KR20030022298A - 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법 및 제어 장치 - Google Patents

동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법 및 제어 장치 Download PDF

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KR20030022298A
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쿠페르그라우스
마존안드레스
쉬웨이제르아레잔데르
쉬나베레젠스
엔데르린알프
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룩라멜렌운트쿠플룽스바우베타일리궁스카게
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Abstract

본 발명은 내연기관과 같은 동력전달 유닛, 커플링 장치, 트랜스미션 장치 및 적어도 하나의 전자 제어 장치를 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한 본 발명은 전자 제어 장치 및 전자 제어 장치를 포함하는 어셈블리에 관한 것이다.

Description

동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법 및 제어 장치{CONTROL DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING A DRIVE TRAIN SYSTEM}
동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법 및 전자 제어 장치와 전자 제어 장치를 포함하는 어셈블리는 이미 공지되어 있다.
공지되어 있는 자동차 동력전달 시스템의 제어 방법에서는 동력전달 시스템의 미리 정해진 작동 특성값을 제어하는 하나 이상의 전자 제어 장치가 제공된다. 이러한 방식의 공지된 시스템에 의해 예컨대 엔진 회전수 또는 전자 커플링 장치에 의해 전달될 수 있는 회전 토크 또는 자동 트랜스미션의 기어(단)가 제어될 수 있다.
본 발명은 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법 및 전자 제어 장치와 전자 제어 장치를 포함하는 어셈블리에 관한 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 제 1 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
도 2는 본 발명에 따른 제 2 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
도 3은 본 발명에 따른 제 3 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
도 4는 본 발명에 따른 제 4 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
도 5는 본 발명에 따른 제 5 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
도 6은 본 발명에 따른 제 6 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
본 발명의 목적은 또 다른 방식의 동력전달 시스템 제어 방법, 전자 제어 장치 및 전자 제어 장치를 포함하는 또 다른 방식의 어셈블리를 제공하는 것이다.
특별한 관점에 따라 본 발명은 자동차의 동력전달 시스템을 제어하는 방법, 작동 안전성을 지닌, 더 정확히 말하면 특히 작동 특성값 제시에서 장애가 나타날때 안전하게 작동되는 전자 제어 장치 및 전자 제어 장치를 포함하는 어셈블리를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적은 하기의 상세한 설명 또는 청구항에 언급되거나 도면에 도시되는 특징들 중 적어도 하나의 특징을 갖는 방법을 통해 달성된다.
상기 목적은 하기의 상세한 설명 또는 청구항에 언급되거나 도면에 도시되는 특징들 중 적어도 하나의 특징을 갖는 전자 제어 장치를 통해 달성된다.
상기 목적은 하기의 상세한 설명 또는 청구항에 언급되거나 도면에 도시되는 특징들 중 적어도 하나의 특징을 갖는, 전자 제어 장치를 포함하는 어셈블리를 통해 달성된다.
상기 목적은 특히 청구항 제 1항 또는 제 2항 또는 제 3항 또는 제 4항 또는 제 5항 또는 제 6항에 따른 방법을 통해 달성된다.
상기 목적은 특히 청구항 제 36항에 따른 전자 제어 장치를 통해 달성된다.
상기 목적은 특히 청구항 제 37항 또는 제 38항에 따른, 전자 제어 장치를 포함하는 어셈블리를 통해 달성된다.
본 발명의 바람직한 실시예들은 종속 청구항에 기술되어 있다.
본 발명에 따라 특히 자동 트랜스미션 및 셀렉터 레버를 구비한 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법이 제공된다. 셀렉터 레버는 특히 운전자에 의해 수동으로 상이한 시프트 위치로 시프트될 수 있다. 셀렉터 레버의 (시프트) 위치들은 제 1 모니터링 장치에 의해 모니터링 내지는 검출되어 전자 제어 장치에 통지된다. 동력전달 시스템은 - 본 발명의 범주에서 동력전달 시스템은 특히 드라이브 트레인 또는 드라이브 트레인을 포함하는 시스템을 말한다 - 개방 및 폐쇄될 수 있다. 드라이브 트레인이 폐쇄되면 상기 드라이브 트레인을 통해 회전 토크가 전달될 수 있고, 반면 드라이브 트레인이 개방되면 회전 토크의 전달이 방해된다.
드라이브 트레인은 특히 회전 토크의 전달이 제한될 수도 있도록 형성된다. 이는 예컨대 드라이브 트레인 내에 제한된 회전 토크를 전달 할 수 있도록 조정될 수 있는 커플링 장치가 제공되는 방식으로 구현된다. 그러한 커플링 장치는 예컨대 마찰 클러치로서 형성될 수 있다. 바람직하게는 그러한 커플링 장치가 자동 커플링 장치로서 형성될 수 있다.
본 발명에 따르면, 제어 장치에 셀렉터 레버의 잘못된 위치가 통지되는 것이 확인되는 경우 드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있거나 폐쇄되는 속도가 미리 정해진 조건 하에서 영향을 받는다.
본 발명의 범주에서 드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있거나 폐쇄되는 속도가 영향을 받는다는 것은 특히 상기 속도 또는 가능한 상기 속도가 제어 장치에 셀렉터 레버의 올바른 위치가 통지되는 것이 확인되는 상황에 대해 변동된다는 것을 의미한다.
드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있거나 폐쇄되는 속도라 함은, 본 발명의 범주에서, 특히 미리 정해진 시간 주기 이내에 커플링 장치에 의해 전달될 수 있는 회전 토크의 시간 도함수 또는 커플링 장치에 의해 전달될 수 있는 회전 토크의 평균 시간 도함수를 의미한다.
바람직한 실시예에서는 제어 장치에 셀렉터 레버의 잘못된 위치가 통지되는 것이 확인되는 경우 미리 정해진 조건 하에서 드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있거나 폐쇄되는 속도가 제한된다. 더 정확히 말하면 제 1 한계값으로 제한된다.
상기 제 1 한계값은 시간에 따라 일정할 수도 있고 변동될 수도 있다. 시간적 가변성은 예컨대 시간의 함수 종속성과 같은 시간 종속성이 주어지는 방식으로, 또는 제 1 한계값이 시간에 종속되지 않고 시간을 초월하여 변동되는 방식으로 형성될 수 있다. 또한 제 1 한계값은 예컨대 엔진 회전수와 같이 미리 정해진 작동 특성값에 의존적일 수 있고, 또는 그러한 작동 특성값과 무관할 수도 있다. 이러한 종속성은 상기 제 1 한계값의 초기값이 상기 작동 특성값에 따라 결정되는 방식으로 및/또는 상기 제 1 한계값이 시간을 두고 관찰해볼때 상기 작동 특성값에 따라 변동할 수 있는 방식으로 형성될 수 있다.
제 1 한계값은 특히 자동차가 급발진(독;Knallstart, 자동차의 갑작스러운 출발)에 의해 움직이기 시작하는 속도로 커플링 장치가 폐쇄될 수 있도록 정해질 수 있다.
상기 목적은 또한 청구항 제 2항에 따른 방법을 통해 달성된다.
본 발명에 따라 특히 셀렉터 레버의 위치가 제 1 모니터링 장치에 의해 모니터링되어 전자 제어 장치에 통지된다. 제어 장치에 통지된 셀렉터 레버의 위치가 옳지 않은 것이 확인되면 자동차의 급발진이 저지된다.
바람직하게는 제어 장치에, 급발진 요구 또는 급발진 상황이 주어진 상태이고, 동시에 또는 미리 정해진 그 이전의 시간 주기 이내에 제어 장치에 통지된 셀렉터 레버의 위치가 올바르지 않은 것이 확인되었음이 제어 장치에 통지되는 경우에만 자동차가 급발진이 행해지거나 행해지는 것이 방해된다.
물론 자동차의 현재 작동 주기 이내에 제어 장치에 통지된 셀렉터 레버의 위치가 올바르지 않은 것이 적어도 1회 확인된 경우 자동차가 급발진을 구현할 수 있거나구현하는 것이 방해되는 것도 바람직하다. 본 발명의 범주에서 자동차의 작동 주기는 점화 스위치가 켜짐으로써 시작되고 점화 스위치가 꺼짐으로써 종료된다.
제어 장치에 통지된 셀렉터 레버의 위치가 올바르지 않은 것이 적어도 1 회 확인된 경우 자동차가 급발진을 구현하는 것을 방해하는 엔트리(item, entry)가 에러 메모리 내에 기입되는 것도 바람직하며, 이 때 상기 엔트리는 점화 스위치가 커져도 소거되지 않는다. 예컨대 상기 엔트리는 보수 내지는 수리의 범위에서만 철회(cancel)될 수 있다.
본 발명의 범주에서 급발진 상태라 함은 특히 자동차가 시동(출발) 상태에 있고, 가속 페달의 작동시 엔진 회전수가 사전 설정된 엔진 회전수보다 높고, 트랜스미션 장치가 중립 기어에서 시프트되며, 인식되거나 검출된 셀렉터 레버 위치에 의해 트랜스미션 장치에서 임의의 기어가 넣어진 것이 통지되는 상태를 의미한다.
급발진 상태에서 최소로 제공되어야 하는 엔진 회전수는 바람직하게 2500 U/min(혹은 rpm)이다. 이러한 한계값은 물론 편차가 있을 수도 있다. 예컨대 2000 U/min 또는 3000 U/min 또는 그보다 더 높거나 더 낮은 값 또는 이들 사이에 있는 값이 될 수 있다.
엔진 회전수의 검출 내지는 모니터링을 위해 바람직하게 제 3 모니터링 장치가 제공된다.
(실제로) 트랜스미션 장치에서 시프트되는 기어 단은 바람직하게 기어 검출 장치 또는 제 2 모니터링 장치에 의해 검출 및/또는 모니터링된다. 이러한 장치들은 예컨대 위치 센서를 구비하고 있다. 그러나 기어 검출 장치는 다른 방식으로도 형성될 수 있는데, 예컨대 트랜스미션 입력 회전수 및 트랜스미션 출력 회전수와 같이 검출된 회전수에 따라 넣어진 기어 단이 측정될 수 있고, 그러한 기어 단으로부터 시프트된 기어단계 또는 시프트된 기어가 추론된다.
"시동" 상태는 특히 "주행" 상태와 구분될 수 있다. 본 발명에 따라 자동차의 드라이브 트레인은 "시동" 상태에서 미리 정해진 "시동 특성(곡선)"에 따라 제어되고, "주행 상태"에서는 시동 특성과 다른 형태의 주행 특성(곡선)에 따라 제어된다. 바람직하게는 미리 정해진 작동 특성값에 따라 "시동" 상태로부터 "주행" 상태로 또는 그 반대로 전환된다.
