FR2897318A1 - Procede pour commander le systeme de la chaine motrice d'un vehicule automobile - Google Patents

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Jurgen Eich
Klaus Kupper
Andreas Maxon
Alexander Schweizer
Jens Schnabele
Ralf Enderlin
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Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Abstract

Procédé pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif d'entraînement, tel qu'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, une boîte de vitesse automatisée, au moins un appareil de commande, au moins un premier dispositif de contrôle qui contrôle un élément de fonctionnement de la chaîne motrice et qui transmet au moins un paramètre de fonctionnement à au moins un appareil de commande, caractérisé en ce que l'élément de fonctionnement de la chaîne motrice est un circuit de mesure du carburant dont le paramètre de fonctionnement est sa position et en ce qu'il est en outre prévu un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur et un système de bus CAN.

Description

L'invention concerne un procédé pour commander un système de chaîne
motrice d'un véhicule automobile, un appareil de commande électronique ainsi qu'un dispositif comportant un appareil de commande électronique.
On connaît déjà des procédés pour commander des systèmes de chaîne motrice, des appareils de commande électroniques ainsi que des dispositifs comportant un appareil de commande électronique. Dans un procédé connu pour commander un système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, on prévoit un ou plusieurs appareils de commande électroniques, qui commandent des valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement du système de chaîne motrice. Avec de tels systèmes connus, on peut commander par exemple la vitesse de rotation du moteur ou le couple pouvant être transmis par un dispositif d'embrayage électronique, ou des vitesses d'une boîte de vitesses automatisée. L'invention a pour but d'indiquer un procédé conçu différemment pour commander un système de chaîne motrice, ainsi qu'un appareil de commande électronique conçu différemment et un dispositif conçu différemment et comportant un appareil de commande électronique. Conformément à un aspect particulier, l'invention a pour but d'indiquer un procédé pour commander un système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, un appareil de commande électronique et un dispositif comportant un appareil de commande électronique, qui soit sûr et ce notamment lorsqu'il existe des perturbations lors de la délivrance de valeurs caractéristiques de fonctionnement.
Le problème est résolu à l'aide d'un procédé qui comprend au moins l'une des caractéristiques qui sont citées dans la description suivante ou sont indiquées sur les figures. Le problème est résolu à l'aide d'un appareil de 35 commande électronique, qui comprend au moins l'une des caractéristiques qui sont citées dans la description suivante ou sont indiquées sur les figures. Le problème est résolu à l'aide d'un dispositif comportant un appareil de commande électronique, qui comprend au moins l'une des caractéristiques qui sont citées dans la description suivante ou sont indiquées sur les figures. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif d'entraînement, tel qu'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, une boîte de vitesses automatisée (ASG), et au moins un appareil de commande électronique, qu'il est prévu au moins un premier dispositif de contrôle, qui contrôle la position d'un levier de sélection et l'indique à l'appareil de commande, caractérisé en ce que la chaîne motrice peut être ouverte et peut être fermée pour la transmission d'un couple, et que dans des conditions prédéterminées la vitesse, avec laquelle cette chaîne motrice peut être fermée, est influencée lorsqu'il est établi qu'une position non correcte du levier de sélection est indiquée à l'appareil de commande. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif d'entraîne- ment, tel qu'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, une boîte de vitesses automatisée (ASG), au moins un appareil de commande électronique, et au moins un premier dispositif de contrôle, qui contrôle la position d'un levier de sélection et l'indique à l'appareil de commande, caractérisé en ce que l'appareil de commande peut agir de telle sorte que le véhicule automobile exécute un démarrage forcé brusque, et que l'appareil de commande empêche que le véhicule automobile exécute un démarrage forcé brusque lorsqu'il est établi qu'une position non correcte du levier de sélection est indiquée à l'appareil de commande.
Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour commander le système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif de boîte de vitesses ainsi qu'un dispositif d'embrayage, un moteur, tel qu'un moteur à combustion interne, des roues, au moins un appareil de commande électronique, au moins une mémoire d'erreurs et au moins un premier dispositif de détermination de vitesses de rotation de roues, caractérisé en ce que dans des conditions prédéterminées, une entrée est effectuée dans la mémoire d'erreurs, entrée qui indique que le premier dispositif de détermination a affiché ou déterminé d'une manière incorrecte au moins une vitesse de rotation de roue, avec la mise en oeuvre des pas suivants consistant à : - lire la mémoire d'erreurs, -engager une vitesse du dispositif de la boîte de vitesses, qui n'est pas une vitesse de démarrage, lors-qu'il est établi que dans la mémoire d'erreurs a été effectuée une entrée indiquant que le premier dispositif de détermination a affiché ou déterminé d'une manière incorrecte au moins une vitesse de rotation de roue, fermer le dispositif d'embrayage, -contrôler si le moteur démarre, et - permettre un démarrage du véhicule automobile et/ou un retrait partiel ou complet de l'entrée d'erreur lors-qu'il est établi que le moteur ne démarre pas. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour commander le système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comprend un dispositif de boîte de vitesses, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, un dispositif de freinage et au moins un appareil de commande électroni- que, caractérisé en ce que sont en outre prévus des moyens d'indication du signal de freinage, à l'aide desquels l'état d'actionnement d'un dispositif de freinage est indiqué à l'appareil de commande, et que l'appareil de commande utilise le signal de freinage indiquant cet état d'actionnement, à des fins de commande, avec mise en oeuvre des étapes consistant à : vérifier si le signal de freinage est indiqué correcte-ment, - effectuer la commande, conformément à une caractéristique, lorsqu'il a été établi que le signal de freinage est indiqué correctement, et effectuer une commande, conformément à une seconde caractéristique, différente de la première, lorsqu'il a été établi que le signal de freinage est indiqué d'une manière incorrecte. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un moteur, tel qu'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, un circuit de mesure du carburant, au moins un appareil de commande électronique et un système de bus CAN, et dans lequel il est en outre prévu un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un premier dispositif de détection de position, qui détermine la position de l'organe de mesure du carburant et dans lequel, - un signal indiquant la vitesse de rotation du moteur est envoyé à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un troisième système de transmission de signaux, lorsque ce troisième système de transmission de signaux est apte à fonctionner, la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un 35 quatrième système de transmission de signaux, lorsque ce quatrième système de transmission de signaux est apte à fonctionner, le troisième système de transmission de signaux comporte le premier dispositif de détection de position, et le quatrième système de transmission de signaux comporte le premier dispositif de détection de vitesse de rotation du moteur, caractérisé en ce que - le signal indiquant la vitesse de rotation du moteur est envoyé à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un cinquième système de transmission de signaux lorsque l'aptitude au fonctionnement du troisième système de transmission de signaux est au moins affectée, et que la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de mesure par l'intermédiaire d'un sixième système de transmission de signaux lorsque l'aptitude au fonctionnement du quatrième système de transmission de signaux est au moins affectée. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour contrôler l'état d'ouverture d'un élément rabattable pouvant être fermé, tel qu'une portière ou un capot, et éventuellement pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile qui comporte un élément rabattable pouvant être fermé et un capteur d'élé- ment rabattable, agencé notamment sous la forme d'un inter-rupteur, qui contrôle l'état d'ouverture de l'élément rabattable pouvant être fermé, et indique cet état d'ouverture à un appareil de commande électronique au moyen d'un septième système de transmission de signaux, caracté- risé en ce que l'aptitude au fonctionnement du septième système de transmission de signaux ou du détecteur de l'élément rabattable est contrôlée en fonction de la vitesse du véhicule automobile. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un 35 appareil électronique de commande qui commande au moins un composant situé dans la chaîne motrice d'un véhicule auto-mobile et utilise, dans le cadre de cette commande, un pro-cédé du type indiqué précédemment. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un dispositif comportant un appareil de commande électronique, un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur et un premier dispositif de détection de position, et dans lequel ce premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur détermine la vitesse de rotation du moteur d'un véhicule automobile et l'indique à l'appareil de commande dans des conditions prédéterminées, et dans lequel le premier dispositif de détection de position détermine la position de l'organe de mesure du carburant et l'indique à l'appareil de commande dans des conditions prédéterminées, caractérisé en ce qu'au moins un second dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur est prévu pour la détermination et l'indication redondantes de la vitesse de rotation du moteur du véhicule automobile et/ou au moins un second dispositif de détection de position pour la détermination et l'indication redondantes de la position de l'organe de mesure du carburant. Le problème est résolu notamment à l'aide d'un dispositif comportant un appareil de commande électronique d'un moteur et un appareil de commande électronique de l'embrayage, caractérisé en ce que cet appareil de commande du moteur et cet appareil de commande de l'embrayage coopè- rent de telle sorte que l'appareil de commande du moteur indique à l'appareil de commande de l'embrayage, dans des conditions prédéterminées, la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure du carburant, que pour l'affichage de la vitesse de rotation du moteur il est prévu une sortie analogique A sur l'appareil de commande du moteur et une entrée analogique sur l'appareil de commande de l'embrayage, et dans lequel pour l'affichage de la posi-tion d'un organe de mesure du carburant, il est prévu une sortie analogique séparée sur l'appareil de commande du moteur et une entrée analogique séparée sur l'appareil de commande de l'embrayage.
Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour commander un système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte une boîte de vitesses automatisée ainsi qu'un levier de sélection. Le levier de sélection peut être commuté, et ce notamment manuellement par le conducteur, dans différentes positions de commutation. Les positions (de commutation) du levier de sélection sont contrôlées et détectées à l'aide d'un premier dispositif de contrôle et sont indiquées à un appareil de commande électronique. Le système de chaîne motrice - un système de chaîne motrice est au sens de la présente invention notamment une chaîne motrice ou un système qui comporte une chaîne motrice - peut être ouvert et fermé. Dans le cas où la chaîne motrice est fermée, un couple peut être transmis par cette chaîne motrice, alors que lorsque la chaîne motrice est ouverte, une transmission de couple est empêchée. La chaîne motrice est agencée notamment de telle sorte que la transmission du couple peut être également limitée. Ceci est réalisé par exemple par le fait que dans la chaîne motrice il est prévu un dispositif d'embrayage, qui peut être réglé de manière à pouvoir transmettre un couple limité. Un tel dispositif d'embrayage peut être agencé par exemple sous la forme d'un embrayage à friction. De préférence un tel dispositif d'embrayage est agencé sous la forme d'un dispositif d'embrayage automatisé. Conformément à l'invention, il est prévu notam- ment que la vitesse avec laquelle la chaîne motrice peut être fermée ou est fermée, est influencée dans des condi- tions prédéterminées lorsqu'il est établi qu'une position incorrecte du levier de sélection est indiquée à l'appareil de commande. Sous l'expression "influencer la vitesse, avec laquelle la chaîne motrice peut être fermée ou est fermée", il faut comprendre notamment que cette vitesse possible est 5 modifiée par rapport au cas où il est établi qu'une position correcte du levier de sélection est indiqué à l'appareil de commande. Sous l'expression "vitesse avec laquelle la chaîne motrice est fermée ou peut être fermée", il faut 10 comprendre dans le sens de la présente invention qu'il s'agit notamment de la dérivée dans le temps du couple transmissible par le dispositif d'embrayage ou de la dérivée moyenne dans le temps du couple pouvant être transmis par le dispositif d'embrayage, au cours d'un 15 intervalle de temps prédéterminé. Dans une forme de réalisation avantageuse la vitesse, avec laquelle la chaîne motrice peut être fermée ou est fermée, est limitée dans des conditions prédéterminée lorsqu'il est établi qu'une position incorrecte du 20 levier de sélection est indiquée dans l'appareil de commande, et ce notamment à une première valeur limite. Cette première valeur limite peut être constante dans le temps ou variable dans le temps. La variabilité dans le temps peut être conçue de telle sorte qu'il existe 25 une dépendance dans le temps, comme par exemple une dépendance fonctionnelle du temps ou qu'elle varie dans le temps sans dépendre ce dernier. La première valeur limite peut en outre dépendre de valeurs caractéristiques de fonctionne-ment prédéterminées, comme par exemple la vitesse de rotation du moteur, ou être indépendante de telles valeurs caractéristiques de fonctionnement. Une telle dépendance peut être conçue de telle sorte que la valeur initiale de cette première valeur limite est déterminée en fonction de telles valeurs caractéristiques de fonctionnement et/ou de 35 telle sorte que cette première valeur limite peut varier dans le temps en fonction de telles valeurs caractéristiques de fonctionnement. La première valeur limite peut être déterminée notamment de telle sorte que le dispositif d'embrayage ne peut pas être fermé avec une vitesse telle que le véhicule est mis en marche selon un démarrage forcé brusque. Le problème est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif d'entraîne- ment, tel qu'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, une boîte de vitesses automatisée (ASG), au moins un appareil de commande électronique, et au moins un premier dispositif de contrôle, qui contrôle la position d'un levier de sélection et l'indique à l'appareil de commande, caractérisé en ce que l'appareil de commande peut agir de telle sorte que le véhicule automobile exécute un démarrage forcé brusque, et que l'appareil de commande empêche que le véhicule automobile exécute un démarrage forcé brusque lorsqu'il est établi qu'une position non correcte du levier de sélection est indiquée à l'appareil de commande. Conformément à l'invention, il est prévu notam-ment que la position d'un levier de sélection est contrôlée à l'aide d'un premier dispositif de contrôle et est indi- quée à un appareil de commande électronique. Lorsqu'il est établi qu'une position, indiquée par l'appareil de com- mande, du levier de sélection est incorrecte, le fait que le véhicule automobile puisse exécuter un démarrage forcé brusque, est empêché. De préférence le fait que le véhicule puisse exécuter ou exécute un démarrage forcé brusque, est empêché uniquement lorsqu'il est indiqué à l'appareil de commande qu'un souhait de démarrage forcé brusque ou une situation de démarrage forcé brusque existe et qu'il a été établi essentiellement simultanément ou pendant un inter- valle de temps prédéterminé écoulé, qu'une position du levier de sélection, indiquée à l'appareil de commande n'est pas correcte. Il est également préférable que le fait que le véhicule automobile puisse exécuter ou exécute un démarrage forcé brusque, soit empêché lorsque pendant le cycle de fonctionnement actuel du véhicule automobile il a été établi au moins une fois qu'une position du levier de sélection, indiquée à l'appareil de commande, n'est pas correcte. Un cycle de fonctionnement du véhicule automobile démarre en ce sens sous l'effet du branchement d'allumage et est terminé par l'ouverture d'allumage. Il est également préférable d'effectuer dans une mémoire d'erreurs, une entrée qui empêche que le véhicule automobile puisse exécuter un démarrage forcé brusque lors- qu'il a été établi au moins une fois qu'une position du levier de sélection, indiquée à l'appareil de commande, n'est pas correcte, cette entrée n'étant pas effacée par l'interruption de l'allumage. Par exemple, il peut être prévu que cette entrée puisse être reprise uniquement dans le cadre d'une maintenance ou d'une réparation. Sous l'expression situation de démarrage forcé brusque au sens de l'invention, il faut comprendre notamment que le véhicule automobile est dans un état de démarrage, que la vitesse de rotation du moteur, lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, est supérieure à une vitesse de rotation prédéterminée du moteur, que le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans la position neutre et que la ou une position identifiée ou déterminée du levier de sélection indique qu'une vitesse doit être engagée dans le dispositif de la boîte de vitesses. La vitesse de rotation du moteur, qui doit être indiquée au moins dans une situation de démarrage forcé brusque, est égale de préférence à 2500 tr/mn. Cette limite peut également être choisie différente et. par exemple être réglée sur une valeur de 2000 tr/mn ou de 3000 tr/mn ou une valeur plus importante, plus faible ou bien entre ces deux valeurs. Pour la détection et le contrôle de la vitesse de rotation du moteur, il est prévu de préférence un troisième 5 dispositif de contrôle. L'étage de vitesse, qui est engagé (effective-ment) dans le dispositif de la boîte de vitesses, est de préférence détecté et/ou contrôlé à l'aide d'un dispositif de détection de vitesse ou un second dispositif de 10 contrôle. Ce dispositif peut comporter par exemple un capteur de pression. Le dispositif de détection de vitesse peut cependant être également agencé différemment; par exemple la vitesse engagée peut être déterminée en fonction de vitesses de rotation détectées comme par exemple la 15 vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses, à partir desquelles on tire des conclusions concernant l'étage de démultiplication engagé ou la vitesse engagée. L'état "démarrage" doit être délimité notamment 20 par rapport à l'état "déplacement". Conformément à l'invention il est prévu que la chaîne motrice du véhicule automobile soit commandée dans l'état "démarrage" conformément à une "caractéristique de démarrage" prédéterminée et dans l'état "déplacement" conformément à une caractéristique de 25 déplacement, qui est agencée différemment de la caractéristique de démarrage. Une commutation est effectuée de l'état "démarrage" dans l'état "déplacement" et inversement de préférence en fonction de valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement. 30 Les valeurs caractéristiques de fonctionnement ou la combinaison de valeurs caractéristiques de fonctionne-ment, qui déclenchent une commutation de l'état "démarrage" à l'état "déplacement", peuvent correspondre aux valeurs caractéristiques de fonctionnement ou à la combinaison de 35 valeurs caractéristiques de fonctionnement, qui déclenchent une commutation de l'état "déplacement" dans l'état "démarrage", ou bien être différentes de ces valeurs ou combinaisons. Il est en outre préférable de prévoir des combinaisons différentes de valeurs caractéristiques de fonctionnement, dans lesquelles une commutation de l'état "démarrage" dans l'état "déplacement" est déclenchée. De façon correspondante, on peut également prévoir différentes combinaisons de valeurs caractéristiques de fonctionnement, pour lesquelles une commutation de l'état "déplacement" dans l'état "démarrage". En particulier l'invention n'est pas limitée en ce qui concerne les conditions concrètes de commutation, qui sont mémorisées de préférence dans un appareil de commande. Comme autre exemple et sans que l'invention s'en trouve limitée, on indique qu'une condition de commutation pour la commutation de l'état "démarrage" à l'état "déplacement" peut être par exemple conçue de telle sorte qu'après le branchement de l'allumage, lorsque la chaîne motrice tourne, le glissement d'embrayage a été pour la première fois complètement supprimé ou que la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage est égale à la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage. Une commutation faisant passer de l'état "déplacement" à l'état "démarrage" peut être définie par exemple en fonction de gradients déterminés, tels que le gradient de la vitesse de rotation, notamment le gradient de la vitesse de rotation du moteur et/ou le gradient de la vitesse de rotation de la transmission et/ou en fonction de la vitesse engagée dans le dispositif de la boîte de vitesses ou d'une autre manière. L'invention doit être comprise ici notamment au sens large étant donné que l'on peut utiliser ici différentes stratégies de commande. Lorsqu'à l'intérieur d'un cycle de fonctionnement une commutation a déjà été commutée dans l'état "déplacement" et a été ramenée, à partir de cet état dans l'état "démarrage", une nouvelle commutation sur l'état "démarrage" peut être réalisée par exemple lorsque, alors que la chaîne motrice est entraînée, le glissement du dispositif d'embrayage est supprimé ou que le dispositif d'embrayage est fermé jusqu'à ce que la vitesse de rotation d'entrée de l'embrayage est égale à la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage. Ces exemples pour limiter l'état de conduite "démarrage" par rapport à l'état de conduite "déplacement" ou les conditions de commutation correspondantes, représentées à titre d'exemples, ne sont pas censer limiter l'invention; au contraire on envisage une multiplicité d'autres configurations qui peuvent être utilisées pour limiter l'état de conduite indiqué et pour effectuer une commutation correspondante entre l'état de fonctionnement. De même on indique uniquement à titre d'exemple, dans ce contexte, le fait que lesdits états de déplacement peuvent être également couplés à la vitesse du véhicule; ainsi par exemple une vitesse limite du véhicule peut être fixée, lors du dépassement de laquelle une commutation est exécutée de l'état de conduite "démarrage" dans l'état de conduite "déplacement", et inversement. Une telle vitesse limite peut être égale par exemple à 10 km/h sans que l'invention s'y trouve limitée.
A l'aide du levier de sélection, on ne peut pas influencer manuellement sur les processus de commande de la chaîne motrice et notamment des processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses ou de la boîte de vitesses automatique. Le levier de sélection peut être commuté dans différentes positions. Par exemple on prévoit les positions indiquées ci-après du levier de sélection, tout en notant que l'on peut également prévoir d'autres positions du levier de sélection ou qu'une partie des positions recensées du levier de sélection peut ne pas être donnée : "P", ôRU, Dn, MU, IV+ Lorsque le levier de sélection est dans la position "P", il se produit notamment l'activation d'un dispositif de blocage empêchant un déplacement. Lorsque le levier de sélection est dans la posi-5 tion "R", en particulier le dispositif de boîte de vitesses est commuté sur la marche arrière. Lorsque le levier de sélection est dans la position "D", en particulier le véhicule automobile se déplace en marche avant, auquel cas des opérations de commutation 10 du dispositif de la boîte de vitesses sont exécutées d'une manière commandée de façon automatisée; en particulier dans cette position du levier de sélection, on commande égale-ment de façon automatisée des actionnements correspondants de l'embrayage. De préférence lorsque le levier de sélec- 15 tion est dans la position "D", le moteur à combustion interne est en outre commandé de façon automatisée. Lorsque le levier de sélection est dans la position "M", on obtient un fonctionnement manuel de commutation. A partir de cette position, le conducteur peut 20 déclencher, par commutation ou engagement impulsionnel dans la position "+" du levier de sélection, un processus de commutation du dispositif de la boîte de vitesses pour l'amener à la vitesse supérieure immédiatement suivante, ou par commutation ou engagement ponctuel dans la position "-" 25 du levier de sélection, déclencher un processus de commutation faisant passer la vitesse immédiatement supérieure du dispositif de la boîte de vitesses. Conformément à l'invention il est prévu que ces positions commutées respectives du levier de sélection sont 30 déterminées ou captées à l'aide du premier dispositif de contrôle et sont indiquées à l'appareil de commande. Conformément à l'invention, il est en outre prévu de déterminer si les positions du levier de sélection, indiquées à l'appareil de commande, sont correctes ou sont 35 affichées correctement.
