FR2825434A1

FR2825434A1 - Procede pour regler le point d'activation d'un embrayage actionne par un actionneur, et systeme de commande

Info

Publication number: FR2825434A1
Application number: FR0206487A
Authority: FR
Inventors: Reinhard Berger; Martin Zimmermann; Jurgen Gerhart; Thomas Jager; Bernhard Boll; Mario Jung; Guilliano Pereira
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-05-29
Filing date: 2002-05-28
Publication date: 2002-12-06
Anticipated expiration: 2022-05-28
Also published as: ITMI20021154A1; ITMI20021154A0; WO2002097290A3; DE10223465A1; WO2002097290A2; DE10292346D2; FR2825434B1; BR0205440A

Abstract

Selon ce procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage (4) actionné par un actionneur commandé par un dispositif de commande (14) et agissant de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur (2) au moyen de l'embrayage correspond à un couple prédéterminé d'activation, les paramètres de fonctionnement du moteur sont détectés pour déterminer la totalité du couple moteur le fonctionnement de dispositifs auxiliaires entraînés par un moteur à détecter et le couple transmis par l'embrayage est formé par le fait que le couple des dispositifs auxiliaires est soustrait du couple moteur et l'actionneur est commandé pour réduire l'écart entre le couple de l'embrayage et le couple d'activation.Application notamment aux voitures de tourisme.

Description

L'invention concerne un procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage actionné par un actionneur de l'embrayage et concernant en outre un dispositif de commande pour commander un embrayage.

Des embrayages automatisés sont de plus en plus utilisés non seulement en raison du gain de confort, qu'ils fournissent, mais également en raison d'économies possibles de consommation dans des véhicules automobiles.

La figure 5, annexée à la présente demande, représente un exemple de schéma-bloc d'une chaîne motrice d'un véhicule automobile équipé d'un embrayage automatisé.

La chaîne motrice contient un moteur à combustion interne 2, un embrayage 4 et une boîte de vitesses 6, à partir de laquelle l'arbre d'entraînement 8 est relié à des roues motrices non représentées. La boîte de vitesses 6 est par exemple une boîte de vitesses manuelle automatisée ou une boîte de vitesses à poulies coniques et à enroulement comportant une démultiplication pouvant être modifiée de façon progressive. Pour l'actionnement ou la commutation de la boîte de vitesses 6, on utilise un dispositif de réglage 6, qui peut être commandé de façon connue en soi par un dispositif de sélection 10 à l'aide d'au moins un levier de section 12, par l'intermédiaire d'un appareil de commande 14. Il est évident que le dispositif de sélection peut être également agencé différemment et par exemple sous la forme d'un levier de commutation classique (coulisse H) ou sous la forme d'un levier comportant des positions de commande impulsionnelle pour le passage à une vitesse supérieure et pour le passage à une vitesse inférieure. L'embrayage 4 est un embrayage à disques à friction de type connu en soi comportant un dispositif d'actionnement 16, qui est agencé selon une réalisation hydraulique, électrique, électrohydraulique ou bien de n'importe quelle autre manière connue.

Des capteurs contenus dans la chaîne motrice,

comme par exemple un capteur de pression 18 servant à détecter la pression d'aspiration du moteur 2, un capteur 20 de la vitesse de rotation pour détecter la vitesse de rotation nM du vilebrequin du moteur, un capteur 22 servant à détecter la position a d'une pédale d'accélérateur 24, un capteur 28 servant à détecter la position du levier de commutation 12 et un autre capteur 28 de la vitesse de rotation servant à détecter la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 2 sont reliés aux entrées de l'appareil de commande 14.

Dans l'appareil de commande 14, qui contient de façon connue en soi un microprocesseur comportant des mémoires associées 29, sont mémorisés des champs de caractéristiques et des programmes, à l'aide desquels des actionneurs, comme par exemple un organe de réglage de charge 30 servant à régler la charge du moteur 2, le dispositif d'actionnement 16 de l'embrayage 4 ainsi que le dispositif de réglage 9 de la boîte de vitesses 6 et d'autres appareils d'utilisation entraînés directement ou indirectement par le moteur, comme par exemple un générateur, une pompe ou un élément de chauffage, etc., sont commandés. Les différents actionneurs peuvent être également agencés de telle sorte que leur position est connue directement dans l'appareil de commande 14, c'est-àdire est agencé par exemple sous la forme d'un moteur pas- à-pas, ou bien on peut utiliser les capteurs supplémentaires de position, comme par exemple un capteur de position 32, on bien on peut prévoir un capteur de position 32 servant à détecter un paramètre important pour la position SK de l'embrayage.

