FR2821407A1

FR2821407A1 - Procede pour mettre en marche un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2821407A1
Application number: FR0202401A
Authority: FR
Inventors: Oliver Amendt; Klaus Henneberger; Mario Jung; Johannes Lamers; Hans Jurgen Renk; Werner Schmitt; Martin Vornehm; Torsten Wittenmeier; Reinhard Berger; Thomas Jager
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-02-28
Filing date: 2002-02-26
Publication date: 2002-08-30
Also published as: DE10208204B4; ITMI20020411A0; ITMI20020411A1; DE10208204A1

Abstract

Pour la mise en marche d'un véhicule automobile comportant au moins un module relié, en fonctionnement, selon une liaison de transmission à un appareil de commande électronique, des signaux électriques binaires prédéterminés en fonction de conditions de déclenchement sont mémorisés dans un appareil de commande successivement ou en parallèle, avec contrôle et détection de modifications des signaux binaires, affichage du fait que ces signaux ont pris une fois l'un des deux états binaires (en 14), la condition de déclenchement étant telle qu'une tension électrique est appliquée (en 10) à l'appareil de commande électronique découplé antérieurement d'une alimentation en tension électrique.Application notamment aux systèmes de test de fonctionnement avant la première mise en service d'un véhicule automobile.

Description

L'invention concerne un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile ainsi qu'un appareil de commande pour la mise en marche d'un véhicule automobile ainsi qu'un appareil de commande électronique et un appareil de test électronique, qui permettent de mettre en marche un véhicule automobile.

Des procédés pour la mise en marche d'un véhicule automobile sont déjà connus.

L'invention a pour but d'indiquer un procédé conçu différemment pour la mise en marche d'un véhicule automobile ainsi qu'un appareil de commande électronique agencé différemment et un appareil de test électronique agencé différemment, à l'aide desquels une mise en marche d'un véhicule automobile ou de parties d'éléments d'un véhicule automobile peut être réalisée.

Ce problème est résolu à l'aide d'un procédé qui comporte au moins une parmi les caractéristiques qui sont indiquées dans la description qui va suivre.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un appareil de commande électronique qui comporte au moins l'une des caractéristiques qui sont indiquées dans la description qui va suivre.

Le problème est également résolu à l'aide d'un appareil de test électronique qui comporte au moins l'une des caractéristiques qui vont être indiquées dans la description donnée ci-après.

Le problème est résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission des signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'en fonction d'une condition de déclenchement prédéterminée, les signaux électriques binaires prédéterminés sont introduits dans l'appareil de commande électronique, et ce en parallèle et/ou successivement, et que

les modifications des signaux binaires sont contrôlées et détectées, un affichage est exécuté lorsque l'ensemble des signaux prédéterminés ont pris au moins une fois les deux états binaires, et la condition de déclenchement consiste notamment en ce qu'une tension électrique est appliquée à l'appareil de commande électronique découplé au préalable vis-à-vis d'une alimentation en tension électrique.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'après la production d'une condition de déclenchement prédéterminée et en fonction de la position variable ou du changement de position d'un levier de sélection pouvant être actionné manuellement, des programmes prédéterminés de mise en marche démarrent et sont exécutés, que le levier de sélection peut être utilisé dans le fonctionnement normal du véhicule automobile pour influer sur la commande de la boîte de vitesses, et que la condition de déclenchement consiste en ce qu'une tension électrique est appliquée à l'appareil de commande électronique découplé au préalable vis-à-vis d'une alimentation en tension électrique et qu'on active l'allumage du véhicule automobile.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'après l'obtention d'un signal de déclenchement prédéterminé, au moins un programme prédéterminé de mise en marche démarre et est exécuté, et que

l'appareil de commande électronique peut être vérifié sur la base de critères prédéterminés, si une situation critique du point de vue sécurité peut être produite sous l'effet du démarrage ou de l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, le signal de déclenchement est produit lorsque l'appa- reil de commande électronique a établi sur la base des critères prédéterminés qu'aucune situation critique du point de vue sécurité ne peut être produite par le démarrage ou l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, et lorsqu'au moins un élément de commande prédéterminé, pouvant être actionné manuellement, du véhicule automobile est actionné, et la détermination par l'appareil de commande et l'action- nement de l'élément de commande doivent être exécutés pendant un intervalle de temps prédéterminé.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte une boîte de vitesses automatisée, qui, notamment dans le cadre de la fabrication, est pourvue ou remplie d'huile, des valeurs caractéristiques prédéterminées, notamment des valeurs caractéristiques géométriques, de cette boîte de vitesses automatisées étant déterminées et/ou adaptées d'une manière au moins superposée dans le temps et éventuellement en parallèle dans le temps avec ce remplissage d'huile, dans le cadre de la mise en marche.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'une activation de l'allumage du véhicule automobile pendant le

fonctionnement normal de ce dernier a pour effet que l'appareil de commande est alimenté par une tension électrique, et que l'arrêt de l'allumage du véhicule automobile pendant le fonctionnement normal de ce dernier a pour effet que l'appareil de commande est déconnecté de l'alimentation en tension électrique, d'une manière éventuellement retardée, cet appareil de commande étant alimenté avec une tension électrique dans le cadre de la mise en marche lorsqu'au moins un signal prédéterminé, indépendant de l'allumage, est produit de sorte que, lorsque l'allumage est débranché, des programmes prédéterminés de mise en marche, qui requièrent une alimentation en tension électrique de l'appareil de commande, peuvent être exécutés.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que pour le démarrage, une liaison électronique de transmission de signaux est établie entre au moins un composant électronique du véhicule automobile et/ou cet appareil de commande électronique d'une part et un appareil de test électronique différent de l'appareil de commande électronique et non associé au véhicule automobile, et notamment mobile, d'autre part, des données prédéterminées sont transmises entre cet appareil de test électronique et ce composant électronique du véhicule automobile et/ou cet appareil de commande électronique conformément à une caractéristique prédéterminée, et - la liaison de transmission de signaux est ensuite à nouveau supprimée, des programmes prédéterminés de mise en marche étant commandés par l'appareil de test électronique.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que les valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou adaptées, dans le cadre de la mise en marche ainsi que pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, à partir d'une valeur d'état fixée pour ces valeurs caractéristiques, et que pendant le fonctionnement normal, la variation de cette valeur caractéristique est limitée dans le cycle respectif de détermination et/ou d'adaptation à une première valeur limite prédéterminée, et dans le cadre de la mise en marche, cette première valeur limite est supprimée et un réglage est éventuellement exécuté sur une seconde valeur limite, qui est supérieure à la première valeur limite.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou adaptées dans le cadre de la mise en marche ainsi que pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile à partir d'une valeur prédéterminée pour cette valeur caractéristique, et que pour la détermination et/ou pour l'adaptation, des composants prédéterminés, tels que des éléments d'actionnement ou analogues, sont déplacés, leur vitesse de déplacement étant limitée pendant le fonctionnement normal, lors de la détermination et/ou de l'adaptation de la valeur caractéristique, à une première vitesse limite prédéterminée, et

dans le cadre de la mise en marche, cette première vitesse limite est supprimée et une commutation s'effectue éventuellement sur une seconde vitesse limite, qui est supérieure à la première vitesse limite.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement normal, une valeur caractéristique prédéterminée, devant être déterminée ou adaptée dans le cadre de la mise en marche, est utilisée pour la commande du module ou d'une autre valeur caractéristique, et - la commande de ce module ou de cette autre valeur caractéristique, éventuellement lors d'un déclenchement correspondant, dans le cadre de la première mise en service conformément à une caractéristique différente et/ou indépendamment d'une valeur adaptée pour cette valeur caractéristique est exécutée jusqu'à ce que cette valeur caractéristique ait été déterminée et/ou adaptée.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le module du véhicule automobile comporte un dispositif d'embrayage à commande électronique qui, pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, est commandé en fonction d'au moins un point de déclenchement, et que ce point de déclenchement est une position du dispositif d'embrayage, dans laquelle le dispositif d'embrayage peut transmettre un couple d'embrayage limité prédéterminé, ce point de déclenchement ou la position correspondante

du dispositif d'embrayage après le montage de la chaîne motrice n'est tout d'abord pas connu, une désactivation est exécutée au moyen de l'appareil de commande électronique et au moyen d'un appareil de test électronique de telle sorte que le dispositif d'embraya- ge électronique est commandé en fonction du point de déclenchement ; et - une activation est réalisée de telle sorte que le dispositif d'embrayage électronique est commandé en fonction du point de déclenchement, lorsque le point de déclenchement a été déterminé et/ou adapté, et ce notamment à l'aide de l'appareil de commande électronique ou au moyen d'un appareil de test.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un dispositif de boîte de vitesses, qui peut être enclenché sur différentes vitesses, et un dispositif d'embrayage comme par exemple un dispositif d'embrayage à commande électronique, et que au dispositif de boîte de vitesses est associée une coulisse de commutation comportant une voie de sélection et plusieurs voies d'engagement de vitesses, il est prévu un dispositif de détection de position, qui détecte la position d'un élément de commutation mobile à l'intérieur de la coulisse de commutation, - ce dispositif de détection de position est calibré au moins une fois dans le cadre de la mise en marche et/ou du fonctionnement normal du véhicule automobile avec la coulisse de commutation et/ou des valeurs caractéris- tiques géométriques de la coulisse de commutation sont déterminées, une zone neutre étroite et définie, qui doit être

située, après le calibrage et/ou après la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans une zone prédéterminée de la voie de sélection et dépend de valeurs caractéristiques géométriques, devant être éventuellement déterminées, de la coulisse de commutation, le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans la position neutre lorsque l'élément de commutation est disposé après un calibrage correct et/ou une détermination correcte des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans cette zone neutre étroite ; des fonctionnalités prédéterminées de commande au moins dans le fonctionnement normal du véhicule automobile sont couplées au fait que l'élément de commutation est disposé dans cette zone neutre étroite, à savoir notamment des fonctionnalités prédéterminées de commande d'un appareil de commande électronique de l'embrayage, avant le calibrage et/ou avant la détermination de la position de la zone neutre étroite et/ou avant la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, cette position de la zone neutre étroite est réglée sur une valeur de déclenchement, la région de la zone neutre étroite est accrue temporairement de manière à garantir que les fonctionnalités de commande peuvent être exécutées, lorsque la valeur de départ de la position de la zone neutre étroite a été reliée de façon erronée de sorte que la position de l'élément de commutation serait affichée comme étant située à l'extérieur de la zone neutre étroite, non agrandie, bien que cet élément de commutation soit situé après le calibrage et/ou la détermination de la position de la zone neutre étroite et/ou la détermination des valeurs caractéristiques

géométriques de la coulisse de commutation, dans cette zone neutre étroite, non agrandie.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que ce module comporte un dispositif de boîte de vitesses comportant plusieurs vitesses et que le nombre de vitesses et/ou les vitesses de marche avant de ce dispositif de boîte de vitesses sont déterminées automatiquement dans le cadre de la mise en marche, le dispositif de boîte de vitesses étant notamment une boîte de vitesses automatisée.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesses d'un dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont détectées et/ou déterminées ou adaptées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen de l'appareil de test, et que lors de la détermination et/ou de la détection et/ou de l'adaptation d'au moins une position de vitesse, notamment au moyen d'un dispositif de contrôle, on est certain qu'un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement, qui permet d'influer sur des processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses, est essentiellement déchargé d'une action manuelle.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesse d'un dispositif de

boîte de vitesses du véhicule automobile sont déterminées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen d'un appareil de test, et que des vitesses, auxquelles sont associées les positions de vitesse devant être respectivement déterminées, sont commandées selon une succession prédéterminée, et éventuellement un contrôle est effectué pour déterminer si entre les engagements de deux vitesses respectives, dont les positions de vitesse doivent être déterminées, une commutation a été effectuée pour aboutir à la zone de la voie de sélection et/ou du neutre.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesse d'un dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont déterminées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen d'un appareil de test et sont mémorisés, des positions prédéterminées de vitesse, qui sont associées à des vitesses respectives prédéterminées, étant mémorisées uniquement lorsque la position de vitesse respective satisfait à des conditions prédéterminées de vraisemblance, concernant la vitesse respective, et/ou lors de la détermination de la position de vitesse respective, des conditions prédéterminées de détermination de vitesse ont été fixées.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de synchronisation, qui sont associées respectivement à une vitesse d'un dispositif de

boîte de vitesses disposé dans la chaîne motrice, du véhicule automobile comme par exemple une boîte de vitesses automatisée (ASG), sont déterminées, notamment de façon automatique, par le fait qu'à partir d'une position neutre engagée du dispositif de boîte de vitesses et par conséquent à partir d'un couple déterminé réglé, pouvant être transmis par un dispositif d'embrayage, le dispositif de boîte de vitesses est activé en direction de vitesses prédéterminées, et que le dispositif d'embrayage est disposé entre un moteur à combustion interne et le dispositif de boîte de vitesses dans la chaîne motrice,

lors de l'activation, il se produit un contrôle d'une valeur caractéristique de couple, telle que la vitesse de rotation du moteur ou le couple moteur, qui est associée à un composant de la chaîne motrice et qui est disposé notamment dans la chaîne motrice partielle qui s'étend depuis le moteur à combustion interne jusqu'au dispositif d'embrayage, une conclusion indiquant que la position de synchronisa- tion est atteinte, est établie à partir de variations prédéterminées de cette valeur caractéristique de rotation contrôlée, et ce procédé est exécuté notamment dans le cas où le véhicule est à l'arrêt et éventuellement alors que le frein de service et/ou le frein de parcage du véhicule automobile est actionné.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, et ce notamment pour la mise en marche d'une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce que le véhicule automobile possède un moteur à combustion interne ainsi qu'un dispositif de boîte

de vitesses et un dispositif d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage de commande électronique, et que le dispositif de boîte de vitesses peut être commuté sur différentes vitesses, les positions de synchronisation respectivement associées à ces différentes vitesses sont déterminées ;

lors de la détermination des positions de synchronisation, le dispositif d'embrayage est ouvert et éventuellement le moteur à combustion interne du véhicule automobile est arrêté, lors de la détermination des positions de synchronisation, les roues et/ou l'essieu moteur du véhicule automobile sont entraînés et ce notamment avec une vitesse prédéterminée, une activation est réalisée conformément à une caractéristique prédéterminée en direction de vitesses prédéterminées, et il se produit le contrôle d'au moins une valeur caractéristique, sur la base de l'allure de laquelle une détermination est faite pour savoir si la position de synchronisation respective est atteinte ou non, et dans le cas où la position de synchronisation est détectée, cette position de synchronisation est acquise, notamment moyennant l'association à une vitesse correspondante, et est éventuellement mémorisée.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, et ce notamment pour la mise en marche d'une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un moteur à combustion interne ainsi qu'un dispositif de boîte de vitesses et un dispositif d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage à commande électronique, et que

le dispositif de boîte de vitesses peut être commuté sur différentes vitesses, les positions de synchronisation respectivement associées à ces différentes vitesses sont déterminées, - lors de la détermination des positions de synchronisation, le dispositif d'embrayage est au moins partiellement fermé et le moteur à combustion interne du véhicule automobile charge la chaîne motrice, et ce notamment avec un couple prédéterminé et/ou avec une vitesse de rotation prédéterminée, - une commutation est réalisée conformément à une caractéristique prédéterminée en direction de vitesses prédéterminées, et il se produit le contrôle d'au moins une valeur caractéristique, sur la base de l'allure de laquelle une détermination est faite pour savoir si la position de synchronisation respective est atteinte ou non, et dans le cas où la position de synchronisation est détectée, cette position de synchronisation est acquise, notamment moyennant l'association à une vitesse correspondante, et éventuellement mémorisée.

Le problème est également résolu à l'aide d'un procédé pour déterminer les positions de synchronisation d'un dispositif de boîte de vitesses, et ce notamment dans le cadre d'une mise en marche du véhicule automobile ou pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, caractérisé en ce que - au dispositif de boîte de vitesses est associée une coulisse de commutation comportant une voie de sélection et plusieurs voies de commutation, le long desquelles un élément de commutation peut se déplacer, cet élément de commutation est amené respectivement dans une voie de commutation pour déterminer une position respective de synchronisation, lors de ce déplacement dans la voie de commutation, la

vitesse de cet élément de commutation et/ou d'un dispositif d'entraînement chargeant cet élément de commutation est commandée ou réglée, et ce avec une limitation de la force, laquelle limitation agit essentiellement de telle sorte que la vitesse de consigne est maintenue à l'encontre de la force de frottement, et à partir d'une réduction de la vitesse, on en conclut au fait que la synchronisation est obtenue ou que la position de synchronisation est atteinte.

Le problème est également résolu à l'aide d'un appareil de commande électronique pour la mise en oeuvre d'un procédé, caractérisé en ce que cet appareil de commande est un appareil de commande qui, pendant le fonctionnement normal d'un véhicule automobile, commande au moins un composant de la chaîne motrice du véhicule automobile.

Le problème est également résolu à l'aide d'un appareil de test électronique pour la mise en oeuvre d'un procédé, caractérisé en ce que cet appareil de test est disposé de manière à être mobile par rapport à un véhicule automobile, dans lequel le procédé est mis en oeuvre.

Selon une autre caractéristique de l'invention, une position prédéterminée du levier de sélection a pour effet qu'un dispositif de type hydraulique d'actionnement de l'embrayage est commuté dans une position de remplissage et/ou une position prédéterminée du levier de sélection a pour effet que la voie du neutre d'un dispositif de boîte de vitesses est commutée notamment automatiquement, et/ou une position prédéterminée du levier de sélection agit de telle sorte que des commutations d'un dispositif d'embrayage sont activées, et/ou une position prédéterminée du levier de sélection agit de telle sorte que des positions prédéterminées de repos de la vitesse sont adaptées ou déterminées.

Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cadre d'au moins l'un des programmes prédéterminés de mise en marche, un système hydraulique est désaéré, à savoir notamment un système hydraulique, qui est prévu pour l'actionnement d'un dispositif d'embrayage.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'appareil de commande électronique établit qu'aucune situation critique pour la sécurité n'est provoquée par le démarrage ou l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, lorsque le frein du véhicule, notamment le frein à main, est actionné, et/ou que la position du levier de sélection est commutée sur le neutre et/ou une commutation est effectuée sur la voie du neutre dans un dispositif de boîte de vitesses et/ou que le véhicule automobile et le moteur à combustion interne du véhicule automobile sont à l'arrêt et/ou qu'un interrupteur de capot moteur est dans une position de commutation, pour laquelle un capot moteur est ouvert, et/ou un commutateur pour conduite sportive et un commutateur de fonctionnement en hiver sont actionnés simultanément dans une boîte de vitesses automatisée, et/ou qu'un frein du véhicule et une pédale d'accélérateur du véhicule sont actionnés simultanément et/ou qu'un essai de démarrage est effectué alors qu'une vitesse est engagée et/ou qu'un allumage du véhicule automobile est branché ou débranché et/ou qu'au moins deux ou plus de deux des critères indiqués précédemment sont fixés, et ce notamment simultanément.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'appareil de commande électronique contrôle la vraisemblance d'au moins un critère donné, sur la base duquel il a été établi qu'aucune situation critique de sécurité ne peut être produite par le démarrage ou l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, et ce notamment de telle sorte qu'un contrôle est effectué pour déterminer si ce signal représentant ce critère peut

prendre également un autre état.

Selon une autre caractéristique de l'invention, la première valeur limite et/ou la première vitesse limite, qui est supprimée pour la détermination et/ou l'adaptation de valeurs caractéristiques prédéterminées dans le cadre de la mise en marche et/ou est remplacée par une seconde valeur limite et/ou une seconde vitesse limite, est de ce fait supprimée et/ou est remplacée par le fait qu'une entrée prédéterminée en mémoire est effectuée dans une mémoire, le nouveau positionnement de la première valeur limite et/ou de la première vitesse limite est provoqué éventuellement par un effacement ou un enregistrement en surinscription de l'entrée faite en mémoire.

Selon une autre caractéristique de l'invention, la première valeur limite et/ou la première vitesse limite qui, pour la détermination et/ou l'adaptation de valeurs caractéristiques prédéterminées, est supprimée dans le cas de la mise en marche, alors que des cycles de fonctionnement prédéterminés sont supprimés, et/ou est remplacée par une seconde valeur limite et/ou une seconde vitesse limite, un cycle de fonctionnement démarrant sous l'effet de l'activation de l'allumage d'un véhicule automobile et étant terminé sous l'effet de l'interruption de cet allumage.

Selon une autre caractéristique de l'invention, la première valeur limite et/ou la première vitesse limite est supprimée pour la détermination et/ou l'adaptation de valeurs caractéristiques prédéterminées dans le cadre de la mise en marche et/ou est remplacée par une seconde valeur limite et/ou une seconde vitesse limite, et la suppression et/ou le remplacement de la première valeur limite et/ou de la première vitesse limite est réalisée au moyen d'un ordre prédéterminé de diagnostic, et éventuellement le rétablissement de la première valeur limite et/ou de la première vitesse limite à la fin d'un programme de

démarrage prédéterminé est exécuté au moyen d'une autre instruction prédéterminée de diagnostic.

Selon une autre caractéristique de l'invention, aux différentes vitesses du dispositif de boîte de vitesses sont associées des positions respectives de synchronisation, qui sont déterminées et/ou adaptées dans le cadre de la mise en marche et/ou dans le fonctionnement normal du véhicule automobile, et - ces positions de synchronisation sont réglées, avant leur détermination, respectivement sur une valeur de déclenchement, une relation mathématique prédéterminée est établie entre au moins i valeurs de déclenchement, i est un nombre naturel, cette valeur respective de déclenchement est remplacée dans une mémoire après détermination et/ou adaptation de la position respective de synchronisation, par la valeur respectivement déterminée, et la zone étroite du neutre est agrandie jusqu'à ce que les relations mathématiques soient établies entre les positions de synchronisation mémorisées.

Selon une autre caractéristique de l'invention, au moins une fonctionnalité de commande, qui au moins pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile peut être couplée au fait que l'élément de commutation qui est disposé dans la zone étroite du neutre, est une rampe de désaération du dispositif d'embrayage.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour déterminer le nombre des vitesses et notamment le nombre des vitesses de marche avant, on détermine la longueur des voies respectives de commutation, notamment des voies concernant la marche avant, ces voies de commutation étant associées à différents groupes de longueurs, et notamment le groupe de

longueurs"voies courtes"ou le groupe de longueurs

"voies longues", et en référence à cette association, on détermine le nombre des vitesses.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour déterminer le nombre des vitesses et notamment le nombre des vitesses de marche avant, une voie de commutation est classée comme étant une voie courte de commutation, lorsque sa longueur moyenne est inférieure à une longueur prédéterminée, et une voie de commutation est classée comme une longue voie de commutation lorsque sa longueur déterminée est supérieure à cette longueur prédéterminée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour déterminer la longueur de la voie de commutation, on déplace un élément d'actionnement ou de commutation dans la direction longitudinale de la voie depuis une butée d'extrémité jusqu'à l'autre butée d'extrémité, la longueur de la section de trajet parcouru et entre ces butées d'extrémité étant détectée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le nombre des vitesses devant être déterminées et notamment le nombre des vitesses de marche avant, est fixé à une valeur qui correspond à la somme du double du nombre des longues voies de commutation et du nombre des courtes voies de commutation déterminées.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le nombre des vitesses devant être déterminées et notamment le nombre des vitesses de marche avant, est fixé à une valeur qui correspond à la somme du double du nombre des longues voies de commutation et du nombre, diminué de un, des courtes voies de commutation déterminées.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant est mémorisé dans une mémoire.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou sélectionnées en fonction du nombre des vitesses et/ou des opérations des vitesses de marche avant déterminées de façon automatique, et sont associées éventuellement au dispositif de boîte de vitesses installé.

Selon une autre caractéristique de l'invention, des courbes caractéristiques prédéterminées de commutation sont sélectionnées et/ou déterminées et/ou fixées en fonction du nombre des vitesses et/ou des vitesses de marche avant déterminées automatiquement et en fonction du dispositif de boîte de vitesses installé.