La perturbation de fonctionnement ou l'indication incorrecte de la position du levier de sélection peut être notamment une réduction de l'aptitude au fonctionnement ou une absence de la capacité de fonctionnement ou une combi- naison des variantes indiquées précédemment. En outre on notera que la perturbation de fonctionnement ou l'affichage incorrect de la position du levier de sélection peut être agencé de telle sorte que des valeurs non plausibles sont affichées. De même d'autres agencements pour l'indication incorrecte de la position du levier de sélection ou de la perturbation du fonctionnement sont possibles. Des causes du fait que des positions incorrectes du levier de sélection sont indiquées à l'appareil de commande électronique, peuvent être différentes. Des exemples de telles causes vont être mentionnés ci-après, et il faut remarquer que les causes pourraient être également différentes. On notera en outre que l'invention peut être axée sur un affichage incorrect de la position du levier de sélection ou sur des perturbations de fonctionnement, qui sont conditionnées par les causes individuelles ou plu-sieurs causes de ce type. L'invention peut être telle que la cause est conjointement détectée ou qu'il est établi qu'une perturbation de fonctionnement ou une indication incorrecte de la position du levier de sélection est four- nie, sans que la cause soit déterminée. Des perturbations ou des perturbations de fonc- tionnement ou un affichage incorrect de la position du levier de sélection, qui peut être fournie,peuvent être telles qu'un premier dispositif de contrôle et/ou un dispo-sitif de contrôle redondant, qui contrôle la position du levier de sélection, ou un capteur de ces dispositifs indique par erreur qu'une vitesse prédéterminée est engagée alors qu'elle n'est effectivement pas engagée et/ou de telle sorte qu'une voie de transmission de signaux et/ou qu'un circuit redondant, au moyen duquel le signal est transmis par le dispositif de contrôle de l'appareil de commande, ne transmet pas correctement le signal. La perturbation de fonctionnement ou l'indication incorrecte de la position du levier de sélection peut être 5 conditionnée par exemple par le fait qu'une voie de trans- mission de signaux est repliée. D'autres perturbations de fonctionnement peuvent également exister. Dans une forme de réalisation préférée, le position du levier de sélection est contrôlée de façon redon- 10 dante, et ce notamment à l'aide de deux voies de transmission de signaux redondantes. Il est particulièrement préférable de prévoir que, dans la mesure où en rapport avec l'une de ces voies de transmission de signaux il a été établi une perturbation de fonctionnement qui peut déjà 15 consister par exemple en un dépassement d'une gamme plausible de valeurs, la vitesse, avec laquelle la chaîne motrice peut être fermée ou l'embrayage peut être fermé, est limitée à une première valeur limite. Dans une configuration préférée, dans le cas où 20 la vitesse avec laquelle la chaîne motrice peut être fer mée, a été limitée, le véhicule peut démarrer normalement ou effectuer un mouvement de rampement. Dans le cas d'un démarrage normal, il faut comprendre notamment que le véhicule n'est pas mise en déplacement au moyen d'un démarrage 25 forcé brusque. De préférence le premier dispositif de contrôle comporte, pour le contrôle redondant de la position du levier de sélection, un quatrième dispositif de contrôle ainsi qu'un cinquième dispositif de contrôle. Dans une forme de réalisation préférée, il est 30 prévu en plus de la première voie de transmission de signaux, une seconde voie de transmission de signaux, au moyen de laquelle un second signal redondant est transmis à l'appareil de commande, signal qui indique la position du levier de sélection à l'appareil de commande. Ces voies de 35 transmission de signaux peuvent être couplées au même dis- positif de contrôle ou à des dispositifs de contrôle qui détectent séparément ou indépendamment les uns des autres la position du levier de sélection. Le quatrième dispositif de contrôle ainsi que le cinquième dispositif de contrôle peuvent comporter notamment un capteur. De façon correspondante, le premier dispositif de contrôle peut comporter un capteur ou un dispositif de capteurs. On notera que la voie de transmission de signaux, - et ceci concerne notamment également les systèmes de transmission de signaux mentionnés dans le cadre de cette invention - peut être câblé ou être réalisé sans fil. Dans une forme de réalisation préférée, une perturbation de fonctionnement est déterminée lors de l'affichage de la position du levier de sélection de telle sorte que les signaux respectivement transmis par l'intermédiaire de voies redondantes de transmission de signaux, sont comparés. Lorsque ces signaux indiquent des valeurs différentes pour la position du levier de commutation, il est établi qu'il existe une erreur ou une perturbation de fonctionnement ou que la position du levier de sélection est indiquée d'une manière incorrecte. Dans le cas d'une telle détermination, il est prévu notamment que la vitesse, avec laquelle la chaîne motrice peut être fermée, est limitée de telle sorte qu'un démarrage forcé brusque n'est pas possible. On notera que la détermination du fait qu'il existe différentes valeurs, peut notamment être établie également lorsqu'au moins l'une des valeurs n'est pas plausible ou n'est pas indiquée ou bien lorsque le signal correspondant n'est pas indiqué et devrait être indiqué en soi. Conformément à l'invention, d'autres possibilités sont également prévues, qui permettent de détecter la per- turbation de fonctionnement lors de la détermination ou de la transmission de la position du levier de sélection.
Ainsi par exemple, on peut en conclure sur la présence d'erreurs lorsqu'il est établi qu'une position indiquée ou déterminée du levier de sélection n'est pas plausible. Une position déterminée ou indiquée du levier de sélection peut ne pas être plausible par exemple lors- qu'elle se situe en dehors des voies de commutation et de sélection de vitesses. Dans une forme de réalisation préférée, la limitation de la vitesse est réalisée en fonction d'une valeur caractéristique de fonctionnement prédéterminée. Cette valeur caractéristique de fonctionnement peut être par exemple la vitesse de rotation du moteur - sans que l'invention soit limitée à cela. Cette dépendance peut être conçue des manières les plus diverses. Par exemple la fonction peut être conçue de telle sorte que la limitation peut être appliquée lorsque cette valeur caractéristique de fonctionnement est supérieure à une valeur prédéterminée. La limitation peut être également imposée en fonction d'une différence entre des valeurs caractéristiques différentes. Par exemple le dispositif d'embrayage peut limiter la vitesse, avec laquelle ce dispositif d'embrayage peut être fermé, à une première valeur limite lorsque la vitesse différentielle de la partie d'entrée de l'embrayage et de la partie de sortie de l'embrayage est supérieure à une valeur limite prédéterminée.
On notera que cette valeur limite ou cette première valeur caractéristique limite peut être réglée à une valeur fixe ou bien peut être conçue de manière à être variable en fonction de valeurs caractéristiques déterminées ou de valeurs caractéristiques de fonctionnement pré-déterminées. Par exemple la première valeur limite peut être fonction de la vitesse de rotation du moteur ou de la vitesse de rotation différentielle indiquée précédemment. On notera qu'une multiplicité d'autres possibilités d'agencements pour fixer la première valeur limite sont également préférables.
De préférence, un démarrage forcé brusque du véhicule automobile peut être commandé par voie électronique ou peut être commandé en étant au moins assisté électroniquement. Il est en outre préférable qu'un démarrage "normal" ainsi qu'un rampement du véhicule automobile puis-sent être commandés par voie électronique, et ce respectivement notamment à l'aide d'un ou de plusieurs appareils de commande électroniques. De préférence, des positions détectées ou indi- quées de façon redondante du levier de sélection sont détectées d'une manière essentiellement simultanée. Le problème à la base de l'invention est en outre prévu à l'aide d'un procédé pour commander le système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif de boîte de vitesses ainsi qu'un dispositif d'embrayage, un moteur, tel qu'un moteur à combustion interne, des roues, au moins un appareil de commande électronique, au moins une mémoire d'erreurs et au moins un premier dispositif de détermination de vitesses de rotation de roues, caractérisé en ce que dans des conditions prédéterminées, une entrée est effectuée dans la mémoire d'erreurs, entrée qui indique que le premier dispositif de détermination a affiché ou déterminé d'une manière incorrecte au moins une vitesse de rotation de roue, avec la mise en oeuvre des pas suivants consistant à : - lire la mémoire d'erreurs, engager une vitesse du dispositif de la boîte de vitesses, qui n'est pas une vitesse de démarrage, lors-qu'il est établi que dans la mémoire d'erreurs a été effectuée une entrée indiquant que le premier dispositif de détermination a affiché ou déterminé d'une manière incorrecte au moins une vitesse de rotation de roue, - fermer le dispositif d'embrayage, - contrôler si le moteur démarre, et - permettre un démarrage du véhicule automobile et/ou un retrait partiel ou complet de l'entrée d'erreur lors-qu'il est établi que le moteur ne démarre pas. Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour commander un système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif de boîte de vitesses ainsi qu'un dispositif d'embrayage, un moteur, notamment un moteur à combustion interne, des roues, au moins un appareil de commande électronique et au moins une mémoire d'erreurs. En outre il est prévu que le véhicule automobile comporte au moins un premier dispositif de détermination, à l'aide duquel on peut déterminer une ou plusieurs vitesses de rotation de roues. Ce dispositif de détermination peut être agencé de telle sorte que toutes les vitesses de rotation de roues sont déterminées ou que certaines vitesses de rotation de roues sont déterminées. Conformément à l'invention il est prévu que dans des conditions prédéterminées, une entrée est effectuée dans la mémoire d'erreurs, entrée qui indique que le premier dispositif de détermination a indiqué ou déterminé de façon incorrecte au moins une vitesse de rotation de roue. Dans une forme de réalisation préférée, l'entrée dans la mémoire d'erreurs est exécutée uniquement lorsque toutes les vitesses de rotation de roues déterminées ou toutes les vitesses de rotation de roues ont été indiquées ou déterminées d'une manière incorrecte. Il est préférable que l'entrée dans la mémoire d'erreurs soit exécutée déjà lorsque l'une de plusieurs vitesses de rotation de roues détectées ou déterminées ou affichées ont été déterminées ou affichées d'une manière incorrecte. En outre il est préférable que l'entrée effec-tuée dans la mémoire d'erreurs soit effectuée de manière que l'on puisse distinguer si une vitesse de rotation de roue ou certaines des vitesses de rotation de roues ou toutes les vitesses de rotation de roues ont été détermi- nées d'une manière incorrecte ou que des signaux correspon- dants sont défaillants. Cette capacité de différenciation peut être conçue par exemple de telle sorte que l'identité des vitesses de rotation de roues indiquées d'une manière incorrecte est visible à partir de l'entrée dans la mémoire d'erreurs. On notera que l'invention sera décrite plus loin notamment dans le cas d'exemple dans lequel une entrée dans la mémoire d'erreurs est effectuée uniquement lorsqu'il a été établi que toutes les vitesses de rotation de roues détectées ont été déterminées de façon incorrecte ou ont été affichées de façon incorrecte. Ceci n'est pas censé limiter l'invention. La mémoire d'erreurs peut faire partie de l'appareil de commande ou être disposée à l'extérieur de l'appa-15 reil de commande. Conformément à l'invention, il est prévu que la mémoire d'erreurs est lue et ce notamment par l'appareil de commande. L'appareil de commande est notamment un appareil de commande d'une boîte de vitesses automatisée (ASG). 20 L'appareil de commande lit la mémoire d'erreurs de préférence après le branchement d'allumage du véhicule automobile et/ou un processus d'initialisation de l'appareil de commande. Lorsque dans le cadre de cette lecture de la 25 mémoire d'erreurs, il est établi qu'une entrée est posi-tionnée dans la mémoire d'erreurs, entrée qui indique que le premier dispositif de détermination a indiqué ou déter- miné de façon incorrecte au moins une vitesse de rotation de roue, une vitesse, qui n'est pas une vitesse de démar- 30 rage, est engagée dans le dispositif de boîte de vitesses, d'une manière commandée électroniquement notamment par l'appareil de commande. Dans un agencement préféré, une vitesse, qui n'est pas une vitesse de démarrage, est enga- gée lorsqu'une entrée dans la mémoire d'erreurs montre que 35 le premier dispositif de détection a indiqué ou déterminé de façon incorrecte toutes les vitesses de rotation de roues détectées ou toutes les vitesses de rotation de roues. Conformément à l'invention il est en outre prévu qu'ensuite le dispositif d'embrayage est fermé et qu'un contrôle est effectué pour savoir si le moteur démarre. Lorsqu'on détermine que le moteur ne démarre pas, il est prévu qu'un démarrage du véhicule automobile est possible et/ou que l'entrée dans la mémoire d'erreurs est totalement ou partiellement annulée. Au sens de la présente invention, une vitesse, qui n'est pas une vitesse de démarrage, est notamment la troisième vitesse ou la quatrième vitesse ou la cinquième vitesse ou la sixième vitesse. On notera d'une manière générale que l'invention n'est pas censée être limitée de ce fait par exemple par des boîtes de vitesses qui possèdent six vitesses. En outre on notera que le terme "vitesse" au sens de l'invention doit être considéré au sens large. Une vitesse peut être une vitesse d'une boîte de vitesses ou peut devoir être comprise dans le sens où une démultiplication prédéterminée ou une gamme prédéterminée de multiplications est fixée. Par exemple, dans ce sens, on désigne également en tant que vitesse ou rapport une démultiplica- tion prédéterminée ou une gamme prédéterminée de démultiplication ou une gamme prédéterminée de démultiplication d'une boîte de vitesses à démultiplication progressive. Dans une forme de réalisation préférée, le premier dispositif de détermination comporte au moins un cap- teur de vitesse de rotation. Il est en outre préférable que le premier dispositif de détermination comporte plusieurs capteurs de vitesses de rotation, qui sont disposés au moins partiellement sur différentes roues, afin de détecter les vitesses de rotation de différentes roues, et ce notam- ment indépendamment les uns des autres.