"시동" 상태로부터 "주행" 상태로의 전환을 개시하는 작동 특성값 또는 작동 특성값 조합이 "주행" 상태로부터 "시동" 상태로의 전환을 개시하는 작동 특성값 또는 작동 특성값 조합과 일치할 수도 있고 상이할 수도 있다. 또한 바람직하게는 "시동" 상태로부터 "주행" 상태로의 전환이 개시되는 상이한 작동 특성값 조합들이 제공된다. 상응하는 방식으로 "주행" 상태로부터 "시동" 상태로의 전환이 개시되는 상이한 작동 특성값 조합들도 제공될 수 있다. 특히 바람직하게는 본 발명이 제어 장치 내에 저장된 구체적인 전환 조건의 관점에 제한되어서는 안 된다.
이 때문에 본 발명이 제한되지 않는다는 전제하에서 다음의 예를 들 수 있다. 즉, "시동" 상태로부터 "주행" 상태로의 전환에 대한 전환 조건이 예컨대 드라이브 트레인이 회전할 때 점화 스위치가 켜진 후 클러치 슬립이 최초로 제거되는 방식으로 또는 클러치 입력 회전수가 클러치 출력 회전수와 같은 방식으로 형성될 수 있다.
"주행" 상태로부터 "시동" 상태로의 전환은 예컨대 회전수 기울기, 특히 엔진 회전수 기울기 및/또는 트랜스미션 회전수 기울기와 같은 미리 정해진 기울기에 따라, 및/또는 트랜스미션 장치에서 시프트된 기어에 따라 또는 그 외 다른 방식으로 정의될 수 있다. 특히 이 점에 있어서, 상이한 제어 전략이 사용될 수 있기 때문에 본 발명이 더욱 냉정하게 이해될 수 있을 것이다.
작동 주기 이내에 이미 "주행" 상태로 시프트되었다가 다시 "시동" 상태로 시프트된 경우에는, 예컨대 드라이브 트레인의 구동시 클러치 장치의 슬립이 제거되거나 클러치 입력 속도가 클러치 출력 속도와 같아질 정도로 클러치 장치가 폐쇄되면 "주행" 상태로 다시 전환될 수 있다.
물론 본 발명이 이와 같이 "시동" 상태와 "주행" 상태의 구분에 대한 예 또는 예로써 설명된 적절한 전환 조건들에 제한되어서는 안 된다. 오히려 언급한 운행 상태의 구분 또는 운행 상태의 적절한 전환을 위해 사용될 수 있는 다른 많은 실시예들이 고려된다. 이 점에 있어서 역시 단지 예를 들자면, 언급한 운행 상태가 자동차의 속도와 연관될 수 있다. 즉, 예컨대 자동차 한계 속도가 정해질 수 있는데, 이 한계 속도가 초과되면 운행 상태가 "시동" 상태로부터 "주행" 상태로 또는 그 반대로 전환된다. 이러한 한계 속도는 예컨대, 본 발명이 여기에 제한되지 않는다는 전제하에서, 10 km/h일 수 있다.
셀렉터 레버에 의해 드라이브 트레인의 제어 과정, 및 특히 트랜스미션 장치 또는 자동 트랜스미션의 시프팅 과정이 수동으로 제어될 수 있다. 셀렉터 레버는 상이한 위치로 시프트될 수 있다. 예컨대 하기의 선택 레버 위치들이 제공되고, 부연 설명을 하자면, 추가의 선택 레버 위치들이 제공될 수도 있고 다음 셀렉터 레버 위치들 중 일부는 제공되지 않을 수도 있다.: "P", "R", "D". "M", "+". "-".
셀렉터 레버 위치 "P"에서는 특히 이모빌라이저가 작동된다.
셀렉터 레버 위치 "R"에서는 특히 트랜스미션 장치가 후진 기어로 시프트된다.
셀렉터 레버 위치 "D"에서는 특히 자동차가 전진 주행으로 구동되는데, 이 때 트랜스미션 장치의 시프트 과정이 자동제어 방식으로 구현된다. 특히 상기 셀렉터 레버 위치에서는 상응하는 클러치 작동도 자동으로 제어된다. 또한 바람직하게는 셀렉터 레버 위치 "D"에서 내연기관이 자동으로 제어된다.
셀렉터 레버 위치 "M"에서는 수동 시프트 작동이 실시된다. 이 위치로부터 운전자가 셀렉터 레버 위치를 "+"로 전환함으로써 트랜스미션 장치의 시프트 과정을 그 다음으로 높은 기어 단으로 초기화하거나, 셀렉터 레버 위치를 "-"로 전환함으로써 트랜스미션 장치의 시프트 과정을 그 다음으로 높은 기어 단으로 초기화할 수 있다.
본 발명에 따라, 시프트된 상기 각각의 선택 레버 위치가 제 1 모니터링 장치에 의해 검출되거나 감지되어 제어 장치에 통지된다.
또한 본 발명에 따라 특히 제어 장치에 통지된 선택 레버 위치가 옳은지의 여부 내지는 옳게 통지되는지의 여부가 검출된다.
선택 레버 위치의 기능 손상이나 부정확한 통지는 특히 기능성의 저하나 전술한 변수들의 조합으로 볼 수 있다. 덧붙여서, 선택 레버 위치의 기능 손상이나 부정확한 통지는 허용될 수 없는 값이 통지되는 방식으로 나타날 수 있다. 선택 레버 위치의 기능 손상이나 부정확한 통지는 다른 형태로도 나타날 수 있다.
전자 제어 장치에 잘못된 선택 레버 위치가 통지되는 원인은 다양하게 나타날 수 있다. 그러한 원인들의 예가 하기에 설명되는데, 이 때 상기 원인들은 다른 형태로도 나타날 수 있다. 또한, 본 발명은 그러한 개별 원인 또는 다수의 원인들에 기인하는 선택 레버 위치의 부정확한 통지나 기능 손상에 관련될 수 있다는 것을 덧붙인다. 본 발명에서는 원인이 함께 검출될 수 있고, 또는 그 원인은 검출되지 않고 선택 레버 위치의 기능 손상이나 부정확한 통지가 나타난다는 사실만 검출될 수도 있다.
장애나 기능 손상 내지는 셀렉터 레버 위치의 부정확한 통지는 특히 셀렉터 레버의 위치를 모니터링하는 제 1 모니터링 장치 및/또는 여분의 모니터링 장치 또는 이러한 장치들의 센서가 실제로는 넣어지지 않은 미리 정해진 기어 단이 넣어진 것으로 잘못 통지하거나, 및/또는 모니터링 장치로부터 제어 장치로 신호가 전달되는 신호 경로 및/또는 여분의 신호 경로가 신호를 잘못 전달하는 경우일 수 있다.
기능 손상 내지는 셀렉터 레버 위치의 부정확한 통지는 예컨대 신호 경로의 결함으로 인해 발생할 수 있다. 다른 종류의 기능 손상도 나타날 수 있다.
바람직한 형태로는 셀렉터 레버의 위치가 예비로, 더 정확히 말하면 2 개의 여분 신호 경로에 의해 모니터링된다. 이러한 신호 경로들 중 하나와 관련하여 예컨대 가능한 값 범위의 초과시 일어날 수 있는 기능 손상이 확인된 경우 드라이브 트레인이 폐쇄되거나 클러치가 폐쇄될 수 있는 속도가 제 1 한계값으로 제한되는 것이 특히 바람직하다.
바람직한 형태로는 드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있는 속도가 제한되었던 경우 자동차가 정상적으로 출발하거나 크립핑(creeping)할 수 있다. 정상적인 출발이라 함은 특히 자동차가 급발진에 의해 움직이기 시작하지 않는 것을 말한다. 바람직하게는 셀렉터 레버 위치의 예비 모니터링을 위해 제 1 모니터링 장치가 제 4 모니터링 장치 및 제 5 모니터링 장치를 포함한다.
바람직한 형태로는 제 1 신호 경로에 추가로 제 2 신호 경로가 제공되는데, 이러한 제 2 신호 경로를 통해 제 2 여분 신호가 제어 장치로 전달되고, 상기 제 2 여분 신호는 셀렉터 레버의 위치를 제어 장치에 통지한다. 이러한 신호 경로들은 동일한 모니터링 장치와 연결되거나, 서로 개별적으로 또는 독립적으로 셀렉터 레버의 위치를 검출하는 모니터링 장치들에 연결될 수 있다. 제 4 모니터링 장치 및 제 5 모니터링 장치는 특히 센서를 포함할 수 있다. 같은 방식으로 제 1 모니터링 장치도 센서 또는 센서 장치를 포함할 수 있다.
덧붙여서, 신호 경로는, 특히 본 발명의 범주에서 언급된 신호 전송 시스템과 관련하여, 케이블 연결 방식으로 또는 무선으로 형성될 수 있다.
바람직한 형태로는 여분 신호 경로를 통해 각각 전송된 신호들이 비교되는 방식으로 셀렉터 레버 위치의 통지에 있어서 기능 손상이 검출된다. 상기 신호들이 셀렉터 레버의 위치에 대해 상이한 값을 통지하면, 오류 내지는 기능 손상이 존재하거나 셀렉터 레버 위치가 부정확하게 통지되는 것이 검출된다. 이러한 방식의 검출시에는 특히 급발진이 불가능하도록 드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있는 속도가 제한될 수 있다. 덧붙이자면, 상이한 값이 존재한다는 결정은 특히 적어도 하나의 값이 허용될 수 없는 것이거나 통지되지 않는 경우 또는 본래는 적절한 신호가 통지되어야 하지만 그렇지 않은 경우에도 내려질 수 있다.
본 발명에 따르면 셀렉터 레버 위치의 측정 또는 전송시 기능 손상이 검출될 수 있게 하는 다른 가능성들도 물론 제공된다. 따라서 예를 들어 통지된 또는 검출된 셀렉터 레버 위치가 허용될 수 없는 것이 확인되면 오류가 추론될 수 있다.
검출된 또는 통지된 셀렉터 레버 위치는 예컨대 기어 단 레일 및 셀렉터 레일 바깥 영역에 위치하는 방식으로 허용되지 않을 수 있다.