Selon une autre caractéristique de l'invention, des processus de commutation sont commandés conformément à un accord prédéterminé, cet accord étant déterminé et/ou fixé en fonction du nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant.

Selon une autre caractéristique de l'invention, des caractéristiques prédéterminées de commande sont déterminées et/ou fixées en fonction du nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant, à savoir notamment des caractéristiques de commande qui sont activées pendant le fonctionnement normal par un appareil de commande électronique, tel qu'un appareil de commande de l'embrayage ou un appareil de commande de la boîte de vitesses.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant est indiqué à au moins un appareil de commande prédéterminé et est éventuellement mémorisé dans ce dernier.

Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de la détermination de positions prédéterminées de vitesses, l'état de déplacement du levier de changement de vitesse est contrôlé à l'aide d'au moins un capteur, et ce

notamment pour déterminer si le levier de changement de vitesse n'est pour l'essentiel pas soumis à charge manuelle.

Selon une autre caractéristique de l'invention, des positions de vitesse prédéterminées sont déterminées et/ou adaptées et/ou mémorisées uniquement lorsqu'il est établi, notamment pendant un intervalle de temps prédéterminé, les positions du levier de changement de vitesse se situent dans une gamme prédéterminée de positions.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la détermination et/ou l'adaptation d'au moins une position de vitesse prédéterminée, une détermination est faite pour savoir si une vitesse est engagée et/ou quelle vitesse est engagée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la détermination et/ou l'adaptation d'au moins une position de vitesse prédéterminée, la position d'un élément d'actionnement, tel qu'un levier de changement de vitesse, est déterminée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la détermination et/ou l'adaptation de position de vitesse prédéterminée, les vitesses sont activées selon une succession prédéterminée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour la détermination et/ou l'adaptation de position de vitesses prédéterminées entre l'engagement de deux vitesses, dont la position doit être déterminée et qui sont différentes de la position du neutre, une commutation est effectuée respectivement dans la zone de la voie de sélection et/ou dans la position du neutre, et un contrôle est éventuellement exécuté pour déterminer si la voie de sélection est identifiée, auquel cas notamment la position de vitesse suivante devant être déterminée est mémorisée ou acceptée ou détectée ou adaptée uniquement lorsqu'aupara-

vant la voie de commutation et/ou la position neutre a été identifiée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de la détermination et/ou de l'adaptation de la position de vitesses prédéterminées, les positions de vitesses respectivement déterminées sont acceptées et/ou mémorisées uniquement lorsque l'écart de la position d'un élément de commutation par rapport à cette position de vitesse est déterminé comme situé entre des limites prédéterminées, pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé.

Selon une autre caractéristique de l'invention, des indications prédéterminées lors de la détermination et/ou de l'adaptation de positions de vitesse prédéterminées et/ou des valeurs caractéristiques prédéterminées sont affichées, et ce notamment à l'aide d'un dispositif d'affichage, tel que le dispositif d'affichage d'un appareil de test, ou au moyen de dispositifs d'affichage prédéterminés.

Selon une autre caractéristique de l'invention, lors de la détermination et/ou de l'adaptation de position de base prédéterminées, ces positions de base sont déterminées et/ou acceptées et/ou mémorisées uniquement lorsqu'au moins un frein prédéterminé du véhicule automobile est actionné.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pendant la mise en marche et/ou pendant la détermination et/ou l'adaptation de position de vitesses prédéterminées, le dispositif d'embrayage du véhicule automobile est commuté dans une position ouverte.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour arrêter et/ou à la fin de la mise en marche et/ou à la fin de la détermination et/ou de l'adaptation de positions de vitesses prédéterminées, l'allumage d'un véhicule automobile est commuté au moins une fois en va-et-vient

entre une position activée et une position désactivée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, ce procédé est mis en oeuvre dans le cadre du procédé de fabrication d'un véhicule automobile, et ce notamment à des fins de contrôle et/ou de diagnostic et/ou pour le réglage ou l'adaptation de valeurs caractéristiques prédéterminées spécifiques au véhicule.

Conformément à l'invention il est prévu notamment un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, dans lequel des signaux binaires prédéterminés sont introduits dans un appareil de commande électronique dans le cadre de la mise en marche ou de la mise en service, des variations de ces signaux introduits étant contrôlées. En particulier il est prévu que tous les signaux binaires, qui pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile peuvent être transmis à cet appareil de commande électronique, sont mémorisés dans le cadre de la mise en marche.

Ces signaux binaires, qui sont contrôlés dans le cadre de la mise en marche, sont notamment des signaux, qui, dans le cas du fonctionnement normal du véhicule automobile, peuvent être mémorisés dans l'appareil de commande électronique, par exemple pour contrôler et éventuellement commander des fonctionnalités ou des positions de commutation ou analogues.

Ci-après, on va indiquer quelques exemples de tels signaux binaires, auxquels l'invention n'est d'une manière générale pas censée être limitée. Un signal binaire pris à titre d'exemple peut être un signal qui indique l'état d'ouverture d'une portière ou d'un capot moteur ou analogue. Dans cet exemple le signal binaire est différent dans le cas d'une position fermée et d'une position ouverte du composant respectif. Un tel signal binaire peut être également un signal qui est affiché par un capteur placé au niveau d'un siège et qui indique si le siège est chargé ou

non.

D'une manière particulièrement préférable, ce procédé de mise en charge est exécuté jusqu'à ce que soit établi le fait que tous les signaux à contrôler ont pris au moins une fois les deux états binaires. Dès qu'il a été établi que les signaux prédéterminés ont pris respectivement deux états, ceci est mémorisé de préférence dans l'appareil de commande électronique. Dans une forme de réalisation préférée, une entrée est effectuée dans une mémoire d'erreurs, et ce notamment dans le cadre de la production. Cette entrée d'erreurs est retirée de préférence après qu'il a été établi que tous les signaux prédéterminés ont pris les deux états.

D'une manière particulièrement préférée, le procédé selon l'invention est exécuté de façon automatique.

L'appareil de commande électronique est de préférence un appareil de commande de boîte de vitesses, à savoir notamment un appareil de commande électronique de boîte de vitesses pour commander une boîte de vitesses automatisée.

De préférence le procédé est exécuté dans le cadre de la fabrication du véhicule automobile, et ce notamment dans une chaîne de fabrication. Le procédé est déclenché de préférence par le fait que pour la première fois une tension d'alimentation est appliquée à l'appareil de commande électronique après son montage et que l'allumage du véhicule automobile est ensuite branché. Sous l'effet de l'application de la tension d'alimentation et de l'activation de l'allumage, c'est de préférence un mode de mise en marche qui démarre et qui est arrêté lorsqu'il a été établi que tous les signaux prédéterminés à contrôler ont pris les deux états.

Dans une forme de réalisation préférée, le véhicule automobile comporte au moins un module qui, pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, est relié selon une liaison de transmission de signaux à

l'appareil de commande électronique. Ce module peut être par exemple une boîte de vitesses automatisée, qui, en fonctionnement, est reliée selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande de la boîte de vitesses.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'après la production d'une condition de déclenchement prédéterminée et en fonction de la position variable ou du changement de position d'un levier de sélection pouvant être actionné manuellement, des programmes prédéterminés de mise en marche démarrent et sont exécutés, que le levier de sélection peut être utilisé dans le fonctionnement normal du véhicule automobile pour influer sur la commande de la boîte de vitesses, et que la condition de déclenchement consiste en ce qu'une tension électrique est appliquée à l'appareil de commande électronique découplé au préalable vis-à-vis d'une alimentation en tension électrique et qu'on active l'allumage du véhicule automobile.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile, dans lequel des programmes prédéterminés de mise en marche sont déclenchés ou exécutés en fonction de positions prédéterminées d'un levier de sélection ou de modifications de la position du levier de sélection.

De préférence ce procédé est exécuté de façon automatique. D'une manière particulièrement préférable, ce procédé est un procédé automatique pour la mise en marche partielle d'un appareil de commande de la boîte de vitesses. De préférence le procédé est mis en oeuvre à la fin de la chaîne de fabrication d'un véhicule automobile.

De préférence le procédé selon l'invention est commandé par l'intermédiaire d'un appareil de commande électronique, à savoir notamment par l'intermédiaire d'un appareil de commande dit ASG, c'est-à-dire boîte de vitesses automatique.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le procédé selon l'invention démarre lorsqu'une tension d'alimentation est appliquée pour la première fois à l'appareil de commande électronique, notamment l'appareil de commande ASG, et que l'allumage du véhicule est branché.

Ceci a pour effet notamment que l'appareil de commande électronique est branché dans un mode de mise en marche. De préférence, ce mode de mise en marche est arrêté une fois que la mise en marche a été exécutée et n'est ensuite plus disponible.

Pendant le fonctionnement normal, le levier de sélection peut être utilisé pour agir sur la commande de la boîte de vitesses.

Par exemple il est prévu une position"R"du levier de sélection, dans laquelle, dans le fonctionnement normal, la marche arrière du véhicule automobile est activée.

De préférence il est prévu en outre une position "N"du levier de sélection, dans laquelle, dans le fonctionnement normal, la boîte de vitesses est commandée dans la position neutre.

De préférence il est prévu une position"D"du levier de sélection, dans laquelle dans le fonctionnement normal le véhicule automobile peut fonctionner en marche avant, et des opérations de commutation du dispositif de la boîte de vitesses étant exécutées d'une manière commandée de façon automatisée, et les instants de commutation étant commandés de façon automatisée. Pour l'exécution automatisée des processus de commutation, il est prévu notamment un actionneur qui possède notamment au moins un

moteur électrique et éventuellement un dispositif hydraulique ou un dispositif électronique ou un dispositif d'actionnement mécanique.

De préférence, il est prévu une position"M"du levier de sélection, qui dans le fonctionnement normal permet une intervention manuelle du conducteur dans les processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses. En particulier il est prévu de pouvoir réaliser manuellement, au moyen d'un déplacement de poussée, à partir de cette position du levier de sélection, une commutation sur une vitesse immédiatement supérieure ou immédiatement inférieure.

Ci-après, on va décrire une association préférée de différents programmes de mise en marche à différentes positions du levier de sélection. Il faut cependant remarquer sous l'effet de cette association, que l'invention n'est pas censée être limitée par cette association et qu'également d'autres associations sont prévues conformément à l'invention. Les autres associations peuvent être conçues de telle sorte que le programme individuel de mise en marche est associé à d'autres positions du levier de sélection ou que les positions respectives du levier de sélection sont associées à d'autres programmes de mise en marche. Conformément à l'invention il est également préférable que seules des positions individuelles parmi lesdites positions du levier de sélection soient associées à des programmes de mise en marche ou qu'en supplément d'autres positions du levier de sélection soient associées à des programmes de mise en marche.

Il est en outre préférable que des modifications prédéterminées de position du levier de sélection soient associées à des programmes prédéterminés de mise en marche.

Ceci peut être agencé par exemple de telle sorte que respectivement des programmes de fonctionnement et de mise

en marche ne sont pas associés à la position individuelle du levier de sélection, mais à des positions prédéterminées du levier de sélection. Ainsi par exemple, et l'invention n'est pas censée être limitée à cela, un premier programme de mise en marche peut être associé à un processus de commutation dans lequel le levier de sélection est commuté de la position"R"dans la position"D", et un second programme de mise en marche peut être associé au processus de commutation, dans lequel le levier de sélection est commuté depuis la position"N"dans la position"D".

Il est également préférable que, dans le cas de tels processus de commutation, la direction du processus de commutation soit prise en compte pour sélectionner un programme prédéterminé de mise en marche. Par exemple lors d'un processus de commutation du levier de sélection passant de la position"R"à la position"N", il se produit le démarrage d'un programme de commutation autre que dans le cas d'une opération de commutation faisant passer le levier de sélection de la position"N"à la position"R".

Dans une configuration particulièrement préférée, à la position"R"du levier de sélection est associé un programme de mise en marche, dans lequel l'actionneur de l'embrayage est placé dans une position de remplissage. Il est prévu notamment que l'actionneur de l'embrayage soit basé sur un principe hydraulique, auquel cas une force d'actionnement peut être appliquée au dispositif d'embrayage par l'intermédiaire d'une section hydraulique, lors du fonctionnement normal du véhicule automobile. En particulier il est prévu que cette section hydraulique est reliée à un récipient, qui est chargé par un fluide hydraulique et notamment de préférence est essentiellement sans pression ou est à la pression ambiante.

De préférence, la liaison entre ce récipient chargé par le fluide hydraulique et la section hydraulique peut être ouverte et fermée en fonction de la position de

l'actionneur de l'embrayage. Une ouverture et une fermeture définies de cette liaison peuvent être utilisées de préférence pour régler la longueur de la colonne hydraulique à une valeur de consigne prédéterminée ou éliminer des zones de compressibilité ou de l'air, de la colonne hydraulique. Ainsi une ouverture et une fermeture définies de cette liaison peuvent être utilisées notamment pour désaérer la colonne hydraulique ou bien pour éliminer ou réduire par exemple des variations de longueur, conditionnées par la température, de la colonne hydraulique.

Dans une autre forme de réalisation préférée, à la position"N"du levier de sélection est associé un programme de mise en marche, dans lequel le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans la position neutre.

Dans une forme de réalisation préférée, à la position"D"du levier de sélection est associé un programme de mise en marche, dans lequel des processus prédéterminés de commutation ou des circulations sur des rampes du dispositif d'embrayage démarrent et sont exécutés. Il peut s'agir notamment de circulations sur des rampes ou de processus de commutation d'un embrayage à rattrapage automatique de jeu (rampes dites SAC). En particulier il est prévu que sous l'effet de ces processus de commutation de ces circulations en rampe, des valeurs caractéristiques prédéterminées du dispositif d'embrayage soient déterminées ou adaptées ou qu'on puisse se rapprocher de telles valeurs. Par exemple il est prévu une circulation en rampe, selon laquelle on se rapproche du point d'activation du dispositif d'embrayage ou on détermine ce point.

Le point d'activation du dispositif d'embrayage est notamment une position de commutation du dispositif d'embrayage, dans laquelle le dispositif d'embrayage peut transmettre un couple défini prédéterminé, comme par

exemple 0, 5 Nm. L'invention n'est assurément pas censée être limitée à cette valeur chiffrée. Un point d'activation peut, notamment dans le cas de dispositifs d'embrayage à commande électronique, être utilisé en tant que point de référence pour des processus prédéterminés de commutation du dispositif d'embrayage.

Il est également préférable que dans le cadre de ce programme, le fonctionnement s'effectue avec des rampes de décélération, pour lesquelles le facteur d'embrayage est actionné d'une manière définie, de sorte qu'à l'aide d'un réservoir hydraulique déjà mentionné, grâce à une ouverture et une fermeture de la liaison entre la section hydraulique et le réservoir hydraulique, on élimine de l'air présent éventuellement, à partir de la section hydraulique.

Dans une forme de réalisation préférée, lorsque le levier de sélection est dans la position"M", les positions de repos sont déterminées automatiquement. En particulier il est prévu que ces positions de repos ou ces positions soient mémorisées après l'apprentissage automatique.

De préférence le procédé selon l'invention démarre par le fait qu'après le montage d'un appareil de commande électronique, pour la première fois une tension d'alimentation est appliquée à cet appareil, comme par exemple un appareil ASG, et que l'allumage est branché.

Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'après l'obtention d'un signal de déclenchement prédéterminé, au moins un programme prédéterminé de mise en marche démarre et est exécuté, et que - l'appareil de commande électronique peut être vérifié sur la base de critères prédéterminés, si une situation

critique du point de vue sécurité peut être produite sous l'effet du démarrage ou de l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, le signal de déclenchement est produit lorsque l'appa- reil de commande électronique a établi sur la base des critères prédéterminés qu'aucune situation critique du point de vue sécurité ne peut être produite par le démarrage ou l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, et lorsqu'au moins un élément de commande prédéterminé, pouvant être actionné manuellement, du véhicule automobile est actionné, et la détermination par l'appareil de commande et l'action- nement de l'élément de commande doivent être exécutés pendant un intervalle de temps prédéterminé.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé de mise en marche d'un véhicule automobile, dans lequel, après la production d'un signal de déclenchement prédéterminé, au moins un programme prédéterminé de mise en marche démarre et est exécuté, un appareil de commande électronique contrôlant sur la base d'au moins une caractéristique prédéterminée, si une situation critique du point de vue sécurité peut être provoquée par le démarrage et l'exécution des programmes de mise en marche.

Lorsqu'il est établi qu'aucune situation critique pour la sécurité ne peut être provoquée par démarrage ou l'exécution du programme de mise en marche, et qu'au moins un élément de commande, pouvant être actionné manuellement, du véhicule automobile, est actionné, le signal de déclenchement est lancé et le programme de mise en marche est exécuté. Conformément à l'invention il est prévu notamment que la détermination du fait qu'il n'existe aucune situation critique pour la sécurité, et l'actionnement du (au moins un) élément de commande doivent s'effectuer dans les limites d'une période d'un intervalle

de temps prédéterminé.

De préférence l'actionnement de l'élément de commande est au moins l'un des critères qui doivent être satisfaits pour que l'appareil de commande électronique établisse qu'il n'existe aucune situation critique du point de vue sécurité.

Il est particulièrement préférable que l'actionnement de plusieurs éléments de commande, notamment indépendants les uns des autres, soit un critère indiquant qu'il n'existe aucune situation critique du point de vue sécurité. Il est prévu notamment que ces éléments de commande doivent être actionnés simultanément ou au cours d'un intervalle de temps prédéterminé.

Le programme de mise en marche, qui démarre, comporte de préférence des rampes de désaération, au moyen desquelles un système hydraulique est désaéré. Ce système hydraulique est notamment un système d'actionnement hydraulique, au moyen duquel un dispositif d'embrayage, notamment un dispositif d'embrayage automatisé, peut être actionné pendant le fonctionnement normal.

De préférence il est prévu qu'une section hydraulique d'un système hydraulique soit reliée à un réservoir, dont le remplissage peut être complété, cette liaison pouvant être ouverte et fermée, et ce par le fait que le dispositif d'embrayage ou un actionneur du dispositif d'embrayage est actionné de façon correspondante. Pour la désaération de la section hydraulique, on peut exécuter une commande suivant des rampes de désaération. De préférence une commande de ces rampes de désaération est exécutée de telle sorte que l'embrayage est tout d'abord rapidement fermé de sorte que le liquide hydraulique et éventuellement des bulles d'air présentes dans le liquide hydraulique soient entraînés en direction du réservoir réalisant un remplissage complémentaire. Ensuite, l'embrayage est à nouveau ouvert

lentement de sorte que du fluide sortant du réservoir hydraulique est transporté sans bulles d'air dans la section hydraulique. Cette commande en rampes de désaération est répétée éventuellement à plusieurs reprises. On notera que les circulations en rampes de désaération peuvent être également agencées différemment. En particulier les commandes en rampes de désaération peuvent être également conçues de telle sorte que l'embrayage s'ouvre rapidement et ensuite se referme lentement. L'agencement précis dépend notamment de l'endroit où le réservoir hydraulique est disposé à l'intérieur de la section hydraulique.

Dans une forme de réalisation préférée, dans le cadre d'un programme de mise en marche, une ou plusieurs commandes en rampe de désaération de cette sorte sont exécutées.

Ces commandes en rampe de désaération ou ce programme de mise en marche peuvent être suivis notamment dans le cas de la première mise en service du véhicule automobile et/ou après l'ouverture de la section hydraulique ou après des réparations apportées à la section hydraulique. En particulier il est prévu conformément à l'invention que de telles commandes en rampe de désaération sont exécutées après un remplacement du dispositif d'embrayage ou d'une boîte de vitesses ou d'un appareil de commande, comme par exemple un appareil de commande électronique, tel que l'appareil de commande de l'embrayage, dans le cas d'un programme de mise en marche.

En outre, pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, ces commandes en rampe de désaération peuvent être exécutées conformément à une caractéristique prédéterminée.

De préférence il est prévu que le procédé selon l'invention est exécuté ou commandé par un appareil de commande électronique, notamment un appareil de commande de

l'embrayage, sans qu'il soit nécessaire de prévoir ce qu'on appelle un appareil de test en atelier ou un appareil de test électronique externe mobile pouvant être relié de façon amovible au véhicule automobile ou accouplé sans fil à l'appareil de commande. L'invention n'est pas censée être limitée à cela.

Dans une forme de réalisation préférée, l'appareil de commande établit qu'il n'existe aucune situation critique du point de vue sécurité lorsque là où une combinaison prédéterminée d'au moins deux des critères suivants énumérés de a) à g) ou conditions est présente : a) Un dispositif de freinage, notamment un dispositif de freinage de parcage ou un dispositif de freinage de service est actionné : avec cette condition, on est certain notamment que dans le cas d'une fermeture intempestive du dispositif d'embrayage, le véhicule ne peut pas se mettre en mouvement et au lieu de cela, le moteur cale. b) La position du levier de changement de vitesse ou du levier de sélection est commutée dans la position "neutre"et la boîte de vitesses est commutée dans la position"neutre" : grâce à cette condition, on est certain notamment que la chaîne motrice est ouverte, de sorte qu'un actionnement de l'embrayage n'a aucune influence sur le comportement du véhicule. c) Le véhicule automobile ainsi que le moteur à combustion interne sont à l'arrêt. Avec cette condition, on est certain notamment que le véhicule se met en mouvement dans le cas d'une fermeture intempestive de l'embra- yage. Eventuellement on peut en outre être certain qu'il existe un blocage contre le roulement du véhicule et/ou que dans le cas de la défaillance de ce système de blocage contre un roulement, une disposition supplémentaire de sécurité est activée, comme par exemple l'actionnement automatique du frein de service.

d) le capot moteur est ouvert ou un interrupteur du capot moteur indique que le capot moteur est ouvert : avec cette condition, en particulier l'activation de commande en rampe de désaération peut être couplée d'une manière naturelle aux activités en atelier. e) Différents éléments d'actionnement prédéterminés sont actionnés, ces éléments n'étant de façon typique pas actionnés en commun lors du fonctionnement normal du véhicule : de tels éléments d'actionnement peuvent être par exemple un interrupteur pour un fonctionnement en hiver en combinaison avec un interrupteur pour une conduite sportive, ces interrupteurs étant disposés notamment sur le levier de sélection d'une boîte de vitesses automatisée, ou bien une pédale d'accélérateur en combinaison avec un frein alors que le moteur est à l'arrêt. f) Une tentative de démarrage est exécutée avec une vitesse engagée, une tentative de démarrage alors qu'une vitesse est engagée étant empêchée électroniquement par exemple par une unité de gestion électronique de l'embrayage ou par une boîte de vitesse automatisée (ou son appareil de commande) : cette condition est préférable notamment dans des véhicules automobiles, dont l'unité de commande du moteur permet seulement un essai réussi de démarrage à chaque phase d'allumage et empêche ensuite le démarrage du moteur pendant cette phase de fonctionnement. g) L'allumage est branché ou débranché : de ce fait on peut être certain notamment que des commandes en rampes de désaération ne sont pas exécutées à un instant quelconque pendant la phase de fonctionnement d'un véhicule automobile, lors du fonctionnement normal de ce dernier.

Dans une forme de réalisation préférée, en particulier la vraisemblance d'au moins un critère ou une

condition, sur la base duquel ou de laquelle on détermine si une situation critique pour la sécurité existe, est contrôlée notamment par l'appareil de commande électronique. Ceci peut être réalisé pour des conditions ou des critères, pour lesquels un élément de commande ou un élément d'actionnement doit prendre une position prédéterminée, notamment par le fait que l'on contrôle si cet élément d'actionnement ou ces éléments de commande ou cet interrupteur peut prendre différentes positions ou si différentes positions sont enregistrées. Par exemple, sans que l'invention soit censée être limitée à cela, on peut vérifier, dans le cas du critère"capot moteur ouvert", si également la position"capot moteur fermé"est déterminée éventuellement pendant un intervalle de temps prédéterminé, de manière à être certain que l'interrupteur du capot moteur n'est pas défectueux.

