FR2748430A1 - Vehicule automobile comportant un systeme automatise de transmission de couple - Google Patents

Vehicule automobile comportant un systeme automatise de transmission de couple Download PDF

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Abstract

Dans ce véhicule comportant une unité motrice (2), une transmission (4) et un système automatisé de transmission de couple (3), comme par exemple un embrayage, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée au moyen d'un élément de commande, un dispositif de détection (14) détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande peut être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple (3) est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande (13), le signal de commande est produit lorsque, lors d'un actionnement de l'élément de commande (13), un levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur (20), et un frein (21) sont actionnés simultanément. Application notamment aux voitures de tourisme à transmission automatique.

Description

L'invention concerne un véhicule automobile comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, comme par exemple un embrayage, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée au moyen d'un élément de commande, comme par exemple un levier de changement de vitesse, un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande peut être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande.
Dans de tels véhicules automobiles comportant des systèmes automatisés de transmission de couple, on sait, d'après le brevet allemand 17 55 528, qu'un processus de changement de vitesse au moyen d'un actionnement de l'élément de commande n'est autorisé que lorsque le papillon des gaz n'est pas actionné.
Dans des systèmes techniques, comme par exemple dans les véhicules automobiles indiqués plus haut, déjà de faibles irrégularités ou défauts peuvent conduire à des aspects critiques du point de vue du fonctionnement ou critiques du point de vue de la sécurité et que l'on ne peut pas accepter pour des questions d'aptitude de fonctionnement ou pour des questions de sécurité. Dans un véhicule automobile, qui comporte un système automatisé de transmission de couple, qui permet un changement de vitesse dans la transmission uniquement lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, c'est-à-dire dans le cas où est actionné un interrupteur de ralenti qui détecte si la pédale d'accélérateur est dans sa position de repos, il peut apparaître une situation critique du point de vue fonctionnement et du point de vue sécurité lorsque par exemple un défaut apparaît dans la gamme de la liaison entre la pédale d'accélérateur et le moteur, de sorte que par exemple la pédale d'accélérateur se coince et que, même si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, le défaut ne permet pas que la pédale d'accélérateur revienne en position initiale et actionne l'interrupteur de ralenti.
Dans un tel cas, en raison des valeurs présentes délivrées par les capteurs, le système automatisé de transmission de couple part du fait que la pédale d'accélérateur est actionnée intentionnellement par exemple par le conducteur et qu'une commutation de la transmission ou une commutation des vitesses dans la transmission n'est possible que d'une manière compliquée étant donné que le système de transmission de couple n'est pas ouvert.
Dans un véhicule automobile comportant un système automatisé de transmission de couple, il est nécessaire, lorsqu'un actionnement d'un élément de commande, comme par exemple le levier de changement de vitesse, peut conduire à une ouverture du système de transmission de couple lorsque cela semble plausible sur la base des signaux des capteurs, qui sont exploités par l'unité de commande, que ceci soit également désiré par le conducteur. Cependant une ouverture du système de transmission de couple ne devrait pas se produire dans tous les cas, afin qu'une interruption intempestive de l'accélération du véhicule ne se produise pas lorsqu'un processus de changement de vitesse n'est pas désiré, comme par exemple dans le cas de vitesses élevées de rotation du moteur lorsque la main est appuyée sur l'élément de commande. Ceci est obtenu dans le brevet allemand DE 17 55 528 grâce au fait qu'il se produit un désenclenchement du système de transmission de couple uniquement dans le cas d'une position minimale du papillon des gaz.
La présente invention a pour but de créer un véhicule comportant un système automatisé de transmission de couple, dans lequel les étages de la transmission peuvent être engagés d'une manière sûre et fonctionnelle dans essentiellement toutes les situations de fonctionnement importantes.
La présente invention a en outre pour but de créer un véhicule automobile du type indiqué plus haut qui soit agencé de manière que, même lors de l'apparition de problèmes ou de défauts au niveau du système de la pédale d'accélérateur, un dégagement ou une commutation d'un rapport de la transmission soit possible. En outre, l'invention a pour but de perfectionner des véhicules automobiles du type indiqué plus haut. En outre l'invention a pour but de perfectionner la fonctionnalité de véhicules automobiles indiqués plus haut et de créer des véhicules dans lesquels on obtienne éventuellement simultanément une réduction du coût.
Ce problème est résolu conformément à l'invention par le fait qu'un signal de commande est produit lorsque, lors d'un actionnement de l'élément de commande, un levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, et un frein sont actionnés simultanément.
Il peut être avantageux que le frein soit un frein de service ou un frein de parcage, comme par exemple un frein à main.
En outre il peut être avantageux que le signal de commande soit notamment produit également lorsque, lors d'un actionnement de l'élément de commande, un levier de charge et un frein de service et un frein de parcage soient actionnés simultanément.
En outre, le problème selon l'invention peut être résolu par le fait qu'un signal est produit lorsque, lors d'un actionnement de l'élément de commande, la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite pouvant être prédéterminée.
Il est avantageux que la valeur limite pouvant être prédéterminée pour la vitesse du véhicule se situe dans la gamme de 0 à 50 km/h, de préférence de O à 30 km/h, et notamment de 0 à 10 km/h.
En outre il peut être approprié que dans un véhi cule, comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée au moyen d'un élément de commande, comme par exemple un levier de changement de vitesse, un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande puisse être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, caractérisé en ce que le signal de commande est produit et le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est satisfaite - l'interrupteur de marche au ralenti est actionné, - l'angle du levier de charge est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - l'angle du papillon des gaz est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le frein de service est actionné, - le frein de parcage est actionné, - un capteur indique qu'une porte du véhicule est ouverte, - la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le couple moteur est inférieur à une valeur limite pou
vant etre prédéterminée, - la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient du couple moteur a, dans le cas d'un gra
dient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse de rotation du moteur a, pour
un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse du véhicule a, dans le cas
d'un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à
une valeur limite pouvant être prédéterminée.
Les différentes conditions peuvent être réunies selon des combinaisons logiques ET ou OU.
Le désenclenchement du système de transmission de couple est exécuté par exemple également lorsque le couple moteur déterminé par l'unité de commande est supérieur à une valeur limite pouvant être prédéterminée, mais que les autres signaux sont déterminés de telle sorte qu'une intention de changement de vitesse est évaluée comme étant souhaitée par le conducteur.
En outre il peut être avantageux qu'une intention de changement de vitesse soit considérée comme admissible lorsque - le couple moteur est supérieur à une valeur limite pou
vant être prédéterminée, - la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient du couple moteur a, dans le cas d'un gra
dient positif, une valeur absolue inférieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse de rotation du moteur a, dans
le cas d'un gradient positif, une valeur absolue infé
rieure à une valeur limite pouvant être prédéterminée
et/ou - le gradient de la vitesse du véhicule a, dans le cas
d'un gradient positif, une valeur absolue inférieure à
une valeur limite pouvant être prédéterminée, ces conditions devant être satisfaites séparément ou en combinaison avec d'autres conditions, de manière qu'une intention de changement de vitesse soit évaluée comme présente.