바람직한 형태로는 적어도 하나의 미리 정해진 작동 특성값에 따라 속도 제한이 야기된다. 이러한 작동 특성값은 예컨대 - 본 발명이 여기에 제한되지 않는다는 전제하에 - 엔진 회전수일 수 있다. 이와 같은 작동 특성값에의 의존성은 상이한 방식으로 나타날 수 있다. 예를 들어 상기 의존성은 상기 작동 특성값이 미리 정해진 값보다 더 큰 경우에만 제한이 성립되는 방식으로 나타날 수 있다. 또한 상이한 특성값들의 차에 따라서도 제한이 성립될 수 있다. 예컨대 클러치 입력부와 클러치 출력부의 속도차가 미리 정해진 한계값보다 더 큰 경우, 클러치 장치가 폐쇄될 수 있는 속도가 상기 클러치에 의해 제 1 한계값으로 제한될 수 있다.
덧붙이자면, 그러한 한계값 또는 제 1 한계값이 고정된 값으로 정해지거나, 미리 정해진 특성값 내지는 작동 특성값에 따라 변동되도록 형성될 수 있다. 예컨대 제 1 한계값은 엔진 회전수 또는 전술한 회전수 차의 함수일 수 있다. 덧붙여서, 제 1 한계값의 결정에 대한 그 밖의 여러 형태의 가능성도 마찬가지로 바람직하다.
바람직하게는 자동차의 급발진이 전자식으로 제어되거나 적어도 전자방식의 지원을 통해 제어될 수 있다. 또한 자동차의 "정상" 출발 및 자동차의 크립핑이 전자 제어될 수 있는, 더 정확히 말해 각각 특히 하나 이상의 전자 제어 장치에 의해 제어될 수 있는 것이 바람직하다.
예비로 검출되거나 통지된 셀렉터 레버의 위치는 동시에 검출되는 것이 바람직하다.
본 발명의 목적은 또한 청구항 제 3항에 따른 방법을 통해 달성된다.
본 발명에 따라 특히 트랜스미션 장치, 클러치 장치, 내연기관과 같은 엔진, 휠, 적어도 하나의 전자 제어 장치, 적어도 하나의 에러 메모리를 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법이 제공된다. 또한 상기 자동차는 하나 이상의 휠 회전수를 검출할 수 있는 적어도 하나의 제 1 검출 장치를 포함할 수 있다. 이러한 검출 장치는 모든 휠 회전수가 검출되거나 특정 휠 회전수가 검출되는 방식으로 형성될 수 있다.
본 발명에 따라 적어도 하나의 휠 회전수가 잘못 통지되었거나 잘못 검출된 것을 나타내는 엔트리가 미리 정해진 조건하에서 에러 메모리 내에 기입된다.
한 바람직한 형태로는 검출된 전체 휠 회전수 내지는 모든 휠 회전수가 잘못 통지되었거나 잘못 검출된 경우에만 에러 메모리 내에 상기 엔트리가 기입된다.
물론 검출된 또는 통지된 다수의 휠 회전수들 중 하나가 잘못 검출되었거나 잘못 통지된 경우에 미리 에러 메모리 내에 엔트리가 기입되어 있는 것도 바람직하다. 또한 상기 엔트리는 하나 내지는 개별 휠 회전수 또는 모든 휠 회전수가 잘못 검출되었거나 관련 신호들이 손상되었는지의 여부가 구별될 수 있도록 에러 메모리 내에 기입되는 것이 바람직하다. 이러한 구별 가능성은 에러 메모리 내에 있는 엔트리로부터 잘못 통지된 휠 회전수들의 독자성(identity)이 명백히 나타나는 방식으로도 형성될 수 있다.
덧붙여서, 본 발명은 하기에서 특히 전체 휠 회전수 내지는 검출된 전체 휠 회전수가 잘못 검출되었거나 잘못 통지된 것이 확인되는 경우에만 에러 메모리 내에 엔트리가 기입되는 경우의 예에 관하여 기술된다. 물론 본 발명이 여기에만 제한되어서는 안 된다.
에러 메모리는 제어 장치의 한 요소일 수 있고, 또는 제어 장치의 외부에 배치될 수 있다.
본 발명에 따라 에러 메모리가 특히 제어 장치에 의해 판독될 수 있다. 이 제어 장치는 특히 자동 트랜스미션(ASG)의 제어 장치이다. 이 제어 장치는 바람직하게 자동차 엔진 점화장치가 켜진 후 및/또는 제어 장치의 부팅 과정 이후에 에러 메모리를 판독한다.
이러한 에러 메모리 판독의 범위 내에서, 제 1 검출 장치가 적어도 하나의 휠 회전수를 잘못 통지했거나 잘못 검출한 것을 나타내는 엔트리가 에러 메모리 내에 기입된 것이 검출되면, 트랜스미션 장치에서 특히 제어 장치에 의해 전자 제어방식으로 시동 기어가 아닌 임의의 기어가 넣어진다. 바람직한 형태로는, 에러 메모리 내에 있는 엔트리가 제 1 검출 장치가 검출된 전체 휠 회전수 내지는 전체 휠 회전수를 잘못 통지했거나 잘못 검출한 것을 나타내는 경우에 시동 기어 가 아닌 임의의 기어가 넣어진다.
또한 본 발명에 따르면 그에 이어서 클러치 장치가 폐쇄되고, 엔진이 구동되는지(시동이 걸리는지)의 여부가 모니터링된다.
이 경우 엔진이 시동이 걸리지 않는 것이 검출되면, 자동차의 출발이 가능하게 되고, 및/또는 에러 메모리 내 엔트리가 완전히 또는 부분적으로 철회된다.
본 발명의 범주에서 시동 기어가 아닌 임의의 기어는 특히 3단 또는 4단 또는 5단 또는 6단 기어이다. 물론 본 발명이 예컨대 6단 기어를 가진 트랜스미션에만 제한되어서는 안 된다.
또한 본 발명의 범주에서 "기어(단)"의 개념은 더 명확하게 이해되어야 한다. 기어는 트랜스미션의 기어일 수 있고, 또는 미리 정해진 변속비 또는 미리 정해진 변속비 범위가 주어진다는 의미에서 이해될 수 있다. 예컨대 그러한 의미에서는 무단 변속 트랜스미션의 미리 정해진 변속 또는 미리 정해진 변속 범위도 기어로 지칭된다.
바람직한 형태로는 제 1 검출 장치가 적어도 하나의 회전수 센서를 포함한다. 또한 제 1 검출 장치가 상이한 휠의 휠 회전수를 검출하기 위해, 더 정확히 말해 특히 서로 별도로 검출하기 위해 적어도 부분적으로 상이한 휠에 배치되는 다수의 회전수 센서를 포함하는 것이 바람직하다.
바람직한 형태로는 제 1 검출 장치가 4 개의 휠의 휠 회전수를 검출하기 위해 4 개의 휠 회전수 센서를 포함한다.
엔진이 시동된다는 것은 특히 상기 엔진이 적어도 하나의 미리 정해진 시간 주기동안 구동되다가, 즉각 다시 꺼지지 않는 것을 의미한다.
바람직하게는 미리 정해진 개시 신호(initiation signal)가 에러 메모리가 판독되어야 한다는 것을 통지하면 에러 메모리가 판독된다.
이러한 개시 신호는 특히 자동차의 엔진 점화장치의 가동 및/또는 ASG-제어 장치와 같은 미리 정해진 제어 장치의 가동일 수 있고, 또는 적어도 하나의 휠 회전수 또는 모든 휠 회전수가 실제로 값 "0(Null)"으로 또는 허용될 수 없는 값으로 통지되는 사실일 수 있다. 물론 예컨대 적어도 하나의 또는 모든 휠 회전수가 실제로 "0"의 회전수값 또는 허용할 수 없는 회전수값으로 통지되는 사실은 개시 조건이 아닌 것도 바람직하다. 이러한 조건은 예컨대 시동 기어가 아닌 임의의 기어가 넣어지도록 하기 위해 개시 조건 및 고정 메모리 내에 적절한 엔트리가 기입된다는 조건을 통해 요구되는 추가 조건일 수도 있다.
바람직한 형태로는 - 특히 이전의 - 자동차 작동 단계에서 제 1 검출 장치의 기능이 적어도 손상되었거나 부정확한 값을 통지하는 것으로 확인된 경우 상기 자동차 작동 단계에서 에러 메모리 내에 임의의 엔트리가 기입된다. 특히 바람직하게는, 실제 휠 회전수에 상관없이 "0"의 값을 갖는 휠 회전수가 통지되는 방식으로 기능 손상이 나타난다. 이러한 기능 손상은 예컨대 하나의 또는 모든 휠 회전수 센서가 고장남으로써 발생하거나 그 밖의 다른 방식으로 발생할 수 있다.
바람직한 형태로는 엔진 점화장치가 켜짐에 따라 및/또는 브레이크, 예컨대 풋 브레이크의 하중이 경감됨에 따라, 자동차 속도가 10 km/h 미만으로 감소되거나 증가하는 경우, 에러 메모리 내에 적어도 하나의 또는 모든 휠 회전수센서가 부정확한 값을 통지하였음을 나타내는 엔트리가 기입되지 않으면, 트랜스미션 장치의 시동 기어가 넣어진다. 본 발명의 범주에서 시동 기어는 특히 1단 기어 및/또는 경우에따라 2단 기어 또는 예컨대 무단 변속 트랜스미션을 위해 적절하게 정의된 변속 범위이다.
이와 같이 시동 기어가 넣어지는 것은 예컨대 자동으로 내지는 전자 제어 방식으로 야기된다.
엔진 점화장치가 켜지고, 트랜스미션 장치에서 시동 기어가 넣어지며 클러치 장치가 폐쇄되는 경우, 또한 자동차 속도가 미리 정해진 제 2 한계 속도보다 작거나 "0"인 경우에 엔진이 전자 제어 방식으로 가동되는 것이 바람직하다.
바람직하게는 제 1 검출 장치가 적어도 하나의 휠 회전수 또는 모든 휠 회전수를 잘못 통지했거나 잘못 검출한 것을 나타내는 엔트리가 에러 메모리 내에 기입된 것이 검출된 경우, 그리고 현재 휠 회전수가 "0"의 값으로 통지되는 경우, 시동 기어가 아닌 기어, 트랜스미션 장치 내에서 시프트될 수 있는 가장 높은 단의 기어 내지는 트랜스미션 장치 내에서 시프트될 수 있는 가장 높은 기어비가 넣어진다.
바람직하게는 미리 정해진 철회 조건이 주어지면 자동차의 시동이 가능하게 된다.
그러한 철회 조건은 예컨대 자동차의 브레이크, 특히 핸드 브레이크 및/또는 풋 브레이크가 작동되지 않는 것일 수 있다.