Dans une configuration particulièrement préférée, l'appareil de commande électronique établit qu'il n'existe aucune situation critique pour la sécurité, lorsque plusieurs conditions, notamment plusieurs des conditions énumérées en a) à g), existent, et ce notamment selon une séquence temporelle prédéterminée.

Lors du contrôle servant à vérifier s'il existe une situation critique du point de vue sécurité, on établit de préférence entre des conditions d'activation et des conditions de maintien, des conditions d'activation, ce qui a pour effet que le programme de mise en marche, notamment les commandes en rampes de désaération démarrent, tandis que les conditions de maintien ont pour effet que le programme de mise en marche n'est pas interrompu.

De préférence, les conditions d'activation sont agencées de telle sorte que leur apparition pendant l'opération normale de conduite est plus improbable que l'apparition de conditions de maintien.

Dans une configuration particulièrement préférée,

pour le déclenchement du programme de mise en marche, plusieurs conditions différentes (d'activation) peuvent être réunies selon une combinaison ET (et éventuellement selon une succession temporelle prédéterminée), alors que le maintien du programme de mise en marche est lié à des conditions (de maintien) moins contraignantes. Cette combinaison moins contraignante peut être conçue par exemple de telle sorte que la succession temporelle importe peu et/ou de telle sorte qu'un nombre réduit de conditions sont combinées selon une combinaison ET que ce n'est le cas dans le cadre de l'activation. Il est en outre avantageux que pour le maintien, il doive exister uniquement une condition (de maintien) prédéterminée, comme par exemple l'état actionné du frein, tel que le frein de service ou le frein de parcage.

Dans une forme de réalisation particulièrement préférée, les conditions de maintien sont conçues de telle sorte que l'utilisateur n'a pas à actionner une multiplicité d'éléments de commande différents pendant l'ensemble du programme de mise en marche, alors qu'une multiplicité d'éléments de commande différents doivent être actionnés, éventuellement en tant que condition d'activation, et ce notamment simultanément.

Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte une boîte de vitesses automatisée, qui, notamment dans le cadre de la fabrication, est pourvue ou remplie d'huile, des valeurs caractéristiques prédéterminées, notamment des valeurs caractéristiques géométriques, de cette boîte de vitesses automatisées étant déterminées et/ou adaptées d'une manière au moins superposée dans le temps et éventuellement en parallèle dans le temps avec ce

remplissage d'huile, dans le cadre de la mise en marche.

Conformément à l'invention il est prévu un procédé, selon lequel, notamment dans le cadre de la fabrication d'un véhicule automobile, une boîte de vitesses automatique (ASG) est remplie d'huile, auquel cas les valeurs caractéristiques prédéterminées de la boîte de vitesses ou des valeurs caractéristiques prédéterminées du dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses devant être déterminées ou adaptées d'une manière au moins superposée dans le temps, éventuellement en parallèle dans le temps. En outre ou sinon, des fonctionnalités du dispositif de la boîte de vitesses, comme par exemple la capacité de commutation du dispositif de la boîte de vitesses ou du levier de sélection, peuvent être contrôlés en parallèle.

De telles caractéristiques de la boîte de vitesses sont notamment des valeurs caractéristiques géométriques de la boîte de vitesses, comme par exemple la position et/ou les dimensions des voies de sélection et/ou la position et/ou les dimensions des voies de commutation et/ou l'emplacement des positions finales respectives correspondant aux vitesses ou l'emplacement de la position correspondant au neutre ou des positions de synchronisation des vitesses. De telles valeurs caractéristiques sont notamment des valeurs caractéristiques, dont la connaissance est utilisée pour la commande de la boîte de vitesses automatisée dans le fonctionnement normal.

Dans une forme de réalisation préférée, le remplissage d'huile et la détermination ou l'adaptation exécutés au moins partiellement en parallèle, des valeurs caractéristiques de la boîte de vitesses sont exécutées avant ou pendant un test de la boîte de vitesses, lors duquel la capacité de commutation de la boîte de vitesses est contrôlée dans le cadre de la fabrication.

Le problème est résolu notamment à l'aide d'un

procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'une activation de l'allumage du véhicule automobile pendant le fonctionnement normal de ce dernier a pour effet que l'appareil de commande est alimenté par une tension électrique, et que l'arrêt de l'allumage du véhicule automobile pendant le fonctionnement normal de ce dernier a pour effet que l'appareil de commande est déconnecté de l'alimentation en tension électrique, d'une manière éventuellement retardée, cet appareil de commande étant alimenté avec une tension électrique dans le cadre de la mise en marche lorsqu'au moins un signal prédéterminé, indépendant de l'allumage, est produit de sorte que, lorsque l'allumage est débranché, des programmes prédéterminés de mise en marche, qui requièrent une alimentation en tension électrique de l'appareil de commande, peuvent être exécutés.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui possède un appareil de commande électronique. Dans le fonctionnement normal du véhicule automobile, l'appareil de commande électronique est relié à une source de tension sous l'effet de l'activation de l'allumage, et cet appareil de commande électronique est déconnecté de la source de tension lors de l'arrêt de l'allumage. La séparation de l'appareil de commande électronique par arrêt de l'allumage s'effectue éventuellement avec un retard prédéterminé par rapport à l'arrêt de l'allumage de sorte qu'il existe un automaintien ou un fonctionnement temporisé de l'appareil de commande électronique.

Conformément à l'invention il est prévu notamment que cet appareil de commande puisse être alimenté, avec une

tension, sous l'action d'un signal prédéterminé, indépendant de l'état de commutation de l'allumage, ou qu'une alimentation en tension puisse être activée, au moins pendant un bref intervalle de temps, de sorte que des programmes prédéterminés de mise en marche puissent être exécutés même lorsque l'allumage est débranché, ces programmes nécessitant une alimentation en tension électrique de l'appareil de commande.

De tels programmes de mise en marche peuvent, sans que l'invention soit limitée à cela, par exemple du processus d'adaptation, comme par exemple l'adaptation de valeurs caractéristiques géométriques prédéterminées de fonctionnement ou analogues. Dans une forme de réalisation préférée le signal, qui permet l'exécution du programme de mise en marche alors que l'allumage est débranché, est transmis à l'appareil de commande par un appareil de test tenu à la main ou un appareil de test (externe au véhicule). De préférence l'appareil de commande est placé de ce fait dans un état d'auto-maintien.

Il est particulièrement préférable que cet état d'auto-maintien soit à nouveau supprimé au moyen d'un signal ultérieur transmis à l'appareil de test tenu à la main.

L'appareil de commande électronique est notamment un appareil de commande qui est destiné à commander un dispositif d'embrayage automatisé (appareil de commande dit EKM). Un tel dispositif d'embrayage par exemple automatisé est proposé par le déposant sous la désignation "Elektronisches Kupplungsmanagement" (c'est-à-dire unité de gestion électronique de l'embrayage).

Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que

pour le démarrage, une liaison électronique de transmission de signaux est établie entre au moins un composant électronique du véhicule automobile et/ou cet appareil de commande électronique d'une part et un appareil de test électronique différent de l'appareil de commande électronique et non associé au véhicule automobile, et notamment mobile, d'autre part, des données prédéterminées sont transmises entre cet appareil de test électronique et ce composant électronique du véhicule automobile et/ou cet appareil de commande électronique conformément à une caractéristique prédéterminée, et la liaison de transmission de signaux est ensuite à nouveau supprimée, des programmes prédéterminés de mise en marche étant commandés par l'appareil de test électronique.

Conformément à l'invention il est prévu notamment que le véhicule automobile possède un appareil de commande électronique, qui est relié, en fonctionnement, à un module et commande ce module. Pour la mise en marche et notamment pour la première mise en service, un appareil de test coopère avec cet appareil de commande électronique et commande conjointement, au moins en partie, des programmes prédéterminés de mise en marche. Il est prévu notamment un échange de données entre l'appareil de commande et l'appareil de test, notamment par transmission de valeurs caractéristiques et de valeurs caractéristiques de fonctionnement ou de valeurs initiales pour des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement ou des cycles de commande ou un logiciel ou des instructions de commande ou analogues.

La transmission de signaux entre l'appareil de test et l'appareil de commande électronique est notamment de type électronique et peut être réalisée sans fil ou d'une manière câblée.

De préférence, dans le cadre du procédé, des valeurs de capteurs ou d'autres valeurs caractéristiques sont lues par l'appareil de test et sont transférés à l'appareil de commande électronique. Conformément à un mode de mise en oeuvre particulièrement préféré de l'invention, le véhicule automobile ou le module électronique comportent un système hydraulique comportant un maître-cylindre et un cylindre récepteur, la position du maître-cylindre et/ou la vitesse de déplacement du maître-cylindre pouvant être commandées par l'appareil de test dans le cadre de la mise en marche.

Au sens de la présente invention, un appareil de test électronique est notamment un appareil électronique qui peut établir une liaison amovible de transmission de signaux avec un appareil de commande électronique du véhicule automobile et n'est par ailleurs pas un composant fixe du véhicule automobile. L'appareil de test électronique est agencé éventuellement sous la forme d'un appareil de test manuel, c'est-à-dire sous la forme d'un appareil de test, qui peut être tenu à la main.

Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que les valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou adaptées, dans le cadre de la mise en marche ainsi que pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, à partir d'une valeur d'état fixée pour ces valeurs caractéristiques, et que pendant le fonctionnement normal, la variation de cette valeur caractéristique est limitée dans le cycle respectif de détermination et/ou d'adaptation à une première valeur limite prédéterminée, et dans le cadre de la mise en marche, cette première

valeur limite est supprimée et un réglage est éventuellement exécuté sur une seconde valeur limite, qui est supérieure à la première valeur limite.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile, selon lequel les valeurs caractéristiques prédéterminées ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées du véhicule automobile ou d'un module du véhicule automobile, comme par exemple une boîte de vitesses automatisées ou un dispositif d'embrayage à commande électronique, sont apprises ou adaptées dans le cadre de la mise en marche.

Ces valeurs caractéristiques ou ces valeurs caractéristiques de fonctionnement sont en outre adaptées pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, c'est-à-dire en dehors d'un mode de mise en marche. Ces valeurs caractéristiques ou ces valeurs caractéristiques de fonctionnement, qui peuvent être par exemple également des valeurs caractéristiques (notamment géométriques), qui sont utilisées dans le cadre d'une identification de la vitesse, sont déterminées et/ou adaptées à partir d'une valeur prédéterminée pour cette valeur caractéristique ou cette valeur caractéristique de fonctionnement.

Dans le fonctionnement normal du véhicule automobile, une modification de la valeur caractéristique déterminée ou adaptée d'un cycle de détermination ou d'adaptation est limitée à une première valeur limite prédéterminée. Il est prévu notamment que la valeur caractéristique respective ou la valeur caractéristique de fonctionnement soit réglée sur une valeur, qui correspond à la valeur initiale respective modifiée d'une première valeur limite, lorsqu'il est établi que la valeur supposée effective pour cette valeur caractéristique ou valeur caractéristique de fonctionnement diffère de plus de la première valeur limite, par rapport à la première valeur

initiale.

Conformément à l'invention il est prévu que, dans le cadre de la mise en marche, cette première valeur limite est supprimée ou est modifiée et qu'une seconde valeur limite est éventuellement réglée, valeur qui est supérieure à la première valeur limite. Conformément à l'invention il est prévu de préférence que la valeur pour la valeur caractéristique ou la valeur caractéristique de fonctionnement, qui est déterminée dans le cadre d'un cycle de détermination ou d'adaptation, est réglée en tant que valeur initiale pour le cycle immédiatement suivant de détermination ou d'adaptation. D'une manière particulièrement préférable, notamment dans le cadre de la mise en marche (de la première mise en service) du véhicule automobile, une valeur prédéterminée est fixée par avance au début du premier cycle de détermination ou d'adaptation, cette valeur prédéterminée étant éventuellement une valeur moyenne des valeurs adaptées pour cette valeur caractéristique, qui ont été adaptées lors de différents processus de fabrication (du type concerné de véhicules automobiles) dans le cadre de la mise en marche.

Grâce à ce procédé selon l'invention, il est possible notamment d'accélérer les processus d'adaptation dans le cadre de la mise en marche.

Le problème est en outre résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou adoptées dans le cadre de la mise en marche ainsi que pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile à partir d'une valeur prédéterminée pour cette valeur caractéristique, et que

pour la détermination et/ou pour l'adaptation, des composants prédéterminés, tels que des éléments d'actionnement ou analogues, sont déplacés, leur vitesse de déplacement étant limitée pendant le fonctionnement normal, lors de la détermination et/ou de l'adaptation de la valeur caractéristique, à une première vitesse limite prédéterminée, et dans le cadre de la mise en marche, cette première vitesse limite est supprimée et une commutation s'effectue éventuellement sur une seconde vitesse limite, qui est supérieure à la première vitesse limite.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment que des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées soient déterminées ou adaptées dans le cadre de la mise en marche d'un véhicule automobile ainsi que lors du fonctionnement normal d'un véhicule automobile, et ce à partir d'une valeur prédéterminée pour cette valeur caractéristique ou cette valeur caractéristique de fonctionnement. En particulier il est prévu d'utiliser, en tant que valeur initiale, lors du cycle suivant de détermination ou d'adaptation, la valeur déterminée pendant le cycle précédent de détermination ou d'adaptation.

Pour déterminer ou adapter cette valeur caractéristique ou cette valeur caractéristique de fonctionnement, on déplace des composants prédéterminés du véhicule automobile, notamment des éléments d'actionnement ou de réglage. De tels composants peuvent par exemple être, sans que l'invention soit censée être limitée à cela, des moteurs électriques ou d'autres dispositifs de réglage ou d'actionnement. Pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, la vitesse de mouvement ou de déplacement de ce composant, comme par exemple des éléments d'actionnement ou des éléments de réglage, est limitée lors de l'adaptation ou de la détermination de la valeur

caractéristique ou de la valeur caractéristique de fonctionnement, à une première vitesse limite prédéterminée. Conformément à l'invention il est prévu que cette vitesse limite soit supprimée dans le cadre de la mise en marche ou éventuellement soit réglée à une seconde vitesse limite, qui est supérieure à la première vitesse limite.

Ce procédé préféré selon l'invention est de préférence conçu de telle sorte que l'adaptation de la ou des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement devant être adaptées est accélérée par rapport au fonctionnement normal (accélération d'adaptation).

On notera que l'adaptation de la ou des valeurs caractéristiques est constituée de préférence aussi bien dans le cadre de la mise en marche que dans le cadre du fonctionnement normal du véhicule automobile, par une multiplicité de cycles d'adaptation qui se succèdent et qui fournissent une approximation toujours meilleure des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement devant être adaptées.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, il est prévu une mémoire ou une cellule EEPROM, dans laquelle une entrée indique si l'accélération d'adaptation est réglée ou est supprimée.

Sous l'expression" réglage de l'accélération d'adaptation", il faut comprendre notamment que la première valeur limite ou la première vitesse limite est supprimée ou est remplacée par une seconde valeur limite ou par une seconde vitesse limite. Conformément à l'invention il est prévu notamment que dans la mémoire ou dans la cellule EEPROM est insérée, en un emplacement déterminé, et ce dans le cadre de la fabrication, une valeur prédéterminée qui indique que l'accélération d'adaptation est réglée. A la fin du processus d'adaptation, dans le cadre de la mise en

marche, la fin d'adaptation est indiquée, ce qui a pour effet que la valeur contenue dans la mémoire ou dans la cellule EEPROM est remplacée par une autre valeur qui indique que l'accélération d'adaptation n'est plus réglée.

Dans un autre mode de mise en oeuvre préférable, l'accélération d'adaptation, c'est-à-dire la suppression de remplacement de la première valeur limite ou par une première vitesse limite d'une seconde valeur limite ou par une seconde vitesse limite, est réglée pendant un nombre prédéterminé et pour une identité prédéterminée de cycles de fonctionnement du véhicule automobile. Un cycle de fonctionnement du véhicule automobile est déclenché par l'activation de l'allumage et est arrêté par le débranchement de l'allumage.

D'une manière particulièrement préférable, il est prévu que pour les n premiers cycles de fonctionnement, l'accélération d'adaptation est réglée, n étant un entier naturel. Par exemple l'accélération d'adaptation est réglée automatiquement pour les quatre premières phases de fonctionnement, et est ensuite supprimée de façon automatique. Le réglage et cette suppression automatiques peuvent être réalisés par exemple dans un appareil de commande électronique et être commandé par ce dernier.

Par conséquent conformément à l'invention il devient possible de disposer, par exemple dans le cadre de la fabrication en série du véhicule automobile, à la fin de la chaîne de fabrication, d'un nombre déterminé de cycles de fonctionnement du véhicule automobile, pendant lesquels les valeurs caractéristiques ou les valeurs caractéristiques du fonctionnement prédéterminé peuvent être adaptés avec une accélération d'adaptation réglée.

Ceci peut, mais en général ne doit pas, signifier que ces cycles de fonctionnement sont également utilisés pour l'adaptation dans le cadre de la mise en marche (de la première mise en service). Il est préférable également que

seule une partie de ces cycles de fonctionnement soit utilisée pour l'adaptation. Par exemple, les adaptations sont réalisées à l'intérieur d'un cycle de fonctionnement.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le démarrage et la fin de l'accélération d'adaptation sont réalisés au moyen d'une instruction de diagnostic, qui peut être envoyée par exemple par un appareil de test externe à un appareil de commande électronique du véhicule automobile.

On notera que les configurations préférées, avec lesquelles une accélération d'adaptation peut être réglée, sont également préférées selon une combinaison quelconque.

Il est particulièrement préférable, dans le cadre de la mise en marche (de la première mise en service) d'un véhicule automobile, qu'un appareil de test équipé d'un appareil de commande électronique soit placé en communication avec un appareil de commande électronique du véhicule automobile. Lors de la première liaison de communication, il est indiqué à l'appareil de commande électronique que l'accélération d'adaptation doit être activée. A cet effet, une valeur, qui indique ceci, est mémorisée dans une mémoire, notamment une mémoire EEPROM.

Lorsque l'appareil de test électronique indique à l'appareil de commande électronique que l'accélération d'adaptation doit être à nouveau supprimée, la valeur positionnée dans la mémoire ou dans la cellule EEPROM est supprimée ou un enregistrement en surinscription et effectué sur cette valeur.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement normal, une valeur caractéristique prédéterminée, devant être déterminée ou

adaptée dans le cadre de la mise en marche, est utilisée pour la commande du module ou d'une autre valeur caractéristique, et - la commande de ce module ou de cette autre valeur caractéristique, éventuellement lors d'un déclenchement correspondant, dans le cadre de la première mise en service conformément à une caractéristique différente et/ou indépendamment d'une valeur adaptée pour cette valeur caractéristique est exécutée jusqu'à ce que cette valeur caractéristique ait été déterminée et/ou adaptée.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé de mise en marche d'un véhicule automobile. Ce véhicule automobile comporte un module, qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique.

Au sens de la présente invention, l'expression "liaison de transmission de signaux"entre un module et un appareil de commande électronique doit être comprise notamment comme signifiant le fait que des signaux peuvent être transmis dans un sens et/ou dans l'autre sens et/ou que l'appareil de commande électronique commande le module ou des fonctionnalités de ce module. La liaison de transmission de signaux peut être permanente ou intermittente dans le fonctionnement normal.

Dans le fonctionnement normal, une valeur caractéristique ou une valeur caractéristique de fonctionnement prédéterminée est adaptée de façon répétée et est utilisée pour la commande du module ou pour la commande d'une autre valeur caractéristique ou d'une autre valeur caractéristique de fonctionnement. Conformément à l'invention il est prévu que, dans le cadre de la première mise en service, la commande de ce module ou de cette autre valeur caractéristique de fonctionnement est réalisée tout d'abord indépendamment de cette valeur caractéristique

devant être adaptée, et ce jusqu'à ce que cette valeur caractéristique ait été déterminée ou adaptée et que ceci soit indiqué.

Le problème est en outre résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le module du véhicule automobile comporte un dispositif d'embrayage à commande électronique qui, pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, est commandé en fonction d'au moins un point de déclenchement, et que - ce point de déclenchement est une position du dispositif d'embrayage, dans laquelle le dispositif d'embrayage peut transmettre un couple d'embrayage limité prédéterminé, ce point de déclenchement ou la position correspondante du dispositif d'embrayage après le montage de la chaîne motrice n'est tout d'abord pas connu, - une désactivation est exécutée au moyen de l'appareil de commande électronique et au moyen d'un appareil de test électronique de telle sorte que le dispositif d'embraya- ge électronique est commandé en fonction du point de déclenchement ; et une activation est réalisée de telle sorte que le dispositif d'embrayage électronique est commandé en fonction du point de déclenchement, lorsque le point de déclenchement a été déterminé et/ou adapté, et ce notamment à l'aide de l'appareil de commande électronique ou au moyen d'un appareil de test.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile, qui comporte un dispositif d'embrayage à commande électronique. Le dispositif d'embrayage à commande

électronique est commandé, dans le fonctionnement normal du véhicule automobile, en fonction d'un ou de plusieurs points de déclenchement.

Un point d'activation, qui est également désigné comme un point de déclenchement, est, au sens de la présente invention, notamment une position du dispositif d'embrayage, pour laquelle ce dispositif d'embrayage peut transmettre (uniquement) un couple prédéterminé, par exemple égal à 0,5 Nm. Sur la base de ce point d'activation et sur la base de plusieurs points d'activation, des activités de commande prédéterminées du dispositif d'embrayage sont réalisées pendant le fonctionnement normal du véhicule.

Après le montage de la chaîne motrice du véhicule automobile, le point d'activation ou la position correspondante du dispositif d'embrayage ou du dispositif d'actionnement de l'embrayage, pour lequel le couple limité prédéterminé, qui est défini par le point d'activation, peut être transmis par l'embrayage, n'est tout d'abord pas connu. C'est pourquoi il faut déterminer ou adapter tout d'abord le point d'activation ou il faut réaliser une détermination ou une adaptation pour savoir dans quelle position concrète de l'embrayage ou du dispositif d'actionnement de l'embrayage le couple déterminé par le point d'activation, peut être transmis.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment une autre caractéristique de commande pour la commande du dispositif d'embrayage, qui commande le dispositif d'embrayage essentiellement d'une manière indépendante du point d'activation devant être déterminé ou adapté, de telle sorte que dans le cadre de la fabrication du véhicule ou après cette fabrication, ce dernier peut fonctionner avec un système d'entraînement en propre, notamment d'une manière essentiellement exempte de perturbations, avant que le point d'activation ait été

déterminé ou adapté. Conformément à l'invention il est prévu notamment que la commande de l'embrayage, qui dépend du point d'activation, soit tout d'abord désactivée après le montage de la chaîne motrice du véhicule automobile, à l'aide d'un appareil de commande électronique, tel qu'un appareil de commande de l'embrayage, ou au moyen d'un appareil de test électronique externe au véhicule et qui peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à l'appareil de commande électronique, et que la caractéristique de commande différente, qui est indépendante du point d'activation, soit préparée.

Dans la mesure où il est établi ou indiqué que le point d'activation a été déterminé ou adapté, cette autre caractéristique de commande de l'embrayage est supprimée, notamment de façon automatique, et est remplacée par la caractéristique de commande d'embrayage, qui dépend du point d'activation.

De préférence il est prévu que lors de la fabrication ou de la première programmation de l'appareil de commande ou à l'aide d'un appareil de test, à une entrée ou un bit est positionné dans le dispositif de mémoire de l'appareil de commande électronique, cette entrée ou ce bit indiquant que le dispositif d'embrayage doit être commandé essentiellement indépendamment du point d'activation dans le cadre de la mise en marche (de la première mise en service). Ce bit ou cette entrée en mémoire est annulé automatiquement et/ou d'une manière déclenchée par un signal, après la détermination ou l'adaptation du point d'activation de sorte que la commande du dispositif d'embrayage s'effectue ensuite en fonction du point d'activation.