En outre, dans un véhicule automobile comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et dans lequel la démulti plication de la transmission peut être sélectionnée au moyen d'un élément de commande, comme par exemple un levier de changement de vitesse, un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande peut être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, il peut être avantageux que le signal de commande soit produit et le système de transmission de couple soit désenclenché, lors d'un actionnement de l'élément de commande, au bout d'un temps d'attente Dt, lorsqu'après ce temps d'attente, l'élément de commande continue à être actionné et qu'au moins l'une des conditions suivantes soit satisfaite - l'interrupteur de marche au ralenti est actionné, - l'angle du levier de charge est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - l'angle du papillon des gaz est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le frein de service est actionné, - le frein de parcage est actionné, - un capteur indique qu'une porte du véhicule est ouverte, - la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le couple moteur est inférieur à une valeur limite pou
vant être prédéterminée, - la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient du couple moteur a, dans le cas d'un gra
dient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse de rotation du moteur a, pour
un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse du véhicule a, dans le cas
d'un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à
une valeur limite pouvant être prédéterminée.
Le temps d'attente indiqué plus haut peut se situer dans la plage temporelle de 0,1 seconde à 10 secondes, de préférence dans la plage temporelle de 0,5 seconde à 5 secondes.
Selon une autre idée de l'invention, il peut en outre être approprié que la coulisse de commutation soit divisée en au moins deux gammes, dans lesquelles des valeurs limites différentes sont utilisées pour déterminer une intention de changement de vitesse. Cela signifie que des vitesses du levier de changement de vitesse plus élevées sont nécessaires par exemple dans une gamme que dans une autre gamme, pour que l'unité de commande évalue qu'une intention de changement de vitesse est présente.
De meme il peut être approprié que les valeurs limites utilisées pour déterminer une intention de changement de vitesse, soient modifiées par exemple en fonction du temps. En outre, ces valeurs limites ou valeurs de seuil peuvent être également modifiées en fonction d'autres paramètres, comme par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur.
I1 peut être approprié que les valeurs limites soient modifiées, comme par exemple accrues ou réduites, lorsque les valeurs limites sont atteintes ou dépassées par les données actuelles. Les modifications peuvent être également à nouveau modifiées dans le temps.
Selon une autre idée de l'invention, il est avantageux qu'un signal de commande soit également produit lorsqu'un levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné en supplément.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ciaprès prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels
- la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule;
- la figure 2 montre une représentation d'une coulisse de changement de vitesse;
- la figure 2a représente une partie d'une coulisse de changement de vitesse; et
- la figure 3 représente un schéma.
La figure 1 montre, sous la forme d'une représentation schématique, un véhicule 1 comportant une unité motrice ou d'entraînement 2, un système de transmission de couple 3 et une transmission 4. En aval de la transmission sont disposés un arbre d'entraînement 5 et un différentiel 6 ainsi que les axes entraînés 7a et 7b, les roues 8a, 8b étant entraînées au moyen des axes entraînés 7a et 7b. Le véhicule peut être également équipé d'un dispositif d'entraînement toutes roues motrices. Ceci n'est cependant pas représenté sur la figure 1.
Le système de transmission de couple 3, comme par exemple un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de prise directe est représenté sur la figure 1 sous la forme d'un système de transmission de couple 3 dans la branche motrice entre le moteur 2 et la transmission 4, le système de transmission de couple 3 pouvant être également disposé, sur le côté mené, en aval de la transmission 4, comme cela peut être approprié par exemple dans le cas de transmissions partielles réglables progressivement (CVT).
Le système de transmission de couple 3 est constitué, dans la représentation de la figure 1, par un disque d'embrayage comportant des garnitures de friction 3b, une plaque de pression 3c ainsi qu'un couvercle d'embrayage 3d et un ressort Belleville 3e. Ces parties du système de transmission de couple peuvent être montées sur un volant 3a, et peuvent être également assemblées au volant 3a sous la forme d'une unité pouvant être préassem blée. Le volant peut être également ce qu ' on appelle un volant à deux masses, qui comprend un amortisseur de torsion entre une masse primaire et une masse secondaire. Le ressort Belleville 3e est chargé au moyen de la butée de débrayage 3f pour l'enclenchement ou pour le désenclenchement de l'embrayage, l'accouplement pouvant être transféré ou réglé, par chargement des languettes du ressort Belleville, au moyen de la butée de débrayage 3f, dans un état, qui est par exemple l'état complètement enclenché ou complètement désenclenché ou un état entre ces deux états limites. De ce fait, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 3 peut être réglé et fixé à volonté dans la gamme située entre la valeur nulle et la valeur maximale.
La butée de débrayage est actionnée, dans l'exemple de réalisation de la figure 1, à l'aide d'un levier de débrayage 9, le levier de débrayage étant actionné par l'intermédiaire d'une section hydraulique comportant un vérin récepteur 10, une canalisation hydraulique 11 et un actionneur 12. L'actionneur 12 contient un dispositif de réglage 12a qui, dans le cas d'une utilisation d'une section hydraulique, contient un maître-cylindre et une unité d'entraînement servant à actionner le maîtrecylindre. En outre l'actionneur 12 contient le dispositif électronique 12b, telle qu'une unité de commande, qui traite des signaux provenant par exemple de dispositifs de détection, de capteurs ou d'autres unités électroniques et qui produit des signaux de commande de manière à commander l'unité d'entraînement de 1'actionneur, pour l'enclenchement ou le désenclenchement du système de transmission de couple.
La transmission 4 est une transmission dans laquelle on peut établir une distinction entre des différentes démultiplications ou différents rapports de la transmission, telles que les vitesses, à l'aide d'un élé- ment de commande 13. Pour sélectionner une démultiplication de la transmission à partir d'une multiplicité de démultiplications de la transmission, on place l'élément de commande 13 dans la position prévue à cet effet on l'actionne d'une manière prévue à cet effet. Cet actionnement peut s'effectuer d'une manière manuelle et automatisée.
Le dispositif pour désenclencher le système de transmission de couple peut être actionné, comme cela a été indiqué plus haut, au moyen d'un système à fluide sous pression, qui peut être un système hydraulique, un système pneumatique ou un autre système actionné par un fluide. Le dispositif de débrayage peut être, également dans ces cas, un dispositif de débrayage central actionné par le fluide sous pression. En outre l'actionnement peut être également réalisé à l'aide de moyens mécaniques, comme par exemple au moyen d'une tringlerie.
Un dispositif de détection 14 peut être articulé ou dispose sur l'élément de commande 13, ce qui a pour effet qu'un actionnement de l'élément de commande peut être détecté à l'aide de cette unité de détection 14. La détection d'un actionnement peut être exécutée au moyen d'une mesure d'une force qui agit ou au moyen d'une mesure d'un changement de position ou d'une modification de la vitesse ou de l'accélération. En outre, dans le cas d'un dépassement d'une valeur limite ou d'une valeur de seuil lors d'un déplacement ou d'un actionnement de l'élément de commande, l'actionnement est détecté.