Dans une forme de réalisation préférée, le premier dispositif de détermination comporte quatre capteurs de vitesses de rotation de roues servant à détecter les vitesses de rotation de quatre roues.
Sous l'expression démarrage du moteur il faut comprendre notamment que ce moteur tourne pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé et n'est pas à nouveau arrêté immédiatement. De préférence la mémoire d'erreurs est lue lors-10 qu'un signal de déclenchement prédéterminé indique que la mémoire d'erreurs doit être lue. Ce signal de déclenchement peut être notamment le branchement d'allumage du véhicule automobile et/ou le branchement d'un appareil de commande prédéterminé, comme 15 par exemple un appareil de commande AGS, ou bien réside dans le fait qu'au moins une vitesse de rotation de roue ou toutes les vitesses de rotation de roues sont indiquées actuellement avec la valeur de rotation "zéro" ou avec une vitesse de rotation qui n'est pas plausible, n'est pas une 20 condition de déclenchement. Cette condition peut être par exemple également une condition supplémentaire, qui est demandée par l'intermédiaire d'une condition de déclenche-ment ainsi que par la condition dans laquelle une entrée correspondante dans la mémoire d'erreurs est exécutée, afin 25 que soit engagée une vitesse qui n'est pas une vitesse de démarrage. Dans un agencement préféré, pendant une phase de fonctionnement - notamment précédente - du véhicule automo- bile, une entrée est effectuée dans la mémoire d'erreurs 30 lorsque pendant cette phase de fonctionnement précédente il a été établi que la capacité de fonctionnement du premier dispositif de détermination est au moins perturbée ou indique des valeurs incorrectes. D'une manière particuliè-rement préférable la perturbation de fonctionnement est 35 telle qu'une vitesse de rotation de roue est affichée avec la valeur "zéro" indépendamment des vitesses de rotation de roues effectives. La perturbation de fonctionnement peut être réalisée par exemple par le fait qu'un ou tous les capteurs de vitesses de rotation de rouies sont défaillants ou d'une autre manière. Dans une forme de réalisation préférée, après le branchement de l'allumage et/ou le relâchement des freins, tels que le frein de service, dans le cas d'une vitesse du véhicule nettement plus faible, telle qu'une vitesse du véhicule qui est nettement inférieure à 10 km/h, ou bien dans le cas où le véhicule est sensiblement à l'arrêt, une vitesse de démarrage du dispositif de boîte de vitesses est engagée lorsque dans la mémoire d'erreurs est exécutée une entrée qui indique qu'au moins un ou tous les capteurs de la vitesse de rotation de roue ont indiqué des valeurs incorrectes. Une vitesse de démarrage est au sens de la présente invention notamment comme étant la première vitesse et/ou éventuellement la seconde vitesse ou une gamme de démultiplications, qui est définie de façon cor- respondante par exemple pour une transmission à démultiplication progressive. Cet engagement de la vitesse de démarrage est réalisé d'une manière commandée notamment de façon automatique ou par voie électronique.
De préférence le moteur est branché en étant commandé électroniquement lorsque l'allumage est branché, et qu'une vitesse de démarrage est engagée dans le dispositif de boîte de vitesses et que le dispositif d'embrayage est fermé, et en outre que la vitesse du véhicule est infé- rieure à une deuxième vitesse limite prédéterminée ou est "zéro". De préférence la vitesse, qui n'est pas une vitesse de démarrage, qui est engagée, lorsque dans la mémoire d'erreurs une entrée est effectuée, qui indique que le premier dispositif de détermination va indiquer ou déterminer de façon incorrecte au moins une vitesse de rotation de roue ou toutes les vitesses de rotation de roues et lorsque les vitesses de rotation de roues actuelles sont indiquées avec la valeur "zéro", est la vitesse maximale, qui est commutable dans le dispositif de la boîte de vitesses, ou la démultiplication maximale, qui est commutable dans le dispositif de la boîte de vitesses. De préférence il est prévu qu'un démarrage du véhicule automobile soit possible lorsque des conditions de reprise prédéterminées de décélération sont fixées. Une telle condition de reprise peut être par exemple le fait que le frein du véhicule automobile n'est pas actionné, à savoir notamment le frein de parcage et/ou le frein de service.
Le non-actionnement du frein de service et/ou du frein de parcage peut être également une "autre" condition pour l'engagement d'une vitesse, qui n'est pas une vitesse de démarrage, lorsqu'après le branchement d'allumage il a été établi que l'entrée dans la mémoire d'erreurs indique que les capteurs des vitesses de rotation de roues sont défaillants et que les valeurs actuelles des capteurs de la vitesse de rotation de roue sont égales à "zéro". Dans une configuration préférée une vitesse de démarrage est engagée lorsque des conditions prédéterminées de reprise sont établies, et ce notamment de façon automatique. Cette condition de reprise peut être notamment telle qu'après qu'une entrée dans la mémoire d'erreurs a été détectée après le branchement d'allumage, il a été établi que les vitesses de rotation de roues actuelles ont été indiquées avec la valeur "zéro", et qu'une vitesse, qui n'est pas une vitesse de démarrage, a été engagée, le moteur n'a pas démarré. Dans une forme de réalisation préférée on en con-35 clut que les roues sont effectivement arrêtée lorsqu'après le branchement d'allumage et lors de l'indication du fait que les vitesses de rotation de roues sont égales à "zéro", après l'engagement de la vitesse qui n'est pas une vitesse de démarrage, le moteur à combustion interne ou le moteur ne démarre pas (de façon automatique). Eventuellement comme condition supplémentaire dans ce cas, il est requis que le dispositif de freinage de service et/ou le frein de parcage du véhicule automobile ne soit pas actionné. Cette condition peut être utilisée notamment - sans qu'il faille y voir une limitation pour l'invention - pour établir que le véhicule automobile patine; on notera que dans une forme de réalisation également préférée, cette condition n'est pas utilisée. De préférence une ou l'entrée dans la mémoire d'erreurs, qui indique une perturbation de fonctionnement du signal de freinage, est annulée dans des conditions pré-déterminées. Les conditions à cet effet peuvent être fixées des plus différentes manières. Par exemple l'entrée d'erreur peut être retirée lorsqu'après le branchement de l'allumage une entrée ou l'entrée dans la mémoire d'erreurs a été établie et qu'après l'engagement d'une vitesse, qui n'est pas une vitesse de démarrage, le moteur à combustion interne ou le moteur ne démarre pas (notamment de façon automatique) et les vitesses de rotation de roue sont affi- chées avec la vitesse "zéro". Il est également préférable d'exiger comme condition supplémentaire pour le retrait de l'entrée d'erreur que le dispositif de freinage, tel que le frein de service ou le frein de parcage, ne soit pas actionné.
Il est en outre préférable qu'après le retrait de l'entrée d'erreur, un démarrage et/ou un rampement du véhicule automobile devienne possible ou soit exécuté. Il est également préférable qu'un démarrage et/ou un rampement soit possible indépendamment de la reprise du véhicule automobile. Il est particulièrement préférable, dans cette dernière forme de réalisation de l'invention, que l'entrée d'erreurs soit annulée pendant le déplacement. Ce rétablissement peut dépendre de conditions prédéterminées. Il est préférable que ce reprise ne soit pas fonction de certaines (autres) conditions et soit éventuellement exécuté par le fait que le véhicule automobile rampe et/ou démarre et/ou circule. On notera que d'autres formes de réalisation peu-vent être également utilisées pour annuler l'entrée 10 d'erreur. Il est en outre préférable que l'entrée d'erreur ne soit pas retirée ou que le retrait soit exécuté - par exemple dans le cadre d'un programme en usine ou en dehors du fonctionnement "normal" du véhicule automobile. 15 Il est particulièrement préférable, dans le cadre d'un démarrage et/ou d'un déplacement du véhicule automobile, de contrôler (à nouveau) l'aptitude au fonctionnement du ou des capteurs de détection de roues, et ce notamment lorsqu'au préalable une entrée dans la mémoire d'erreurs a 20 été détectée, entrée qui indique qu'il existe une perturbation de fonctionnement ou une défaillance d'un ou des capteurs de vitesses de roues. Ce contrôle peut être réalisé par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la ou des vitesses de rotation de roues (affichées), 25 et ce notamment dans le cas d'un dispositif d'embrayage complètement fermé. Eventuellement, lorsqu'une perturbation de fonctionnement est (à nouveau) établie, l'entrée dans la mémoire d'erreurs est confirmée ou à nouveau appliquée ou n'est pas annulée. 30 Dans une forme de réalisation particulièrement préférable, le procédé selon l'invention est utilisé pour des véhicules automobiles, dans lesquels la sélection de la vitesse ou la commutation sur les vitesses est exécutée en fonction de la vitesse du véhicule - notamment de façon 35 automatique.