풋 브레이크 및/또는 핸드 브레이크의 비작동은 엔진 점화장치가 가동됨에 따라 에러 메모리 내 엔트리가 휠 회전수 센서들이 고장난 상태이고 현재 휠 회전수 센서 값이 "0"과 같다는 것을 나타낸다고 확인된 경우 시동 기어가 아닌 임의의 기어가 넣어지기 위한 (추가) 조건일 수도 있다.
바람직한 형태로는 미리 정해진 철회 조건이 특히 자동적으로 주어지는 경우에 시동 기어가 넣어진다.
이러한 철회 조건은 특히, 엔진 점화장치가 가동됨에 따라 에러 메모리 내 엔트리가 검출됨으로써 현재 휠 회전수가 "0"으로 통지되었고, 시동 기어가 아닌 임의의 기어가 넣어졌으며, 엔진이 가동되지 않았음이 확인되는 방식일 수 있다.
바람직한 형태로는 엔진 점화장치가 가동된 후, 그리고 휠 회전수가 "0"과 같다고 통지된 경우, 임의의 기어 또는 시동 기어가 아닌 기어가 넣어진 후에는 휠이 실제로 멈추고, 내연기관 내지는 엔진이 (자동으로) 가동되지 않는다는 것이 추론된다. 경우에 따라서는 이러한 추론에 대한 추가 조건으로서, 자동차의 풋 브레이크 장치 및/또는 핸드 브레이크 장치가 작동되지 않는 것이 요구된다. 이러한 조건은 - 본 발명이 여기에 제한되지 않는다는 전제하에서 - 특히 자동차가 미끄러지는 것을 확인하기 위해 사용될 수 있다. 물론 덧붙이자면 이러한 조건이 사용되지 않는 것이 바람직하다.
바람직하게는 에러 메모리 내에서 임의의 엔트리 내지는 브레이크 신호의 기능이 손상되었음을 나타내는 엔트리가 미리 정해진 조건하에 철회된다. 이를 위한 조건들이 매우 상이한 방식으로 형성될 수 있다. 예컨대 엔진 점화장치가 가동됨에 따라 에러 메모리 내에서 임의의 또는 특정 엔트리가 확인된 경우 및 시동 기어가 아닌 임의의 기어로 시프트됨에 따라 내연기관 내지는 엔진이 (특히 자동으로) 가동되지 않고 휠 회전수가 "0"으로 통지되는 경우, 에러 엔트리가 철회될 수 있다. 에러 엔트리의 철회에 대한 추가 조건으로서 풋 브레이크 및/또는 핸드 브레이크와 같은 브레이크 장치가 작동되지 않는 것이 요구되는 것도 바람직하다.
또한 에러 엔트리의 철회에 따라 자동차의 시동 및/또는 크립핑이 가능해지거나 야기되는 것이 바람직하다.
물론 시동 및/또는 크립핑은 자동차의 철회와 상관없이 가능하게 되는 것도 바람직하다. 특히 바람직하게는 바로 앞에서 언급한 형태에서는 에러 엔트리가 주행시에 철회된다. 이러한 철회는 미리 정해진 조건에 따라 좌우될 수 있다. 또한 이러한 철회가 정해진 (추가) 조건들에 따라 좌우되지 않고, 경우에 따라서는 자동차가 크립핑되거나 및/또는 시동되거나 및/또는 주행함으로써 야기되는 것도 바람직하다.
덧붙이자면, 에러 엔트리의 철회를 위해 다른 방식도 사용될 수 있다.
또한 에러 엔트리가 철회되지 않거나, 내지는 철회가 - 예컨대 작업장 루틴(workshop routine)의 범위 내에서 내지는 자동차의 "정상" 작동 이외의 범위에서 - 야기되어야 하는 것이 바람직하다.
특히 바람직하게는 자동차의 시동 및/또는 주행의 범주에서 회전수 센서(들)의 기능이, 특히 회전수 센서(들)의 기능 손상이나 고장이 발생하였음을 나타내는 엔트리가 에러 메모리 내에서 그 이전에 검출된 경우에, (다시) 검사된다. 이러한 검사는 예컨대 엔진 회전수 및 (통지된) 휠 회전수(들)에 따라 야기될 수 있고, 더 정확히 말하면 특히 클러치 장치가 완전히 폐쇄되는 경우에 그러하다. 경우에 따라서는 기능 손상이 (새로) 확인되면, 에러 메모리 내 엔트리가 작동되거나 새로 기입되고, 또는 철회되지 않게 된다.
매우 바람직한 형태로는 기어 단의 선택 내지는 기어 단으로의 시프트가 자동차의 속도에 따라 - 특히 자동으로 - 실시되는 자동차에 본 발명에 따른 방법이 사용된다.
또한 본 발명의 목적은 청구항 제 4항에 따른 방법을 통해 달성된다.
본 발명에 따라 특히 브레이크 신호가 올바르게 통지되는지의 여부가 모니터링된다. 브레이크 신호가 올바르게 통지된 것으로 확인되면, 제 1 특성곡선에 따라 제어된다. 덧붙여서, 상기 제어는 동력전달 시스템의 제어 또는 동력전달 시스템의 미리 정해진 작동 특성값의 제어이다.
브레이크 신호가 잘못 통지된 것으로 확인되면, 상기 제 1 특성곡선과 상이한 제 2 특성곡선에 따라 제어된다.
덧붙여서, 잘못 통지된 브레이크 신호는 특히 허용될 수 없는 값이 통지되거나 브레이크 신호가 손상되거나 또는 그와 유사한 방식으로 형성될 수 있다.
브레이크 신호가 올바르게 통지되는지를 검사하는 것은 기본적으로 상이한 방식으로 이루어질 수 있다. 본 발명이 여기에 제한되지 않는다는 전제하에, 브레이크 신호가 예컨대 자동차 속도에 따라 또는 상기 속도의 시간 도함수, 즉 자동차 가속도나 자동차 감속도에 따라 검출될 수 있는 것을 예로 들 수 있다. 예컨대 자동차의 감속도가 미리 정해진 한계 감속도보다 더 높은 것이 확인되는 경우, 브레이크가 작동되거나 작동되어야 한다는 결론이 도출된다. 물론 브레이크 신호 내지는 공급되지 않은 브레이크 신호에 의해 브레이크가 작동되지 않는다는 것이 동시에 통지되면, 브레이크 신호에 결함이 있다는 결론이 내려질 수 있다. 브레이크 신호의 검사를 위해 추가의 또는 다른 특성값도 사용될 수 있다. 예컨대 자동차가 산길 오르막을 주행하는지, 산길 내리막을 주행하는지 또는 평지에서 주행하는지의여부가 추가로 고려될 수 있다. 그러한 특성값에 따라 예컨대 한계 감속도가 정해질 수 있다.
바람직한 형태로는 미끄러짐 방지 장치(獨: Wegrollsicherung)의 제어를 위한 제어 장치에 의해 브레이크 신호가 사용되거나 상기 미끄러짐 방지 기능의 중단을 위해 사용된다.
바람직하게는 브레이크 신호가 올바르게 통지되는 것이 검출되거나, 그 반대의 상황이 검출되는 경우 자동차 엔진 점화장치가 꺼지면 임의의 기어가 넣어지고 클러치 장치가 폐쇄되어 자동차가 미끄러짐(獨: Wegrollen)에 대해 보호되는 것이 보증된다.
덧붙여서, 본 발명의 범주에서 "미끄러짐 방지"의 개념은 각각 기능적으로 또는 장치로서 해석될 수 있다.
바람직한 형태로는 자동차의 엔진 점화장치가 꺼질 때 내지는 꺼진 후 브레이크 신호가 잘못 통지된 것으로 검출되면 중립 기어가 넣어지는 것이 제어 장치에 의해 보증된다.
경우에 따라서는 방금 언급한 것과 같은 경우에, 특히 시각적으로 또는 음향적으로 인지 가능한 적절한 통지 수단을 통해 미끄러짐 방지 기능이 활성화되지 않았다는 것이 자동차의 운전자에게 통지된다. 예컨대 핸드 브레이크 장치의 작동 지시(지침)가 이와 관련될 수 있다.
바람직한 형태로는 셀렉터 레버가 작동되는 경우 및 브레이크 신호가 올바르게 통지되는 것이 확인된 경우 미끄러짐 방지 기능이 중단된다. 이를 위해 특히 클러치장치가 개방되고, 트랜스미션 장치의 (넣어진) 기어가 특히 자동으로 빼내어진다.
본 발명에 따른 방법은 특히 자동 트랜스미션(ASG) 또는 무단 변속 기어 및/또는 자동 제어 클러치 장치를 구비한 자동차에서 구현된다.
특히 바람직하게는 자동차의 엔진 점화장치가 꺼지면 핸드 브레이크가 작동되어야 한다는 것이 신호를 통해 통지된다.
본 발명의 목적은 또한 청구항 제 5항에 따른 방법을 통해 달성된다.
본 발명에 따르면, 특히 클러치 장치, 연료 공급량 측정 장치, 적어도 하나의 저자 제어 장치 및 CAN-버스-시스템을 구비한 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법이 제공된다. 상기 연료 공급량 측정 장치는 특히 스로틀 밸브 또는 가속 페달과 같은 페달일 수 있다.
또한 상기 자동차는 엔진 회전수 센서 장치 및 제 1 위치 센서 장치를 구비하고 있다. 위치 센서 장치는 자동차 연료 공급 부재의 위치를 검출 또는 감지한다.
본 발명에 따르면 특히, 제 3 신호 전송 시스템이 기능을 수행할 수 있는 경우, 엔진 회전수를 나타내는 신호가 상기 제 3 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지된다. 또한 본 발명에 따르면, 제 4 신호 전송 시스템이 기능을 수행할 수 있는 경우, 연료공급량 측정 부재의 위치가 상기 제 4 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지된다.
상기 제 3 신호 전송 시스템은 제 1 위치 센서 장치를 포함하고, 상기 제 4 신호 전송 시스템은 제 1 엔진 회전수 센서 장치를 포함하는 것이 바람직하다. 또한 상기 제 3 신호 전송 시스템이 제 1 위치 센서 장치를 포함하는 것이 아니라 상기 제1 위치 센서 장치와 상호 작용결합 상태를 이루고, 상기 제 4 신호 전송 시스템이 제 1 회전수 센서 장치를 포함하는 것이 아니라 상기 제 1 회전수 센서 장치와 상호 작용결합 상태를 이루는 것이 더 바람직하다.