Le capteur ou le dispositif de détection 14 peut etre un capteur dont l'actionnement dépend d'une distance ou d'une vitesse ou d'une accélération ou d'une force et qui détecte ou peut détecter un déplacement de l'élément de commande ou d'un élément, qui y est relié, ou une force appliquée à l'élément de commande ou également d'un élément de commande qui y est relié.
En outre sur la transmission 4 peut être disposé un capteur 15, qui détecte la vitesse engagée par le fait qu'il détecte par exemple la position d'éléments de commutation internes à la transmission.
Les capteurs, tel que le capteur 16 du papillon des gaz, le capteur de vitesse de rotation de roue ou le capteur de vitesse 17 (capteur de la vitesse du véhicule), le capteur 18 de la vitesse de rotation du moteur et d'autres capteurs peuvent être prévus dans/sur le véhicule et être reliés à l'unité de commande par l'intermédiaire de lignes de transmission de signaux. Un capteur de porte, qui détecte qu'une porte est ouverte, peut être également disposé sur le véhicule. De même un capteur pour détecter l'angle du papillon des gaz est approprié. L'unité de commande peut également calculer, à partir des données des capteurs, des gradients qui sont utilisés pour évaluer l'intention de changement de vitesse. Ces gradients peuvent par exemple être calculés au moyen de procédures numériques. L'unité de commande 12 détermine l'état du véhicule, à partir de ces données des capteurs et d'autres données ainsi qu'à partir de grandeurs d'entrée du système, et produit un signal de commande pour l'actionnement du système de transmission de couple 3, dans le cas où une intention de changement de vitesse est évaluée comme présente.
Si le conducteur actionne l'élément de commande de la transmission, le système de transmission de couple est désenclenché au moyen de l'unité de commande par le fait qu'un signal de commande est produit pour l'ouverture du système de transmission de couple. Cependant ceci s'effectue en général uniquement lorsque le couple moteur calculé ou déterminé est inférieur ou égal à une valeur de couple pouvant être prédéterminée. En outre, l'intention de changement de vitesse peut être supprimée ou peut être évaluée comme n'étant pas présente lorsque, en dehors du couple moteur déterminé, également la position du papillon des gaz ou la position du levier de charge dépasse une valeur limite.
Le véhicule automobile 1 comporte en outre une pédale d'accélérateur 20, tel que le levier de charge, ainsi qu'un élément d'actionnement d'un frein 21, tel qu'un frein de service, ainsi qu'un dispositif d'actionnement 22 pour un frein, tel qu'un frein de parcage. Sur le levier de charge 20 est disposé au moins un capteur 23, qui détermine aussi bien le débattement a que la présence ou l'absence d'un actionnement. Comme capteur pour déterminer si la pédale du levier de charge est actionnée ou non, on peut utiliser un interrupteur de ralenti, qui est fermé lorsque la pédale n'est pas actionnée, et qui est ouvert lorsque la pédale est actionnée.
Sur l'élément d'actionnement du frein de service 21, telle que la pédale de frein, peut être disposé un interrupteur de frein 24, qui détecte si le frein est actionné. Un tel interrupteur de frein peut être également disposé sur l'élément d'actionnement 22 pour le frein de parcage, le capteur 25 détectant si le frein de parcage est actionné.
Le dispositif de détection 23 du levier de charge 20 peut en outre être relié, de manière à transmettre un signal, au système électronique 30 du moteur, de sorte que les vitesses de rotation du moteur et le couple moteur sont commandés de façon correspondante par le système électronique 30 du moteur par l'intermédiaire d'un actionnement de la pédale d'accélérateur.
Le couple moteur appliqué peut être déterminé en fonction des signaux pénétrant dans l'unité de commande 12, comme par exemple des données de mesure ou des grandeurs d'entrée du système. Le couple moteur appliqué est le couple moteur actuel moyennant la soustraction/l'addition des couples, qui sont absorbés ou délivrés par des dispositifs auxiliaires. En tant que dispositif auxiliaire, on peut citer l'installation de climatisation ou un accumula teur d'utilisation du volant. En outre, on peut tenir compte de couples de traînage.
En outre on peut déterminer si l'élément de commande 13 est actionné, et on peut déterminer si un frein 21, 22 est actionné et si la pédale d'accélérateur, comme par exemple le levier de charge, est actionné. L'unité de commande 12 identifie une intention de changement de vitesse à un actionnement de l'élément de commande 13 sur la base des signaux arrivant des capteurs 14 et/ou 15. Le fait que l'intention de changement de vitesse soit évaluée ou acceptée en tant que souhait de changement de vitesse par l'unité de commande, et qu'un signal de commande pour l'ouverture de l'embrayage est produit, dépend des paramètres du système.
Par exemple il n'est pas approprié dans tous les cas qu'un signal d'intention de changement de vitesse soit également évalué de telle sorte qu'un processus de changement de vitesse est présent. En général, comme condition pour un changement de vitesse désiré ou pour un dégagement à partir d'une vitesse, on suppose que le couple moteur est inférieur à une valeur limite pouvant être prédéterminée et/ou que l'actionnement du levier de charge est inférieur à une valeur limite pouvant être prédéterminée, c'est-adire par exemple que le levier de charge n'est pas actionné et que l'interrupteur de ralenti signale ce fait. Dans le cas de certaines situations critiques du point de vue fonctionnement ou sécurité, cette condition n'est cependant pas suffisante.
En outre, ces conditions peuvent être combinées de telle sorte qu ' aussi bien le couple moteur tombe audessous d'une valeur limite pouvant être prédéterminée et que l'actionnement du levier de charge amène ce dernier audessous d'une valeur limite pouvant être prédéterminée. En outre il peut être avantageux que, dans le cas d'un dépassement d'au moins lune des valeurs limites indiquées plus haut, dans certaines situations de déplacement un souhait de changement de vitesse est cependant évalué comme étant présent, et un signal de commande est produit par l'unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché. Un tel signal de commande peut être produit par exemple lorsque, lors d'un actionnement de l'élément de commande pour réaliser un changement de vitesse, le levier de charge et par exemple un frein sont actionnés simultanément. En outre il peut être approprié que, dans le cas d'une vitesse du véhicule qui est inférieure à une vitesse de référence comparable, lors d'un actionnement de l'élément de commande, le signal de commande soit produit pour désenclencher le système de transmission de couple.
Cette autorisation de réalisation d'une intention de changement de vitesse et la production d'un signal de commande dans le cas de faibles vitesses de déplacement peut être appropriée, dans le cas d'une perturbation par exemple au niveau de la pédale d'accélérateur, comme par exemple un coincement ou un autre fonctionnement erroné, pour se dégager d'une vitesse engagée. Ceci est approprié notamment lorsque le véhicule se déplace à de faibles vitesses, comme par exemple dans la gamme de vitesses comprises entre 0 et 50 km/h, de préférence entre 0 et 30 km/h ou entre 0 et 10/20 km/h.
Un autre procédé de commande, qui peut être approprié dans de telles situations indiquées de fonctionnement ou de fonctions défectueuses au niveau de la pédale d'accélérateur ou dans le véhicule, peut consister par exemple en ce que l'actionnement simultané du frein et de la pédale d'accélérateur fournit une autorisation d'une intention de changement de vitesse, à la suite de quoi un signal de commande est produit par l'unité de commande de manière à désenclencher le système de transmission de couple.