Le problème à la base de l'invention est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour commander le système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comprend un dispositif de boîte de vitesses, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, un dispositif de freinage et au moins un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que sont en outre prévus des moyens d'indication du signal de freinage, à l'aide desquels l'état d'actionnement d'un dispositif de freinage est indiqué à l'appareil de commande, et que l'appareil de commande utilise le signal de freinage indiquant cet état d'actionnement, à des fins de commande, avec mise en oeuvre des étapes consistant à : vérifier si le signal de freinage est indiqué correcte-ment, - effectuer la commande, conformément à une caractéristique, lorsqu'il a été établi que le signal de freinage est indiqué correctement, et effectuer une commande, conformément à une seconde caractéristique, différente de la première, lorsqu'il a 20 été établi que le signal de freinage est indiqué d'une manière incorrecte. Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour commander un système de chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif de 25 freinage et un appareil de commande électronique. Le véhicule automobile comporte en outre des moyens d'indication du signal de freinage, à l'aide desquels l'état de fonctionnement du dispositif de freinage peut être indiqué à l'appareil de commande. Le dispositif de freinage est de 30 préférence un frein de service. L'appareil de commande utilise le signal de freinage, qui indique l'état d'actionnement du frein, dans des données prédéterminées à des fins de commande. Conformément à l'invention, il est prévu notam-35 ment de contrôler si le signal de freinage est indiqué de façon correcte. Lorsqu'il est établi que le signal de freinage est indiqué de façon correcte, la commande est réalisée conformément à une première caractéristique. On peut noter que la commande est notamment la commande du système de chaîne motrice ou des valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement du système de la chaîne motrice. Lorsqu'il est établi que le signal de freinage est indiqué d'une manière incorrecte, la commande est réalisée conformément à une seconde caractéristique diffé- rente de la première caractéristique. On notera qu'un signal de freinage indiqué d'une manière incorrecte peut être conçu notamment de telle sorte que des valeurs non plausibles sont indiquées ou que le signal de freinage est défaillant, ou analogue.
Le contrôle du fait que le signal de freinage est indiqué de façon correcte peut être conçu en principe de les manières les plus différentes. Sans que l'invention s'y trouve limitée, on indique à titre d'exemple que le signal de freinage peut être déterminé par exemple sur la base de la vitesse du véhicule ou de sa dérivée seconde, c'est-à-dire l'accélération du véhicule ou la décélération du véhicule, peut être déterminée. Par exemple dans le cas où il est établi que la décélération du véhicule est supérieure à une décélération limite prédéterminée, on en tire la conclusion que le frein est actionné ou doit être actionné. Lorsque simultanément le signal de freinage ou le signal de freinage non appliqué indique que le frein n'est pas actionné, on peut en conclure que le signal de freinage est défectueux. On peut également utiliser des valeurs caracté- ristiques supplémentaires ou d'autres valeurs caractéristiques pour contrôler le signal de freinage. Par exemple on peut prendre en compte en supplément le fait que le véhicule progresse dans une montée ou dans une descente ou exécute un déplacement horizontal. Par exemple la décélération limite peut être déterminée en fonction de telles valeurs caractéristiques. Dans une forme de réalisation préférée il est prévu que le signal de freinage est utilisé par l'appareil de commande pour commander un dispositif de sécurité empê- chant un roulement ou pour supprimer un tel dispositif de protection empêchant un déplacement. De préférence, dans la mesure où il a été établi que le signal de freinage est indiqué de façon correcte ou qu'aucune détection antagoniste n'est déposée, lors du débranchement de l'allumage du véhicule automobile, on est certain qu'une vitesse est engagée et que le dispositif d'embrayage est fermé de sorte que le véhicule est bloqué contre tout roulement. On notera que l'expression protection contre tout roulement doit être comprise au sens de la présente invention comme système fonctionnel ou en tant que dispositif. Dans une forme de réalisation particulière, l'appareil de commande agit de telle sorte que lors du débranchement del'allumage du véhicule automobile ou après un tel débranchement on est certain que la position neutre est engagée lorsqu'une détection établit que le signal de freinage est affiché d'une manière incorrecte. Eventuellement, dans le cas indiqué en dernier lieu, des moyens indicateurs appropriés, qui peuvent être perçus notamment optiquement ou acoustiquement, indiquent au conducteur du véhicule automobile que la protection contre tout roulement n'a pas été activée. De ce fait à ceci peut être associée par exemple une indication d'actionner le dispositif de freinage de service.
Dans une forme de réalisation appropriée, la protection contre tout roulement est supprimée lorsque le levier d'actionnement est actionné et lorsqu'il a été établi que le signal de freinage est affiché correctement. A cet effet, notamment en particulier le dispositif d'embrayage est ouvert et la vitesse (engagée) du disposi- tif de boîte de vitesses est libérée, et ce notamment de façon automatique. Un procédé selon l'invention est mis en oeuvre notamment dans un véhicule automobile comportant une boîte de vitesses automatisée (ASG) et une transmission à démultiplication progressive et/ou un dispositif d'embrayage à commande électronique. D'une manière particulièrement préférée lors du débranchement de l'allumage du véhicule automobile, un signal indique que le frein de parcage doit être actionné. Le problème à la base de la présente invention est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un moteur, tel qu'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, un circuit de mesure du carburant, au moins un appareil de commande électronique et un système de bus CAN, et dans lequel il est en outre prévu un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un premier dispositif de détection de position, qui détermine la position de l'organe de mesure du carburant et dans lequel, un signal indiquant la vitesse de rotation du moteur est envoyé à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un troisième système de transmission de signaux, lorsque ce troisième système de transmission de signaux est apte à fonctionner, -la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un quatrième système de transmission de signaux, lorsque ce quatrième système de transmission de signaux est apte à fonctionner, - le troisième système de transmission de signaux comporte le premier dispositif de détection de position, et le quatrième système de transmission de signaux comporte le 35 premier dispositif de détection de vitesse de rotation du moteur, caractérisé en ce que - le signal indiquant la vitesse de rotation du moteur est envoyé à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un cinquième système de transmission de signaux lorsque l'aptitude au fonctionnement du troisième système de transmission de signaux est au moins affectée, et - que la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de mesure par l'intermédiaire d'un sixième système de transmission de signaux lorsque l'aptitude au fonctionnement du quatrième système de transmission de signaux est au moins affectée. Selon l'invention, il est prévu notamment un pro-cédé pour commander un système de chaîne motrice d'un véhi- cule automobile, qui comporte un dispositif d'embrayage ainsi qu'un dispositif de mesure de carburant, au moins un appareil de commande électronique et un système de bus CAN. L'organe de mesure de carburant peut être notamment un papillon d'étranglement ou une pédale, telle qu'une pédale d'accélérateur. En outre le véhicule automobile comporte un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un premier dispositif de détection de position. Le dispositif de détection de position détermine ou détecte la position de l'organe de mesure de carburant. Conformément à l'invention il est prévu notamment qu'un signal, qui indique la vitesse de rotation du moteur, est transmis à l'appareil de commande électronique au moyen de trois autres systèmes de transmission de signaux, lors- que ce troisième système de transmission de signaux est apte à fonctionner. En outre il est prévu conformément à l'invention que la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un quatrième système de transmission de signaux, lorsque ce quatrième système de transmission de signaux est apte à fonctionner. Le troisième système de transmission de signaux possède de préférence le premier dispositif de détection de position, et le quatrième système de transmission de signaux possède de préférence le premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur. Il est en outre préférable que le troisième système de transmission de signaux ne comporte pas le premier dispositif de détection de position et coopère avec ce dernier, et que le qua- trième système de transmission de signaux ne comporte pas le premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur et coopère avec ce dernier. Conformément à l'invention il est prévu notamment qu'un signal indiquant la vitesse de rotation du moteur est indiqué à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un cinquième système de transmission de signaux, différent en partie ou en totalité du troisième système de transmission de signaux, lorsque l'aptitude au fonctionnement du troisième système de transmission de signaux est au moins per- turbée. Cette perturbation peut consister, dans une forme de réalisation préférée, dans le fait que l'aptitude au fonctionnement n'est pas prédéterminée. Dans une configuration également préférée, la perturbation peut être telle que le troisième système de transmission de signaux est défaillant de sorte que la vitesse de rotation du moteur n'est pas indiquée à l'appareil de commande ou est indiquée sous la forme d'une valeur constante durable, qui n'est pas correcte. La perturbation peut assurément être également d'un type différent.
En outre conformément à l'invention il est prévu notamment que la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un sixième système de transmission de signaux, qui est partiellement ou complètement différent du quatrième système de transmission de signaux, lorsque l'aptitude au fonctionnement du quatrième système de transmission de signaux est au moins perturbée. Comme cela a été indiqué plus haut, cette perturbation peut être également une défaillance ou être configurée de telle sorte que des valeurs incorrectes sont indiquées. Les perturbations peu-vent être également différentes. Le cinquième système de transmission de signaux peut être identique ou partiellement identique au sixième système de transmission de signaux ou bien peut être diffé- rent de ce dernier. Dans une forme de réalisation préférée, le cinquième système de transmission de signaux comporte un second dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur.
Il est également préférable que le sixième transmission de signaux possède un second dispositif de détection de position, qui détermine ou détecte la position de l'organe de mesure de carburant. Dans une configuration préférée, le système de bus CAN comporte au moins une section du troisième et/ou du quatrième système de transmission de signaux. Conformément à l'invention, il est par conséquent prévu d'une manière particulièrement préférée que la vitesse de rotation du moteur soit indiquée ou disponible pour l'appareil de commande électronique par l'intermédiaire du système de bus CAN, lorsque cette vitesse de rotation du moteur est transmise au moyen du troisième système de transmission de signaux. De façon correspondante, il est prévu de préférence que la position de l'organe de mesure du carburant soit indiquée ou préparée pour l'appareil de commande par l'intermédiaire du système de bus CAN, lorsqu'un signal indiquant la position de l'organe de mesure de carburant est transmise par l'intermédiaire du quatrième système de transmission de signaux.