Le problème est en outre résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission

de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un dispositif de boîte de vitesses, qui peut être enclenché sur différentes vitesses, et un dispositif d'embrayage comme par exemple un dispositif d'embrayage à commande électronique, et que au dispositif de boîte de vitesses est associée une coulisse de commutation comportant une voie de sélection et plusieurs voies d'engagement de vitesses, - il est prévu un dispositif de détection de position, qui détecte la position d'un élément de commutation mobile à l'intérieur de la coulisse de commutation, ce dispositif de détection de position est calibré au moins une fois dans le cadre de la mise en marche et/ou du fonctionnement normal du véhicule automobile avec la coulisse de commutation et/ou des valeurs caractéris- tiques géométriques de la coulisse de commutation sont déterminées, - une zone neutre étroite et définie, qui doit être située, après le calibrage et/ou après la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans une zone prédéterminée de la voie de sélection et dépend de valeurs caractéristiques géométriques, devant être éventuellement déterminées, de la coulisse de commutation, le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans la position neutre lorsque l'élément de commutation est disposé après un calibrage correct et/ou une détermination correcte des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans cette zone neutre étroite ; des fonctionnalités prédéterminées de commande au moins dans le fonctionnement normal du véhicule automobile sont couplées au fait que l'élément de commutation est disposé dans cette zone neutre étroite, à savoir

notamment des fonctionnalités prédéterminées de commande d'un appareil de commande électronique de l'embrayage, avant le calibrage et/ou avant la détermination de la position de la zone neutre étroite et/ou avant la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, cette position de la zone neutre étroite est réglée sur une valeur de déclenchement, la région de la zone neutre étroite est accrue temporairement de manière à garantir que les fonctionnalités de commande peuvent être exécutées, lorsque la valeur de départ de la position de la zone neutre étroite a été reliée de façon erronée de sorte que la position de l'élément de commutation serait affichée comme étant située à l'extérieur de la zone neutre étroite, non agrandie, bien que cet élément de commutation soit situé après le calibrage et/ou la détermination de la position de la zone neutre étroite et/ou la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans cette zone neutre étroite, non agrandie.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte un dispositif de boîte de vitesses, comme par exemple une boîte de vitesses automatisée, ainsi qu'un dispositif d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage à commande électronique.

Au dispositif de boîte de vitesses est associée une coulisse de commutation, qui comporte une voie de sélection et plusieurs voies relative aux vitesses, qui s'étendent en dérivation à partir de la voie de sélection. La position des voies relatives aux vitesses par rapport à la voie de sélection peut être agencée différemment, et notamment sous la forme de ce qu'on appelle un schéma en H.

Il est prévu qu'après le montage, on exécute ce

qu'on appelle une mise en marche à une vitesse, lors de laquelle des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées, comme par exemple la position des vitesses à l'intérieur de la coulisse de commutation ou les positions de synchronisation ou analogues, sont détectées et sont éventuellement mémorisées.

De même d'autres valeurs caractéristiques ou d'autres valeurs caractéristiques de fonctionnement peuvent être déterminées dans le cadre de la mise en marche à une vitesse et être éventuellement mémorisées. Par exemple, les largeurs et les longueurs des voies liées aux vitesses et des voies de sélection ainsi que la position relative des voies associées aux vitesses par rapport aux voies de sélection sont mémorisées. L'invention n'est pas limitée à ce type représenté de mise en marche à une vitesse ou aux valeurs caractéristiques ou aux valeurs caractéristiques de fonctionnement, qui sont indiquées ici.

Le véhicule automobile comporte en outre un dispositif de détection de position (ou un dispositif de détection de trajet ou d'emplacement), qui peut contrôler la position d'un élément de commutation disposé à l'intérieur de la coulisse de commutation.

Ce dispositif de détection de trajet doit être accordé ou accordé de façon précise avec le coulisse de commutation. Par exemple un certain point de la coulisse de commutation peut être défini en tant que point zéro pour le dispositif de détection de position. Le dispositif de détection de position détecte de préférence des positions ou des changements de position dans des dimensions différentes, et ce notamment dans la direction des voies de sélection et dans la direction des voies de commutation. A cet effet on prévoit par exemple deux ou plus de deux capteurs différents, tels que des potentiomètres.

Il est également préférable de ne pas réaliser un

accord entre le dispositif de détection de position et la coulisse de commutation du type indiqué précédemment, auquel cas, sans qu'une position déterminée soit définie en tant que point zéro à l'intérieur de la coulisse de commutation, des valeurs caractéristiques différentes, notamment des valeurs caractéristiques géométriques, de la coulisse de commutation ou les positions de vitesses et analogues sont déterminées et les positions respectives indiquées par le dispositif de détection de trajet sont détectées et éventuellement mémorisées, la position de "l'origine"ou la position zéro de ce dispositif de détection de trajet à l'intérieur du schéma de commutation n'ayant aucune importance.

Au sens de la présente invention, on désigne notamment également ces configurations différentes sous le terme de calibrage.

Conformément à l'invention on définit une zone neutre étroite qui, lorsque le calibrage est exécuté, doit être située à l'intérieur de la voie de commutation et s'étend moins que ne le fait la voie de sélection, dans la direction des voies de commutation. Lorsqu'un élément de commutation est disposé à l'intérieur de cette zone neutre étroite pendant le fonctionnement normal, le dispositif de boîte de vitesses peut être commuté dans une position neutre.

Conformément à l'invention il est en outre prévu que, dans le fonctionnement normal du véhicule automobile, des fonctionnalités prédéterminées de commande soient couplées au moins de telle sorte que l'élément de commutation soit disposé dans cette zone neutre étroite.

Ces fonctionnalités de commutation peuvent être par exemple des fonctionnalités de commande de l'embrayage. Dans une configuration préférée, dans l'unité de commande ou dans l'appareil de commande du dispositif d'embrayage est mise en oeuvre une caractéristique qui a pour effet que des

commandes en rampe prédéterminées, notamment des commandes en rampe de remplissage ou des commandes en rampe de désaération ou analogues ne sont pas exécutées ou sont interrompues lorsque l'élément de commutation n'est pas disposé dans une zone neutre étroite. La position correcte de cette zone neutre étroite est en général éventuellement pas connue après le montage.

De ce fait avant le calibrage, lesdites fonctionnalités ne sont pas exécutées ou sont interrompues bien que l'élément de commutation ou le levier de sélection soit disposé effectivement dans la zone neutre étroite qui doit être définie de façon particulière. Ceci est imputable notamment au fait que cette zone neutre étroite n'est pas identifiée en tant que telle et qu'une autre zone neutre étroite est éventuellement affichée en tant que telle.

Conformément à l'invention il est prévu notamment que la largeur de la zone neutre étroite soit tout d'abord étendue ou élargie dans la direction des voies de commutation dans le cadre de la mise en marche (de la première mise en service), lorsqu'encore aucune mise en marche à une vitesse n'a été exécutée.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, aux différentes vitesses sont associées respectivement des positions de synchronisation, qui sont détectées ou adaptées et/ou mémorisées dans le cadre de la mise en marche.

La plage concrète supposée de ces positions de synchronisation peut être préréglée dans le cadre de la fabrication, c'est-à-dire être réglée sur une valeur essentiellement quelconque. De préférence les positions de synchronisation de différentes vitesses, qui sont situées du même côté de la voie de sélection, sont respectivement préréglées sur la même valeur et mémorisées. Assurément il n'est pas nécessaire que ces valeurs préréglées ou prédéfinies, également désignées comme étant des valeurs de

déclenchement, correspondent aux positions de synchronisation effectivement données. Il est même plutôt peu vraisemblable que les positions de synchronisation de différentes vitesses coïncident de façon exacte, ce qui peut être conditionnée notamment également par des tolérances techniques de fabrication.

Conformément à l'invention il est prévu que ces positions de synchronisation ou leurs emplacements corrects sont déterminés dans le cadre de la mise en marche à une vitesse.

Grâce au contrôle des positions mémorisées de synchronisation on peut par conséquent déterminer si les positions de synchronisation disposées respectivement du même côté de la voie de commutation sont identiques ou différentes.

Dans la mesure où elles sont identiques ou sont liées par la relation mathématique préréglée, on peut partir du fait que la mise en marche à une vitesse n'a pas encore eu lieu.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, l'élargissement de la zone neutre étroite est réalisé grâce au fait qu'un décalage dans la largeur de cette zone neutre étroite est réglé. Ce décalage peut être une valeur constante ou peut être fixé Conformément à une fonction mathématique prédéterminée, ou d'une autre manière.

Le problème est en outre résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que ce module comporte un dispositif de boîte de vitesses comportant plusieurs vitesses et que le nombre de vitesses et/ou les vitesses de marche avant de ce dispositif de boîte de vitesses sont déterminées automatiquement dans le cadre de la mise en marche, le

dispositif de boîte de vitesses étant notamment une boîte de vitesses automatisée.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile, selon lequel le nombre des vitesses et/ou le nombre des vitesses de marche avant d'une boîte de vitesses de ce véhicule automobile, notamment d'une boîte de vitesses automatisée, sont déterminés de façon automatique dans un programme de mise en marche.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré le procédé est agencé de telle sorte que le nombre des vitesses et/ou le nombre des vitesses de marche avant est déterminé ou peut être déterminé lorsque le véhicule est à l'arrêt.

En particulier le nombre des vitesses et/ou le nombre des vitesses de marche avant est déterminé sans aucun actionnement manuel d'un élément de commande pouvant être actionné manuellement, à l'aide duquel on peut réaliser une commutation en va-et-vient entre différentes vitesses.

De préférence, pour la détermination du nombre des vitesses ou des vitesses de marche avant, le schéma de commutation est exploré ou parcouru d'une manière commandée de façon automatisée conformément à une caractéristique prédéterminée.

Il est particulièrement préférable que pour la détermination du nombre des vitesses ou des vitesses de marche avant dans le cadre de la mise en marche du véhicule automobile à l'aide d'un ou de plusieurs moteurs électriques, le nombre des vitesses soit déterminé conformément à une caractéristique prédéterminée.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, pour déterminer le nombre des vitesses ou des vitesses de marche avant, on détermine la longueur des voies respectives de commutation des vitesses ou des voies respectives de commutation des vitesses de marche avant. En particulier il

est prévu pour chaque voie de commutation de vitesses, une ou deux positions finales de vitesse. Différentes voies de commutation de vitesses sont reliées de préférence par l'intermédiaire d'une voie de sélection. Dans la voie de sélection, la boîte de vitesses est commutée de préférence dans la position neutre.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, la longueur des voies respectives de commutation de vitesses est déterminée, ces longueurs déterminées étant associées à différents groupes de longueurs. De préférence on établit une distinction entre un groupe de longueurs"voies courtes"et un groupe de longueurs"voies longues". De préférence au groupe de longueurs"voies courtes"sont associées des voies de commutation de vitesses, dont la longueur est inférieure à une valeur limite prédéterminée, et au groupe de longueurs"voies longues"sont associées les voies de commutation de vitesses, dont la longueur est supérieure à cette valeur limite prédéterminée.

Cette valeur limite peut être réglée par exemple à une valeur, qui correspond approximativement à une fois et demie la longueur d'une voie courte de commutation de vitesses, lorsque la longueur approximative d'une voie courte est déjà connue.

De préférence pour la détermination de la longueur des voies de commutation de vitesse, un élément de commutation est déplacé dans la direction de la longueur des voies entre les butées d'extrémité opposées dans la direction longitudinale, la section de trajet qui est franchie entre ces butées d'extrémité étant détectée.

De préférence le nombre des vitesses, notamment le nombre des vitesses de marche avant, de la boîte de vitesses est déterminé ou calculé en fonction des longueurs déterminées des voies. D'une manière particulièrement préférée il est prévu que le nombre des vitesses, notamment des vitesses de marche avant, soit réglé sur une valeur qui

correspond à la somme du double du nombre des longues voies déterminées et du nombre des voies courtes déterminées de commutation de vitesses.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le nombre des voies des vitesses devant être déterminées et/ou le nombre des vitesses de marche avant du dispositif de boîte de vitesses sont réglés sur une valeur qui correspond à une somme, diminuée de un, du double du nombre des voies longues déterminées et du nombre des voies courtes déterminées de commutation de vitesses.

La réduction de cette somme d'une unité est prévue notamment dans le cas où le nombre des vitesses de marche avant doit être déterminé et où, dans le cadre d'un parcours des voies, également une voie a été parcourue pour un trajet de rétrogradation pour une opération de marche arrière ou qu'un parcours possible de cette voie n'a pas été empêché.

D'une manière générale il est également préférable que la voie pour la marche arrière ne peut pas être empruntée. En particulier il est préférable dans ce cas que la somme indiquée précédemment ne soit pas réduite de un. Par exemple la voie pour la marche arrière peut se séparer des autres voies par un dispositif de blocage, ce dispositif de blocage n'étant pas supprimé dans le cadre du parcours des voies.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le nombre des vitesses déterminées et/ou des vitesses de marche avant déterminées est mémorisé dans une mémoire, et ce notamment dans une mémoire non volatile.

De préférence, un ensemble de paramètres de la boîte de vitesses sont sélectionnés en fonction du nombre des vitesses déterminées et/ou en fonction du nombre des vitesses de marche avant déterminées, et est associé à cette boîte de vitesses montée, dont le nombre des vitesses a été déterminé. Eventuellement on peut mémoriser plusieurs

ensembles de paramètres pour différentes variantes de boîtes de vitesses dans un dispositif de mémoire ou dans un étage de commande de boîte de vitesses.

Un ensemble de paramètres de la boîte de vitesses comprend notamment des informations concernant les démultiplications des vitesses de marche avant, de la marche arrière et du différentiel.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, l'identi- té de la boîte de vitesses est déterminée en fonction du nombre déterminé des vitesses ou des vitesses de marche avant. Ceci est avantageux notamment dans le cas où dans le cadre d'une fabrication chez un fabricant, on peut utiliser différentes variantes de la boîte de vitesses de sorte que dans le cadre de la mise en marche on peut vérifier si le dispositif de boîte de vitesses conforme aux spécifications a été monté dans le véhicule automobile concerné.

Les variantes de boîtes de vitesses, qui sont montées dans différents véhicules, peuvent être distinguées par exemple au moyen du nombre des vitesses de marche avant (boite de vitesses à 4 vitesses, boîte de vitesses à 5 vitesses, boîte de vitesses à 6 vitesses) et/ou au moyen de la démultiplication de l'essieu et/ou au moyen des démultiplications des différents étages de vitesse.

Dans une forme de réalisation préférée, on détermine, en fonction du nombre des vitesses déterminées et/ou en fonction de la variante déterminée de la boîte de vitesses, des courbes caractéristiques de commutation, sur la base desquelles le véhicule automobile peut être commandé dans le fonctionnement normal. Ces courbes caractéristiques de commutation fixent notamment des instants de commutation et/ou des changements de vitesse en fonction de valeurs caractéristiques prédéterminées de fonctionnement, comme par exemple le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur.

Eventuellement, on peut mémoriser différentes

courbes caractéristiques de commutation pour différentes variantes de boîtes de vitesses dans un dispositif de mémoire ou dans un dispositif de commande de la boîte de vitesses de telle sorte qu'on peut utiliser les mêmes dispositifs de mémoire ou les mêmes appareils de commande électroniques pour différentes variantes de la boîte de vitesses. Dans le cadre de la mise en marche, on sélectionne alors les courbes caractéristiques de commutation qui sont adaptées à la boîte de vitesses.

De préférence, des processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses sont commandés pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, conformément à un accord prédéterminé, cet accord étant déterminé et/ou fixé ou adapté en fonction du nombre des vitesses et/ou des vitesses de marche avant déterminées de façon automatique et/ou en fonction de la variante déterminée et installée de la boîte de vitesses.

Il est particulièrement préférable que des caractéristiques prédéterminées de commande soient déterminées en fonction du nombre des vitesses déterminées et/ou des vitesses de marche avant déterminées du dispositif de boîte de vitesses, ou des caractéristiques différentes de commande, soient choisies à partir d'une sélection, ces caractéristiques déterminant les activités de commande d'un appareil de commande électronique comme par exemple un appareil de commande de l'embrayage ou un appareil de commande de la boîte de vitesses, pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile. En particulier il est préférable que le fait que les activités de commande doivent être exécutées à l'avenir conformément à ces caractéristiques de commande, est indiqué à l'appareil de commande de l'embrayage ou à l'appareil de commande de la boîte de vitesses.

De préférence le nombre déterminé des vitesses de marche avant ou des vitesses du dispositif de boîtes de

vitesses est indiqué à d'autres appareils de commande électroniques. A cet effet on peut utiliser un système de bus (par exemple un bus CAN).

* Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le dispositif de boîte de vitesses déterminé est identifié par un code. Ce code peut être éventuellement indiqué également à d'autres appareils de commande électroniques.

En outre il est préférable qu'un échange de signaux se produisent entre différents appareils de commande électroniques, auquel cas le dispositif de boîte de vitesses et/ou une boîte de vitesses à vitesses multiples, qui est enregistrée comme montée dans les appareils de commande électroniques respectifs, sont indiqués. Dans la mesure où les appareils de commande électroniques différents comportent des informations différentes concernant la variante installée de la boîte de vitesses ou le nombre des vitesses ou des vitesses de marche avant de cette boîte de vitesses, il se produit de préférence une signalisation d'erreur, ou un programme de mise en marche ou le procédé de mise en marche est interrompu.

Le problème est résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesses d'un dispositif de boite de vitesses du véhicule automobile sont détectées et/ou déterminées ou adaptées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen de l'appareil de test, et que lors de la détermination et/ou de la détection et/ou de l'adaptation d'au moins une position de vitesse, notamment au moyen d'un dispositif de contrôle, on est certain qu'un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement, qui permet d'influer sur des processus de

commutation du dispositif de boîte de vitesses, est essentiellement déchargé d'une action manuelle.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile, dans lequel des positions prédéterminées de vitesses d'un dispositif de boîte de vitesses, telle qu'une boîte de vitesses automatisée ou une boîte de vitesses à actionnement manuel, sont déterminées à l'aide d'un appareil de commande électronique, tel qu'un appareil de commande de la boîte de vitesses et/ou à l'aide d'un appareil de test électronique. Conformément à l'invention, lors de la détermination et de la détection d'au moins une position de vitesse, de préférence lors de la détermination et de la détection de toutes les positions de vitesses, on est certain qu'un levier de commutation est pour l'essentiel non chargé. Ce levier de commutation est prévu notamment pour que, dans le fonctionnement normal du véhicule automobile, ce levier de commutation puisse réaliser des changements de vitesse ou influer sur ces derniers.

Dans une forme de mise en oeuvre préférée, les positions de vitesse prédéterminées sont déterminées ou mémorisées ou acceptées uniquement lorsqu'il a été établi que le levier de changement de vitesse est disposé à l'intérieur d'une gamme prédéterminée de positions pendant un intervalle de temps prédéterminé.

De préférence il est prévu au moins un capteur, qui contrôle la position du levier de commutation.

Dans un mode de mise en oeuvre particulièrement préféré, on prévoit trois capteurs, qui contrôlent les déplacements du levier de commutation. Ces trois capteurs sont notamment (éventuellement) un capteur de détection d'une intention de changement de vitesse, au moins un capteur qui est orienté dans la direction des voies de commutation ainsi qu'un capteur qui est orienté dans la

direction de la voie de sélection. De même d'autres configurations du capteur sont préférables. Il est également préférable de prévoir un autre nombre de capteurs, comme par exemple deux capteurs (par exemple respectivement un capteur orienté dans la direction de la voie de sélection et un capteur orienté dans la direction de la voie de commutation).

Avec ces capteurs on détermine de préférence si le levier de commutation n'est pas chargé manuellement lors de la détermination ou de la détection ou de l'adaptation d'une position de vitesse ou s'il est essentiellement au repos. A cet effet, un contrôle est effectué notamment pour déterminer si le levier de commutation est disposé, de préférence pendant un intervalle de temps prédéterminé, à l'intérieur d'une gamme prédéterminée de positions. Cet intervalle de temps peut être égal par exemple à 200 ms. La gamme de positions peut être définie par exemple par un changement maximum de position dans la direction de la voie de sélection et un changement maximum de position dans la direction des voies de commutation.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesse d'un dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont déterminées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen d'un appareil de test, et que des vitesses, auxquelles sont associées les positions de vitesse devant être respectivement déterminées, sont commandées selon une succession prédéterminée, et - éventuellement un contrôle est effectué pour déterminer si entre les engagements de deux vitesses respectives, dont les positions de vitesse doivent être déterminées,

une commutation a été effectuée pour aboutir à la zone de la voie de sélection et/ou du neutre.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, selon lequel dans le cadre de la mise en marche du véhicule automobile, des positions prédéterminées de vitesses des dispositifs de la boîte de vitesses du véhicule automobile sont déterminées au moyen d'un appareil de commande électronique, comme par exemple un appareil de commande de l'embrayage ou un appareil de commande de la boîte de vitesses et/ou au moyen d'un appareil de test. Pour déterminer les positions de vitesses, on engage les

vitesses du dispositif de boîte de vitesses, dont la position de vitesse doit être déterminée ou adaptée, selon une séquence définie prédéterminée. Ceci peut être réalisé notamment manuellement au moyen de l'actionnement du levier de commutation. Dans un mode de mise en oeuvre particulièrement préféré, on effectue une commutation depuis la position neutre pour passer à la première vitesse, puis, en passant par le neutre-pour venir dans la seconde vitesse, puis, en passant par le neutre-pour venir dans la troisième vitesse, puis, en passant par le neutre-pour passer dans la quatrième vitesse, puis, en passant par le neutre-pour passer à la cinquième vitesse et revenir à nouveau dans la position neutre. De même d'autres séquences ou successions de commutations sont préférables.

En particulier il est préférable que dans le cas d'une boîte de vitesses à 6 vitesses, une commutation soit exécutée après la cinquième vitesse-en passant par le neutre-pour passer à la sixième vitesse. L'invention n'est pas censée être limitée par cette succession ni par le nombre des vitesses.

De préférence, après la commutation sur une vitesse et avant la commutation sur la vitesse

immédiatement suivante, notamment au moyen du contrôle de position du levier de commutation, on vérifie si le levier de commutation est déchargé d'une contrainte manuelle ou est au repos.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, tout d'abord une commutation est faite jusqu'à la position neutre et la position de vitesse de cette position neutre est apprise.

En outre le problème est résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesse d'un dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont déterminées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen d'un appareil de test et sont mémorisés, des positions prédéterminées de vitesse, qui sont associées à des vitesses respectives prédéterminées, étant mémorisées uniquement lorsque la position de vitesse respective satisfait à des conditions prédéterminées de vraisemblance, concernant la vitesse respective, et/ou lors de la détermination de la position de vitesse respective, des conditions prédéterminées de détermination de vitesse ont été fixées.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile, selon lequel des positions prédéterminées de vitesse sont déterminées et/ou détectées et/ou mémorisées au moyen d'un appareil de commande électronique, comme par exemple un appareil de commande de la boîte de vitesses ou un appareil de commande de l'embrayage, et/ou au moyen d'un appareil de test électronique, les positions de vitesses, prédéterminées, qui sont associées aux vitesses respectives étant adaptées ou mémorisées ou acceptées uniquement

lorsque la position de vitesse respective (déterminée ou supposée déterminée) satisfait à des conditions prédéterminées de vraisemblance concernant la vitesse respective et/ou qu'il a été établi que lors de la détermination de la position de vitesse respective, des conditions déterminées de détermination de la vitesse ont été présentes.

On notera qu'une position de vitesse, notamment une association de la vitesse à une position ou un emplacement de l'élément de commutation, est notamment une association de la vitesse à une position ou un emplacement de l'élément de commutation, dans lequel cette vitesse considérée est engagée dans le dispositif de boîte de vitesses et l'élément de commutation est pour l'essentiel non chargé ou n'est pas chargé manuellement.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, pour la détermination et la détection de positions prédéterminées de vitesses, une détermination est faite pour savoir si une vitesse est engagée et/ou quelle vitesse est engagée. Ceci est réalisé notamment à l'aide d'un dispositif de détection de position.