본 발명에 따르면 특히, 상기 제 3 신호 전송 장치의 기능이 적어도 손상된 경우, 엔진 회전수를 나타내는 신호가 제 3 신호 전송 시스템과 부분적으로 또는 완전히 다른 제 5 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지된다. 그러한 손상은 바람직한 형태로는 기능이 수행되지 않는 것일 수 있다. 역시 바람직한 형태로는 제어 장치에 엔진 회전수가 통지되지 않거나 올바르지 않은 지속적으로 일정한 값으로 통지되는 방식으로 제 3 신호 전송 시스템이 고장나는 형태로 손상이 나타날 수 있다. 물론 상기 손상은 다른 형태로도 나타날 수 있다.
또한 본 발명에 따르면 특히, 제 4 신호 전송 시스템의 기능이 적어도 손상된 경우, 연료공급량 측정 부재의 위치가 상기 제 4 신호 전송 시스템과 부분적으로 또는 완전히 다른 제 6 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지된다. 이러한 손상은, 위에서 말한 바와 같이, 어떠한 고장의 형태로 또는 부정확한 값이 통지되는 형태로 나타날 수 있다. 상기 손상은 다른 형태로도 나타날 수 있다.
상기 제 5 신호 전송 시스템은 제 6 신호 전송 시스템과 동일하거나 부분적으로 동일하거나 또는 서로 상이할 수 있다.
바람직한 형태로는 상기 제 5 신호 전송 시스템이 제 2 엔진 회전수 센서 장치를 포함한다.
또한 제 6 신호 전송 시스템이 연료 공급량 측정 부재의 위치를 검출 또는 감지하는 제 2 위치 센서 장치를 포함하는 것도 바람직하다. 바람직한 형태로는 CAN-버스-시스템이 제 3 신호 전송 시스템 및/또는 제 4 신호 전송 시스템의 적어도 한 섹션을 포함한다.
즉, 본 발명에 따라 엔진 회전수가 제 3 신호 전송 시스템을 통해 전송되면, 상기 엔진 회전수가 CAN-버스-시스템을 통해 전자 제어 장치에 통지되거나 제공되는 것이 매우 바람직하다. 이에 상응하는 방식으로, 연료 공급량 측정 부재의 위치를 나타내는 신호가 제 4 신호 전송 시스템을 통해 전송되면, 상기 연료 공급량 측정 부재의 위치가 CAN-버스-시스템을 통해 제어 장치에 통지되거나 제공되는 것이 바람직하다.
바람직한 형태로는 CAN-버스 시스템이 기능을 수행할 수 있거나 기능이 손상되지 않은 경우, 엔진 회전수 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 위치 내지는 관련 신호의 위치가 CAN-버스-시스템에 의해 제어 장치에 통지된다.
그러나 상기 CAN-버스-시스템의 기능이 손상되었거나 기능 수행이 불가한 경우, 상기 CAN-버스-시스템의 기능이 적어도 손상된 것으로 검출되면 연료공급량 측정 부재의 위치 및/또는 엔진 회전수가 진단 라인의 적어도 하나의 섹션 내지는 적어도 하나의 진단 라인에 의해 제어 장치에 통지되는 것이 바람직하다.
엔진 회전수 내지는 연료 공급량 측정 부재의 위치는, 제어 장치가 이러한 값들을 탭핑(tapping)할 수 있는 방식으로, 또는 CAN-버스-시스템의 기능이 적어도 손상된 것이 확인되는 경우에만 그러한 특성값들이 진단 라인을 통해 탭핑될 수 있는 방식으로 상기 진단 라인(들)을 통해 또는 그(들)의 섹션들을 통해 지속적으로 제공되는 것이 바람직하다.
또 다른 바람직한 형태로는, CAN-버스-시스템의 기능이 적어도 손상된 것이 검출되면, 엔진 회전수 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 위치가 적어도 하나의 아날로그 인터페이스를 통해 제어 장치에 통지된다.
특히 클러치 장치의 위치에 또는 클러치 장치의 전자 제어 장치에 적어도 하나의 아날로그 입력부가 제공되는 것이 바람직하다. 여기서는 2 개 이상의 아날로그 입력부가 제공되는 것이 특히 바람직하다. 또한 엔진 제어 장치에 다수의 아날로그 출력부가 제공되는 것이 바람직하다. 바람직하게는 엔진 제어 장치에 2 개의 아날로그 출력부가 제공된다. 특히 여기서는, 제 3 신호 전송 시스템 및/또는 제 4 신호 전송 시스템의 기능이 적어도 손상된 경우 상기 아날로그 출력부들 중 하나를 통해 엔진 회전수를 나타내는 신호가 제어 장치에 제공되고, 상기 아날로그 출력부들 중 다른 하나를 통해 연료 공급량 측정 부재의 위치를 나타내는 신호가 제어 장치에 제공된다.
CAN-버스-시스템의 기능이 적어도 손상된 것이 확인되면, 엔진 제어 장치의 상기 아날로그 출력부 및 EKM-조정기 내지는 클러치 제어 장치의 아날로그 입력부를 통해 관련 신호가 전기 클러치 제어 장치에 전송되는 것이 바람직하다.
전자 제어 장치에 연료 공급량 측정 부재의 위치나 엔진 회전수가 통지되지 않거나 통지될 수 없는 경우에, 바람직한 형태로는 전자 제어 장치가 "셧다운"을 일으킨다.
본 발명의 목적은 또한 청구항 제 6항에 따른 방법을 통해 달성된다.
본 발명에 따라 특히, 폐쇄 가능한 플랩식(flap) 리드의 개방 상태를 모니터링하기 위한 방법 및 경우에 따라 폐쇄 가능한 플랩식 리드의 개방 상태가 리드 센서에 의해 모니터링되어 제 7 신호 전송 시스템을 통해 전자 제어 장치에 통지되는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법이 제공된다. 또한 본 발명에 따라 특히, 자동차 속도에 따른 제 7 신호 전송 시스템의 기능 및/또는 리드 센서의 기능성이 검사된다.
폐쇄 가능한 플랩식 리드란 본 발명의 범주 내에서 특히 도어 또는 후드를 의미한다. 도어 및 후드는 각각 관절이음(link) 방식으로 장착된 장치 또는 움직일 수 있게 장착된 장치일 수 있다. 도어는 특히 운전석 도어나 조수석 도어 또는 뒷좌석의 승차를 위해 제공되는 도어일 수 있다. 후드는 특히 엔진 후드나 트렁크 후드 또는 그와 유사한 것일 수 있다.
리드 센서는 예컨대 2진 신호를 통해 리드가 열렸는지 또는 닫혔는지의 여부를 알려주는 스위치로서 형성될 수 있다.
제 7 신호 전송 시스템은 예컨대 와이어링될 수 있고, 또는 컨덕팅 와이어를 갖추거나 그러한 컨덕팅 와이어로 구성될 수 있다.
덧붙이자면, 상기 제 7 신호 전송 시스템의 기능성 및/또는 리드 센서의 기능성은 자동차의 속도와 상관 없이도 검사될 수 있다. 출원인은 그러한 방식의 형태에 대한 독립적인 특허권 청구에 대해 보류중이다. 그러한 방식의 형태는 예컨대 여분의 스위치가 제공됨으로써, 2 개의 스위치를 통해 동일한 신호가 통지되는지의 여부에 대해 각각 다른 스위치의 기능이 검사되거나 검사될 수 있는 방식이 될 수 있다. 또한 여분의 와이어들을 통해 개방 상태가 통지되고, 이 때 개방 상태가 동일하게 통지되는지의 여부가 검사되는 것이 바람직하다.
바람직하게는 리드 내지는 도어가 미리 정해진 한계 시간 주기보다 더 큰 시간 주기동안 열려있고, 상기 시간 주기 동안의 자동차 속도가 미리 정해진 제 3 한계 속도보다 더 높은 경우에 리드 센서의 기능 손상 및/또는 제 7 신호 전송 시스템의 기능 손상이 결정된다.
한계 시간 주기는 상황에 따라 "0"이 허용될 수 없기 때문에, 자동차 속도가 미리 정해진 제 3 한계 속도보다 더 높은 것이 확인되는 경우 및 리드가 열려있는 것이 통지되는 경우에는 미리 기능 손상이 통지된다. 자동차의 이러한 한계 속도는 예컨대 50 km/h 또는 100 km/h일 수 있으며, 본 발명이 여기에 제한되어서는 안 된다. 오히려 상기 속도보다 더 높거나 더 낮은 속도, 또는 그 사이에 놓인 범위 내에서 주어지는 다른 한계 속도도 고려될 수 있다.
바람직한 형태로는 "엔진 점화장치 ON"에 의해 개시되고 "엔진 점화장치 OFF"에 의해 종료되는 자동차의 각 작동 단계에서 리드가 닫혀있다는 것이 한 번도 통지되지 않은 경우 기능이 손상된 것으로 결정된다.
특히 바람직하게는 리드 센서의 기능 손상 및/또는 제 7 신호 전송 시스템의 기능 손상이 확인된 경우, 예컨대 전자 제어 장치 내에 배치될 수 있는 에러 메모리 내에 에러 엔트리가 기입된다.
덧붙여서, 리드 센서의 기능 손상과 제 7 신호 전송 시스템의 기능 손상이 경우에 따라 구별된다. 물론 이러한 시스템 부품들 중 어느 것의 기능이 손상되었는지와상관없이 에러가 검출될 수 있다.
제 7 신호 전송 시스템은 특히 케이블을 포함할 수 있기 때문에, 본 발명에 따른 방법의 바람직한 형태에 의해 예컨대 케이블 파열도 검출될 수 있다.
바람직한 형태로는 에러 메모리 내에 에러가 기입된 경우, 리드 센서에 의해 다음 번에 리드가 닫힌 것 - 내지는 신호에 따라 - 닫힌 것이 확인되면 상기 에러 엔트리가 철회된다.
동력전달 시스템에 바람직하게 내연 기관에 의해 부하가 가해질 수 있다. 전자 제어 장치는 바람직하게 마스터-제어 장치 또는 클러치 장치용 전자 제어 장치 또는 자동 트랜스미션용 전자 제어 장치 또는 전자 엔진 제어 장치이다.
본 발명에 따른 방법 및 본 발명에 따른 방법의 실시예들은 전자 클러치 장치 및/또는 자동 트랜스미션과 연관되어 바람직한 형태로 사용된다.
본 발명의 목적은 또한 청구항 제 36항에 따른 전자 제어 장치를 통해 달성된다.
본 발명의 목적은 또한 청구항 제 37항에 따른 전자 제어 장치를 구비한 장치를 통해 달성된다.