En dehors du ou des freins, on peut également utiliser d'autres signaux qui doivent être présents par exemple simultanément avec la pédale d'accélérateur pour autoriser une intention de changement de vitesse lors d'un actionnement de l'élément de commande et de produire un signal de commande, qui désenclenche le système de transmission de couple.
Dans le cas d'un système de pédale d'accélérateur apte à fonctionner, il est approprié que l'unité de commande détermine, à partir des signaux d'entrée, une intention de changement de vitesse, auquel cas cette intention est tout d'abord contrôlée avant que le signal de commande soit produit pour désenclencher le système de transmission de couple. Lorsque le frein n'est pas actionné ou dans le cas de vitesses élevées du véhicule, il peut être approprié que l'unité de commande évalue un signal d'intention de changement de vitesse comme non présent, en dépit de l'actionnement de l'élément de commande, lorsque le couple moteur dépasse une valeur limite déterminée. Ceci est censé empêcher des déclenchements erronés étant donné que l'on part du fait que dans le cas d'un couple moteur élevé, le conducteur ne pourrait exécuter aucun changement de vitesse. Si cependant une réduction du couple moteur est présente, on peut partir du fait que le conducteur désire rait exécuter un changement de vitesse et qu'il est approprié, dans ce cas, que l'intention de changement de vitesse soit évaluée en tant que telle et qu'un signal de commande soit produit pour désenclencher le système de transmission de couple.
Cependant, après un démarrage à froid, le moteur peut délivrer, sous l'effet d'un décalage de l'allumage ou d'un enrichissement du mélange lors du démarrage à froid ou bien au moyen d'autres procédés, également pendant la marche au ralenti, un couple qui est supérieur au couple limite, qui empêche qu'une intention de changement de vitesse soit évaluée en tant que telle, et un signal de commande pour l'ouverture de l'embrayage est produit. De façon correspondante, il peut être approprié, d'une manière générale ou dans de tels cas de fonctionnement, qu'en dehors de la comparaison du couple moteur actuel à une valeur limite, l'interrupteur de ralenti soit également contrôlé. Si l'interrupteur de ralenti est confirmé, c'està-dire si la valeur du papillon des gaz est inférieure à une valeur limite, l'intention de changement de vitesse est évaluée comme telle et un signal de commande est produit, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché. Au ralenti, c'est-à-dire lorsque l'interrupteur de ralenti est actionné, une intention de changement de vitesse est par conséquent toujours possible et un processus de changement de vitesse est autorisé par le fait que le système de transmission de couple est désenclenché lors de l'actionnement de l'élément de commande.
Si l'unité de commande 12 détecte, à partir de ces signaux d'entrée, tels que les valeurs de capteurs et d'autres signaux, une intention de changement de vitesse, cette intention est tout d'abord vérifiée avant que l'embrayage soit désenclenché. Dans les états usuels de déplacement du véhicule, il est approprié que l'intention de changement de vitesse soit empêchée par l'unité de commande lorsque le couple moteur dépasse une valeur limite prédéterminée. Le couple moteur prévu à cet effet, déduction faite par exemple de couples de traînage et de couples liés à des dispositifs auxiliaires, est comparé, par l'unité de commande, à une valeur de référence et, dans le cas où le couple moteur dépasse la valeur limite, une intention de changement de vitesse est évaluée comme inadmissible et le système de transmission de couple n'est pas désenclenché. Ceci est censé empêcher des déclenchements erronés étant donné que l'on part du fait que le c qu'il demande un couple (puissance). Mais on peut également imaginer d'autres mécanismes, qui bloquent une intention de changement de vitesse dans des conditions déterminées, par exemple un retard dans le temps lors de la retransmission de l'intention de changement de vitesse. Cela signifie qu'en dépit du couple moteur élevé, lors d'un actionnement de l'élément de commande, une intention de changement de vitesse est autorisée au bout d'un temps d'attente Dt, dans le cas où alors un actionnement de l'élément de commande est en outre présent. Dans ce cas, le système de transmission de couple est désenclenché en dépit de la présence d'un couple moteur élevé.
Les temps d'attente mentionnés plus haut peuvent se situer dans la plage temporelle comprise entre 0,1 seconde et 10 secondes, de préférence dans la plage temporelle entre 0,5 seconde et 5 secondes.
Le moteur, telle que l'unité motrice du véhicule, peut délivrer, après un démarrage à froid, sous l'effet d'un décalage de l'allumage et/ou dlun enrichissement du mélange lors du démarrage à froid ou bien au moyen d'autres procédés, lors du fonctionnement de ralenti, un couple moteur qui est supérieur au couple limite pouvant être prédéterminé. Alors le véhicule roule éventuellement et la vitesse ne peut pas être dégagée ou ne peut être que très difficilement dégagée en raison du blocage de l'intention de changement de vitesse. Une telle situation peut être critique du point de vue de la sécurité lorsque l'intention de changement de vitesse est évaluée comme n 'étant pas identifiée, et que le système de transmission de couple reste fermé. En outre, il peut être critique que la pédale d'accélérateur reste suspendue dans une position qui ne correspond pas au ralenti, par exemple en raison d'un défaut, et de ce fait l'intention de changement de vitesse est bloquée. De même il peut être critique pour la sécurité que l'intention de changement de vitesse soit bloquée pour d'autres raisons.
Selon une solution conforme à l'invention on peut prévoir que l'intention de changement de vitesse soit toujours supposée comme étant présente lorsque l'interrupteur de ralenti est actionné, c'est-à-dire lorsque la pédale d'accélérateur est ramenée dans sa position de repos correspondant au ralenti. Il peut en outre être avantageux qu'en dehors de l'interrupteur de ralenti, également d'autres signaux ou leurs combinaisons soient utilisés pour autoriser l'intention de changement de vitesse, c'est-àdire pour désenclencher le système de transmission de couple lors d'un actionnement de l'élément de commande. En particulier, il peut être approprié que l'interrupteur de ralenti soit actionné et/ou que la valeur de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire la valeur du levier de charge, soit inférieure à une valeur limite, auquel cas, d'une manière analogue, le signal de l'angle du papillon des gaz ou d'autres signaux, qui représentent une demande de puissance de la part du conducteur, puissent être pris en compte, ces signaux devant être également respectivement inférieurs à une valeur limite pouvant être prédéterminée.
En outre il peut être approprié que le frein de service soit actionné ou que le frein à main soit actionné pour identifier et évaluer comme valable une intention de changement de vitesse. De même une interrupteur de contact de porte peut être interrogé et une intention de changement de vitesse peut être autorisée lorsqu'une porte est ouverte, et l'interrupteur de contact de porte signale ce fait. De même on peut utiliser d'autres signaux qui indiquent que le conducteur ne veut pas déplacer le véhicule. Ceci peut se produire par exemple lorsqu'un conducteur à ltintérieur du véhicule n'est pas identifié, comme par exemple par un capteur de siège, de sorte que la vitesse doit être par exemple désengagée par un passager, ce qui doit être autant que possible évité dans ce cas par l'unité de commande. De façon appropriée il est arrivé qu'une intention de changement de vitesse soit en principe autorisée dans le cas de plus faibles vitesses de déplacement, comme par exemple dans la gamme de 0 à 10 km/h ou de 0 à 20 km/h ou de 0 à 50 km/h.