Dans une forme de réalisation préférée, il est prévu que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position de l'organe de mesure du carburant ou d'un signal correspondant est indiquée à l'appareil de commande au moyen du système de bus CAN, lorsque ce système de bus CAN est apte à fonctionner ou que son aptitude au fonctionnement n'est pas perturbée. Mais dans la mesure où l'aptitude au fonctionne-ment du système de bus CAN est perturbée ou que ce système n'est pas apte à fonctionner, il est prévu de préférence que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position de l'organe de mesure du carburant soient indiquées à l'appareil de commande au moyen d'une section d'une ligne de diagnostic ou à l'aide d'au moins une ligne de diagnostic, lorsqu'il a été établi que l'aptitude au fonctionnement du système formant bus CAN soit au moins perturbée. De préférence il est prévu que la vitesse de rotation du moteur ou la position de l'organe de mesure du carburant sont préparées de façon permanente par l'intermédiaire de ces lignes de diagnostic ou de leurs tronçons de telle sorte que l'appareil de commande peut prélever ces valeurs ou que ces valeurs caractéristiques peuvent être prélevées au moyen de la ligne de diagnostic uniquement lorsqu'il a été établi que l'aptitude au fonctionnement du système de bus CAN est au moins déterminée. Dans une autre forme de réalisation préférée il est prévu que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position de l'organe de mesure du carburant soient indi- quées par l'intermédiaire d'au moins une interface analogique, lorsqu'il a été établi que l'aptitude au fonctionne-ment du système de bus CAN est au moins perturbée. Il est préférable notamment de prévoir, en un emplacement du dispositif d'embrayage ou dans l'appareil de commande électronique d'un dispositif d'embrayage au moins une entrée analogique. I1 est particulièrement préféré ici de prévoir deux ou plus de deux entrées analogiques. Il est en outre préférable de prévoir une ou plusieurs sorties analogiques au niveau d'un appareil de commande du moteur.
De préférence on prévoit deux sorties analogiques au niveau de l'appareil de commande du moteur. En particulier il est prévu de préparer, pour l'appareil de commande, par l'intermédiaire de ces sorties analogiques, un signal qui indique la vitesse de rotation du moteur et qu'un signal est fourni à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'une autre de ces sorties analogiques, signal qui indique la position de l'organe de mesure du carburant lorsque l'aptitude au fonctionnement du troisième et/ou du quatrième système de transmission de signaux est au moins per- turbée. De préférence il est prévu que les signaux correspondants sont transmis à l'appareil de commande électronique de l'embrayage par l'intermédiaire de ces sorties analogiques de l'appareil de commande du moteur et par l'intermédiaire des entrées analogiques du régulateur dit EKM ou de l'appareil de commande de l'embrayage, lorsqu'il a été établi que l'aptitude au fonctionnement du système de bus CAN est au moins perturbé. Dans une configuration préférée, l'appareil de commande électronique provoque un "arrêt" lorsque principalement une vitesse de rotation du moteur ou aucune position de l'organe de mesure du carburant n'est indiquée ou ne peut être indiquée dans l'appareil de commande électronique.
Le problème à la base de l'invention est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour contrôler l'état d'ouverture d'un élément rabattable pouvant être fermé, tel qu'une portière ou un capot, et éventuellement pour comman- der le système de la chaîne motrice d'un véhicule automo-35 bile qui comporte un élément rabattable pouvant être fermé et un capteur d'élément rabattable, agencé notamment sous la forme d'un interrupteur, qui contrôle l'état d'ouverture de l'élément rabattable pouvant être fermé, et indique cet état d'ouverture à un appareil de commande électronique au moyen d'un septième système de transmission de signaux, caractérisé en ce que l'aptitude au fonctionnement du septième système de transmission de signaux ou du détecteur de l'élément rabattable est contrôlée en fonction de la vitesse du véhicule automobile.
Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour contrôler l'état d'ouverture d'un élément rabattable pouvant être fermé et éventuellement pour la commande du système de train moteur d'un véhicule auto-mobile, dans lequel l'état d'ouverture d'un élément rabat- table pouvant être fermé est contrôlé à l'aide d'un capteur de l'élément rabattable, et l'état d'ouverture est indiqué à un appareil de commande électronique par l'intermédiaire d'un septième système de transmission de signaux. En outre il est prévu conformément à l'invention notamment que l'aptitude au fonctionnement du septième système de transmission de signaux et/ou du capteur de l'élément rabattable est contrôlé en fonction de la vitesse du véhicule automobile. Sous l'expression élément rabattable pouvant être fermé, il faut comprendre au sens de la présente invention qu'il s'agit notamment d'une partie ou d'un capot. La portière et le capot peuvent être respectivement des dispositifs montés de façon articulée ou des dispositifs montés de manière à être translatables. La portière peut être notam- ment une portière du conducteur et une portière du passager ou une portière qui est prévue pour monter sur des banquettes arrière. Le capot peut être notamment un capot moteur ou un capot de coffre à bagages ou analogue. Le capteur de l'élément rabattable peut être agencé par exemple sous la forme d'un interrupteur, qui indique au moyen d'un signal binaire si l'élément rabat-table est ouvert ou fermé. Le septième système de transmission de signaux peut être notamment câblé ou comporter des lignes formées 5 de fils ou être constitué par de telles lignes. On notera que l'aptitude au fonctionnement du septième système de transmission de signaux et/ou du capteur de l'élément rabattable peut être contrôlé également indépendamment de la vitesse du véhicule automobile. Le 10 déposant se réserve le droit de revendiquer une protection séparément pour de telles formes de réalisation. Une telle forme de réalisation peut consister en ce qu'il est prévu un interrupteur redondant de sorte que l'aptitude au fonctionnement de l'autre interrupteur respectif peut être 15 contrôlée ou est contrôlée, pour indiquer si des signaux identiques sont fournis par les deux interrupteurs. Il est également préférable que l'état d'ouverture soit indiqué par des lignes redondantes et qu'un contrôle soit effectué pour déterminer si l'état d'ouverture est indiqué de façon 20 identique. De préférence il est prévu qu'une perturbation de fonctionnement du capteur de l'élément rabattable et/ou du septième système de transmission de signaux est établi lorsque l'élément rabattable ou la portière est ouvert pen- 25 dant un intervalle de temps, qui est supérieur à un intervalle de temps limite prédéterminé, et que la vitesse du véhicule pendant cet intervalle de temps limite est supérieure à une troisième vitesse limite prédéterminée. L'intervalle de temps limite peut éventuellement 30 tendre vers "zéro" de sorte qu'une perturbation de fonctionnement est indiquée déjà lorsqu'il est établi que la vitesse du véhicule est supérieure à une troisième vitesse limite prédéterminée et que l'indication est donnée que l'élément rabattable est ouvert. Une telle vitesse limite 35 du véhicule automobile peut être par exemple 50 km/h ou 100 km/h sans que l'invention s'y trouve limitée. Au contraire on peut également envisager d'autres limites de vitesses qui soient fixées à une valeur plus élevée ou plus faible ou dans l'intervalle entre ces deux 5 valeurs. Dans une forme de réalisation préférée une perturbation de fonctionnement est déterminée lorsque, pendant la phase de fonctionnement respective du véhicule automobile qui est déclenchée par "activation de l'allumage" et 10 par "arrêt de l'allumage", à aucun moment il n'est indiqué que l'élément rabattable est fermé. Il est particulièrement préférable qu'une entrée d'erreur soit effectuée dans une mémoire d'erreurs, qui peut être disposée par exemple par l'appareil de commande 15 électronique, lorsqu'une perturbation de fonctionnement du capteur de l'élément rabattable et/ou du septième système de transmission d'erreurs est établie. On notera qu'on établit éventuellement une différence entre une perturbation de fonctionnement du capteur 20 de l'élément rabattable et une perturbation de fonctionne-ment du septième système de transmission de signaux. Il est également possible de déterminer une erreur indépendamment du fait que le fonctionnement de cette partie du système est affecté. 25 Le septième système de transmission de signaux peut comporter notamment un câble de sorte qu'à l'aide d'une forme de mise en oeuvre préférée du procédé selon l'invention, on peut également déterminer les ruptures de câbles. 30 Dans un mode de mise en oeuvre préféré, une erreur est insérée dans une mémoire d'erreurs, cette entrée d'erreur étant retirée lorsque la fois suivante il est établi au moyen du capteur de l'élément rabattable que l'élément rabattable est fermé - en fonction du signal. 35 Le système de chaîne motrice peut être chargé de préférence par un moteur à combustion interne. L'appareil de commande électronique est de préférence un appareil de commande maître ou un appareil de commande électronique ou un dispositif d'embrayage ou un appa- reil de commande électronique pour une boîte de vitesses automatisée ou un appareil de commande électronique du moteur. Le procédé selon l'invention ou des formes de mise en oeuvre des procédés selon l'invention sont utilisés selon une configuration préférée en liaison avec un dispositif d'embrayage électronique et/ou une boîte de vitesses automatisée. En outre le problème à la base de l'invention est résolu à l'aide d'un appareil de commande électronique qui commande au moins un composant disposé dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile et utilise, dans le cadre de cette commande, un procédé du type indiqué précédemment. Le problème est en outre résolu conformément à l'invention à l'aide d'un dispositif comportant un appareil de commande électronique, un premier dispositif de détec- tion de la vitesse de rotation du moteur et un premier dispositif de détection de position, et dans lequel ce premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur détermine la vitesse de rotation du moteur d'un véhicule automobile et l'indique à l'appareil de commande dans des conditions prédéterminées, et dans lequel le premier dispo- sitif de détection de position détermine la position de l'organe de mesure du carburant et l'indique à l'appareil de commande dans des conditions prédéterminées, caractérisé en ce qu'au moins un second dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur est prévu pour la détermina- tion et l'indication redondantes de la vitesse de rotation du moteur du véhicule automobile et/ou au moins un second dispositif de détection de position pour la détermination et l'indication redondantes de la position de l'organe de mesure du carburant. Conformément à l'invention, il est prévu notamment un dispositif comportant un appareil de commande électronique, un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur et un premier dispositif de détection de position. Le premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur détermine et détecte, dans des conditions prédéterminées, la vitesse de rotation du moteur d'un véhicule automobile et le premier dispositif de détection de position détermine ou détecte, dans des conditions prédéterminées, la position de l'organe de mesure de carburant du véhicule automobile. L'organe de mesure du carburant peut être notamment une pédale, telle que la pédale des gaz ou la pédale 15 d'accélérateur ou un papillon d'étranglement. Les vitesses de rotation du moteur ou les positions de l'organe de mesure du carburant, qui sont déterminées et détectées à l'aide de ces premiers dispositifs de détection, sont indiquées à l'appareil de commande, notam- 20 ment à l'appareil de commande de l'embrayage, ou au dispositif de régulation de l'embrayage et sont prélevés par cet appareil de commande de l'embrayage ou ce régulateur de l'embrayage, et ce notamment de façon discrète. Le premier et/ou le second dispositif de détec-25 tion de position peut être notamment un capteur de trans- mission de la valeur d'accélération ou un capteur de l'angle du papillon des gaz. Conformément à cet agencement selon l'invention, il est en outre prévu un second dispositif de détection de 