본 발명에 따라 특히 전자 제어 장치, 제 1 엔진 회전수 센서 장치 및 제 1 위치 센서 장치를 구비한 장치가 제공된다. 상기 제 1 엔진 회전수 센서 장치가 미리 정해진 조건하에 자동차의 엔진 회전수를 검출 또는 감지하고, 상기 제 1 위치 센서 장치가 미리 정해진 조건하에 연료 공급량 측정 부재의 위치를 검출 또는 감지한다.
상기 연료 공급량 측정 부재는 특히 가속 페달과 같은 페달 또는 스로틀 밸브일 수있다.
상기 제 1 센서 장치들에 의해 검출 또는 감지된 엔진 회전수 또는 연료 공급량 측정 부재의 위치가 특히 클러치 제어 장치와 같은 제어 장치 또는 클러치 조정기에 통지되거나, 상기 클러치 제어 장치 또는 클러치 조정기에 의해 특히 불연속적으로 탭핑된다.
제 1 위치 센서 장치 및/또는 제 2 위치 센서 장치는 특히 페달값 검출 센서 또는 스로틀 밸브 각도 센서일 수 있다.
또한 본 발명의 이러한 형태에 따라 제 2 엔진 회전수 센서 장치 및 제 2 위치 센서 장치가 제공된다. 제 2 엔진 회전수 센서 장치는 역시 엔진 회전수를 검출 또는 감지하는데, 더 정확히 말하면 특히 제 1 엔진 회전수 센서 장치와 거의 동시에 검출 또는 감지하기 때문에 엔진 회전수가 여분으로 감지되며, 상기 엔진 회전수도 역시 제어 장치에 통지된다. 제 2 위치 센서 장치는 마찬가지로 연료 공급량 측정 부재의 위치를 검출 또는 감지하는데, 더 정확히 말하면 특히 제 1 위치 센서 장치와 거의 동시에 검출 또는 감지하기 때문에 연료 공급량 측정 부재의 위치가 여분으로 감지되며, 상기 엔진 회전수도 역시 제어 장치에 통지된다. 이러한 각각의 통지는 특히 제어 장치가 각각의 작동 특성값을 탭핑하는 방식으로 이루어진다.
본 발명의 목적은 또한 청구항 제 38항에 따른 전자 엔진 제어 장치 및 전자 클러치 제어 장치를 구비한 장치를 통해 달성된다.
본 발명에 따라 특히 전자 엔진 제어 장치 및 전자 클러치 제어 장치를 구비한 장치가 제공된다. 상기 전자 엔진 제어 장치 및 상기 전자 클러치 제어 장치는, 엔진 제어 장치가 미리 정해진 조건하에 엔진 회전수 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 위치를 클러치 제어 장치에 통지하는 방식으로 상호 작용한다.
이를 위해 엔진 제어 장치가 제 1 아날로그 인터페이스 내지는 제 1 아날로그 출력부를 가지고, 클러치 제어 장치가 제 1 아날로그 인터페이스 내지는 제 1 아날로그 입력부를 갖는다. 이러한 제 1 인터페이스들을 통해 엔진 회전수를 나타내는 신호가 엔진 제어 장치로부터 클러치 제어 장치로 전송된다.
또한 상기 엔진 제어 장치는 제 2 아날로그 인터페이스 내지는 제 2 아날로그 출력부를 가지고, 상기 클러치 제어 장치는 제 2 아날로그 인터페이스 내지는 제 2 아날로그 입력부를 갖는다. 이러한 제 2 인터페이스들을 통해 연료 공급량 측정 부재의 위치를 나타내는 신호가 엔진 제어 장치로부터 클러치 제어 장치로 전송된다.
각각의 제 1 아날로그 인터페이스 내지는 제 1 아날로그 입력부 및 제 1 아날로그 출력부는 바람직하게 각각의 제 2 아날로그 인터페이스 내지는 제 2 아날로그 입력부 및 제 2 아날로그 출력부와 상이하다.
클러치 제어 장치는 클러치 조정기이거나, 클러치 조정기를 포함하는 것이 바람직하다. 특히 바람직하게는 상기 클러치 조정기에 엔진 회전수 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 위치가 통지된다.
또한 한 바람직한 형태로는 클러치 제어 장치에 엔진 회전수 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 위치가 통지되게 하는, 또는 통지될 수 있게 하는 CAN-버스-시스템이 제공된다. CAN-버스-시스템이 기능을 수행할 수 있는 경우에는 연료공급량 측정 부재의 위치 및/또는 엔진 회전수가 상기 CAN-버스-시스템에 의해 제어 장치에 통지되고, 상기 CAN-버스-시스템의 기능이 손상되었거나 (적어도 부분적으로) 결함이 있는 경우에는 연료공급량 측정 부재의 위치 및/또는 엔진 회전수가 전술한 아날로그 인터페이스들을 통해 엔진 제어 장치로부터 클러치 제어 장치에 통지되는 것이 특히 바람직하다.
매우 바람직한 형태로는 전술한 아날로그 인터페이스들이 긴급 주행 전략을 구현하기 위해 사용된다.
"제어한다"라는 개념은 본 발명의 범주에서는 특히 "조정"의 의미로, 및/또는 DIN의 범주에서는 "제어"의 의미로 해석된다. "제어" 개념에서 파생된 개념들의 경우에도 상응하게 적용된다.
본 출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 포괄적인 특허권 보호의 획득을 위한 선례가 없는 작성 제안이다. 출원인측은 지금까지 명세서 및/또는 도면에만 공개된 추가의 특징 조합을 청구하는 것을 보류하고 있다.
종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것이며, 재인용된 종속항의 특징 조합의 독립적이고 구체적인 특허권의 획득을 포기하는 것을 의미하지는 않는다.
종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항의 대상을 위한 발명 및 분할 선언을 보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명을 형성할 수 있다.
본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 명세서의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 특히 상기와 같은 변형물, 구성 요소 및 조합물 및/또는 재료들은 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 연관된 개별적인 재료의 조합 또는 변형을 통해 매우 독창적이고, 조합 가능한 특징들을 통해 새로운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출시키며, 또한 이들은 대체로 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법에 연관된다.
하기에는 도면을 참고로 바람직한 실시예들이 더 상세히 기술되며, 본 발명이 이에 제한되어서는 안 된다.
도 1은 본 발명에 따른 한 방법예의 단계를 개략적으로 설명하고 있다.
단계 10에서 방법(절차, procedure)이 시작된다.
단계 12에서는 트랜스미션 장치에서 중립 기어가 넣어졌는지의 여부가 검사된다.
단계 12에서 트랜스미션 장치에서 중립 기어가 넣어진 것이 검출되면, 단계 14에서엔진 회전수가 미리 정해진 한계값, 여기서는 예컨대 2500 U/min보다 더 큰지의 여부와 자동차의 가속 페달이 작동되는지의 여부가 검사된다.
단계 14에서 엔진 회전수가 미리 정해진 한계값, 여기서는 예컨대 2500 U/min보다 더 크고 자동차의 가속 페달이 작동되는 것으로 검출되면, 단계 16에서 "급발진 플래그(獨: flag Knallstart)"가 기입된다. "급발진 플래그"는 자동차의 셀렉터 레버가 (특히 중립 위치로부터) 주행 위치로 전환되는 경우 내지는 셀렉터 레버 위치에 의해 자동차가 주행 동작으로 구동되어야 하는 것으로 통지되는 경우에 급발진이 실행된다는 것을 표시한다.
단계 18에서는 특히 반복적으로 수행되는 방법이 종료된다.
그러나 단계 14에서 엔진 회전수가 미리 정해진 한계값보다 크지 않거나 자동차의 가속 페달이 작동되지 않는 것으로 검출되면, 단계 20에서 "급발진 플래그"가 취소되거나 기입되지 않거나 해제되며, 이어서 단계 18에서 방법이 종료된다.
단계 12에서 트랜스미션 장치에서 중립 기어가 넣어지지 않은 것으로 검출되면, 단계 22에서 "급발진 플래그"가 기입되는지의 여부가 검사된다.
단계 22에서 "급발진 플래그"가 기입되지 않은 것으로 검출되면 단계 24에서 자동차의 "정상" 출발 또는 크립핑이 실시되고, 이어서 단계 18에서 방법이 종료된다.
그러나 단계 22에서 ""급발진 플래그"가 기입된 것으로 검출되면, 단계 26에서 신호의 검출 및/또는 통지에서 기능 손상이 발생하는지 또는 발생하였는지의 여부 내지는 셀렉터 레버의 위치가 통지되는(셀렉터 레버 신호) 것이 확인되었는지의 여부가 검사된다.
단계 26에서 신호의 검출 및/또는 통지와 관련하여 그러한 기능 손상이 검출되면, 단계 18에서 방법이 종료된다.
물론, 자동차의 셀렉터 레버가 (특히 중립 위치로부터) 주행 위치로 전환되는 경우 내지는 셀렉터 레버 위치에 의해 자동차가 주행 동작으로 구동되어야 하는 것으로 통지되는 경우 단계 26에서 그러한 신호의 검출 및/또는 통지 관련 기능 손상이 검출되지 않으면, 단계 28에서 자동차의 급발진이 실시되거나 야기된다.
도 2는 본 발명에 따른 한 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
단계 40에서는 부팅시 자동 트랜스미션의 제어 장치(ASG-제어 장치)가, (경우에 따라) 에러 메모리 내에 기입되고 통지되는, 자동차 휠 회전수의 검출 및/또는 통지에서, 더 정확히 말하면 특히 자동차의 최종 작동 주기에서 기능 손상이 발생하였다는 에러 엔트리를 판독한다. 또한 단계 40에서는 휠 회전수 센서들이 현재 내지는 순간적으로 값 "0(Null)"을 통지하는지의 여부가 검사된다. 그 외에도 단계 40에서는 자동차의 엔진 또는 내연기관의 동력이 차단되는지의 여부가 검사된다. 또한 단계 40에서는 트랜스미션 장치에서 기어가 넣어졌는지의 여부가 검사된다.
단계 40에서 휠 회전수 센서들이 현재 내지는 순간적으로 값 "0(Null)"을 통지하고, 자동차의 엔진 또는 내연기관의 동력이 차단되며, 트랜스미션 장치에서 기어가 넣어진 것으로 검출되면, 단계 42에서 절차가 계속된다. 단계 42에서는 클러치 장치가 미리 닫혀있지 않았다면 상기 클러치 장치가 닫힌다. 이러한 클러치 장치의 폐쇄는 주차 브레이크 기능에 의해 또는 그 밖의 방식으로 야기될 수 있다.
