダル
２４およびブレーキペダル３４が踏込まれている状態が
一定時間以上経過したら、発進動作を保留するようにす
ればよい。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、アクセルペダルとブレーキペダ
ルとがともに踏込まれている状態で車両が停止した場合
には発進を保留するようにしたものである。従って誤操
作によってアクセルペダルとブレーキペダルとがともに
踏込まれている場合に発進動作を行なうことによるクラ
ッチのスリップや車両の微速走行を防止することが可能
になるとともに、これらの動作に伴うフィーリングの悪
化を回避することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示す７６７９図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションをボすブロ
ック図、第３図および第４図は発進の保留の動作を示す
フローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はっぎの通りである。 １５・・・自動トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９　・ ２１　・ ２４　・ ２５　・ ３０　・ ３４　・ ３５　・ ・クラッチアクチュエータ ・マイクロコンピュータ ・アクセルペダル ・アクセルセンサ ・クラッチ ・ブレーキペダル ・ブレーキセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によ
   つて得られた値になるように自動的にアクチユエータに
   よつてギヤ位置を変更するようにしたトランスミッショ
   ンにおいて、該トランスミツションを機械式クラツチと
   連結するとともに、アクチユエータによつて前記機械式
   クラツチの接離を制御するようになし、しかもアクセル
   ペダルとブレーキペダルとがともに踏込まれている状態
   で車両が停止した場合に発進を保留する手段を設けるよ
   うにしたことを特徴とする自動トランスミッション。