Il est particulièrement approprié pour la détermination et/ou la détection et/ou l'adaptation de positions de vitesses prédéterminées de déterminer et/ou de contrôler la position de l'élément d'actionnement, tel que le levier de commutation.

De préférence, la vitesse (immédiatement suivante devant être engagée) est identifiée lorsque le dispositif de détection de déplacement indique dans la direction des voies de commutation et/ou dans la direction de la voie de sélection, des variations prédéterminées de trajets par rapport à la position de la vitesse précédente. Ces changements de trajet peuvent être, en fonction des vitesses qui se succèdent, des changements de trajet minimum et/ou des changements de trajet maximum.

Par exemple dans le cas où les vitesses, dont les positions doivent être apprises selon une succession directe et qui sont disposées sur des côtés différents de la voie de sélection, pour identifier et adapter la vitesse il est nécessaire que la modification de trajet, indiquée par le dispositif de détection de trajet, dans la direction des voies de commutation soit supérieure à une valeur prédéterminée.

Lorsque ces vitesses sont disposées dans la même voie de sélection de vitesse ou que les voies de sélection de vitesse sont alignées, par exemple pour identifier la vitesse immédiatement suivante il peut être en outre nécessaire que le changement de position indiqué par le dispositif de détection de trajet en direction de la voie de sélection, soit situé dans un intervalle prédéterminé.

Lorsque ces vitesses sont situées dans des voies de commutation différentes ou que les voies de commutation ne sont pas alignées, par exemple pour identifier la vitesse immédiatement suivante, il peut être en outre nécessaire que le changement de position, qui est indiqué par le dispositif de détection de trajet dans la direction de la voie de commutation, ait une valeur supérieure à une valeur prédéterminée ou, notamment en tenant compte du signe ou de la direction, soit situé dans un intervalle prédéterminé.

Dans une forme de réalisation préférée, lors de la détermination des positions des vitesses, un contrôle est effectué pour savoir si la commutation a été faite entre deux vitesses différentes, dont la position doit être déterminée ou détectée, dans la zone de la voie de commutation ou dans la position du neutre. La voie de commutation est notamment la voie dans laquelle est disposée la position neutre et à partir de laquelle les voies de commutation de vitesse s'étendent en dérivation. Il est particulièrement préféré qu'une position devant être

déterminée d'une vitesse soit mémorisée ou acceptée ou détectée uniquement lorsqu'il a été établi au préalable qu'une commutation a été faite pour venir dans la zone de voie de sélection ou au neutre ou dans la position neutre.

Le fait que la commutation a été réalisée pour aboutir dans la zone de la voie de sélection ou au neutre ou dans la position neutre, peut être contrôlé notamment à l'aide d'un capteur, le capteur étant de préférence un potentiomètre orienté dans la direction des voies de commutation.

Il est prévu notamment qu'une gamme déterminée de valeurs de ce dispositif de détection de trajet et notamment d'un capteur indiquant la position dans la direction des voies de commutation, est associée à la voie de sélection ou au neutre ou à la position neutre ou inversement.

En particulier sur la base des valeurs de capteurs associées à la position neutre ou au neutre ou à la voie de sélection-notamment dans la direction des voies de commutation, et sur la base éventuellement d'un champ de tolérance s'étendant autour de ces valeurs, on peut déterminer si une commutation a été réalisée dans la zone de la voie de sélection avant qu'une vitesse (supposée) suivante ait été engagée.

De préférence une position de vitesse (déterminée) est acceptée ou mémorisée uniquement lorsqu'il a été établi que le levier de commutation a été positionné dans des limites prédéterminées pendant un intervalle de temps prédéterminé.

Dans la mesure où un appareil de commande de test électronique est utilisé pour la commande et/ou le contrôle du procédé selon l'invention, il est préférable qu'il soit indiqué, dans cet appareil de test, à l'utilisateur, qu'une vitesse et éventuellement quelle vitesse doit être engagée en tant que vitesse immédiatement suivante. Sinon ou à

titre de complément, il est préférable que la vitesse, qui doit être la vitesse immédiatement suivante devant être engagée, soit affichée sur un dispositif d'affichage disposé dans le véhicule automobile ou dans un dispositif d'affichage de vitesse prévu dans le véhicule automobile.

Il est également préférable d'utiliser un dispositif d'affichage de la vitesse dans le véhicule automobile pour afficher ou confirmer qu'une vitesse a été engagée ou que, éventuellement, sa position de vitesse a été déterminée ou apprise.

Il est également préférable que grâce au dispositif d'affichage de vitesse dans un véhicule automobile, une indication soit donnée par exemple par clignotement indiquant qu'une vitesse doit être engagée en tant que vitesse immédiatement suivante. Il est particulièrement préférable que, lorsque la position de vitesse correspondante a été déterminée, le clignotement cesse et que la vitesse immédiatement suivante caractérisée (devant être engagée) clignote sur le dispositif d'affichage de la vitesse, jusqu'à ce que ceci ait été appris. Il est préférable qu'un dispositif d'affichage ou analogue indique à l'utilisateur le moment où des conditions pour la détermination d'une position de vitesse n'existe pas ou qu'une vitesse n'a pas encore été apprise.

A cet effet, on peut afficher par exemple un symbole déterminé ou bien on peut afficher alternativement, dans une unité d'affichage de la vitesse, différents numéros de vitesse.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, une condition de détermination de la vitesse est présente uniquement lorsque le frein de parcage et/ou le frein de service d'un véhicule automobile est/sont actionnés.

Il est particulièrement préférable que le programme de mise en marche soit déterminé pour la détermination des positions de vitesse lorsque l'allumage

du véhicule automobile est débranché et ensuite activé. Dans une configuration préférée, le dispositif d'embrayage du véhicule automobile est ouvert pendant la détermination des positions de vitesses dans le cadre du mode de mise en marche.

Le problème est également résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de synchronisation, qui sont associées respectivement à une vitesse d'un dispositif de boîte de vitesses disposé dans la chaîne motrice, du véhicule automobile comme par exemple une boîte de vitesses automatisée (ASG), sont déterminées, notamment de façon automatique, par le fait qu'à partir d'une position neutre engagée du dispositif de boîte de vitesses et par conséquent à partir d'un couple déterminé réglé, pouvant être transmis par un dispositif d'embrayage, le dispositif de boîte de vitesses est activé en direction de vitesses prédéterminées, et que - le dispositif d'embrayage est disposé entre un moteur à combustion interne et le dispositif de boîte de vitesses dans la chaîne motrice, lors de l'activation, il se produit un contrôle d'une valeur caractéristique de couple, telle que la vitesse de rotation du moteur ou le couple moteur, qui est associé à un composant de la chaîne motrice et qui est disposé notamment dans la chaîne motrice partielle qui s'étend depuis le moteur à combustion interne jusqu'au dispositif d'embrayage, une conclusion indiquant que la position de synchronisa- tion est atteinte, est établie à partir de variations prédéterminées de cette valeur caractéristique de rotation contrôlée, et

ce procédé est exécuté notamment dans le cas où le véhicule est à l'arrêt et éventuellement alors que le frein de service et/ou le frein de parcage du véhicule automobile est actionné.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé pour la mise en marche d'un véhicule automobile, selon lequel des positions de synchronisation de vitesses individuelles d'un dispositif de boîte de vitesses sont déterminées. La boîte de vitesses peut être notamment une boîte de vitesses automatisée.

De préférence les positions de synchronisation sont déterminées de façon automatique. Conformément à l'invention il est prévu notamment qu'à partir d'une position neutre engagée du dispositif de boîte de vitesses, ce dernier soit commuté respectivement en direction d'une vitesse ou d'une position de synchronisation de cette vitesse. Les différentes vitesses peuvent être commutées successivement pour la détermination des différentes positions de synchronisation conformément à une caractéristique prédéterminée. De préférence, lorsque le véhicule est arrêté, que le frein de parcage ou le frein de service est éventuellement actionné et que le moteur tourne, un couple prédéterminé, qui peut être transmis par l'embrayage, est réglé. De ce fait, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses peut tourner d'une manière essentiellement synchrone avec la vitesse de rotation du moteur. Eventuellement cette vitesse de rotation du moteur ou le couple moteur peut être mémorisé. La commutation depuis la direction de la position neutre de la boîte de vitesses en direction d'une vitesse ou d'une position de synchronisation s'effectue de préférence avec une vitesse limitée de l'élément de commutation ou de l'actionneur et/ou avec une force limitée. Eventuellement, cette vitesse est fixée à une valeur prédéterminée au moyen de cette force et est éventuellement réglée.

Lors de la commutation en direction de la vitesse respective ou de la position de synchronisation respective, une valeur caractéristique prédéterminée de rotation de la chaîne motrice, comme par exemple la vitesse de rotation du moteur ou le couple, est contrôlée. Lorsqu'une variation prédéterminée de cette valeur caractéristique de rotation contrôlée de la chaîne motrice est détectée, on en conclut que la position synchrone de la vitesse considérée est atteinte. En outre, une fois cette position de synchronisation atteinte ou après la détection de la variation correspondante de la valeur caractéristique de rotation contrôlée, le dispositif de boîte de vitesses est commuté à nouveau en direction de la position neutre. La valeur caractéristique de rotation contrôlée est notamment une valeur caractéristique de rotation, dont la valeur varie, d'une manière conditionnée par le frottement, lors de la synchronisation.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le couple moteur est contrôlé, auquel cas le couple de frottement établi dans le cadre de la synchronisation, agit de telle sorte qu'un accroissement excessif du couple moteur peut être détecté et est détecté. Sinon ou à titre de complément, il est également préférable par exemple à titre de sécurité ou pour la redondance, que la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse de rotation de la boîte de vitesses soit contrôlée et que l'on en conclut, à partir d'une réduction de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses ou de la vitesse de rotation du moteur, que le point de synchronisation est atteint.

De préférence le procédé selon l'invention est exécuté d'une manière entièrement automatique. Il est préférable que le procédé de mise en marche d'une boîte de vitesses automatisée soit exécuté dans le cadre de la fabrication d'un véhicule, et ce par exemple à la fin de la chaîne du processus de production.

Les positions synchrones déterminées de cette manière, des vitesses respectives sont de préférence mémorisées, et ce notamment dans une mémoire EEPROM, comme par exemple une mémoire EEPROM d'un appareil de commande électronique (par exemple l'appareil de commande ASG).

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, le procédé est exécuté pour chaque vitesse. De préférence, le procédé selon l'invention peut être également mis en oeuvre pendant le fonctionnement normal de conduite du véhicule automobile, et ce notamment lorsque le véhicule est à l'arrêt et que, éventuellement, le frein de service ou le frein à main est actionné. De ce fait on peut actualiser par exemple des positions synchrones mémorisées.

Un procédé mis en oeuvre pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile peut être agencé de telle sorte que seule la position synchrone de vitesses individuelles peut être contrôlée ou adaptée en fonction de la durée de la phase d'arrêt, qui peut se situer par exemple au niveau d'un arrêt devant un feu de signalisation, conformément à une caractéristique prédéterminée. En outre il est préférable que pendant le fonctionnement normal, les positions de synchronisation adaptées de cette manière soient déterminées et soient mémorisées, notamment indépendamment des positions de synchronisation mémorisées éventuellement utilisées à des fins de commande, et les positions de synchronisation utilisées pour la commande peuvent être actualisées sur la base de ces positions de synchronisation mémorisées de façon supplémentaire, à la fin de la phase de fonctionnement.

Il est particulièrement préférable que la valeur caractéristique de rotation, telle que le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, soit maintenue essentiellement constante avant que la position de

synchronisation soit atteinte et éventuellement ensuitec'est-à-dire notamment lors de la rétrogradation de l'élément de commutation en direction de la voie de sélection, de sorte qu'un accroissement excessif ou une réduction (de bref durée) de la valeur caractéristique de rotation peut être identifié de façon relativement sûre.

Le problème est en outre également résolu à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, et ce notamment pour la mise en marche d'une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce que le véhicule automobile possède un moteur à combustion interne ainsi qu'un dispositif de boîte de vitesses et un dispositif d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage de commande électronique, et que - le dispositif de boîte de vitesses peut être commuté sur différentes vitesses, - les positions de synchronisation respectivement associées à ces différentes vitesses sont déterminées ; - lors de la détermination des positions de synchronisation, le dispositif d'embrayage est ouvert et éventuellement le moteur à combustion interne du véhicule automobile est arrêté, - lors de la détermination des positions de synchronisation, les roues et/ou l'essieu moteur du véhicule automobile sont entraînés et ce notamment avec une vitesse prédéterminée, une activation est réalisée conformément à une caractéristique prédéterminée en direction de vitesses prédéterminées, et il se produit le contrôle d'au moins une valeur caractéristique, sur la base de l'allure de laquelle une détermination est faite pour savoir si la position de synchronisation respective est atteinte ou

non, et dans le cas où la position de synchronisation est détectée, cette position de synchronisation est acquise, notamment moyennant l'association à une vitesse correspondante, et est éventuellement mémorisée.

Conformément à l'invention, en particulier il est prévu un procédé de mise en marche d'un véhicule automobile, à l'aide duquel les positions de synchronisation associées respectivement à une vitesse du dispositif de boîte de vitesses peuvent être déterminées.

Conformément à l'invention il est prévu notamment que les roues ou les essieux moteur d'un véhicule automobile soient entraînés avec une vitesse prédéterminée. Cette vitesse d'entraînement peut être par exemple une valeur de vitesse fixe ou une vitesse minimale prédéterminée. Dans un agencement préféré, les roues motrices ou l'essieu moteur sont entraînés avec une vitesse de rotation qui est supérieure à 100 tr/mn. Le dispositif de boîte de vitesses est commuté, notamment à partir d'une position neutre, conformément à une caractéristique prédéterminée en direction de vitesses prédéterminées. En particulier il est prévu une séquence prédéterminée, conformément à laquelle une commutation est effectuée en direction des vitesses.

Lors de la commutation respective en direction des vitesses ou des positions respectives de synchronisation on contrôle au moins une valeur caractéristique, sur la base de l'allure de laquelle une détermination est faite pour savoir si la position respective de synchronisation est atteinte. Dès que la position de synchronisation est atteinte, cette position est mesurée, éventuellement moyennant l'association à la vitesse respectivement commandée, et est éventuellement mémorisée. En particulier, il est prévu un dispositif de détection de position qui détecte la position correspondante d'un élément de commutation ou d'un actionneur ou analogue.

De préférence, le dispositif d'embrayage disposé dans la chaîne motrice est ouverte pendant la détermination des positions de synchronisation et le moteur à combustion interne du véhicule automobile tourne.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, une position de synchronisation est déterminée ou est calculée en fonction de la position, qui est affichée par le dispositif de détection de position lorsque sur la base de l'allure de la valeur caractéristique contrôlée il est indiqué que la position de synchronisation respective est atteinte. En particulier on prend en compte des dépendances connues entre la position de synchronisation supposée, qui est indiquée, et la position de synchronisation effective étant déterminée à partir de la position de synchronisation mesurée. Le fait qu'une telle conversion s'effectue ou non peut dépendre notamment de l'emplacement concret à l'intérieur du système, au niveau duquel le dispositif de détection de position détecte des positions. Ainsi par exemple, sans qu'il n'y ait là aucune limitation de l'invention, des élasticités ou des déformations peuvent être pris en compte dans un mécanisme de transmission, tel que le mécanisme de transmission entre un actionneur et un élément de commutation, ce qui est préférable notamment dans le cas où le dispositif de détection de position situé sur l'actionneur ou sur un moteur électrique de cet actionneur détecte des positions.

Dans un mode de mise en oeuvre préféré, il est préférable que le procédé soit exécuté dans le cas d'une mesure d'essieu de véhicule automobile ou parallèlement à la mesure d'essieu de ce véhicule automobile. De préférence pendant ce procédé ou pendant la mesure de l'essieu, les roues avant et/ou les roues arrière du véhicule sont entraînées et ce notamment avec la vitesse de marche au pas. En particulier il est prévu que tout d'abord respectivement la position neutre est engagée avant qu'une

position immédiatement suivante de synchronisation soit déterminée.

La boîte de vitesses peut être agencée notamment sous la forme d'une boîte de vitesses manuelle et/ou d'une boîte de vitesses automatisée.

De préférence le dispositif de détection de position est disposé sur un moteur de commutation, qui est associé à l'actionneur.

Le problème est en outre résolu notamment à l'aide d'un procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, et ce notamment pour la mise en marche d'une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un moteur à combustion interne ainsi qu'un dispositif de boîte de vitesses et un dispositif d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage à commande électronique, et que le dispositif de boîte de vitesses peut être commuté sur différentes vitesses, - les positions de synchronisation respectivement associées à ces différentes vitesses sont déterminées, lors de la détermination des positions de synchronisation, le dispositif d'embrayage est au moins partiellement fermé et le moteur à combustion interne du véhicule automobile charge la chaîne motrice, et ce notamment avec un couple prédéterminé et/ou avec une vitesse de rotation prédéterminée, une commutation est réalisée conformément à une caractéristique prédéterminée en direction de vitesses prédéterminées, et il se produit le contrôle d'au moins une valeur caractéristique, sur la base de l'allure de laquelle une détermination est faite pour savoir si la position de synchronisation respective est atteinte ou

non, et dans le cas où la position de synchronisation est détectée, cette position de synchronisation est acquise, notamment moyennant l'association à une vitesse correspondante, et éventuellement mémorisée.

Conformément à l'invention, il est prévu notamment un procédé de mise en marche d'un véhicule automobile, selon lequel les positions de synchronisation respectives associées à au moins une vitesse ou plusieurs vitesses, sont déterminées. Lors de la détermination de ces positions de synchronisation, le dispositif d'embrayage, qui est disposé dans la chaîne motrice du véhicule automobile entre le moteur à combustion interne et le dispositif de boîte de vitesses, est au moins partiellement fermé de sorte qu'un couple peut être transmis par l'intermédiaire du dispositif d'embrayage. Sur le côté d'entraînement, c'est-à-dire notamment sur le côté d'entraînement par le moteur à combustion interne, l'entrée de la boîte de vitesses est chargée. Une commutation est effectuée respectivement depuis une position neutre de la boîte de vitesses en direction de la vitesse respective ou de la position respective de synchronisation, et au moins une valeur caractéristique est contrôlée, sur la base de l'allure de laquelle on détermine si la position respective de synchronisation est établie. Un dispositif de détection de position détecte de préférence la position d'un actionneur ou d'un moteur électrique ou d'un élément de commutation, qui existe lorsqu'il est indiqué que la position de synchronisation est présente. La position de synchronisation détectée est mémorisée de façon appropriée notamment moyennant son association à une vitesse correspondante.

Il est préférable que la position détectée soit utilisée pour déterminer la position effective de synchronisation. En particulier on prend en compte des

élasticités de la section de transmission entre l'actionneur et l'élément de commutation.

Conformément à l'invention il est prévu notamment que cette forme de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est exécutée sur un banc d'essais à rouleaux, dans le cadre de la fabrication d'un véhicule. De préférence les différentes vitesses sont parcourues selon une succession prédéterminée, pour la détermination de la position respective de synchronisation.

Il est également préférable que dans le cadre de la détermination des positions de synchronisation, seules les positions de synchronisation de vitesses individuelles soient déterminées.

Dans un mode de mise en oeuvre particulièrement préféré de l'invention, dans le cadre d'une boîte de vitesses à 5 vitesses, on détermine tout d'abord la position de synchronisation de la marche arrière, puis, selon une succession dans le sens croissant, les positions de synchronisation des première et cinquième vitesses.

Le problème est résolu en outre notamment à l'aide d'un procédé pour déterminer les positions de synchronisation d'un dispositif de boîte de vitesses, et ce notamment dans le cadre d'une mise en marche du véhicule automobile ou pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, caractérisé en ce que au dispositif de boîte de vitesses est associée une coulisse de commutation comportant une voie de sélection et plusieurs voies de commutation, le long desquelles un élément de commutation peut se déplacer, - cet élément de commutation est amené respectivement dans une voie de commutation pour déterminer une position respective de synchronisation, lors de ce déplacement dans la voie de commutation, la vitesse de cet élément de commutation et/ou d'un dispositif d'entraînement chargeant cet élément de

commutation est commandée ou réglée, et ce avec une limitation de la force, laquelle limitation agit essentiellement de telle sorte que la vitesse de consigne est maintenue à l'encontre de la force de frottement, et à partir d'une réduction de la vitesse, on en conclut au fait que la synchronisation est obtenue ou que la position de synchronisation est atteinte.

Conformément à l'invention il est prévu notamment un procédé pour déterminer les positions de synchronisation d'un dispositif de boîte de vitesses, qui peut être mis en oeuvre notamment dans le cadre d'une mise en marche du véhicule automobile ou dans le fonctionnement normal du véhicule automobile.

Conformément à l'invention il est prévu qu'une commutation est exécutée de façon croissante depuis une position neutre du dispositif de boîte de vitesses pour passer respectivement à une voie de commutation ou une voie de commutation de vitesses prédéterminée, et qu'une commutation effectuée dans le sens croissant en direction d'une position de synchronisation associée à une vitesse déterminée ou en direction d'une vitesse prédéterminée.

Lors de cette commutation, la vitesse d'un élément de commutation correspondant ou d'un dispositif d'entraînement chargeant cet élément de commutation est commandée ou réglée, et ce notamment avec une limitation de force. Cette limitation de force agit de préférence de telle sorte que la vitesse de consigne de l'élément de commutation ou du dispositif d'entraînement est maintenue à l'encontre de la force de frottement fournie lors du déplacement. La vitesse de cet élément de commutation ou de ce dispositif d'entraînement est contrôlée. Dès que la vitesse diminue, on en conclut que la synchronisation est atteinte.

D, ans un mode de mise en oeuvre préféré, les différences de vitesses de rotation devant être adaptées

dans les processus de commutation se situent dans la gamme comprise entre 500 tr/mn et 1500 tr/mn et notamment sont égales de préférence à environ 1000 tr/mn.

Dans la mesure où dans le cadre de cette publication on indique qu'un module de véhicule automobile est relié, en fonctionnement, selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, il faut comprendre ceci au sens large. Le concept"fonctionnement"désigne ici notamment le fonctionnement normal du véhicule automobile ou de l'appareil de commande. La liaison de transmission de signaux peut être établie d'une manière durable ou par intermittence pendant le fonctionnement.

Le concept de mise en marche d'un véhicule automobile doit être considéré dans une large exception au sens de la présente invention.

Ci-après, on va décrire à titre d'exemples quelques possibilités et applications du procédé selon l'invention, qui peuvent, sans que ce soit une nécessité, être pris en combinaison ou individuellement dans le cadre des mises en oeuvre d'un procédé.

L'invention n'est pas limitée à cela.

Un procédé selon l'invention pour la mise en marche d'un véhicule automobile peut se référer notamment également à des composants du véhicule automobile ainsi qu'à leurs géométries ou à des valeurs caractéristiques.

Un procédé selon l'invention peut être un procédé pour la mise en marche, qui est exécuté conformément ou dans le cadre de la fabrication du véhicule automobile, ou bien un procédé qui est exécuté après le remplacement de composants du véhicule automobile dans le cadre de réparations ou d'une remise en état.

Dans le cadre de l'invention, on peut exécuter un procédé selon l'invention notamment à la fin de la chaîne de fabrication.

A l'aide d'un procédé selon l'invention, on peut adapter, déterminer ou régler éventuellement des valeurs caractéristiques de l'embrayage ou des valeurs caractéristiques de la boîte de vitesses ou des positions de synchronisation d'une boîte de vitesses ou analogues.

On peut par exemple contrôler des entrées de signaux dans un appareil de commande électronique, à l'aide d'un procédé selon l'invention.

Un procédé selon l'invention peut être exécuté au moyen d'un appareil de test externe au véhicule ou sans appareil de test externe au véhicule. La commande du procédé peut être réalisé au moyen d'un tel appareil de test et/ou au moyen d'un appareil de commande électronique.