30 la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un second dispo- sitif de détection de position. Le second dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur détermine ou détecte également la vitesse de rotation du moteur, et ce notamment essentiellement en même temps que le premier dis- 35 positif de sorte que la vitesse de rotation du moteur est détectée de façon redondante, et indique cette vitesse de rotation également à l'appareil de commande. Le second dis-positif de détection de position détermine ou détecte également la position de l'organe de mesure du carburant et ce notamment essentiellement en même temps que le premier dis-positif de sorte que la position de l'organe de mesure du carburant est détectée de façon redondante, et indique cette vitesse de rotation du moteur également à l'appareil de commande. L'indication respective fournie peut être conçue notamment de telle sorte que l'appareil de commande prélève la valeur caractéristique respective de fonctionne-ment. Le problème à la base de l'invention est en outre résolu à l'aide d'un dispositif comportant un appareil de commande électronique d'un moteur et un appareil de commande électronique de l'embrayage, caractérisé en ce que cet appareil de commande du moteur et cet appareil de commande de l'embrayage coopèrent de telle sorte que l'appareil de commande du moteur indique à l'appareil de commande de l'embrayage, dans des conditions prédéterminées, la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure du carburant, que pour l'affichage de la vitesse de rotation du moteur il est prévu une sortie analogique A sur l'appareil de commande du moteur et une entrée analo- gique sur l'appareil de commande de l'embrayage, et dans lequel pour l'affichage de la position d'un organe de mesure du carburant, il est prévu une sortie analogique séparée sur l'appareil de commande du moteur et une entrée analogique séparee sur l'appareil de commande de l'embrayage. Conformément à l'invention, il est prévu notam- ment un dispositif comportant un appareil de commande élec-tronique du moteur et un appareil de commande électronique de l'embrayage. Cet appareil de commande électronique du moteur et cet appareil de commande électronique de l'embrayage coopèrent de telle sorte que l'appareil de commande du moteur indique à l'appareil de commande de l'embrayage, dans des conditions prédéterminées, la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure de carburant. A cet effet l'appareil de commande du moteur comporte une première interface analogique et une première sortie analogique et l'appareil de commande de l'embrayage comporte une première interface analogique et une première entrée analogique. Un signal, qui indique la vitesse de rotation du moteur, est transmis de l'appareil de commande du moteur à l'appareil de commande de l'embrayage par l'intermédiaire de ces premières interfaces. En outre l'appareil de commande du moteur com- porte une seconde interface analogique et une seconde sortie analogique et l'appareil de commande de l'embrayage comporte une seconde interface analogique et une seconde entrée analogique. Un signal, qui représente la position d'un organe de mesure du carburant, est transmis de l'appa- reil de commande du moteur à l'appareil de commande de l'embrayage par l'intermédiaire de ces secondes interfaces. Les premières interfaces analogiques respectives ou entrées analogiques respectives et sorties analogiques respectives sont de préférence différentes des secondes interfaces, entrées et sorties analogiques respectives. De préférence il est prévu que l'appareil de commande d'embrayage est un régulateur d'embrayage ou comporte un régulateur d'embrayage. Il est prévu d'une manière particulièrement préférée que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure du carburant est indiquée à ce régulateur d'embrayage. Dans une forme de réalisation préférée, il est en outre prévu un système de bus CAN, au moyen duquel la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure du carburant est ou sont indiquées à l'appareil de commande de l'embrayage. D'une manière particulièrement préférée il est prévu que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure du carburant est indiquée par l'intermédiaire de ce système de bus CAN à l'appareil de commande de l'embrayage, lorsque ce système de bus CAN est apte à fonctionner, et que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure du carburant sont indiquées par l'appareil de commande du moteur à l'appareil de commande de l'embrayage par l'intermédiaire des interfaces analogiques indiquées, lors-que le fonctionnement du système de bus CAN est perturbé ou que ce système est (au moins partiellement) défaillant. Dans une forme de réalisation particulièrement préférée, lesdites interfaces analogiques sont utilisées pour permettre une stratégie de fonctionnement d'urgence. Sous le terme "commande" il faut comprendre au sens de la présente invention qu'il s'agit notamment d'une "régulation" ou d'une "commande" au sens de la norme allemande DIN. Il en va de même pour des concepts dérivés du terme "commande". Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinai-sons de caractéristiques des sous-revendications concer- nées.
Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes.
Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles -dans le cadre de l'invention telle que présente-ment exposée, en particulier des variantes, éléments etcombinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la pré-sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur les-quels : - la figure 1 représente les pas d'un premier procédé selon l'invention, pris à titre d'exemple, sous la forme d'une représentation schématique; - la figure 2 représente les pas d'un deuxième procédé selon l'invention, pris à titre d'exemple, sous la 35 forme d'une représentation schématique; - la figure 3 représente les procédé selon l'invention, pris à titre forme d'une représentation schématique; - la figure 4 représente les 5 procédé selon l'invention, pris à titre forme d'une représentation schématique; - la figure 5 représente les procédé selon l'invention, pris à titre forme d'une représentation schématique; et 10 - la figure 6 représente les pas d'un sixième procédé selon l'invention, pris à titre d'exemple, sous la forme d'une représentation schématique. La figure 1 illustre les pas d'un procédé selon l'invention pris à titre d'exemple, selon une représenta-15 tion schématique. Le procédé commence lors du pas 10. Lors du pas 12, un contrôle est effectué pour déterminer si le dispositif de boîte de vitesses est engagé dans la position neutre. 20 Dans la mesure où lors du pas 12 il est établi que c'est la position neutre qui est réglée dans le dispositif de boîte de vitesses, un contrôle est effectué lors du pas 14 pour déterminer si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une limite prédéterminée, qui est 25 ici par exemple égale à 2500 tr/mn, et si la pédale de déplacement ou pédale d'accélérateur du véhicule automobile est actionnée. Dans la mesure où il a été établi lors du pas 14 que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la 30 limite prédéterminée, qui est ici égale par exemple à 2500 tr/mn et que la pédale de conduite ou la pédale d'accélérateur du véhicule automobile est actionnée, lors du pas 16 un "drapeau de démarrage forcé brusque" est posi- tionné. Le "drapeau de démarrage forcé brusque" indique 35 qu'un démarrage forcé brusque doit être exécuté lorsque le pas d'un troisième d'exemple, sous la
pas d'un quatrième d'exemple, sous la
pas d'un cinquième d'exemple, sous la levier de sélection du véhicule automobile est commuté dans une position de déplacement (notamment à partir de la position neutre) lorsqu'il est indiqué par la position du levier de sélection que le véhicule automobile doit fonc- tionner dans le mode de déplacement. Lors du pas 18, le procédé qui est exécuté notamment de façon répétée, est terminé. Mais dans la mesure où lors du pas 14 il a été établi que la vitesse de rotation du moteur n'est pas 10 supérieure à la limite prédéterminée ou que la pédale de conduite ou la pédale d'accélérateur du véhicule automobile n'est pas actionnée, lors du pas 20 le "drapeau de démarrage brusque forcé" est annulé ou n'est pas positionné ou effacé et ensuite le procédé se termine lors du pas 18. 15 Dans la mesure où lors du pas 12 il a été déterminé que la position neutre n'est pas engagée dans le dispositif de boîte de vitesses, un contrôle est effectué lors du pas 22 si le "drapeau de démarrage brusque forcé" est positionné. Dans la mesure où lors du pas 22 il a été établi que le "drapeau de démarrage brusque forcé" n'est pas positionné, lors du pas 24 un démarrage "normal" du véhicule automobile ou un rampement et ensuite le procédé s'arrête lors du pas 18. Mais dans la mesure où lors du pas 22 il a été établi que le "drapeau de démarrage brusque forcé" est positionné, lors du pas 26 un contrôle est effectué pour déterminer si une perturbation du fonctionnement est ou a été établi ou fixé, lors de la détection et/ou de 30 l'indication d'un signal, qui indique la position du levier de sélection (signal du levier de sélection). Dans la mesure où lors du pas 26, une telle perturbation du fonctionnement a été déterminée lors de la détection et/ou de l'indication du signal du levier de 35 sélection, le procédé se termine lors du pas 18. 20 25 Dans la mesure où, lors du pas 26, aucune perturbation de fonctionnement de ce type n'a été établie lors de la détection et/ou de l'indication du signal du levier de sélection, lors du pas 28 un démarrage brusque forcé du véhicule automobile est exécuté ou provoqué lorsqu'il a été établi que le levier de sélection du véhicule automobile est amené dans une position de déplacement (à partir de la position neutre) ou lorsque la position du levier de sélection indique que le véhicule automobile doit fonctionner dans le mode de déplacement. La figure 2 représente les pas d'un procédé selon l'invention pris à titre d'exemple, selon une représentation schématique. Lors du pas 40, l'appareil de commande de la boîte de vitesses automatisée (appareil de commande ASG) lit, lors du démarrage, les entrées d'erreurs, qui sont insérées (éventuellement) dans une mémoire d'erreurs et indique que des perturbations du fonctionnement existaient lors de la détermination et/ou de l'indication des vitesses de rotation de roues du véhicule automobile, et ce notamment dans le dernier cycle de fonctionnement du véhicule automobile. En outre lors du pas 40, un contrôle est effectué pour déterminer si les capteurs des vitesses de rotation de roues indiquent actuellement ou temporairement la valeur "zéro". Et surtout un contrôle est effectué lors du pas 40 pour déterminer si le moteur ou le moteur à combustion interne du véhicule automobile est arrêté. Lors du pas 40, un contrôle est en outre effectué pour déterminer si une vitesse du dispositif de boîte de vitesses est engagée.
Dans la mesure où lors du pas 40 il a été établi que les capteurs de vitesses de rotation de roues indiquent actuellement et temporairement la valeur "zéro" et que le moteur ou le moteur à combustion interne du véhicule auto-mobile est arrêté et qu'une vitesse est engagée dans le dispositif de la boîte de vitesses, le procédé passe au pas 42. Lors du pas 42, le dispositif d'embrayage est fermé dans la mesure où il n'est pas déjà fermé. Cette fermeture du dispositif d'embrayage peut être réalisée au moyen d'une fonction de blocage de parcage ou d'une autre manière.
Mais dans la mesure où lors du pas 40 il a été établi que les capteurs de vitesses de rotation de roues indiquent actuellement ou temporairement la valeur "zéro" et que le moteur à combustion interne du véhicule automobile est arrêté et qu'aucune vitesse n'est engagée dans le dispositif de boîte de vitesses, conformément au pas 40, la procédure passe au pas 44. Dans le pas 44, la procédure attend que le levier de sélection soit commuté de la position neutre (position "N" du levier de sélection) dans la position d'avance (position "D" du levier de sélection). Lorsqu'il est établi que le levier de sélection a été commuté dans la position de marche avant (position "D" du levier de sélection), la vitesse la plus élevée, pouvant être commutée dans le dispositif de boîte de vitesses, est engagée dans le dispositif de boîte de vitesses, la cinquième vitesse, par exemple dans le cas d'une boîte de vitesses à 5 vitesses. Ensuite le dispositif d'embrayage se ferme. Cette fermeture du dispositif d'embrayage peut être réalisée à l'aide d'une fonction de parcage ou d'une autre manière.