그러나 단계 40에서 휠 회전수 센서들이 현재 내지는 순간적으로 값 "0(Null)"을통지하고, 자동차의 엔진 또는 내연기관의 동력이 차단되며, 트랜스미션 장치에서 기어가 넣어지지 않은 것으로 검출되면, 단계 40 이후에 단계 44에서 절차가 계속된다. 단계 44에서는 우선 셀렉터 레버가 중립 위치(셀렉터 레버 위치 "N")로부터 구동 위치(셀렉터 레버 위치 "D")로 시프트될 때까지 대기된다. 셀렉터 레버가 구동 위치(셀렉터 레버 위치 "D")로 시프트된 것이 확인되면, 트랜스미션 장치에서 시프트될 수 있는 가장 높은 기어 단, 예컨대 5단 기어 트랜스미션의 경우 제 5단이 트랜스미션에서 넣어진다. 이어서 클러치 장치가 폐쇄된다. 이러한 클러치 장치의 폐쇄는 주차 브레이크 기능에 의해 또는 그 밖의 방식으로 야기될 수 있다.
단계 42 또는 단계 44 이후에는 단계 46에서 절차가 계속된다. 단계 46에서는 엔진 또는 내연기관이 꺼진 상태로 유지되는지의 여부 내지는 클러치 장치가 폐쇄된 경우 엔진 회전수가 계속 값 "0"으로 통지되는지의 여부가 검사된다.
단계 46에서, 클러치 장치가 폐쇄된 경우 엔진 회전수가 계속 값 "0"으로 통지되는 것으로 검출되면, 단계 48에서 에러 메모리 내 엔트리가 부분적으로 철회되고, 그로 인해 자동차가 제 1단에서 출발될 수 있다. 또한 단계 48에서는 자동차 주행시 휠 회전수 센서들이 엔진 회전수에 대해 신뢰성을 갖거나 및/또는 서로 신뢰성을 갖게 된다. 또한 단계 48에서는 휠 회전수 센서 기능의 손상 여부가 검사된다.
단계 48에서 휠 회전수 센서의 기능이 손상된 것이 확인되지 않으면, 단계 50에서 ASG-제어 장치가 "정상" 주행 기능을 야기하는 특성곡선에 따라 제어 작용을 한다.
단계 48에서 휠 회전수 센서의 기능이 손상된 것으로 확인되면 단계 52에서 ASG-제어 장치가 셧다운-모드로 전환된다.
단계 46에서 엔진 회전수가 클러치 장치의 폐쇄시 더 이상 값 "0"으로 통지되지 않는 것이 검출되면, 단계 54에서 클러치 장치에서 시프트될 수 있는 가장 높은 기어 단, 즉 5단 기어 트랜스미션에서는 예컨대 제 5단이 - 특히 비가역적으로 - 유지된다.
도 3은 본 발명에 따른 한 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
단계 70에서 방법(절차)이 시작된다.
단계 72에서 브레이크 장치의 상태를 표시하는 브레이크 신호가 손상되었는지의 여부가 검사된다.
단계 72에서 브레이크 신호의 기능이 손상되지 않은 것으로 검출되는 경우, 단계 74에서 자동차의 엔진 점화장치가 꺼지면 트랜스미션 장치의 기어가 넣어지고 클러치 장치가 폐쇄된다.
그러나 단계 72에서 브레이크 신호의 기능이 손상되었거나 상기 신호가 부정확하게 조회되는 것으로 검출되는 경우, 단계 76에서는 자동차의 엔진 점화장치가 꺼지면 트랜스미션 장치에서 기어가 넣어지지 않거나 중립기어가 넣어진다.
단계 78에서 방법(절차)이 종료된다.
도 4는 본 발명에 따른 한 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
단계 90에서 방법이 시작된다.
단계 92에서 자동차의 CAN-버스-시스템의 기능 손상 여부가 검사된다.
단계 100에서 CAN-버스-시스템의 기능이 손상되지 않은 것으로 검출되면, 단계 102에서 엔진 회전수, 및/또는 가속 페달 센서의 위치 내지는 스로틀 밸브 각도의 위치가 신호로서 CAN-버스-시스템을 통해 자동차의 전자 클러치 장치에 통지된다.
그러나 단계 100에서 CAN-버스-시스템의 기능이 손상된 것으로 검출되면, 단계 104에서 클러치 제어 장치로부터 엔진 회전수 및 페달 센서의 위치 내지는 스로틀 밸브 각도의 위치 내지는 관련 신호가 진단 라인을 통해 진단된다.
단계 106에서 방법이 종료된다.
도 5는 본 발명에 따른 한 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
단계 110에서 방법이 시작된다.
단계 12에서 CAN-버스-시스템에 결함이 있는지의 여부가 검사된다.
단계 112에서 CAN-버스-시스템에 결함이 없는 것으로 또는 기능이 손상되지 않은 것으로 검출되면, 단계 114에서 엔진 회전수를 나타내는 신호 및/또는 페달 센서의 위치나 스로틀 밸브 각도의 위치를 나타내는 신호가 상기 CAN-버스-시스템을 통해 클러치 제어 장치에 제공된다.
그러나 단계 112에서 CAN-버스-시스템에 결함이 있는 것으로 또는 기능이 손상된 것으로 검출되면, 단계 114에서 엔진 회전수를 나타내는 신호 및/또는 페달 센서의 위치나 스로틀 밸브 각도의 위치를 나타내는 신호가 엔진 제어 장치로부터 클러치 제어 장치로 전송된다. 더 자세히 말하면, 상기 신호는 엔진 제어 장치의 아날로그 출력부 및 클러치 제어 장치의 아날로그 입력부를 통해 각각 전송된다.
단계 118에서 방법이 종료된다.
도 6은 본 발명에 따른 한 방법예의 단계를 개략적으로 나타낸 도이다.
단계 130에서 방법이 시작된다.
단계 132에서 자동차의 속도가 100 km/h 이상인지의 여부, 그리고 예컨대 운전석 도어나 조수석 도어의 개방 상태를 표시하는 스위치 또는 엔진 후드나 트렁크 후드의 개방 상태를 표시하는 스위치와 같은 예정된 후드 스위치가 상기 각각의 도어 내지는 후드의 폐쇄 상태를 통지하는지의 여부가 검사된다.
단계 132에서 자동차 속도가 100 km/h 이상으로 나타나고, 예정된 스위치가 관련 도어 또는 후드가 닫혀있음을 통지하는 것이 검출되면, 단계 134에서 상기 스위치의 기능이 손상되지 않았음이 확인된다.
그러나 단계 132에서 자동차 속도가 100 km/h 이상이고 관련 스위치가 도어나 후드가 열려있는 것을 통지하는 것이 확인되면, 단계 136에서 상기 스위치의 기능이 손상되었는지 또는 관련 신호가 잘못 통지되었는지 확인된다.
단계 138에서 방법이 종료된다.

Claims (38)

  1. 내연기관과 같은 동력전달 유닛, 클러치 장치, 자동 트랜스미션(ASG), 적어도 하나의 전자 제어 장치, 셀렉터 레버의 위치를 모니터링하여 제어 장치에 통지하는 제 1 모니터링 장치를 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법으로서, 드라이브 트레인이 개방되었다가 회전 토크 전달을 위해 폐쇄될 수 있고, 제어 장치에 셀렉터 레버의 위치가 잘못 통지되는 것이 확인되면 상기 드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있는 속도가 미리 정해진 조건하에서 영향을 받는, 자동차 동력전달 시스템의 제어 방법.
  2. 내연기관과 같은 동력전달 유닛, 클러치 장치, 자동 트랜스미션(ASG), 적어도 하나의 전자 제어 장치, 셀렉터 레버의 위치를 모니터링하여 제어 장치에 통지하는 제 1 모니터링 장치를 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법으로서, 상기 제어 장치에 의해 자동차가 급발진을 실행하는 것이 야기될 수 있고, 제어 장치에 셀렉터 레버 위치가 잘못 통지되는 것으로 확인되면 상기 제어 장치에 의해 자동차가 급발진을 실행하는 것이 방해되는, 자동차 동력전달 시스템의 제어 방법.
  3. 트랜스미션 장치, 클러치 장치, 내연기관과 같은 엔진, 휠, 적어도 하나의 전자 제어 장치, 적어도 하나의 에러 메모리 및 휠 회전수의 검출을 위한 적어도 하나의제 1 검출 장치를 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법으로서, 제 1 검출 장치가 다음의 단계, 즉
    - 에러 메모리를 판독하는 단계;
    - 에러 메모리에 제 1 검출 장치가 적어도 하나의 휠 회전수를 잘못 통지하거나 검출한 것을 표시하는 엔트리(item, entry)가 기입된 것이 검출되면 트랜스미션 장치의 (시동 기어가 아닌) 임의의 기어가 넣어지는 단계;
    - 클러치 장치가 폐쇄되는 단계;
    - 엔진이 가동되었는지(시동이 걸렸는지)의 여부가 검사되는 단계; 및
    - 엔진이 가동되지 않은 것으로 확인되면, 자동차의 출발 및/또는 에러 엔트리의 부분적인 또는 완전한 철회가 가능하게 되는 단계를 통해 상기 제 1 검출 장치가 적어도 하나의 휠 회전수를 잘못 통지하거나 검출한 것을 표시하는 엔트리가 미리 정해진 조건하에 에러 메모리 내에 기입되는, 자동차 동력전달 시스템의 제어 방법.
  4. 트랜스미션 장치, 클러치 장치, 브레이크 장치 및 적어도 하나의 전자 제어 장치를 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법으로서, 그 외에도 상기 제어 장치에 브레이크 장치의 작동 상태가 통지될 수 있게 하는 브레이크 신호 통지 수단이 제공되고, 상기 제어 장치는 다음의 단계, 즉
    - 브레이크 신호가 올바르게 통지되었는지의 여부를 모니터링하는 단계;
    - 상기 브레이크 신호가 올바르게 통지된 것이 확인되면 제 1 특성곡선에 따라 제어하는 단계; 및
    - 상기 브레이크 신호가 잘못 통지된 것이 확인되면 제 1 특성곡선과 상이한 제 2 특성곡선에 따라 제어하는 단계를 통해 그러한 작동 상태를 표시하는 브레이크 신호를 제어의 목적으로 사용하는, 자동차 동력전달 시스템의 제어 방법.