Un appareil de commande électronique au sens de la présente invention est notamment un composant du véhicule automobile.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un appareil de commande électronique pour la mise en oeuvre d'un procédé du type indiqué précédemment, caractérisé en ce que cet appareil de commande est un appareil de commande qui, pendant le fonctionnement normal d'un véhicule automobile, commande au moins un composant de la chaîne motrice du véhicule automobile.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un appareil de test électronique de test électronique pour la mise en oeuvre d'un procédé du type indiqué précédemment, caractérisé en ce que cet appareil de test est disposé de manière à être mobile par rapport à un véhicule automobile, dans lequel le procédé est mis en oeuvre.

Selon une autre caractéristique, cet appareil de test pour la mise en oeuvre du procédé est mis en liaison, de manière à permettre la transmission de signaux, avec un appareil de commande électronique d'un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile et cette liaison de transmission de signaux est interrompue à la fin du

procédé.

En ce qui concerne le concept"commande"il faut comprendre, au sens de la présente invention, qu'il s'agit notamment d'une"régulation"et/ou d'une"commande"au sens des normes allemandes DIN. Il en va de même en ce qui concerne les concepts dérivés du concept"commande".

Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins.

Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées.

Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et

combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 2 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 3 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 4 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 5 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 6 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 7 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation

schématique ; - la figure 8 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 9 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 10 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 11 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 12 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 13 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 14 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 15 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 16 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 17 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 18 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 19 représente les étapes d'un exemple

de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 20 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; - la figure 21 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique ; et - la figure 22 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

La figure 1 illustre les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 10, un appareil de commande électronique de boîte de vitesses est monté dans un véhicule automobile, à savoir notamment un appareil de commande servant à commander une boîte de vitesses automatisée, est montée dans un véhicule automobile.

Lors de l'étape 12, pour la première fois après le montage de cet appareil de commande de la boîte de vitesses, une tension d'alimentation est appliquée à l'appareil de commande de la boîte de vitesses et l'allumage du véhicule automobile est branché. Ceci a pour effet que l'appareil de commande de la boîte de vitesses est commuté dans un mode de mise en marche. Dans le cadre de cette commutation sur le mode de mise en marche ou déjà à un instant antérieur, comme par exemple dans le cadre de la fabrication et du montage de l'appareil de commande, une entrée est exécutée dans une mémoire d'erreurs, cette entrée indiquant que des entrées prédéterminées de signaux, comme par exemple des signaux électroniques, qui, pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, peuvent être transmis à l'appareil de commande électronique, n'ont pas encore été contrôlé dans le cadre du mode de mise en

marche.

Lors de l'étape 14, dans le cadre du mode de mise en marche, les entrées des différents signaux prédéterminés sont contrôlées, et un contrôle est effectué pour déterminer si ces signaux, qui sont des signaux binaires, ont pris au moins une fois les deux étapes dans le cadre de la mise en marche ; ceci est mémorisé dans un dispositif de mémoire de l'appareil de commande électronique. Lorsque tous les signaux contrôlés ont pris au moins une fois les deux étapes et que ceci a été établi par l'appareil de commande électronique, la mémoire est ramenée à l'entrée d'erreurs, de sorte qu'elle n'est plus disponible ensuite.

La figure 2 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention.

Lors de l'étape 20, un appareil de commande électronique, qui est destiné à commander une boîte de vitesses automatisée, est monté dans un véhicule automobile.

Lors de l'étape 22, pour la première fois après le montage, une tension d'alimentation est appliquée à l'appareil de commande électronique et l'allumage du véhicule automobile est branché. Ceci a pour effet que l'appareil de commande électronique est commuté dans un mode de mise en marche.

Dans ce mode de mise en marche, l'appareil de commande réagit à des signaux prédéterminés d'un levier de sélection, avec des programmes prédéterminés de mise en marche.

Lors de l'étape 24, des positions prédéterminées du levier de sélection sont commandées, comme par exemple la position"R", la position"N", la position"D"et la position"M"du levier de sélection.

Cette commande des positions du levier de sélection peut être exécutée manuellement par le conducteur. Sinon il est préférable que ces positions du

levier de sélection soient commandées de façon automatique par le mode de mise en marche.

Lorsque le levier de sélection est commuté dans sa position"R", l'actionneur de l'embrayage est positionné dans une position de remplissage. Cette position de remplissage est conçue notamment de telle sorte qu'un réservoir, dans lequel un milieu sous pression, tel que de l'huile hydraulique, est placé à la pression ambiante, est relié à la section hydraulique de l'actionneur de l'embrayage. Cette section hydraulique est disposée notamment entre les parties mécaniques de l'embrayage et un moteur électrique.

La position neutre du dispositif de boîte de vitesses est commutée dans la position"N"du levier de sélection.

Lorsque le levier de sélection est dans la position"D", des rampes d'un embrayage à rattrapage automatique de jeu (embrayage SAC) sont activées. Ces rampes peuvent être fixées conformément à une caractéristique prédéterminée. Par exemple, le point d'activation est déterminé au moyen de ces rampes où la section hydraulique du dispositif d'embrayage est désaérée ou analogue.

Lorsque le levier de sélection est dans la position"M", les positions de base de vitesses sont apprises automatiquement.

Lors de l'étape 26, un contrôle est effectué pour déterminer si l'ensemble des positions prédéterminées du levier de sélection ont été commutées dans le cadre de la mise en marche. Dans la mesure où ce n'est pas le cas, la procédure se poursuit avec l'étape 24.

Mais si c'est le cas, la procédure se poursuit avec l'étape 28.

Dans la mesure où des perturbations et/ou des erreurs ont été déterminées lors de l'élaboration du

programme de mise en marche, ceci est retenu au moyen d'une entrée dans la mémoire d'erreurs.

La figure 3 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, selon une représentation schématique.

Ce procédé peut être utilisé notamment dans le cadre de la mise en marche d'un véhicule automobile ou d'un appareil de commande électronique. Conformément à ce procédé, des rampes de désaération d'un dispositif d'embrayage sont suivies dans des conditions prédéterminées, et la section hydraulique de l'embrayage étant pour l'essentiel désaéré.

Lors de l'étape 40, un contrôle est effectué pour savoir si le frein à main a été actionné au moins une fois dans la phase actuelle de fonctionnement et a été non actionné au moins une fois.

Si c'est le cas, lors de l'étape 42 des rampes de désaération sont interdites, ou il est garanti que ces rampes ne peuvent pas être suivies ou le suivi des rampes de désaération déjà démarrées est terminé.

Dans la mesure où c'est le cas, un contrôle est exécuté lors de l'étape 44 pour déterminer si le frein à pied ou le frein de service du véhicule automobile a été actionné au moins une fois dans la position actuelle de fonctionnement et s'il a été au moins une fois non actionné. Dans la mesure où ce n'est pas le cas, la procédure passe à l'étape 42.

Dans la mesure où c'est le cas, un contrôle est effectué lors de l'étape 46 pour déterminer si la pédale d'accélérateur a été actionnée au moins une fois dans la phase actuelle de fonctionnement et au moins une fois n'a pas été actionnée.

Dans la mesure où ce n'est pas le cas, la procédure passe à l'étape 42. Mais dans la mesure où c'est le cas, un contrôle est effectué lors de l'étape 48 pour

déterminer si le levier de sélection était commuté au moins une fois, pendant la phase actuelle de fonctionnement, sur la position neutre"N"et au moins une fois sur la position "D".

Dans la mesure où ce n'est pas le cas, la procédure passe à l'étape 42. Mais dans la mesure où c'est le cas, un contrôle est effectué lors de l'étape 50 pour déterminer si l'interrupteur du capot moteur a été actionné au moins une fois pendant la phase actuelle de fonctionnement et n'a pas été actionné au moins une fois.

Si ce n'est pas le cas, la procédure passe à l'étape 42.

Mais si c'est le cas, un contrôle est effectué lors de l'étape 52 pour déterminer si le frein à main ou le frein de parcage est actionné et si le levier de sélection ou la boîte de vitesses est dans la position neutre et si le capot moteur est ouvert ou un affichage est fourni notamment par l'interrupteur du capot moteur pour indiquer que le capot moteur est ouvert. En outre un contrôle est effectué pour déterminer si le moteur est à l'état d'arrêt et si le véhicule est à l'arrêt. Dans la mesure où ces conditions n'existent pas d'une manière non cumulée, la procédure passe au pas 42. Cependant dans le cas où ces conditions sont satisfaites, un contrôle est effectué lors de l'étape 54 pour déterminer si un capteur pour le fonctionnement en hiver et un capteur pour la conduite sportive ainsi que la pédale d'accélérateur et au moins un frein sont actionnés simultanément.

Si ce n'est pas le cas, les rampes de désaération commencent à être suivies lors de l'étape 56.

Mais dans la mesure où ce n'est pas le cas, des rampes de désaération, dont le nombre est limité, continuent à être suivies lors de l'étape 58.

La figure 4 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, selon une représentation schématique.

Lors du pas 70, un procédé de fabrication d'un véhicule automobile démarre.

Lors de l'étape 72, diverses étapes de fabrication sont exécutées, à savoir notamment le montage d'un dispositif de boîte de vitesses automatisé, qui doit être commandé par un appareil de commande électronique lors du fonctionnement normal du véhicule automobile.

Lors des étapes 74 et 76, les opérations suivantes sont exécutées en parallèle ou au moins selon un chevauchement partiel dans le temps : d'une part le dispositif de boîte de vitesses est rempli par de l'huile (étape 74) et d'autre part les valeurs caractéristiques prédéterminées de la boîte de vitesses, notamment les valeurs caractéristiques géométriques de la boîte de vitesses, comme par exemple la position des voies de commutation et/ou de la voie de sélection et/ou la longueur de ces voies respectives et/ou les positions finales des voies ou analogues sont déterminées (étape 76).

Lors de l'étape 78, éventuellement d'autres étapes de fabrication du véhicule automobile sont exécutées.

Lors de l'étape 80, le procédé est terminé.

La figure 5 illustre les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, sous la forme d'une représentation schématique.

Lors de l'étape 90, un appareil de commande électronique, à savoir notamment un appareil de commande électronique pour la commande d'un dispositif d'embrayage automatisé, est monté dans un véhicule automobile. Cet appareil de commande électronique est tout d'abord séparé d'une alimentation en tension.

Lors de l'étape 92, un signal est envoyé à l'appareil de commande électronique par un appareil de test de mise en marche, qui est notamment un appareil de test externe au véhicule et qui peut être mis en liaison de

transmission de signaux, d'une manière câblée ou sans fil, avec l'appareil de commande électronique. Ce signal agit de telle sorte qu'un appareil de commande électronique est alimenté par une tension et notamment est commuté dans un mode d'auto-maintien.

Lors de l'étape 94, des programmes de mise en marche sont exécutés, dont au moins une partie présuppose l'alimentation en tension de l'appareil de commande électronique. De tels programmes de mise en marche peuvent être notamment un apprentissage des seuils de neutre de la boîte de vitesses ou l'apprentissage des positions de vitesses ou analogues. Il est notamment prévu que ce procédé puisse être exécuté même alors que l'allumage est débranché, ou que l'alimentation en tension de l'appareil de commande électronique soit appliquée indépendamment de l'allumage du véhicule automobile.

Lors de l'étape 96, un autre signal est transmis par un appareil de mise en marche (appareil de test tenu à la main) à l'appareil de commande électronique, ce qui a pour effet que l'appareil de commande électronique est commuté à nouveau dans un mode de fonctionnement normal.

La figure 6 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 100, un appareil de test ou un appareil de test tenu à la main est placé en communication, selon une liaison de transmission de signaux, avec un appareil de commande électronique. L'appareil de test tenu à la main est un appareil externe associé au véhicule automobile pendant le fonctionnement normal. Pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, l'appareil de commande électronique sert à commander des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement, de fonctionnalités ou analogues, prédéterminées.

Lors de l'étape 102, d'une manière déclenchée par la liaison de transmission de signaux entre l'appareil de test et l'appareil de commande électronique, un programme de mise en marche est mis en oeuvre, programme lors duquel des données sont transmises par voie électronique entre l'appareil de commande électronique et le composant du véhicule automobile.

La figure 7 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, sous la forme d'une représentation schématique.

Lors de l'étape 120, des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées, à savoir notamment des valeurs caractéristiques devant être adaptées sont soumises à une identification de vitesse, avec des valeurs prédéterminées.

Ces valeurs sont mémorisées notamment dans un dispositif de mémoire comme par exemple un dispositif de mémoire d'un appareil de commande, tel qu'un appareil de commande électronique. L'appareil de commande électronique est de préférence un appareil de commande électronique d'une boîte de vitesses automatisée (appareil de commande ASG) ou un appareil de commande électronique d'un dispositif d'embrayage automatisé (appareil de commande EKM).

Lors de l'étape 122, une accélération d'adaptation est déclenchée, grâce à laquelle les valeurs caractéristiques ou les valeurs caractéristiques de fonctionnement à adapter sont adaptées plus rapidement que ce ne serait le cas lors du fonctionnement normal du véhicule automobile.

Lors de l'étape 124, l'accélération d'adaptation ou l'adaptation des valeurs caractéristiques prédéterminées ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées est exécutée. Comme cela a déjà été mentionné, ces valeurs caractéristiques ou ces valeurs caractéristiques de fonctionnement sont notamment des

valeurs caractéristiques qui sont importantes en liaison avec l'identification de vitesses pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile. Cette adaptation est exécutée conformément à une caractéristique prédéterminée et peut être exécutée par exemple sur un banc d'essais à rouleaux.

Lors de l'étape 126, l'accélération d'adaptation est à nouveau arrêtée ou ramenée à zéro.

La figure 8 représente des étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Le procédé selon la figure 8 peut être mis en oeuvre à la place des étapes opératoires 122 et 126 du procédé de la figure 7.

Lors de l'étape 130, dans le cas de la fabrication d'un régulateur ou de la fabrication d'un appareil de commande électronique, tel qu'un appareil de commande ASG ou un appareil de commande EKM, il est prévu une cellule prédéterminée EEPROM avec une valeur prédéterminée. Cette valeur indique qu'une accélération d'adaptation est réglée.

Lors du pas 132, les valeurs caractéristiques ou les valeurs caractéristiques de fonctionnement adaptées sont adaptées d'une manière accélérée et il est prévu notamment que des valeurs limites prédéterminées ou des vitesses limites, qui limitent la vitesse d'adaptation dans le fonctionnement normal, sont supprimées ou modifiées.

Lors de l'étape 134, l'accélération d'adaptation est supprimée. A cet effet, la valeur placée dans la cellule EEPROM est réglée sur une autre valeur, ou un enregistrement en surincription avec une autre valeur est effectué dans cette cellule.

La figure 9 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, selon une représentation schématique.

Ce procédé peut être mis en oeuvre notamment dans le mode de mise en oeuvre de la figure 7 à la place des étapes opératoires 122 à 126.

Lors de l'étape 140, une accélération d'adaptation est introduite dans un appareil de commande électronique, qui permet une adaptation accélérée de valeurs caractéristiques prédéterminées ou de valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées. Cette accélération d'adaptation est réglée de telle sorte qu'elle est fixée par un nombre prédéterminé de cycles de fonctionnement et est supprimée ensuite automatiquement. Un cycle de fonctionnement est limité notamment par l'activation et le débranchement ultérieur de l'allumage.

Par exemple, une accélération d'adaptation est réglée pour quatre cycles de fonctionnement. Le nombre des cycles de fonctionnement, pour lesquels l'accélération d'adaptation est réglé, est notamment une valeur d'expérience. Dans la fabrication en série, après une certaine phase de démarrage, le nombre des cycles de fonctionnement à la fin de la chaîne, notamment dans le cadre d'un contrôle aval, d'éventuels réglages, etc., n'est plus soumis à aucune variation et est le même pour des véhicules automobiles différents du même type. De cette manière, l'affichage de cycles de fonctionnement est effectué lors de l'étape 140.

Lors de l'étape 142, l'adaptation accélérée des valeurs caractéristiques ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminée est exécutée.

Lors du pas 144, le nombre des cycles réglés de fonctionnement est atteint de sorte que l'accélération d'adaptation est supprimée automatiquement.

La figure 10 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Un procédé selon la figure 10 peut être utilisé

en combinaison avec le procédé de la figure 7, et ce notamment par le fait que les étapes de la figure 10 interviennent à la place des étapes 122 à 126 de la figure 7.

Lors de l'étape 150, l'accélération d'adaptation est déclenchée ou activée par le fait qu'une instruction de diagnostic est émise.

Lors de l'étape 152, l'adaptation accélérée de données caractéristiques ou de données caractéristiques de fonctionnement est exécutée.

Lors de l'étape 154, l'accélération d'adaptation est supprimée par le fait qu'une instruction de diagnostic est également émise.

On notera que les procédés selon les figures 7 à 10 peuvent également être utilisés pour d'autres combinaisons.

La figure 11 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 160, une première communication est exécutée entre un appareil de test et un appareil de commande électronique, qui est disposé dans le véhicule automobile. Ici une accélération d'adaptation est établie automatiquement dans l'appareil de commande, et ce notamment de telle sorte qu'une identification correspondante est mémorisée dans la mémoire EEPROM.

Lors de l'étape 162, l'adaptation accélérée de valeurs caractéristiques et/ou de valeurs caractéristiques de fonctionnement prédéterminées est exécutée.

Lors de l'étape 164, l'accélération d'adaptation est supprimée, et ce de telle sorte que, conformément à une caractéristique prédéterminée ou à un programme d'exécution, une autre instruction de diagnostic est émise, cette instruction provoquant la remise à l'état initial.

Lors de cette remise à l'état initial, notamment la

caractérisation dans la mémoire EEPROM est récupérée.

La figure 12 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, sous la forme d'une représentation schématique.

Lors de l'étape 170, un véhicule automobile est monté au moins partiellement. Lors de ce montage, en particulier un appareil de commande électronique est installé, à savoir notamment un appareil de commande électronique pour un dispositif d'embrayage automatisé.

Lors du fonctionnement normal du véhicule automobile, cet appareil de commande électronique commande le dispositif d'embrayage au moins en partie en fonction d'un ou de plusieurs points d'activation. Ces points d'activation sont des emplacements de position des dispositifs d'embrayage, pour lequel ce dispositif d'embrayage peut transmettre un couple faible, limité à une valeur prédéterminée, comme par exemple 0,5 Nm.

Eventuellement des activités de commande, qui ne concernent pas le dispositif d'embrayage, sont exécutées en fonction de ces points d'activation. Lors du fonctionnement normal du véhicule automobile, les points d'activation sont déterminés ou adaptés conformément à une caractéristique prédéterminée ou à des instants prédéterminés. Dans le cadre de cette détermination, par exemple l'embrayage est réglé de façon définie et une détermination est faite pour savoir dans quelle position cet embrayage peut transmettre le couple prédéterminé ou peut transmettre un couple ou ne peut pas transmettre un couple supérieur. La position correspondante peut être mémorisée par exemple en tant que point de test.

Dans le cadre de la fabrication conformément à l'étape 170, ce point ou ces points d'activation n'ont pas encore été déterminés ou adaptés. Ceci peut avoir pour effet que, dans la mesure où un point d'activation serait mémorisé par avance, ce dernier différerait nettement du

point d'activation proprement dit, par exemple en raison de tolérances de fabrication ou analogues, et un fonctionnement-au moins plus sûr-du véhicule automobile n'est pas possible.

C'est pourquoi lors de l'étape 170, un bit est positionné dans l'appareil de commande, ce bit indiquant que ce point d'activation n'a pas encore été déterminé. Ce bit a en outre pour effet que le véhicule automobile est commandé tout d'abord en fonction du point d'activation et que l'appareil de commande électronique de l'embrayage déclenche des activités de commande indépendamment d'un éventuel point d'activation.

Lors de l'étape 172, le ou les points d'activation sont déterminés ou adaptés.

Une fois que la détermination du point d'activation lors de l'étape 172 est terminée, lors de l'étape 174 le bit positionné est ramené à zéro de sorte que les activités de commande sont exécutées ensuite en fonction du point d'activation.

La figure 13 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 180, un véhicule automobile est monté au moins partiellement. En particulier une boîte de vitesses et un appareil de commande électronique sont installés. L'appareil de commande électronique peut être un appareil électronique de commande de la boîte de vitesses ou un appareil électronique de commande de l'embrayage.

Au dispositif de boîte de vitesses, qui est agencé notamment sous la forme d'une boîte de vitesses automatisée, est associée une coulisse de commutation, qui comporte une voie de sélection et plusieurs voies de commutation de vitesses, qui s'étendent en dérivation à partir de la voie de sélection. En particulier cette coulisse de commutation peut être agencée sous la forme de

ce qu'on appelle un schéma de commutation H. Il est prévu que, notamment en fonction des valeurs caractéristiques géométriques de cette coulisse de commutation, une zone neutre étroite, qui est disposée à l'intérieur de la voie de sélection et occupe une partie de cette voie de sélection, est définie pour le fonctionnement normal du véhicule automobile.

Cette zone neutre étroite doit être agencée notamment de telle sorte qu'elle est orientée essentiellement dans la direction de la voie de sélection et est plus étroite que la voie de sélection. De préférence cette zone neutre étroite doit être disposée essentiellement au centre de la voie de sélection, s'étendre dans la direction de la voie de sélection et posséder une largeur qui notamment est inférieure à la largeur moyenne de la voie de sélection.

De préférence, il est prévu en propre que la position précise de la zone neutre étroite lors de l'étape 180 n'est pas encore connue. Ceci est imputable notamment au fait qu'un dispositif de détection de position, qui peut contrôler la position d'un élément de commutation et par conséquent peut vérifier si cet élément de commutation est situé dans la zone neutre étroite, n'est encore pas accordé lors de l'étape 180 sur la coulisse concrète de commutation, qui peut être soumise par ailleurs à des tolérances de fabrication.

En outre il est prévu que pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, des fonctionnalités sont ou peuvent être mises en oeuvre uniquement lorsqu'un élément de commutation prédéterminé est situé dans la zone neutre étroite. Ceci est déjà défini éventuellement lors de l'étape 180. Une telle fonctionnalité est notamment l'exécution de rampes du dispositif d'embrayage. Une telle rampe peut être par exemple une rampe de désaération, lors de laquelle

l'embrayage est ouvert et fermé d'une manière définie de manière à évacuer de l'air hors du milieu hydraulique de la section hydraulique.

Lors de l'étape 180, il est prévu notamment qu'une mise en marche à une vitesse n'a pas encore été exécutée, une telle mise en marche étant conçue de telle sorte qu'une association, particulièrement adaptée, de valeurs caractéristiques géométriques de la voie de commutation n'a pas été réalisée sur des positions détectées par un dispositif de mesure de positions. De ce fait on peut en conclure, mais ce n'est pas obligatoire, que des associations prédéterminées sont réalisées.

Le fait qu'une mise en marche à une vitesse a été ou non réalisée peut être contrôlé notamment de la manière suivante. Dans un mode de mise en oeuvre préféré, les valeurs d'initialisation, c'est-à-dire des réglages prédéterminés, qui peuvent être contrôlés par le dispositif de mesure de positions, sont fixées pour les seuils de vitesses. Cette prédétermination des seuils de différentes vitesses est choisie conformément à une caractéristique prédéterminée de sorte qu'il existe une relation prédéterminée entre ces seuils de vitesses, et ce notamment respectivement pour des seuils de vitesses, qui sont situés du même côté de la voie de sélection dans les voies de commutation.

En particulier ces seuils de vitesse, qui sont situés du même côté de la voie de sélection, sont réglés respectivement sur la même valeur de position. Par exemple, dans l'exemple indiqué en dernier lieu, en contrôlant si une mise en marche à une vitesse a été réalisée, on contrôle si les positions de seuils des différentes vitesses, notamment des différentes vitesses qui sont situées du même côté de la voie de sélection, sont identiques ou différentes.