De même il peut être approprié que, dans le cas d'un actionnement de l'élément de commande, pour le changement de démultiplication de la transmission, une intention de changement de vitesse soit autorisée et que le système de transmission de couple soit désenclenché lorsque la vitesse de rotation est inférieure à une valeur limite pouvant être prédéterminée, comme par exemple 1400 tours/minute ou 2000 tours/minute.
En outre il peut être avantageux que le gradient de la vitesse de rotation et/ou de la vitesse du véhicule ait une valeur absolue supérieure à une valeur pouvant être prédéterminée, et dans ce cas le gradient doit être négatif.
Une telle situation peut se présenter par exemple lorsque le conducteur désire s'arrêter, mais ne peut pas désengager la vitesse.
En outre il est proposé, dans ces cas et/ou dans toutes les autres combinaisons de caractéristiques, de rendre plus sensible l'identification d'une intention de changement de vitesse. Ainsi éventuellement les seuils d'intention de changement de vitesse peuvent etre réglés à un niveau plus bas que dans tous les autres états de conduite typiques lors du fonctionnement. Cette commutation sensible de l'identification de l'intention de changement de vitesse signifie que des valeurs de seuil, qui sont positionnées comme des valeurs limites pouvant être prédéterminées, pour détecter un actionnement de l'élément de commande en référence aux valeurs du capteur, sont rapprochées de la position d'un système non actionné ou de valeurs de l'élément de commande non actionné.
Une modification des seuils d'intention de changement de vitesse ou des valeurs limites pouvant être prédéterminées, conduisant à l'intention de changement de vitesse, peut être également commandée dans le temps, ce qui signifie qu'une intention de changement de vitesse s'effectue au bout d'un retard déterminé, auquel cas différents décalages temporels pour différentes situations de déplacement peuvent être définis.
En outre, il peut être approprié que, dans les situations usuelles de déplacement, les valeurs limites puissent être prédéterminées. Dans des situations de fonctionnement du véhicule, dans lesquelles des situations conditionnées par la sécurité peuvent etre importantes avec une probabilité accrue, une utilisation échelonnée de valeurs limites peut être également exécutée. Si par exemple l'actionnement de l'élément de commande est présent dans une situation avec un couple moteur accru, lors du dépassement d'une première valeur de seuil, l'intention de changement de vitesse peut être supprimée, étant donné qu'on suppose qu'un souhait de changement de vitesse n'existe pas. Si cependant l'actionnement est ensuite exécuté et que l'élément de commande est déplacé au-delà d'une seconde valeur de seuil, l'intention de changement de vitesse peut être évaluée comme étant présente et le système de transmission de couple peut être ouvert, étant donné qu'on peut partir du fait que le conducteur du véhicule actionne volontairement le levier de commande. C'est pourquoi il est proposé, pour les valeurs de seuil, de définir un second ensemble de seuil de déclenchement et de les introduire pour l'identification de l'intention de changement de vitesse. Si l'actionnement du levier de commande sous l'effet de la sollicitation de la part du conducteur dépend de ce second seuil, une intention de changement de vitesse peut être autorisée indépendamment d'autres signaux et le système de transmission de couple peut être désenclenché par un signal de commande.
Comme cela a déjà été indiqué plus haut, une détection d'une intention de changement de vitesse est réalisée à l'aide d'au moins un capteur, qui détecte le déplacement d'un élément de commande et/ou la position d'un élément de commande et/ou la vitesse et/ou l'accélération d'un élément de commande. En outre, un tel capteur peut également détecter l'action de force sur l'élément de commande, directement ou indirectement. Dans le cas de l'utilisation d'un capteur de déplacement situé dans la gamme de l'élément de commande et d'un capteur de déplacement situé dans la gamme d'éléments de commutation internes à la transmission, on peut obtenir, dans le cas de la présence d'élasticités dans le trajet de déplacement entre l'élément de commande et les éléments de commutation internes à la transmission, également une mesure de différences de trajets pour obtenir un signal proportionnel à la force ou représentant une force, qui peut être utilisé pour évaluer une intention de changement de vitesse.
Dans une certaine mesure il est possible que, dans le cas d'un système, notamment une identification, qui dépend de la vitesse, d'une intention de changement de vitesse soit exécutée dans le cas d'un système d'embrayage automatisé. Si la vitesse éventuellement filtrée ou traitée du levier de changement de vitesse dépasse une valeur limite pouvant être prédéterminée, une intention de changement de vitesse peut être présente et être également déclenchée par l'unité de commande. Les vitesses du levier de changement de vitesse peuvent être évaluées différemment en fonction de la direction, comme par exemple en direction de la position du neutre ou dans une direction opposée. Si on engage manuellement une vitesse, le conducteur repousse normalement plus fortement le levier de changement de vitesse en direction de la position de la vitesse, pour garantir l'engagement de la vitesse. L'expression "repousse plus fortement" signifie dans ce sens que le levier de changement de vitesse, tel que l'élément de commande, est actionné plus fortement côté conducteur ou plus loin en direction de la position de la vitesse engagée, que cela n est nécessaire pour engager la vitesse. Lors de cette poussée accrue, quelques-uns des éléments participant au changement de vitesse ou même tous ces éléments sont précontraints élastiquement. Si le conducteur relâche ensuite le levier de changement de vitesse, ce dernier peut revenir relativement rapidement dans la position de repos de vitesse obtenue sans poussée accrue. Lors de ce rappel ou de cette relaxation dans la position de repos de vitesse, la vitesse, avec laquelle le levier de changement de vitesse revient dans la position de repos de vitesse, peut dépasser la vitesse limite pouvant être prédéterminée pour identifier une intention de changement de vitesse. Sous l'effet de ce dépassement de la vitesse limite pouvant être prédéterminée, par la vitesse actuelle, une intention de changement de vitesse peut être détectée et déclenchée de façon involontaire et dans ce cas l'embrayage serait ouvert pendant un bref intervalle de temps. Après le processus de relaxation du levier de changement de vitesse, ce dernier est à nouveau au repos essentiellement dans la position de repos de vitesse, et l'intention de changement de vitesse est annulée.
Cette brève ouverture de l'embrayage après un relâchement du levier de changement de vitesse à partir d'une position obtenue sous l'effet d'une poussée accrue conduit à un effet involontaire inconfortable. Le rappel ou la relaxation du levier de changement de vitesse s'effectue essentiellement dans une gamme, qui est limitée en direction du neutre par la position de repos du levier de changement de vitesse lorsqu'une vitesse est engagée. Tant que le levier de changement de vitesse se tient dans cette gamme, qui peut être éventuellement accrue d'une plage de tolérance, l'intention de changement de vitesse peut être interrogée ou compliquée ou bloquée en supplément, de l'une ou de plusieurs des manières indiquées ci-après. Cette gamme est une gamme de la position du levier de changement de vitesse à partir de la position de repos de la vitesse dans la direction qui s'écarte de la position neutre.