  5. 내연기관과 같은 엔진, 클러치 장치, 연료공급량 측정 부재, 적어도 하나의 제어 장치 및 CAN-버스-시스템을 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법으로서, 그 외에도 제 1 엔진 회전수 센서 장치 및 상기 연료공급량 측정 부재의 위치를 검출하는 제 1 위치 센서 장치가 제공되며,
    - 제 3 신호 전송 시스템이 기능을 수행할 수 있는 경우, 엔진 회전수를 나타내는 신호가 상기 제 3 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지되고,
    - 제 4 신호 전송 시스템이 기능을 수행할 수 있는 경우, 연료공급량 측정 부재의 위치가 상기 제 4 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지되며,
    - 상기 제 3 신호 전송 시스템은 제 1 위치 센서 장치를 포함하고, 상기 제 4 신호 전송 시스템은 제 1 엔진 회전수 센서 장치를 포함하는, 자동차 동력전달 시스템의 제어 방법에 있어서,
    - 상기 제 3 신호 전송 시스템의 기능이 적어도 손상된 경우, 엔진 회전수를 나타내는 신호가 제 5 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지되고,
    - 제 4 신호 전송 시스템의 기능이 적어도 손상된 경우, 연료공급량 측정 부재의 위치가 제 6 신호 전송 시스템을 통해 제어 장치에 통지되는 것을 특징으로 하는방법.
  6. 도어나 후드와 같이 폐쇄 가능한 플랩(flap)식 리드의 개방 상태를 모니터링하고, 경우에 따라 폐쇄 가능한 플랩식 리드 및 특히 폐쇄 가능한 플랩식 리드의 개방 상태를 모니터링하여 제 7 신호 전송 시스템을 통해 전자 제어 장치에 통지하는 스위치로서 형성된 리드 센서를 포함하는 자동차의 동력전달 시스템을 제어하기 위한 방법에 있어서, 자동차의 속도에 따른 상기 제 7 신호 전송 시스템 및/또는 상기 리드 센서의 기능이 검사되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치에 셀렉터 레버 위치가 잘못 통지된 것이 확인되면 상기 드라이브 트레인이 폐쇄될 수 있는 속도가 제 1 한계값으로 제한되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 셀렉터 레버의 위치는 제어 장치에 예비로(여분으로) 통지되는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치에 여분으로 통지된 셀렉터 레버 위치의 범위 내에서 일치하지 않는 셀렉터 레버 위치가 통지되는 경우, 제어 장치에 셀렉터 레버의 위치가 잘못 통지된 것으로 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  10. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 미리 정해진 특성곡선에 따라 셀렉터 레버 위치에 대한 허용 값 범위가 정해지고, 통지된 위치가 상기 허용 값 범위를 벗어나면 제어 장치에 셀렉터 레버 위치가 잘못 통지된 것으로 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  11. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 제 2 모니터링 장치가 트랜스미션 장치의 시프트 위치를 모니터링하는 것을 특징으로 하는 방법.
  12. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 제 3 모니터링 장치가 엔진 회전수를 모니터링하는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 자동차가 시동(출발) 상태에 있고, 자동 트랜스미션 장치가 중립 기어에서 시프트되며, 엔진 회전수가 사전 설정된 엔진 회전수보다 높은 경우, 또한 자동 트랜스미션이 중립 기어가 아닌 임의의 기어로 시프트되어야 하는 것이 제어 장치에 통지되는 경우, 및 셀렉터 레버 위치가 제어 장치에 올바르게 통지된 것으로 검출되는 경우에 자동차의 급발진이 야기되는 것을 특징으로 하는 방법.
  14. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 자동 트랜스미션이 중립 기어에서 시프트되고, 자동차의 엔진 회전수가 미리 정해진 엔진 회전수보다 더 큰 경우, 또한 자동 트랜스미션이 중립 기어가 아닌 임의의 기어 단으로 시프트되어야 하는 것이 제어 장치에 통지되는 경우, 및 셀렉터 레버 위치가 제어 장치에 잘못 통지된 것으로 검출된 경우에 자동차의 시동 상태에서 자동차의 급발진이 방해되는 것을 특징으로 하는 방법.
  15. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 자동차의 급발진이 방해되면 미리 정해진 조건하에서 정상 출발 및/또는 크립핑이 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 방법.
  16. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 미리 정해진 초기화 신호가 에러 메모리가 판독되어야 함을 통지하는 경우 에러 메모리가 판독되는 것을 특징으로 하는 방법.
  17. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 자동차의 엔진 점화장치 및/또는 미리 정해진 제어 장치의 가동이 개시 신호(initiation signal)이거나 또는 에러 메모리가 판독되도록 하는 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 제 1 검출 장치의 기능이 적어도 손상되었거나 및/또는 부정확한 값을 통지하는 것으로 확인된 경우 에러 메모리 내에엔트리가 기입되는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 에러 메모리 내에 있는 엔트리가 모든 휠 회전수 센서가 부정확한 값을 통지하였다는 것을 나타내는 경우에만 시동 기어가 아닌 임의의 기어가 넣어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  20. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 모든 휠 회전수 센서가 부정확한 값을 통지하였다는 것을 나타내는 엔트리가 에러 메모리 내에 기입되지 않은 경우 시동 기어, 특히 1단 기어가 넣어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  21. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 엔진은 전자제어 방식으로 켜지고, 더 정확히 말하면 상기 엔진은 특히 트랜스미션 장치 내에서 기어가 넣어지고, 클러치 장치가 페쇄되며 엔진 점화장치가 켜지는 경우에 전자제어 방식으로 켜지는 것을 특징으로 하는 방법.
  22. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 제 1 검출 장치가 적어도 하나의 휠 회전수를 잘못 통지했거나 잘못 검출한 것을 나타내는 엔트리가 에러 메모리 내에 기입된 것이 검출되면, 시동 기어가 아닌, 트랜스미션 장치 내에서 시프트될 수 있는 가장 높은 단의 기어가 넣어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  23. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 미리 정해진 철회 조건이 주어지는 경우 자동차의 출발이 가능하게 되는 것을 특징으로 하는 방법.
  24. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 미리 정해진 철회 조건이 주어지는 경우 시동 기어가 특히 자동적으로 넣어지는 것을 특징으로 하는 방법.
  25. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 브레이크 신호는 미끄러짐 방지 기능을 제어하기 위한 제어 장치에 의해 사용되는 것을 특징으로 하는 방법.
  26. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 미끄러짐 방지 기능을 위한 상기 제어 장치는, 상기 브레이크 신호가 올바르게 통지되는 것이 검출된 경우 기어가 넣어지고 클러치 장치가 폐쇄되는 것이 자동차 엔진 점화장치의 소등에 의해 개시되도록 보증하는 것을 특징으로 하는 방법.
  27. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 브레이크 신호가 올바르지 않게 통지되는 것이 검출된 경우 중립 기어가 넣어지는 것이 자동차 엔진 점화장치의 소등에 의해 개시되도록 보증하는 것을 특징으로 하는 방법.
  28. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치는, 상기 브레이크 신호가 올바르게 통지되는 것이 확인되고 셀렉터 레버가 작동되면 미끄러짐 방지 기능이 중단되도록 하는 것을 특징으로 하는 방법.
  29. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 제 5 신호 전송 시스템이 제 2 엔진 회전수 센서 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  30. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 제 6 신호 전송 시스템이 연료 공급량 측정 부재의 위치를 검출하는 제 2 위치 센서 장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  31. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 CAN-버스-시스템이 상기 제 3 신호 전송 시스템 및/또는 제 4 신호 전송 시스템의 적어도 하나의 섹션을 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  32. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 CAN-버스-시스템이 기능을 수행할 수 있는 경우에는 연료공급량 측정 부재의 위치 및/또는 엔진 회전수가 상기 CAN-버스-시스템에 의해 제어 장치에 통지되고, 상기 CAN-버스-시스템의 기능이 적어도 손상된 것으로 검출된 경우에는 연료공급량 측정 부재의 위치 및/또는 엔진 회전수가 진단 라인의 적어도 하나의 섹션에 의해 제어 장치에 통지되는 것을 특징으로 하는 방법.
  33. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 CAN-버스-시스템이 기능을 수행할 수 있는 경우에는 연료공급량 측정 부재의 위치 및/또는 엔진 회전수가 상기 CAN-버스-시스템에 의해 제어 장치에 통지되고, 상기 CAN-버스-시스템의 기능이 적어도 손상된 것으로 검출된 경우에는 연료공급량 측정 부재의 위치 및/또는 엔진 회전수가 적어도 하나의 아날로그 인터페이스에 의해 제어 장치에 통지되는 것을 특징으로 하는 방법.
  34. 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 있어서, 상기 플랩 리드가 미리 정해진 한계 시간 주기보다 더 큰 시간 주기동안 열려있고, 상기 한계 시간 주기동안의 자동차 속도가 미리 정해진 제 3 한계 속도보다 더 높은 것이 통지되는 경우, 상기 플랩 리드 센서 및/또는 상기 제 7 신호 전송 시스템의 기능이 손상된 것으로 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  35. 전술한 항들 중 적어도 2 개의 항에 따른 방법.
  36. 자동차의 드라이브 트레인 내에 배치된 적어도 하나의 부품을 제어하고, 이러한 제어의 범위 내에서 전술한 항들 중 적어도 어느 한 항에 따른 방법을 사용하는 전자 제어 장치.
  37. 전자 제어 장치, 제 1 엔진 회전수 센서 장치 및 제 1 위치 센서 장치를 구비한 장치로서, 상기 제 1 엔진 회전수 센서 장치가 자동차의 엔진 회전수를 검출하여 미리 정해진 조건하에 제어 장치에 통지하고, 상기 제 1 위치 센서 장치가 연료 공급량 측정 부재의 위치를 검출하여 미리 정해진 조건하에 제어 장치에 통지하는 장치에 있어서, 자동차 엔진 회전수의 예비(여분) 검출 및 통지를 위해 적어도 하나의 제 2 엔진 회전수 센서 장치가 제공되고, 및/또는 연료 공급량 측정 부재 위치의 예비(여분) 검출 및 통지를 위해 적어도 하나의 제 2 위치 센서 장치가 제공되는 것을 특징으로 하는 장치.
  38. 전자 엔진 제어 장치 및 전자 클러치 제어장치를 구비한 장치에 있어서, 상기 엔진 제어 장치와 상기 클러치 제어 장치는, 상기 엔진 제어 장치가 미리 정해진 조건하에 엔진 회전수 및/또는 연료 공급량 측정 부재의 위치를 클러치 제어 장치에 통지하는 방식으로 상호작용하고, 상기 엔진 회전수의 통지를 위해 엔진 제어 장치에는 아날로그 출력부가, 그리고 클러치 제어 장치에는 아날로그 입력부가 제공되며, 연료 공급량 측정 부재의 위치를 통지하기 위해 엔진 제어 장치에 별도의 아날로그 출력부가, 그리고 클러치 제어 장치에 별도의 아날로그 입력부가 제공되는 것을 특징으로 하는 장치.
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