Lors de l'étape 182, la zone neutre étroite est

élargie ou étendue de telle sorte que son étendue dans la direction des voies de commutation est plus grande que dans le fonctionnement normal. Ceci est réalisé notamment par un décalage qui peut être choisi en tant que constante ou conformément à n'importe quelle relation mathématique ou d'une autre manière.

Lors de l'étape 184, la mise en marche à une vitesse est réalisée et il est établi que lors de l'étape 184 le maintien et l'élargissement de la zone neutre étroite ont été supprimés et que la zone neutre étroite est réglée à sa valeur, qui est prévue pour le fonctionnement normal.

La figure 14 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 190, la géométrie du mécanisme est apprise dans le cadre de la mise en marche d'un système ASG. En particulier le nombre des voies de commutation est déterminé.

Lors du pas 192, les voies déterminées de commutation des vitesses sont réparties en différents groupes, à savoir dans un premier groupe, auquel de longues voies de commutation sont associées, et en un second groupe, auquel de courtes voies de commutation sont associées. Celui de ces groupes, auquel les voies respectives de commutation de vitesses sont associées, est déterminé en fonction du trajet de déplacement, qui est possible dans la direction de commutation à l'intérieur de la voie respective de commutation de vitesse. En particulier il est prévu de fixer une valeur limite, auquel cas des voies de commutation de vitesses, qui sont plus longues que cette valeur limite sont associées au groupe de longues voies de commutation de vitesses, et des voies de commutation de vitesses, dont la longueur est inférieure à cette valeur limite, sont associées au groupe de"courtes

voies de commutation de vitesses". Il est prévu notamment que la valeur limite est fixée de telle sorte qu'une voie de commutation de vitesse est classée en tant que courte voie de commutation lorsque la voie de commutation de vitesse s'étend en dérivation uniquement d'un côté du trajet, alors qu'une voie de commutation de vitesse est classée en tant que longue voie de commutation de vitesse lorsqu'elle croise la voie de sélection, c'est-à-dire qu'elle s'étend dans les deux directions de la voie de sélection.

On notera qu'au sens de la présente invention la longueur de la voie de commutation de vitesse est déterminée notamment par la distance des butées d'extrémité opposées. Cette butée d'extrémité peut être par exemple une butée sur le carter de la boîte de vitesses. On peut également prévoir une coulisse de commutation, qui permet uniquement la commutation de vitesses déterminées, comme par exemple une coulisse de commutation à cinq vitesses, qui permet uniquement la commutation de cinq vitesses, une voie de commutation de six vitesses, qui permet la commutation de six vitesses de marche avant. Cependant on peut également prévoir d'autres dispositions mécaniques qui empêchent l'insertion d'une vitesse et, dans la mesure où elles ne peuvent pas être supprimées, ont pour effet qu'une coulisse de commutation est détectée de façon correspondante comme étant plus courte ou courte. Par exemple, on peut prévoir une coulisse de commutation de six vitesses, dans laquelle des dispositions mécaniques empêchent que la sixième vitesse soit engagée, de sorte que la voie correspondante de commutation de vitesses serait identifiée comme étant une courte voie de commutation de vitesse lorsque par exemple ici la cinquième vitesse est prévue.

Lors de l'étape 194, le nombre des vitesses de marche avant est déterminé ou calculé sur la base des voies

classées de commutation de vitesses. A cet effet on forme la somme du double du nombre des voies longues déterminées et du nombre, diminué d'une unité, des voies courtes déterminées. Le résultat est le nombre des vitesses de marche avant.

On notera que, lorsque les dispositions mécaniques, qui n'ont pas été supprimées, empêchent la commutation sur la marche arrière pendant la détermination du nombre et de la longueur des voies de commutation de vitesses ou lorsque d'une autre manière il est garanti qu'une commutation ne peut pas être effectuée sur la marche arrière, le nombre des vitesses de marche avant est calculé comme étant la somme du double du nombre des voies longues et du nombre des voies courtes.

La figure 15 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 200, le nombre des vitesses de marche avant d'une boîte de vitesses, comme par exemple une boîte de vitesses automatisée ou une boîte de vitesses manuelle ou analogue, est déterminé. L'étape 200 peut être conçue notamment de la manière qui a été expliquée en référence aux étapes 90 à 194 de la figure 14.

Lors de l'étape 202, le nombre transmis des vitesses de marche avant est mémorisé dans une mémoire non volatile.

Lors de l'étape 204, l'ensemble de paramètres corrects pour la présente boîte de vitesses est sélectionné au moyen du nombre des vitesses de marche avant déterminées et éventuellement en fonction d'autres valeurs caractéristiques, à partir de plusieurs paramètres pour les démultiplications de vitesses. Ceci peut être réalisé automatiquement ou manuellement ou partiellement automatiquement et partiellement manuellement. L'ensemble de paramètres possèdent des informations particulières

concernant les démultiplications de vitesses de toutes les vitesses de marche avant, de la vitesse de marche arrière et du différentiel.

Lors du pas 206, des courbes caractéristiques de commutation sont adaptées au nombre des vitesses déterminées ou à la variante de la boîte de vitesses.

Lors de l'étape 208, un accord de confort des commutations sur le nombre des vitesses déterminées ou de la variante de la boîte de vitesses est adapté.

Lors de l'étape 210, éventuellement d'autres fonctions pour la commande de l'embrayage et la commande de la boîte de vitesses, qui, à partir de l'arrière-plan physique, dépendent des démultiplications de vitesses, sont éventuellement adaptées. Sous le terme adaptation, il faut comprendre en ce sens notamment que parmi les ensembles réservés de paramètres et les dérivations réservées de fonctions, on recherche ceux et celles, qui correspondent au nombre déterminé de vitesses.

La figure 16 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention.

Lors de l'étape 220, le nombre des vitesses de marche avant est déterminé, et ce notamment de la manière avec laquelle cela a été représenté en référence à la figure 14. Eventuellement les étapes, qui ont été expliquées en référence à la figure 15, sont exécutées en supplément lors de l'étape 220. En particulier il est prévu une détermination du nombre des vitesses de marche avant à l'aide d'un premier appareil de commande tel que l'appareil de commande ASG.

Lors du pas 222, des signaux ou des informations concernant le nombre des vitesses de marche avant sont transmis à au moins un second appareil de commande et sont échangés avec ce second appareil de commande. Par exemple on peut utiliser un système de bus, par exemple un bus CAN. Dans le cadre de l'étape 222, on peut par exemple

transmettre le nombre des étages de vitesses dans le sens de la marche avant et/ou un éventuel codage qui indique quelle variante de boîte de vitesses est présente.

Eventuellement il est en outre prévu une étape 224, dans laquelle l'appareil de commande ASG compare la variante déterminée de la boîte de vitesses à une variante de la boîte de vitesses indiquée par au moins un autre appareil de commande, tel que l'appareil de commande de l'embrayage, et affiche une signalisation d'erreur et/ou interrompt la mise en marche dans le cas d'un écart entre les informations concernant la variante de la boîte de vitesses.

La figure 17 représente les étapes d'un exemple d'un procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 230, une mise en marche démarre, et dans le cadre de cette mise en marche, les positions de vitesses doivent être déterminées.

Lors du pas 232 il est garanti que ou un contrôle est exécuté pour savoir si le levier de commutation est commuté dans la position neutre et est essentiellement non chargé manuellement. A cet effet, il est prévu notamment que des capteurs, notamment trois capteurs, comme par exemple un capteur d'intention de changement de vitesse, un capteur orienté dans la direction de la voie de sélection et un capteur orienté dans la direction des voies de commutation, contrôlent des déplacements ou des positions du levier de commutation. Dans la mesure où des positions ou les changements de positions, indiqués par les capteurs, sont situés respectivement à l'intérieur d'un intervalle prédéterminé, on en conclut que le levier de commutation n'est essentiellement pas chargé manuellement et que le levier de commutation est essentiellement à l'arrêt. Dans la mesure où le levier de commutation est disposé pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé, comme par

exemple 200 ms, à l'intérieur de cet intervalle ou de ces intervalle, une vitesse est apprise ou la position de vitesse est apprise ou mémorisée. La vitesse tout d'abord apprise ou mémorisée est la vitesse au neutre (étape 234).

Ensuite l'appareil de commande attend, lors de l'étape 236, que la première vitesse soit engagée. L'engagement de la première vitesse peut être identifiée au fait que les valeurs affichées par les capteurs ont varié respectivement de valeurs prédéterminées ou de valeurs minimales prédéterminées ou à l'intérieur d'un intervalle prédéterminé. Une présentation à titre d'exemple de telles valeurs, qui par ailleurs peut être utilisée également lors d'une commutation ultérieure sur d'autres vitesses pour identifier qu'une vitesse est engagée, est indiquée sur la figure 18.

Lors de l'étape 238, un contrôle est effectué pour déterminer si le dispositif de mesure de position ou le potentiomètre indique à nouveau pendant un intervalle de temps prédéterminé, comme par exemple 200 ms, des valeurs qui sont situées à l'intérieur d'un intervalle prédéterminé de valeurs de sorte qu'on part du fait que le levier de commutation n'est essentiellement pas chargé manuellement et est essentiellement à l'arrêt. Cette étape, qui se répète également pour d'autres vitesses, est également désignée de façon abrégée sous l'expression "état d'arrêt du potentiomètre identifié".

Lors de l'étape 240, la position de la première vitesse est apprise.

Lors de l'étape 242, l'appareil de commande attend que la seconde vitesse soit engagée. Comme cela a déjà été représenté lors de la commutation du neutre à la première vitesse, ceci est à nouveau contrôlé de telle sorte que les valeurs affichées dans le dispositif de mesure de positions doivent avoir changé dans des limites déterminées ou conformément à des variations minimales

déterminées de trajet. En outre un contrôle est effectué pour déterminer si pendant ce déplacement le levier de commutation a été commuté au moins une fois dans la position neutre ou que la position neutre a été identifiée pendant ce déplacement de commutation. Ensuite, un contrôle est exécuté pour déterminer si"arrêt du potentiomètre"a été identifié.

Lors de l'étape 244, la position de la seconde vitesse est alors apprise.

Lors de l'étape 246, qui représente de façon abrégée l'apprentissage des troisième, quatrième ou cinquième vitesses et de la marche arrière, il se produit tout d'abord une commutation de la seconde à la troisième vitesse, puis à la quatrième vitesse, puis à la cinquième vitesse et ensuite sur la marche arrière. Pour l'essentiel les étapes représentées déjà plus loin de façon plus détaillée sont exécutées. Cela signifie que tout d'abord on contrôle si la vitesse immédiatement suivante a été engagée. Lors de cette commutation on vérifie si entretemps le neutre a été identifié au moins une fois. En outre on vérifie si"état d'arrêt du potentiomètre"a été identifié. Ensuite la vitesse immédiatement suivante engagée est apprise.

Lors de l'étape 246, une commutation est à nouveau exécutée sur le neutre ou sur la vitesse du neutre, auquel cas on vérifie sur la base des variations des valeurs du capteur, si le neutre ou la position du neutre a été engagée. En outre un contrôle est effectué pour déterminer si"état d'arrêt du potentiomètre"a été identifié.

La figure 18 représente des exemples de contrôle qui sont exécutés lors de l'apprentissage des vitesses et sont réalisés notamment dans le cadre du procédé illustré sur la figure 17.

Dans la première colonne du tableau représenté

sur la figure 18, on a représenté les séquences de commutation des vitesses. Ce sont la position neutre"N", les première à cinquième vitesses (1,2, 3,4, 5) ainsi que la marche arrière (R), entre lesquelles est exécutée une commutation, comme indiqué respectivement par la flèche. En rapport avec le tableau, ces commutations sont exécutées ligne par ligne, c'est-à-dire en commençant par la position neutre pour passer à la première vitesse, à la seconde vitesse, etc. jusqu'à la cinquième vitesse, puis passage à la marche arrière et pour terminer à nouveau retour à la position neutre.

Dans les deuxième et troisième colonnes on a indiqué des variations des valeurs des capteurs qui, pour chaque ligne, doivent être déterminées de façon cumulée afin d'identifier que la vitesse présente respectivement à droite à côté de la fenêtre dans la colonne 1 est engagée.

Ces variations des valeurs des capteurs représentent respectivement la variation relative par rapport à la vitesse indiquée à gauche à côté de la flèche dans la colonne 1.

Dans la colonne 2, on a indiqué les variations du capteur d'identification d'intention de commutation (ABS) ainsi qu'un capteur orienté dans la direction des colonnes de commutation de vitesses.

Dans la colonne 3, on a indiqué les variations que doit indiquer un capteur ou un potentiomètre orienté dans la direction de la voie de sélection.

Dans la colonne 4 on a indiqué si pendant chaque commutation, le neutre doit être identifié ou non, afin que la position de vitesse immédiatement suivante puisse être apprise ou mémorisée.

Dans la colonne 5, on indique si "état d'arrêt des potentiomètres identifiés" doit être fixé ou non avant l'apprentissage de la vitesse immédiatement suivante.

Les indications chiffrées contenues dans les

colonnes 2 et 3 peuvent être envoyées à une unité définie de façon quelconque, également librement, comme par exemple des incréments (Ink). Assurément l'invention n'a pas à être limitée à ces indications chiffrées ou à ces rapports entre les indications chiffrées.

La figure 19 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 250 il est établi qu'un véhicule automobile est à l'arrêt et que son moteur tourne. En outre lors de l'étape 250 il est établi qu'au moins un frein du véhicule automobile, tel que le frein de parcage ou le frein de service est actionné. En outre il est établi lors de l'étape 250 que la boîte de vitesses est réglée sur la position neutre ou va être réglée dans la position neutre.

Lors de l'étape 252, un couple d'embrayage défini est établi, c'est-à-dire un couple qui peut être transmis ou peut être transmis au maximum par l'embrayage. Ce couple peut atteindre par exemple 20 Nm.

Lors de l'étape 254, le couple moteur est détecté et est mémorisé.

Lors de l'étape 256, un élément de commutation, tel qu'un manchon de commutation, est déplacé depuis une position neutre avec une vitesse limitée et/ou une force limitée en direction d'une position de vitesse. Ceci s'effectue notamment à l'aide d'un actionneur de commutation.

Lors de l'étape 258, le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse de rotation de la boîte de vitesses sont contrôlés. Dès que la synchronisation est atteinte, le couple moteur ou la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de rotation de la boîte de vitesses est modifié sous l'effet d'un couple de frottement qui apparaît. Dès que cette modification est établie, le manchon de commutation ou l'élément de

commutation est à nouveau ramené en direction de la voie de sélection.

L'allure du couple moteur est choisie de préférence ou de telle sorte qu'elle est essentiellement constante jusqu'à ce que la position de synchronisation soit atteinte, puis est accrue brièvement et ensuite, pendant le retour en direction de la voie de sélection, est à nouveau essentiellement constant.

De préférence la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de la boîte de vitesses sont essentiellement constantes dans une zone se situant avant que la position de synchronisation soit atteinte et possèdent la même valeur. Lorsque la position de synchronisation est atteinte, ces deux valeurs caractéristiques de fonctionnement diminuent pendant un bref intervalle de temps et, lors du retour de l'élément de commutation ou du manchon de commutation, sont essentiellement constantes et possèdent la même valeur.

Le procédé peut être mis en oeuvre notamment de façon automatique, par exemple à l'extrémité de la chaîne de fabrication d'un véhicule automobile.

Lorsque les positions de synchronisation sont atteintes, ces positions sont détectées au moyen d'un dispositif de détection de position ou d'emplacement.

* La figure 20 représente des exemples d'allures de diverses valeurs caractéristiques de fonctionnement, qui peuvent être déterminées dans un procédé selon la figure 19.

Il s'agit notamment du couple moteur 270, de la vitesse de rotation 272 du moteur, de la vitesse de rotation 274 de la boîte de vitesses, du trajet 276 de l'actionneur et du couple d'embrayage 278.

Le couple d'embrayage 278 est établi de manière à augmenter jusqu'à ce qu'une valeur prédéterminée soit atteinte. Ceci a notamment pour effet que la vitesse de

rotation 272 du moteur et la vitesse de rotation 274 de la boîte de vitesses sont essentiellement synchrones. Le couple moteur est tout d'abord essentiellement constant.

Dès que le point de synchronisation 280 est essentiellement atteint, le couple de frottement conditionné par la synchronisation agit de telle sorte que le couple moteur est accru pendant une brève durée, ce qui est indiqué par la zone 282.

La vitesse de rotation 272 du moteur et la vitesse de rotation 274 de la boîte de vitesses diminuent essentiellement simultanément pendant un bref intervalle de temps, comme cela est indiqué par la zone 284. Une fois atteint cet accroissement ou cette réduction de brève durée, le couple moteur 270 ainsi que la vitesse de rotation 272 du moteur et la vitesse de rotation 274 de la boîte de vitesses reviennent pour l'essentiel à nouveau à une valeur constante. Ceci est indiqué dans la zone, dans laquelle le manchon de commutation ou l'élément de commutation revient à nouveau en direction de la voie de sélection.

La figure 21 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention, selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 290, le véhicule automobile se déplace sur un dispositif à rouleaux et le moteur ainsi que l'allumage sont débranchés et le neutre est engagé.

Eventuellement lors de l'étape 292, un déclenchement est exécuté. Eventuellement un déclenchement est exécuté tout en satisfaisant les conditions d'entrée.

Lors de l'étape 294, l'embrayage du véhicule automobile est ouvert de sorte que le moteur est découplé et le disque d'embrayage peut être synchronisé par rapport au côté mené.

Lors de l'étape 296, les roues du véhicule automobile sont entraînées, et ce notamment avec la vitesse

au pas. La vitesse, avec laquelle les roues sont entraînées, détermine les différences de vitesses de rotation à synchroniser.

Lors de l'étape 298, une mesure d'essieux du véhicule automobile est exécuté.

Lors de l'étape 300, le véhicule est à nouveau déplacé.

Les étapes 302 à 312 sont exécutées au moins en parallèle avec l'étape 298.

Lors de l'étape 302, les positions de synchronisation sont déterminées avec une stratégie prédéterminée de commutation d'adaptation.

Lors de l'étape 304, alors que l'embrayage est ouvert, différentes vitesses sont engagées, et ce depuis la position neutre pour aboutir à la seconde vitesse, puis passage à la première vitesse, puis à la troisième vitesse, puis à la première vitesse, puis à la quatrième vitesse, puis à la cinquième vitesse et ensuite à la sixième vitesse. Cette séquence de commutation fournit les différences de vitesse de rotation maximales.

Lors de l'étape 306, un contrôle est effectué pour déterminer si l'identification d'une position de butée est correcte et si les positions de butée sont vraisemblables. Dans la mesure où ce n'est pas le cas, lors de l'étape 308, une entrée est effectuée dans la mémoire d'erreurs et le véhicule automobile continue éventuellement à se déplacer pour une simulation ou un diagnostic.

Mais dans la mesure où lors de l'étape 306 l'identification d'une position de butée a été trouvée comme correcte et que les positions de butée ont été identifiées comme plausibles, lors de l'étape 310 les positions de butée déterminées lors des commutations sont mémorisées comme des positions synchrones.

Eventuellement il est prévu une étape 312, lors de laquelle les conditions de sortie sont satisfaites ou

créées.

On notera que notamment les étapes 292 et 312 peuvent être supprimées.

La figure 21 représente les étapes d'un exemple de procédé selon l'invention selon une représentation schématique.

Lors de l'étape 310, un véhicule automobile se déplace sur un banc d'essai à rouleaux.

Eventuellement cette étape peut éventuellement être également supprimée et les conditions d'entrée sont satisfaites ou déclenchées lors d'une étape 312.

Lors de l'étape 314, par exemple un programme de mesure ou analogue est exécuté. Eventuellement les vitesses du dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont engagées, et ce par exemple manuellement.

Eventuellement cette commutation s'effectue sous pleine charge.

Lors de l'étape 316, le véhicule automobile continue à se déplacer.

Les étapes 316 à 324 sont exécutées au moins en partie en parallèle avec l'étape 314.

Lors de l'étape 316, les positions de synchronisation sont déterminées pendant les commutations.

Lors de l'étape 318 un contrôle est effectué pour déterminer si l'identification d'une position de butée est correcte et si les positions sont plausibles.

Dans la mesure où ce n'est pas le cas, lors de l'étape 320, une entrée est effectuée dans la mémoire d'erreurs et le véhicule automobile continue éventuellement à se déplacer pour une simulation.

Sinon, lors de l'étape 322, les positions de butées déterminées lors des commutations sont mémorisées en tant que positions synchrones.

Eventuellement cette étape peut être éliminée de même que l'étape 312, et les conditions de sortie sont

satisfaites ou déclenchées lors de l'étape 324.

Lors de l'étape 316, le véhicule se déplace notamment en direction d'un poste de diagnostic.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description

générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention.

Claims

un affichage est exécuté lorsque l'ensemble des signaux prédéterminés ont pris au moins une fois les deux états binaires, et la condition de déclenchement consiste notamment en ce qu'une tension électrique est appliquée à l'appareil de commande électronique découplé au préalable vis-à-vis d'une alimentation en tension électrique.