Ce comportement est illustré sur la figure 2, sur laquelle on a représenté une coulisse typique de changement de vitesse d'une transmission pour le déplacement du levier de changement de vitesse. Le long des trajets de commutation 100, l'élément de commande ou le levier de changement de vitesse se déplace pour réaliser la commutation des vitesses, par exemple à partir de la position neutre, avec possibilité de commutation au moyen des trajets de sélection 101 entre les trajets de commutation 100. Pour l'actionnement du levier de changement de vitesse à partir d'une gamme neutre par exemple pour passer à la première vitesse, le levier de changement de vitesse est guidé par exemple du point 102 au point 103 étant donné que le conducteur ne connaît pas exactement la position de repos de la première vitesse 104 et en général également ne la trouve pas. Après avoir relâché le levier de changement de vitesse, ce dernier se détend en venant dans la position de repos de vitesse 104, c'est-à-dire que le levier de changement de vitesse se déplace du point 103 au point 104. Lors de ce processus, le levier de changement de vitesse peut se déplacer à une vitesse, qui peut être supérieure à la valeur limite pouvant être prédéterminée pour le déclenchement d'une intention de changement de vitesse. C'est pourquoi la gamme 105 est considérée différemment, dans le sens des valeurs de seuil ou dans le sens du déclenchement d'une intention de changement de vitesse, par rapport à la gamme 106, qui s'étend depuis la position de repos de vitesse en direction du neutre, et par rapport à la gamme 105, qui s'étend à partir de la position de repos de vitesse 104 en direction opposée du neutre.
Dans les gammes sélectionnées 105, qui peuvent par exemple également se chevaucher avec la gamme 106, dans la zone de la position de repos de vitesse, comme le montre la figure 2a, on peut avoir une évaluation modifiée de signaux pour l'identification d'une intention de changement de vitesse, par rapport à une évaluation dans la gamme 104 et/ou 106. Dans la gamme de la poussée accrue, 105, une intention de changement de vitesse peut être fondamentalement évaluée comme inadmissible.
En outre il est possible, dans la gamme de la poussée accrue, d'augmenter les valeurs limites pouvant être prédéterminées ou les seuils de déclenchement pouvant être prédéterminés, c'est-à-dire que dans les gammes où est appliquée une poussée accrue, un déclenchement d'une intention de changement de vitesse doit satisfaire à des exigences accrues imposées aux modifications au niveau du levier de commande ou du levier de changement de vitesse.
En outre, il est possible de filtrer le signal de distance parcouru de vitesse des capteurs et notamment de le filtrer plus fortement que dans la gamme normale, c'est-à-dire dans le contexte où un filtrage est exécuté avec une constante de temps accrue, ce qui conduit de ce fait à un lissage dans le temps ou même à un retardement des effets. En outre il est approprié que les procédés indiqués plus haut soient appliqués uniquement pendant un intervalle de temps limité et que les procédés d'identification d'une intention de changement de vitesse, qui sont également utilisés dans la gamme 106, soient exécutés uniquement pendant un intervalle de temps limité et après l'écoulement de cette durée. Comme début de l'intervalle de temps At, à la suite duquel l'identification d'intention de changement de vitesse est exécutée conformément aux procédés normaux, on peut utiliser un instant d'identification d'une vitesse nouvellement engagée ou de l'instant où la position de repos de vitesse est atteinte ou l'instant du début de la poussée accrue ou du dépassement de la position de repos de vitesse ou du dépassement d'une limite de poussée accrue.
En outre, il peut être approprié qu'une intention de changement de vitesse soit identifiée comme non présente et qu'un désenclenchement du système de transmission de couple soit empêché uniquement lorsqu'une poussée accrue est détectée sur la base des valeurs des capteurs. La poussée accrue peut être détectée par exemple au moyen d'une mesure de force ou d'une mesure étendue du circuit extérieur, c'est-à-dire la liaison entre le levier de changement de vitesse et la transmission. En outre, une combinaison des conditions indiquées plus haut est également possible.
La gamme de la poussée accrue et la présence d'une position du levier de changement de vitesse dans une telle gamme de poussée accrue peut être détectée sur la base des capteurs présents ou bien on peut disposer des capteurs supplémentaires, qui sont constitués par exemple sous la forme de capteurs numériques ou de capteurs analogiques continus et qui détectent la position du levier de changement de vitesse dans la gamme de la poussée accrue.
Pour identifier une intention de changement de vitesse sur la base d'un déplacement d'un élément de commande, on divise, comme cela a été décrit plus haut, le trajet d'actionnement de l'élément de commande en au moins deux zones, auquel cas une zone est sélectionnée depuis la position neutre jusque essentiellement dans la position de repos de vitesse, et la seconde zone est choisie de telle sorte qu'elle s'étend depuis essentiellement la position de repos de vitesse en direction de la position neutre. Une évaluation différente des signaux des capteurs, de la position de déplacement, de la vitesse, de l'accélération, de la force de l'élément de commande ou de la force appliquée à l'élément de commande peut être exécutée en fonction du fait que l'élément de commande est situé dans une zone ou dans l'autre. De préférence on peut accroître les valeurs limites pouvant être prédéterminées dans une zone, qui est la zone de poussée accrue, afin d'éviter une intention de changement de vitesse sous l'effet d'une relaxation du levier de changement de vitesse après un processus de changement de vitesse.
L'identification d'une intention de changement de vitesse dans un embrayage automatisé a essentiellement pour rôle de détecter le souhait de changement de vitesse formulé par le conducteur. Si sur la base des signaux des capteurs, qui arrivent dans la zone de l'unité de commande, et en raison de l'exploitation correspondante de ces signaux, un souhait de changement de vitesse est identifié, en général l'embrayage s'ouvre de manière à permettre un désengagement de la vitesse avec seulement de faibles forces d'actionnement de la part du conducteur. L'intention de changement de vitesse est identifiée dans de nombreux cas de telle sorte qu'un ou plusieurs signaux de capteurs, qui éventuellement sont déjà prétraités, et par exemple sont filtrés, dépassent un seuil fixe ou même un seuil variable pouvant être prédéterminé. Il peut se produire aisément une commutation en va-et-vient de l'intention de changement de vitesse lorsque le signal du capteur dépasse par valeurs supérieures et ensuite par valeurs inférieures, selon une séquence alternée, le seuil pouvant être prédéterminé et par conséquent exécute un déplacement alternatif par valeurs supérieures et par valeurs inférieures. Par exemple ceci est possible lorsque l'intention de changement de vitesse est identifiée sur la base de seuils fixes de distance, lorsque la position du levier manuel de changement de vitesse se situe au-dessous de ces seuils. Si le conducteur tient le levier de changement de vitesse à la limite des seuils de déplacement, par exemple en appliquant sa main au niveau du levier de changement de vitesse ou bi.en s'il effectue un changement de vitesse très lentement, il peut se produire un dépassement répété, par valeurs supé- rieures ou par valeurs inférieures, des valeurs de seuil, sous l'effet de légers déplacements du véhicule ou du conducteur, comme par exemple des vibrations. De même l'ouverture de l'embrayage peut provoquer une accélération du véhicule qui peut agir en retour, par l'intermédiaire du conducteur ou du véhicule, sur le levier de changement de vitesse.