Après le pas 42 ou le pas 44, la procédure passe au pas 46. Lors du pas 46 un contrôle est effectué pour déterminer si le moteur ou le moteur à combustion interne reste arrêté ou si la vitesse de rotation du moteur est en outre indiquée avec la valeur "zéro" lorsque le dispositif d'embrayage est fermé. Dans la mesure où lors du pas 46 il a été établi que la vitesse de rotation du moteur est en outre affichée avec la valeur "zéro" lorsque le dispositif d'embrayage est fermé, lors du pas 48 l'entrée dans la mémoire d'erreurs est partiellement retirée et ceci a pour effet qu'un démar- rage du véhicule automobile est possible dans une première vitesse. Pendant le déplacement du véhicule automobile, les capteurs de vitesses de rotation de roues peuvent être en outre rendus plausibles lors du pas 48 par rapport à la vitesse de rotation du moteur et/ou entre eux. Lors du pas 48 un contrôle est en outre exécuté pour déterminer si la capacité de fonctionnement des capteurs de la vitesse de rotation de roue sont perturbés. Dans la mesure où lors du pas 48 il n'a pas été établi que la capacité d'aptitude au fonctionnement de tous les capteurs de la vitesse de rotation de roue est affectée, l'appareil de commande AGS effectue lors du pas 50 une commande conformément à une caractéristique qui réalise une fonction de déplacement "normale".
Dans la mesure où lors du pas 48 il a été établi que l'aptitude au fonctionnement des capteurs des vitesses de rotation de roues est affectée, l'appareil de commande ASG est commuté lors du pas 52 dans un fonctionnement d'arrêt.
Dans la mesure où lors du pas 46 il a été établi que la vitesse de rotation n'est plus affichée avec la valeur "zéro" lorsque le dispositif d'embrayage est fermé, lors du pas 54, la vitesse maximale, qui peut être commutée par le dispositif d'embrayage, c'est-à-dire par exemple la cinquième vitesse dans le cas d'une boîte de vitesses à 5 vitesses, est maintenue - notamment de façon irréversible. La figure 3 représente les pas d'un procédé selon l'invention pris à titre d'exemple, selon une représentation schématique.
Lors du pas 70, le procédé démarre. Lors du pas 72 un contrôle est effectué pour déterminer si le signal de freinage, qui indique l'état du dispositif de freinage, est affecté du point de vue fonctionnement.
Dans la mesure où il a été établi lors du pas 72 que le signal de freinage n'est pas affecté dans son fonctionnement, lors du pas 74 une vitesse est engagée dans le dispositif de boîte de vitesses et le dispositif d'embrayage est fermé lorsque l'allumage du véhicule automobile est désactivé. Mais dans la mesure où lors du pas 72 il a été établi que le signal de freinage est perturbé dans son fonctionnement ou n'est pas interrogé de façon correcte, lors du pas 76 il est établi qu'aucune vitesse ni aucune position neutre n'est réglée dans le dispositif de boîte de vitesses lorsque l'allumage du véhicule automobile est débranché. Lors du pas 78, le procédé se termine. La figure 4 représente les pas d'un procédé selon 15 l'invention, pris à titre d'exemple, selon une représentation schématique. Lors du pas 92 une vérification est effectuée pour déterminer si le bus CAN du véhicule automobile est affecté dans sa capacité de fonctionnement. 20 Dans la mesure où il a été établi lors du pas 100 que l'aptitude au fonctionnement du système de bus CAN n'est pas affectée, lors du pas 102 la vitesse de rotation du moteur et/ou la position du transmetteur de la pédale d'accélérateur ou l'angle du papillon des gaz est indiqué 25 en tant que signal à un appareil de commande électronique de l'embrayage du véhicule automobile, par l'intermédiaire du système de bus CAN. Mais dans la mesure où il a été établi lors du pas 100 que l'aptitude au fonctionnement du système de bus 30 CAN est affectée, lors du pas 104 la vitesse de rotation du moteur et la position du transmetteur de la pédale ou de l'angle du papillon des gaz ou des signaux correspondants sont prélevés par l'intermédiaire d'une ligne de diagnostic, par l'appareil de commande de l'embrayage. 35 Lors du pas 106, le procédé est terminé.
La figure 5 représente les pas du procédé selon l'invention, selon une représentation schématique. Lors du pas 110, le procédé démarre. Lors du pas 112 un contrôle est exécuté pour déterminer si le système de bus CAN est défaillant. Dans la mesure où lors du pas 112 il a été établi que le système de bus CAN n'est pas défaillant ou que son aptitude au fonctionnement est perturbée, lors du pas 114 un signal, qui indique la vitesse de rotation du moteur, et/ou un signal, qui indique la position du transmetteur de la pédale ou de l'angle du papillon des gaz, est délivré à l'appareil de commande de l'embrayage par l'intermédiaire du système de bus CAN. Cependant dans la mesure où lors du pas 112 il a été établi que le système de bus CAN est défaillant où que son aptitude de fonctionnement est affectée, lors du pas 114, un signal qui indique la vitesse de rotation du moteur et/ou un signal qui indique la position du transmetteur de la pédale ou de l'angle du papillon des gaz est transmis par l'appareil de commande du moteur à l'appareil de commande de l'embrayage, et ce de telle sorte que le signal est transmis respectivement par l'intermédiaire des sorties analogiques de l'appareil de commande du moteur et par l'intermédiaire d'entrées analogiques de l'appareil de corn- mande de l'embrayage. Lors du pas 18, le procédé est terminé. La figure 6 illustre les pas d'un procédé selon l'invention, pris à titre d'exemple, selon une représentation schématique.
Lors du pas 130, le procédé démarre. Lors du pas 132 un contrôle est effectué pour déterminer si la vitesse du véhicule automobile est supé-rieure à 100 km/h et si des interrupteurs prédéterminés de capots, comme par exemple un interrupteur qui indique l'état d'ouverture de la portière du conducteur ou de la portière du passager avant, ou un interrupteur, qui indique l'état d'ouverture du capot du moteur ou du capot du coffre à bagages, indique l'état fermé de cette portière respective ou de ce capot respectif.
Dans la mesure où lors du pas 132 il a été établi que la vitesse du véhicule est supérieure à 100 km/h, et que l'interrupteur prédéterminé indique que la portière ou le capot considéré est fermé, il est établi lors du pas 134 que l'aptitude au fonctionnement de l'interrupteur n'est pas perturbée. Mais dans la mesure où lors du pas 132 il a été établi que la vitesse du véhicule est supérieure à 100 km/h et que l'interrupteur considéré indique que la portière ou le capot est ouvert, lors du pas 136 il est établi que l'aptitude au fonctionnement de l'interrupteur est affectée ou que le signal correspondant n'est pas indiqué de façon correcte. Lors du pas 138, le procédé est terminé.

Claims (9)

REVENDICATIONS
1. Procédé pour commander le système de la chaîne motrice d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif d'entraînement, tel qu'un moteur à combustion interne, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, une boîte de vitesse automatisée, au moins un appareil de commande, au moins un premier dispositif de contrôle qui contrôle un élément de fonctionnement de la chaîne motrice et qui transmet au moins un paramètre de fonctionnement à au moins un appareil de commande, caractérisé en ce que l'élément de fonctionnement de la chaîne motrice est un circuit de mesure du carburant dont le paramètre de fonctionnement est sa position et en ce qu'il est en outre prévu un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur et un système de bus CAN et dans lequel, - un signal indiquant la vitesse de rotation du moteur est envoyé à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un troisième système de transmission de signaux, lorsque ce troisième système de transmission de signaux est apte à fonctionner, -la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un quatrième système de transmission de signaux, lorsque ce quatrième système de transmission de signaux est apte à fonctionner, - le troisième système de transmission de signaux comporte le premier dispositif de détection de position, et le quatrième système de transmission de signaux comporte le premier dispositif de détection de vitesse de rotation du moteur, et en ce que - le signal indiquant la vitesse de rotation du moteur estenvoyé à l'appareil de commande par l'intermédiaire d'un cinquième système de transmission de signaux lorsque l'aptitude au fonctionnement du troisième système de transmission de signaux est au moins affectée, et - que la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de mesure par l'intermédiaire d'un sixième système de transmission de signaux lorsque l'aptitude au fonctionnement du quatrième système de transmission de signaux est au moins affectée.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le cinquième système de transmission de signaux comporte un second dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le sixième système de transmission de signaux comporte un second dispositif de détection de position, qui détermine la position de l'organe de mesure du carburant.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de bus CAN comporte au moins une partie du troisième système de transmission de signaux et/ou du quatrième système de transmission de signaux.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position de l'organe de mesure du carburant sont indiqués à l'appareil de commande au moyen d'un système de bus CAN, lorsque ce système de bus CAN est apte à fonctionner, et que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande à l'aide d'au moins une partie d'une ligne de diagnostic, lorsqu'il a été établi que l'aptitude au fonctionnement du système de bus CAN est au moins affectée.
6. Procédé selon l'une quelconque desrevendications 1 à 5, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande à l'aide d'un système de bus CAN, lorsque ce système de bus CAN est apte à fonctionner, et que la vitesse de rotation du moteur et/ou la position de l'organe de mesure du carburant est indiquée à l'appareil de commande à l'aide d'au moins une interface analogique lorsqu'il a été établi que l'aptitude au fonctionnement du système de bus CAN est au moins affectée.
7. Appareil électronique de commande, caractérisé en ce qu'il commande au moins un composant monté dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile et utilise, dans le cas de cette commande, un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.
8. Dispositif comportant un appareil de commande électronique, un premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur et un premier dispositif de détection de position, et dans lequel ce premier dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur détermine la vitesse de rotation du moteur d'un véhicule automobile et l'indique à l'appareil de commande dans des conditions prédéterminées, et dans lequel le premier dispositif de détection de position détermine la position de l'organe de mesure du carburant et l'indique à l'appareil de commande dans des conditions prédéterminées, caractérisé en ce qu'au moins un second dispositif de détection de la vitesse de rotation du moteur est prévu pour la détermination et l'indication redondantes de la vitesse de rotation du moteur du véhicule automobile et/ou au moins un second dispositif de détection de position pour la détermination et l'indication redondantes de la position de l'organe de mesure du carburant.
9. Dispositif comportant un appareil de commande 35 électronique d'un moteur et un appareil de commandeélectronique de l'embrayage, caractérisé en ce que cet appareil de commande du moteur et cet appareil de commande de l'embrayage coopèrent de telle sorte que l'appareil de commande du moteur indique à l'appareil de commande de l'embrayage, dans des conditions prédéterminées, la vitesse de rotation du moteur et/ou la position d'un organe de mesure du carburant, que pour l'affichage de la vitesse de rotation du moteur il est prévu une sortie analogique A sur l'appareil de commande du moteur et une entrée analogique sur l'appareil de commande de l'embrayage, et dans lequel pour l'affichage de la position d'un organe de mesure du carburant, il est prévu une sortie analogique séparée sur l'appareil de commande du moteur et une entrée analogique séparée sur l'appareil de commande de l'embrayage.15
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