REVENDICATIONS 1. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'en fonction d'une condition de déclenchement prédéterminée, des signaux électriques binaires prédéterminés sont introduits dans l'appareil de commande électronique, et ce en parallèle et/ou successivement, et que les modifications des signaux binaires sont contrôlées et détectées,
2. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'après la production d'une condition de déclenchement prédéterminée et en fonction de la position variable ou du changement de position d'un levier de sélection pouvant être actionné manuellement, des programmes prédéterminés de mise en marche démarrent et sont exécutés, que le levier de sélection peut être utilisé dans le fonctionnement normal du véhicule automobile pour influer sur la commande de la boîte de vitesses, et que la condition de déclenchement consiste en ce qu'une tension électrique est appliquée à l'appareil de commande électronique découplé au préalable vis-à-vis d'une alimentation en tension électrique et qu'on active

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l'allumage du véhicule automobile.
3. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'après l'obtention d'un signal de déclenchement prédéterminé, au moins un programme prédéterminé de mise en marche démarre et est exécuté, et que l'appareil de commande électronique peut être vérifié sur la base de critères prédéterminés, si une situation critique du point de vue sécurité peut être produite sous l'effet du démarrage ou de l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, le signal de déclenchement est produit lorsque l'appa- reil de commande électronique a établi sur la base des critères prédéterminés qu'aucune situation critique du point de vue sécurité ne peut être produite par le démarrage ou l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, et lorsqu'au moins un élément de commande prédéterminé, pouvant être actionné manuellement, du véhicule automobile est actionné, et la détermination par l'appareil de commande et l'action- nement de l'élément de commande doivent être exécutés pendant un intervalle de temps prédéterminé.
4. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte une boîte de vitesses automatisée, qui, notamment dans le cadre de la fabrication, est pourvue ou remplie d'huile, des valeurs caractéristiques prédéterminées, notamment des valeurs caractéristiques géométriques, de cette boîte de vitesses automatisées étant déterminées et/ou adaptées d'une manière au moins superposée dans le

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temps et éventuellement en parallèle dans le temps avec ce remplissage d'huile, dans le cadre de la mise en marche.
5. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce qu'une activation de l'allumage du véhicule automobile pendant le fonctionnement normal de ce dernier a pour effet que l'appareil de commande est alimenté par une tension électrique, et que l'arrêt de l'allumage du véhicule automobile pendant le fonctionnement normal de ce dernier a pour effet que l'appareil de commande est déconnecté de l'alimentation en tension électrique, d'une manière éventuellement retardée, cet appareil de commande étant alimenté avec une tension électrique dans le cadre de la mise en marche lorsqu'au moins un signal prédéterminé, indépendant de l'allumage, est produit de sorte que, lorsque l'allumage est débranché, des programmes prédéterminés de mise en marche, qui requièrent une alimentation en tension électrique de l'appareil de commande, peuvent être exécutés.
6. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que - pour le démarrage, une liaison électronique de transmission de signaux est établie entre au moins un composant électronique du véhicule automobile et/ou cet appareil de commande électronique d'une part et un appareil de test électronique différent de l'appareil de commande électronique et non associé au véhicule automobile, et notamment mobile, d'autre part, - des données prédéterminées sont transmises entre cet appareil de test électronique et ce composant

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électronique du véhicule automobile et/ou cet appareil de commande électronique conformément à une caractéristique prédéterminée, et - la liaison de transmission de signaux est ensuite à nouveau supprimée, des programmes prédéterminés de mise en marche étant commandés par l'appareil de test électronique.
7. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que les valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou adaptées, dans le cadre de la mise en marche ainsi que pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, à partir d'une valeur d'état fixée pour ces valeurs caractéristiques, et que - pendant le fonctionnement normal, la variation de cette valeur caractéristique est limitée dans le cycle respectif de détermination et/ou d'adaptation à une première valeur limite prédéterminée, et dans le cadre de la mise en marche, cette première valeur limite est supprimée et un réglage est éventuellement exécuté sur une seconde valeur limite, qui est supérieure à la première valeur limite.
8. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou adaptées dans le cadre de la mise en marche ainsi que pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile à partir d'une valeur prédéterminée pour cette valeur caractéristique, et que

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pour la détermination et/ou pour l'adaptation, des composants prédéterminés, tels que des éléments d'actionnement ou analogues, sont déplacés, leur vitesse de déplacement étant limitée pendant le fonctionnement normal, lors de la détermination et/ou de l'adaptation de la valeur caractéristique, à une première vitesse limite prédéterminée, et dans le cadre de la mise en marche, cette première vitesse limite est supprimée et une commutation s'effectue éventuellement sur une seconde vitesse limite, qui est supérieure à la première vitesse limite.
9. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que pendant le fonctionnement normal, une valeur caractéristique prédéterminée, devant être déterminée ou adaptée dans le cadre de la mise en marche, est utilisée pour la commande du module ou d'une autre valeur caractéristique, et la commande de ce module ou de cette autre valeur caractéristique, éventuellement lors d'un déclenchement correspondant, dans le cadre de la première mise en service conformément à une caractéristique différente et/ou indépendamment d'une valeur adaptée pour cette valeur caractéristique est exécutée jusqu'à ce que cette valeur caractéristique ait été déterminée et/ou adaptée.
10. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le module du véhicule automobile comporte un dispositif d'embrayage à commande électronique qui, pendant le fonctionnement normal du véhicule

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automobile, est commandé en fonction d'au moins un point de déclenchement, et que ce point de déclenchement est une position du dispositif d'embrayage, dans laquelle le dispositif d'embrayage peut transmettre un couple d'embrayage limité prédéterminé, ce point de déclenchement ou la position correspondante du dispositif d'embrayage après le montage de la chaîne motrice n'est tout d'abord pas connu, une désactivation est exécutée au moyen de l'appareil de commande électronique et au moyen d'un appareil de test électronique de telle sorte que le dispositif d'embraya- ge électronique est commandé en fonction du point de déclenchement ; et une activation est réalisée de telle sorte que le dispositif d'embrayage électronique est commandé en fonction du point de déclenchement, lorsque le point de déclenchement a été déterminé et/ou adapté, et ce notamment à l'aide de l'appareil de commande électronique ou au moyen d'un appareil de test.
11. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un dispositif de boîte de vitesses, qui peut être enclenché sur différentes vitesses, et un dispositif d'embrayage comme par exemple un dispositif d'embrayage à commande électronique, et que - au dispositif de boîte de vitesses est associée une coulisse de commutation comportant une voie de sélection et plusieurs voies d'engagement de vitesses, - il est prévu un dispositif de détection de position, qui détecte la position d'un élément de commutation mobile à l'intérieur de la coulisse de commutation,

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ce dispositif de détection de position est calibré au moins une fois dans le cadre de la mise en marche et/ou du fonctionnement normal du véhicule automobile avec la coulisse de commutation et/ou des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation sont déterminées, une zone neutre étroite et définie, qui doit être située, après le calibrage et/ou après la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans une zone prédéterminée de la voie de sélection et dépend de valeurs caractéristiques géométriques, devant être éventuellement déterminées, de la coulisse de commutation, le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans la position neutre lorsque l'élément de commutation est disposé après un calibrage correct et/ou une détermination correcte des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans cette zone neutre étroite ; des fonctionnalités prédéterminées de commande au moins dans le fonctionnement normal du véhicule automobile sont couplées au fait que l'élément de commutation est disposé dans cette zone neutre étroite, à savoir notamment des fonctionnalités prédéterminées de commande d'un appareil de commande électronique de l'embrayage, avant le calibrage et/ou avant la détermination de la position de la zone neutre étroite et/ou avant la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, cette position de la zone neutre étroite est réglée sur une valeur de déclenchement, la région de la zone neutre étroite est accrue temporairement de manière à garantir que les fonctionnalités de commande peuvent être exécutées, lorsque la valeur de départ de la position de la zone

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neutre étroite a été reliée de façon erronée de sorte que la position de l'élément de commutation serait affichée comme étant située à l'extérieur de la zone neutre étroite, non agrandie, bien que cet élément de commutation soit situé après le calibrage et/ou la détermination de la position de la zone neutre étroite et/ou la détermination des valeurs caractéristiques géométriques de la coulisse de commutation, dans cette zone neutre étroite, non agrandie.
12. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que ce module comporte un dispositif de boîte de vitesses comportant plusieurs vitesses et que le nombre de vitesses et/ou les vitesses de marche avant de ce dispositif de boîte de vitesses sont déterminées automatiquement dans le cadre de la mise en marche, le dispositif de boîte de vitesses étant notamment une boîte de vitesses automatisée.
13. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesses d'un dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont détectées et/ou déterminées ou adaptées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen de l'appareil de test, et que lors de la détermination et/ou de la détection et/ou de l'adaptation d'au moins une position de vitesse, notamment au moyen d'un dispositif de contrôle, on est certain qu'un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement, qui permet d'influer sur des processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses, est essentiellement déchargé d'une

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action manuelle.
14. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesse d'un dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont déterminées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen d'un appareil de test, et que des vitesses, auxquelles sont associées les positions de vitesse devant être respectivement déterminées, sont commandées selon une succession prédéterminée, et éventuellement un contrôle est effectué pour déterminer si entre les engagements de deux vitesses respectives, dont les positions de vitesse doivent être déterminées, une commutation a été effectuée pour aboutir à la zone de la voie de sélection et/ou du neutre.
15. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de vitesse d'un dispositif de boîte de vitesses du véhicule automobile sont déterminées au moyen de l'appareil de commande et/ou au moyen d'un appareil de test et sont mémorisés, des positions prédéterminées de vitesse, qui sont associées à des vitesses respectives prédéterminées, étant mémorisées uniquement lorsque la position de vitesse respective satisfait à des conditions prédéterminées de vraisemblance, concernant la vitesse respective, et/ou lors de la détermination de la position de vitesse respective, des conditions prédéterminées de détermination de vitesse ont été fixées.
16. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en

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fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, caractérisé en ce que des positions prédéterminées de synchronisation, qui sont associées respectivement à une vitesse d'un dispositif de boîte de vitesses disposé dans la chaîne motrice, du véhicule automobile comme par exemple une boîte de vitesses automatisée (ASG), sont déterminées, notamment de façon automatique, par le fait qu'à partir d'une position neutre engagée du dispositif de boîte de vitesses et par conséquent à partir d'un couple déterminé réglé, pouvant être transmis par un dispositif d'embrayage, le dispositif de boîte de vitesses est activé en direction de vitesses prédéterminées, et que le dispositif d'embrayage est disposé entre un moteur à combustion interne et le dispositif de boîte de vitesses dans la chaîne motrice, lors de l'activation, il se produit un contrôle d'une valeur caractéristique de couple, telle que la vitesse de rotation du moteur ou le couple moteur, qui est associée à un composant de la chaîne motrice et qui est disposé notamment dans la chaîne motrice partielle qui s'étend depuis le moteur à combustion interne jusqu'au dispositif d'embrayage, une conclusion indiquant que la position de synchronisa- tion est atteinte, est établie à partir de variations prédéterminées de cette valeur caractéristique de rotation contrôlée, et ce procédé est exécuté notamment dans le cas où le véhicule est à l'arrêt et éventuellement alors que le frein de service et/ou le frein de parcage du véhicule automobile est actionné.
17. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, et ce

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lors de la détermination des positions de syncrhonisation, le dispositif d'embrayage est ouvert et éventuellement le moteur à combustion interne du véhicule automobile est arrêté, - lors de la détermination des positions de synchronisation, les roues et/ou l'essieu moteur du véhicule automobile sont entraînés et ce notamment avec une vitesse prédéterminée, une activation est réalisée conformément à une caractéristique prédéterminée en direction de vitesses prédéterminées, et il se produit le contrôle d'au moins une valeur caractéristique, sur la base de l'allure de laquelle une détermination est faite pour savoir si la position de synchronisation respective est atteinte ou non, et dans le cas où la position de synchronisation est détectée, cette position de synchronisation est acquise, notamment moyennant l'association à une vitesse correspondante, et est éventuellement mémorisée.

notamment pour la mise en marche d'une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce que le véhicule automobile possède un moteur à combustion interne ainsi qu'un dispositif de boîte de vitesses et un dispositif d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage de commande électronique, et que le dispositif de boîte de vitesses peut être commuté sur différentes vitesses, les positions de synchronisation respectivement associées à ces différentes vitesses sont déterminées ;
18. Procédé pour mettre en marche un véhicule automobile, qui comporte au moins un module qui, en fonctionnement, est relié selon une liaison de transmission de signaux à un appareil de commande électronique, et ce notamment pour la mise en marche d'une boîte de vitesses automatisée, caractérisé en ce que le véhicule automobile

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lors de la détermination des positions de synchronisation, le dispositif d'embrayage est au moins partiellement fermé et le moteur à combustion interne du véhicule automobile charge la chaîne motrice, et ce notamment avec un couple prédéterminé et/ou avec une vitesse de rotation prédéterminée, - une commutation est réalisée conformément à une caractéristique prédéterminée en direction de vitesses prédéterminées, et il se produit le contrôle d'au moins une valeur caractéristique, sur la base de l'allure de laquelle une détermination est faite pour savoir si la position de synchronisation respective est atteinte ou non, et - dans le cas où la position de synchronisation est détectée, cette position de synchronisation est acquise, notamment moyennant l'association à une vitesse correspondante, et éventuellement mémorisée.

comporte un moteur à combustion interne ainsi qu'un dispositif de boîte de vitesses et un dispositif d'embrayage, comme par exemple un dispositif d'embrayage à commande électronique, et que le dispositif de boîte de vitesses peut être commuté sur différentes vitesses, les positions de synchronisation respectivement associées à ces différentes vitesses sont déterminées,
19. Procédé pour déterminer les positions de synchronisation d'un dispositif de boîte de vitesses, et ce notamment dans le cadre d'une mise en marche du véhicule automobile ou pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile, caractérisé en ce que au dispositif de boîte de vitesses est associée une coulisse de commutation comportant une voie de sélection et plusieurs voies de commutation, le long desquelles un élément de commutation peut se déplacer, cet élément de commutation est amené respectivement dans

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une voie de commutation pour déterminer une position respective de synchronisation, lors de ce déplacement dans la voie de commutation, la vitesse de cet élément de commutation et/ou d'un dispositif d'entraînement chargeant cet élément de commutation est commandée ou réglée, et ce avec une limitation de la force, laquelle limitation agit essentiellement de telle sorte que la vitesse de consigne est maintenue à l'encontre de la force de frottement, et à partir d'une réduction de la vitesse, on en conclut au fait que la synchronisation est obtenue ou que la position de synchronisation est atteinte.
20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'une position prédéterminée du levier de sélection a pour effet qu'un dispositif de type hydraulique d'actionnement de l'embrayage est commuté dans une position de remplissage et/ou une position prédéterminée du levier de sélection a pour effet que la voie du neutre d'un dispositif de boîte de vitesses est commutée notamment automatiquement, et/ou une position prédéterminée du levier de sélection agit de telle sorte que des commutations d'un dispositif d'embrayage sont activées, et/ou une position prédéterminée du levier de sélection agit de telle sorte que des positions prédéterminées de repos de la vitesse sont adaptées ou déterminées.
21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que dans le cadre d'au moins l'un des programmes prédéterminés de mise en marche, un système hydraulique est désaéré, à savoir notamment un système hydraulique, qui est prévu pour l'actionnement d'un dispositif d'embrayage.
22. Procédé notamment selon l'une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que l'appareil de

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commande électronique établit qu'aucune situation critique pour la sécurité n'est provoquée par le démarrage ou l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, lorsque le frein du véhicule, notamment le frein à main, est actionné, et/ou que la position du levier de sélection est commutée sur le neutre et/ou une commutation est effectuée sur la voie du neutre dans un dispositif de boîte de vitesses et/ou que le véhicule automobile et le moteur à combustion interne du véhicule automobile sont à l'arrêt et/ou qu'un interrupteur de capot moteur est dans une position de commutation, pour laquelle un capot moteur est ouvert, et/ou un commutateur pour conduite sportive et un commutateur de fonctionnement en hiver sont actionnés simultanément dans une boîte de vitesses automatisée, et/ou qu'un frein du véhicule et une pédale d'accélérateur du véhicule sont actionnés simultanément et/ou qu'un essai de démarrage est effectué alors qu'une vitesse est engagée et/ou qu'un allumage du véhicule automobile est branché ou débranché et/ou qu'au moins deux ou plus de deux des critères indiqués précédemment sont fixés, et ce notamment simultanément.
23. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que l'appareil de commande électronique contrôle la vraisemblance d'au moins un critère donné, sur la base duquel il a été établi qu'aucune situation critique de sécurité ne peut être produite par le démarrage ou l'exécution du programme prédéterminé de mise en marche, et ce notamment de telle sorte qu'un contrôle est effectué pour déterminer si ce signal représentant ce critère peut prendre également un autre état.
24. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que la première valeur limite et/ou la première vitesse limite, qui est supprimée pour la détermination et/ou l'adaptation de

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valeurs caractéristiques prédéterminées dans le cadre de la mise en marche et/ou est remplacée par une seconde valeur limite et/ou une seconde vitesse limite, est de ce fait supprimée et/ou est remplacée par le fait qu'une entrée prédéterminée en mémoire est effectuée dans une mémoire, le nouveau positionnement de la première valeur limite et/ou de la première vitesse limite est provoqué éventuellement par un effacement ou un enregistrement en surinscription de l'entrée faite en mémoire.
25. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la première valeur limite et/ou la première vitesse limite qui, pour la détermination et/ou l'adaptation de valeurs caractéristiques prédéterminées, est supprimée dans le cas de la mise en marche, alors que des cycles de fonctionnement prédéterminés sont supprimés, et/ou est remplacée par une seconde valeur limite et/ou une seconde vitesse limite, un cycle de fonctionnement démarrant sous l'effet de l'activation de l'allumage d'un véhicule automobile et étant terminé sous l'effet de l'interruption de cet allumage.
26. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que la première valeur limite et/ou la première vitesse limite est supprimée pour la détermination et/ou l'adaptation de valeurs caractéristiques prédéterminées dans le cadre de la mise en marche et/ou est remplacée par une seconde valeur limite et/ou une seconde vitesse limite, et que la suppression et/ou le remplacement de la première valeur limite et/ou de la première vitesse limite est réalisée au moyen d'un ordre prédéterminé de diagnostic, et éventuellement le rétablissement de la première valeur limite et/ou de la première vitesse limite à la fin d'un programme de démarrage prédéterminé est exécuté au moyen d'une autre instruction prédéterminée de diagnostic.

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27. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 26, caractérisé en ce qu'aux différentes vitesses du dispositif de boite de vitesses sont associées des positions respectives de synchronisation, qui sont déterminées et/ou adaptées dans le cadre de la mise en marche et/ou dans le fonctionnement normal du véhicule automobile, et que ces positions de synchronisation sont réglées, avant leur détermination, respectivement sur une valeur de déclenchement, une relation mathématique prédéterminée est établie entre au moins i valeurs de déclenchement, i est un nombre naturel, cette valeur respective de déclenchement est remplacée dans une mémoire après détermination et/ou adaptation de la position respective de synchronisation, par la valeur respectivement déterminée, et - la zone étroite du neutre est agrandie jusqu'à ce que les relations mathématiques soient établies entre les positions de synchronisation mémorisées.
28. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, caractérisé en ce qu'au moins une fonctionnalité de commande, qui au moins pendant le fonctionnement normal du véhicule automobile peut être couplée au fait que l'élément de commutation qui est disposé dans la zone étroite du neutre, est une rampe de désaération du dispositif d'embrayage.
29. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que pour déterminer le nombre des vitesses et notamment le nombre des vitesses de marche avant, on détermine la longueur des voies respectives de commutation, notamment des voies concernant la marche avant, ces voies de commutation étant associées à différents groupes de longueurs, et notamment le groupe de

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longueurs"voies courtes"ou le groupe de longueurs "voies longues", et en référence à cette association, on détermine le nombre des vitesses.
30. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 29, caractérisé en ce que pour déterminer le nombre des vitesses et notamment le nombre des vitesses de marche avant, une voie de commutation est classée comme étant une voie courte de commutation, lorsque sa longueur moyenne est inférieure à une longueur prédéterminée, et qu'une voie de commutation est classée comme une longue voie de commutation lorsque sa longueur déterminée est supérieure à cette longueur prédéterminée.
31. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que pour déterminer la longueur de la voie de commutation, on déplace un élément d'actionnement ou de commutation dans la direction longitudinale de la voie depuis une butée d'extrémité jusqu'à l'autre butée d'extrémité, la longueur de la section de trajet parcourue et entre ces butées d'extrémité étant détectée.
32. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, caractérisé en ce que le nombre des vitesses devant être déterminées et notamment le nombre des vitesses de marche avant, est fixé à une valeur qui correspond à la somme du double du nombre des longues voies de commutation et du nombre des courtes voies de commutation déterminées.
33. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que le nombre des vitesses devant être déterminées et notamment le nombre des vitesses de marche avant, est fixé à une valeur qui correspond à la somme du double du nombre des longues voies de commutation et du nombre, diminué de un, des courtes voies de commutation déterminées.

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34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que le nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant est mémorisé dans une mémoire.
35. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé en ce que les valeurs caractéristiques prédéterminées sont déterminées et/ou sélectionnées en fonction du nombre des vitesses et/ou des opérations des vitesses de marche avant déterminées de façon automatique, et sont associées éventuellement au dispositif de boîte de vitesses installé.
36. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisé en ce que des courbes caractéristiques prédéterminées de commutation sont sélectionnées et/ou déterminées et/ou fixées en fonction du nombre des vitesses et/ou des vitesses de marche avant déterminées automatiquement et en fonction du dispositif de boîte de vitesses installé.
37. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 36, caractérisé en ce que des processus de commutation sont commandés conformément à un accord prédéterminé, cet accord étant déterminé et/ou fixé en fonction du nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant.
38. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 37, caractérisé en ce que des caractéristiques prédéterminées de commande sont déterminées et/ou fixées en fonction du nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant, à savoir notamment des caractéristiques de commande qui sont activées pendant le fonctionnement normal par un appareil de commande électronique, tel qu'un appareil de commande de l'embrayage ou un appareil de commande de la boîte de vitesses.
39. Procédé selon l'une quelconque des

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revendications 1 à 38, caractérisé en ce que le nombre des vitesses déterminées de façon automatique et/ou des vitesses de marche avant est indiqué à au moins un appareil de commande prédéterminé et est éventuellement mémorisé dans ce dernier.
40. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 39, caractérisé en ce que lors de la détermination de positions prédéterminées de vitesses, l'état de déplacement du levier de changement de vitesse est contrôlé à l'aide d'au moins un capteur, et ce notamment pour déterminer si le levier de changement de vitesse n'est pour l'essentiel pas soumis à charge manuelle.
41. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 40, caractérisé en ce que des positions de vitesse prédéterminées sont déterminées et/ou adaptées et/ou mémorisées uniquement lorsqu'il est établi, notamment pendant un intervalle de temps prédéterminé, que les positions du levier de changement de vitesse se situent dans une gamme prédéterminée de positions.
42. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 41, caractérisé en ce que pour la détermination et/ou l'adaptation d'au moins une position de vitesse prédéterminée, une détermination est faite pour savoir si une vitesse est engagée et/ou quelle vitesse est engagée.
43. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 42, caractérisé en ce que pour la détermination et/ou l'adaptation d'au moins une position de vitesse prédéterminée, la position d'un élément d'actionnement, tel qu'un levier de changement de vitesse, est déterminée.
44. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que pour la détermination et/ou l'adaptation de position de vitesse

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prédéterminée, les vitesses sont activées selon une succession prédéterminée.
45. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 44, caractérisé en ce que pour la détermination et/ou l'adaptation de position de vitesses prédéterminées entre l'engagement de deux vitesses, dont la position doit être déterminée et qui sont différentes de la position du neutre, une commutation est effectuée respectivement dans la zone de la voie de sélection et/ou dans la position du neutre, et qu'un contrôle est éventuellement exécuté pour déterminer si la voie de sélection est identifiée, auquel cas notamment la position de vitesse suivante devant être déterminée est mémorisée ou acceptée ou détectée ou adaptée uniquement lorsqu'aupara- vant la voie de commutation et/ou la position neutre a été identifiée.
46. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 45, caractérisé en ce que lors de la détermination et/ou de l'adaptation de la position de vitesses prédéterminées, les positions de vitesses respectivement déterminées sont acceptées et/ou mémorisées uniquement lorsque l'écart de la position d'un élément de commutation par rapport à cette position de vitesse est déterminé comme situé entre des limites prédéterminées, pendant au moins un intervalle de temps prédéterminé.
47. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 46, caractérisé en ce que des indications prédéterminées lors de la détermination et/ou de l'adaptation de positions de vitesse prédéterminées et/ou des valeurs caractéristiques prédéterminées sont affichées, et ce notamment à l'aide d'un dispositif d'affichage, tel que le dispositif d'affichage d'un appareil de test, ou au moyen de dispositifs d'affichage prédéterminés.
48. Procédé selon l'une quelconque des

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revendications 1 à 47, caractérisé en ce que lors de la détermination et/ou de l'adaptation de position de base prédéterminées, ces positions de base sont déterminées et/ou acceptées et/ou mémorisées uniquement lorsqu'au moins un frein prédéterminé du véhicule automobile est actionné.
49. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 48, caractérisé en ce que pendant la mise en marche et/ou pendant la détermination et/ou l'adaptation de position de vitesses prédéterminées, le dispositif d'embrayage du véhicule automobile est commuté dans une position ouverte.
50. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 49, caractérisé en ce que pour arrêter et/ou à la fin de la mise en marche et/ou à la fin de la détermination et/ou de l'adaptation de positions de vitesses prédéterminées, l'allumage d'un véhicule automobile est commuté au moins une fois en va-et-vient entre une position activée et une position désactivée.
51. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 50, caractérisé en ce que ce procédé est mis en oeuvre dans le cadre du procédé de fabrication d'un véhicule automobile, et ce notamment à des fins de contrôle et/ou de diagnostic et/ou pour le réglage ou l'adaptation de valeurs caractéristiques prédéterminées spécifiques au véhicule.
52. Appareil de commande électronique pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 51, caractérisé en ce que cet appareil de commande est un appareil de commande qui, pendant le fonctionnement normal d'un véhicule automobile, commande au moins un composant de la chaîne motrice du véhicule automobile.
53. Appareil de test électronique pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 51, caractérisé en ce que cet appareil

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de test est disposé de manière à être mobile par rapport à un véhicule automobile, dans lequel le procédé est mis en oeuvre.
54. Appareil de test électronique selon la revendication 53, caractérisé en ce que cet appareil de test pour la mise en oeuvre du procédé est mis en liaison, de manière à permettre la transmission de signaux, avec un appareil de commande électronique d'un composant de la chaîne motrice d'un véhicule automobile et cette liaison de transmission de signaux est interrompue à la fin du procédé.