Dans le cas où l'intention de changement de vitesse est détectée par une mesure de force au niveau du levier de changement de vitesse ou bien en un autre emplacement entre la transmission et le levier de changement de vitesse, une commutation en va-et-vient ou un dépassement, vers le haut et vers le bas, d'une valeur de seuil est également possible. Si la force d'actionnement dépasse une certaine valeur limite, l'intention de changement de vitesse est déclenchée. Ici également dans le cas d'un maintien réalisé sciemment ou d'une manière inconsciente au niveau du seuil de déclenchement, il peut se produire des oscillations, c'est-à-dire qu'il peut se produire un dépassement vers le haut et vers le bas, des valeurs de seuil.
Cet effet est renforcé par le fait que l'embrayage est ouvert dans le cas d'une intention de changement de vitesse. De ce fait la transmission ne transmet aucune puissance ou transmet une puissance plus faible et la force de changement de vitesse peut ainsi s annuler. Par conséquent la force d'actionnement et le seuil de déclenchement sont également à nouveau dépassés par valeurs inférieures.
Le même effet peut également apparaître dans le cas d'une mesure de trajet différentiel, lors de laquelle des mesures de déplacement sont exécutées dans deux positions dans la zone située entre le levier de changement de vitesse et les éléments de commutation situés du côté de la transmission, des élasticités étant présentes entre ces emplacements de mesure de déplacement. I1 peut être avantageux, dans un tel cas, que les valeurs limites pouvant être prédéterminées, qui doivent être dépassées par valeurs supérieures pour le déclenchement d'une intention de changement de vitesse, soient pourvues d'une hystérésis, c'est-à-dire que dans le cas d'un dépassement de la valeur limite pouvant être prédéterminée, vers le haut, la valeur limite est réduite d'une valeur Alimite. Cela signifie que le seuil doit pour la première fois être dépassé, vers le haut, par le signal.
Dès que le signal a dépassé, vers le haut, le seuil d'intention de changement de vitesse ou a dépassé, vers le haut, la valeur limite, le seuil est réduit d'une certaine valeur. C'est seulement lorsque le signal tombe à nouveau au-dessous du seuil réglé maintenant à une valeur plus faible, ou la valeur limite réglée à une valeur plus faible, que l'intention de changement de vitesse est supprimée et que le seuil ou la valeur de seuil est à nouveau accru. La valeur de la réduction Alimite peut être variable ou être fonction du temps. La valeur Alimite doit être choisie différemment en fonction du point de fonctionnement, comme par exemple de la vitesse engagée, de la vitesse de rotation du moteur ou de la position du papillon des gaz et de même ensuite également augmentée ou diminuée en fonction du temps. Sinon, la valeur du signal peut être également manipulée, c'est-à-dire être accrue. La réduction et l'accroissement ultérieur peuvent aussi bien commencer en fonction du temps qu'être annulés en fonction du temps.
Ce comportement est illustré sur la figure 3, sur laquelle on a représenté un signal, par exemple d'un capteur servant à détecter l'intention de changement de vitesse en fonction du temps. Le signal peut par exemple être un signal de position d'un élément de commande, tel que le levier de changement de vitesse, qui est détecté en fonction du temps.
De l'instant t0 à l'instant t11 le signal 200 est inférieur à la valeur limite pouvant être prédéterminée 201 pour le déclenchement d'une intention de changement de vitesse. A l'instant t1, le signal 200 dépasse le seuil de l'intention de changement de vitesse, ce qui a pour effet que le seuil de l'intention de changement de vitesse est réduit de la valeur 201 à la valeur 202. Pendant l'intervalle de temps allant de t1 à t2, le signal 200 varie, mais atteint seulement à l'instant t2 le seuil 202 de sorte qu'à partir de l'instant t2, l'intention de changement de vitesse est considérée comme annulée. A l'instant t2, le seuil de l'intention de changement de vitesse ou la valeur limite pouvant être prédéterminé pour le déclenchement d'une intention de changement de vitesse est simultanément rétrogradé à la valeur 201. A titre de variante d'un seuil fixe 202, on peut également prévoir par exemple un seuil 203 qui est fonction du temps.
Si un signal d'intention de changement de vitesse est présent, c'est-à-dire dans le cas d'un actionnement de l'élément de commande, et si par exemple le couple moteur est inférieur à une valeur limite pouvant être prédéterminée, l'unité de commande produit un signal de commande, qui provoque le désenclenchement du système de transmission de couple. Le désenclenchement du système de transmission de couple peut d'une part s'effectuer aussi rapidement que possible et d'autre part être adapté au processus de changement de vitesse avec une vitesse différente. Par exemple, l'état de conduite du véhicule peut être déterminé et identifié au moyen des signaux de capteurs, qui arrivent au niveau de l'unité de commande, et sont utilisés sur la base des données d'état de fonctionnement de manière à ouvrir l'embrayage éventuellement plus lentement ou plus rapidement, lorsqu'une intention de changement de vitesse est présente. Ceci peut être avantageux pour réduire ou éviter des chocs de désaccouplement. Lorsque, dans le cas où une intention de changement de vitesse est identifiée, la vitesse de commutation, c'est-à-dire la vitesse de l'élément de commande, est inférieure à un seuil pouvant être prédéterminé et si par exemple le couple moteur est inférieur à un seuil pouvant être prédéterminé et/ou si la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à un seuil pouvant être prédéterminé, l'embrayage est ouvert plus lentement, mais avec une vitesse définie de par exemple 30 Nm par seconde.
Un processus normal de changement de vitesse s'effectue en général en une durée située dans la gamme de 0,1 seconde à 0,5 seconde. Un processus lent de changement de vitesse peut par conséquent se dérouler en une durée de par exemple 0,4 seconde à 2 secondes ou même en une durée plus longue. La limite inférieure pour un tel processus de changement de vitesse long faisant passer d'une vitesse engagée à une autre vitesse engagée peut cependant dépendre également du véhicule et de la transmission présente dans le véhicule. Si, dans le cas de la prédétermination d'une course de déplacement pouvant être fixée, une durée pouvant être prédéterminée ou une valeur limite pour une durée pouvant être prédéterminée d'un changement de vitesse long est déjà dépassée lors d'un déplacement du levier de changement de vitesse et si la valeur limite pour la course de déplacement pouvant être prédéterminée n'est pas dépassée, le processus de changement de vitesse peut être identifié comme un processus de changement de vitesse lent. En outre, le système de transmission de couple peut ensuite être commandé conformément à la prédétermination, dans le cas d'un processus de changement de vitesse lent, et par exemple peut être désenclenché lentement.
La vitesse normale d'ouverture de l'actionneur peut se situer par exemple dans la gamme de 1 à 5000 Nm par seconde. Dans le cas d'un tel fonctionnement du véhicule, dans lequel le véhicule rampe, auquel cas un rampement avec un faible couple transmissible, comme par exemple 10-20 Nm, peut etre approprié, lorsqu'une ouverture de l'embrayage est exécutée plus lentement dans le cas d'une intention de changement de vitesse. Dans le cas d'une vitesse d'ouverture de l'embrayage de 30 Nm par seconde, l'embrayage s ' ouvrirait d'une manière confortable en une demi-seconde pour un couple de rampement transmissible de 15 Nm. La vitesse d'ouverture du système de transmission de couple peut être calculée ou déterminée en fonction de l'état de fonctionnement et peut être choisie différemment en fonction de la situation de déplacement et de la situation de changement de vitesse.
Pour le choix de la vitesse d'ouverture, l'ensemble de la gamme des vitesses possibles pour l'actionneur du système de transmission de couple est disponible.
Le signal d'intention de changement de vitesse, tel qu'il a été décrit jusqu'alors, est un signal numérique, c'est-à-dire qu'il existe une intention de changement de vitesse, ou bien une intention de changement de vitesse est évaluée comme n étant pas présente ou bien n existe pas. En outre le signal d'intention de changement de vitesse peut être déterminé ou calculé et traité sous la forme d'un signal continu. Déjà avant le dépassement d'un seuil de déclenchement ou d'une valeur limite pouvant être prédéterminée pour le déclenchement d'une intention de changement de vitesse, le couple d'embrayage peut être réduit. Le passage de "l'ouverture lente" du système de transmission de couple à "l'ouverture rapide" du système de transmission de couple serait alors continu en fonction du type d'actionnement, pour le conducteur, de l'élément de commande. De même lors du déroulement dans le temps de l'ouverture lors d'un changement de vitesse, on aurait une transition continue. Dans cet état de fonctionnement, il peut apparaître, avant l'ouverture du système de transmission de couple, une phase de glissement de brève durée pendant laquelle le train moteur est placé dans un état d'absence de contrainte, de sorte que ceci s'oppose à l'établissement d'une oscillation du côté entrée de la transmission. Cela signifie qu'une ouverture au moins légère du système de transmission de couple est déjà commandée lors d'un déplacement détecté de l'élément de commande, bien que la valeur de seuil pouvant être prédéterminée n'est pas encore dépassé pour l'identification d'une intention de changement de vitesse. La valeur de cette ouverture au moins faible peut être choisie en fonction de valeurs de signaux filtrées ou traitées, les vibrations typiques du levier de changement de vitesse ne devant pas etre prises en compte.
L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description et au contraire on peut y apporter de nombreux changements et modifications sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS
1. Véhicule automobile comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, comme par exemple un embrayage, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut etre sélectionnée au moyen d'un élément de commande, comme par exemple un levier de changement de vitesse, un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande peut être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, caractérisé en ce que le signal de commande est produit lorsque, lors d'un actionnement de l'élément de commande, un levier de charge, tel qu'une pédale d'accélérateur, et un frein sont actionnés simultanément.
2. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que le frein est un frein de service ou un frein de parcage.
3. Véhicule automobile selon l'une revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un signal de commande est produit lorsqu'un levier de charge, un frein de service et un frein de parcage sont actionnés simultanément.
4. Véhicule automobile comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, comme par exemple un embrayage, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée au moyen d'un élément de commande, comme par exemple un levier de changement de vitesse, un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande peut être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, caractérisé en ce que le signal de commande est produit lorsque, lors d'un actionnement de l'élément de commande, la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur limite pouvant être prédéterminée.
5. Véhicule automobile selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur limite pouvant être prédéterminée pour la vitesse du véhicule se situe dans la gamme de 0 à 50 km/h, de préférence de 0 à 30 km/h, et notamment de 0 à 10 km/h.
6. Véhicule automobile, selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée au moyen d'un élément de commande, comme par exemple un levier de changement de vitesse, un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande peut être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, caractérisé en ce que le signal de commande est produit et le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, lorsqu'au moins l'une des conditions suivantes est satisfaite - l'interrupteur de marche au ralenti est actionné, - l'angle du levier de charge est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - l'angle du papillon des gaz est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le frein de service est actionné, - le frein de parcage est actionné, - un capteur indique qu'une porte du véhicule est ouverte, - la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le couple moteur est inférieur à une valeur limite pou
vant être prédéterminée, - la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient du couple moteur a, dans le cas d'un gra
dient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse de rotation du moteur a, pour
un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse du véhicule a, dans le cas
d'un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à
une valeur limite pouvant être prédéterminée.
7. Véhicule automobile, selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée au moyen d'un élément de commande, comme par exemple un levier de changement de vitesse, un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande et un signal de commande peut être produit par une unité de commande, à la suite de quoi le système de transmission de couple est désenclenché lors d'un actionnement de l'élément de commande, caractérisé en ce que le signal de commande est produit et le système de transmission de couple est désenclenché, lors d'un actionnement de l'élément de commande, au bout d'un temps d'attente, lorsqu'après ce temps d'attente, l'élément de commande continue à être actionné et qu'au moins l'une des conditions suivantes est satisfaite - l'interrupteur de marche au ralenti est actionné, - l'angle du levier de charge est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - l'angle du papillon des gaz est inférieur à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le frein de service est actionné, - le frein de parcage est actionné, - un capteur indique qu'une porte du véhicule est ouverte, - la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur
limite pouvant être prédéterminée, - le couple moteur est inférieur à une valeur limite pou
vant être prédéterminée, - la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient du couple moteur a, dans le cas d'un gra
dient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur limite pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse de rotation du moteur a, pour
un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à une
valeur pouvant être prédéterminée, - le gradient de la vitesse du véhicule a, dans le cas
d'un gradient négatif, une valeur absolue supérieure à
une valeur limite pouvant être prédéterminée.
8. Véhicule automobile, selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée à l'aide d'un élément de commande et un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande à l'intérieur de la coulisse de changement de vitesse, caractérisé en ce que la coulisse de changement de vitesse est subdivisée en au moins deux gammes, dans lesquelles des valeurs limites différentes sont utilisées pour la détermination d'une intention de changement de vitesse.
9. Véhicule automobile, selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée à l'aide d'un élément de commande et un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande à l'intérieur de la coulisse de changement de vitesse, caractérisé en ce que les valeurs limites utilisées pour déterminer une intention de changement de vitesse sont modifiées en fonction du temps.
10. Véhicule automobile, selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant une unité motrice, une transmission et un système automatisé de transmission de couple, et dans lequel la démultiplication de la transmission peut être sélectionnée à l'aide d'un élément de commande et un dispositif de détection détecte l'actionnement de l'élément de commande à l'intérieur de la coulisse de changement de vitesse, caractérisé en ce que les valeurs limites utilisées pour déterminer une intention de changement de vitesse sont modifiées, par exemple accrues ou réduites, lorsque les valeurs limites sont atteintes ou dépassées par valeurs supérieures.
11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 4, 10 à 6, caractérisé en ce qu'un signal de commande est également produit lorsqu'en supplément un levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné.
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