A l'appareil de commande 14 est relié, par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données 33, un autre appareil de commande 34, qui commande par exemple les freins 35 du véhicule, comme cela est connu à partir d'un système empêchant le blocage ou le système de stabilisation

de la conduite. La répartition matérielle et logicielle entre les appareils 14 et 34 est adaptée aux conditions respectives.

L'agencement et le fonctionnement du dispositif décrit sont connus et par conséquent ne seront pas expliqués de façon détaillée. En fonction du souhait de conduit communiqué par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur 24 et d'un souhait communiqué par l'intermédiaire du levier de sélection 12, d'un programme de déplacement ou d'une direction de déplacement, l'organe de réglage de charge 30, le dispositif d'actionnement 16 et le dispositif de réglage 9 sont actionnés, en étant réglés l'un sur l'autre, en fonction de signaux délivrés par les capteurs, de sorte qu'on obtient une conduite confortable et/ou économique.

Pour l'actionnement de l'embrayage 4, on mémorise par exemple dans une mémoire de l'appareil de commande 14, une courbe caractéristique, qui fixe une position de consigne de l'embrayage 4, qui est réglée par le dispositif d'actionnement 16, en fonction du couple devant être respectivement transmis par l'embrayage 4. Pour des questions de qualité de régulation de l'usure de l'embrayage et de la consommation d'énergie du dispositif d'actionnement, le couple d'embrayage pouvant être respectivement transmis doit avoir une valeur juste suffisante qui correspond à ce que est absolument nécessaire. Le couple nécessaire devant être transmis résulte du souhait du conducteur et de la position de la pédale d'accélérateur 24 et par exemple la charge, détectée par le capteur, du moteur à combustion interne 2 ainsi que, éventuellement, d'autres paramètres de fonctionnement, tels que la vitesse de rotation du moteur 2, etc.

La courbe caractéristique, qui est mémorisée dans l'appareil de commande 14 et qui indique le trajet de déplacement de consigne d'un organe de réglage, qui est

déplacé par le dispositif d'actionnement 16, de l'embrayage en fonction du couple calculé devant être transmis, a une influence déterminante sur un démarrage confortable et un déroulement confortable du processus de commutation. La courbe caractéristique varie pendant un bref intervalle de temps, par exemple en raison de variations de la température, et sur une durée plus longue au cours de la durée de vie de l'embrayage, par exemple en raison de l'usure. C'est pourquoi dans le cas de la présence de conditions de fonctionnement prédéterminées, elle est actualisée ou asservie en permanence en fonction de stratégie les plus diverses.

La figure 6 représente de façon détaillée un exemple d'un dispositif d'actionnement 16.

Un piston travaille dans un maître-cylindre 36 rempli d'un fluide hydraulique, piston dont la tige 40 possède une denture extérieure qui engrène avec une denture intérieure d'un piston 41 qui à nouveau engrène avec une denture extérieure d'un pignon 42 d'un moteur électrique 43, qui est commandé par l'appareil de commande 14 (figure 4). Le moteur électrique peut être de n'importe quel type approprié et être commandé par exemple à l'aide d'un signal MID, c'est-à-dire un signal de modulation d'impulsions en durée. De préférence le moteur électrique est un moteur de commutation pas-à-pas. Le maître-cylindre 36 comporte un perçage renifleur 44, qui est relié par l'intermédiaire d'une canalisation 45 à un récipient de compensation (non représenté). A partir de la chambre de pression 46 du cylindre s'étend une canalisation 48 qui conduit à un cylindre récepteur 50, dans lequel travaille un piston 52 qui est relié par l'intermédiaire de sa tige de piston par exemple au levier de débrayage 54, qui forme un organe de réglage, de l'embrayage. La position A, dont le dépassement par la droite, une position telle que le piston 38 dépasse par la droite cette position sur la figure 4, qui est

désignée d'une manière générale comme étant la position de reniflage, est la position, telle que, lorsqu'elle est dépassée par le piston 38 vers la droite selon la figure 4, une pression pour l'actionnement de l'embrayage s'établit dans la chambre de pression 46.

Pour la détermination de la position, il est prévu par exemple sur le pignon 41, un capteur incrémental de position 32, dont l'agencement est connu et qui compte les dents du pignon 41, qui se déplacent devant ce capteur et envoie des impulsions correspondantes à l'appareil de commande 14. Le nombre de ces impulsions est une mesure directe du déplacement du piston 38 du maître-cylindre ou, lorsque le piston du capteur 38 est situé conformément à la figure 9, à droite de la position de reniflage A, est une mesure directe du déplacement du levier de débrayage 54.

Dans le cas de ce qu'on appelle un processus de reniflage, le piston 38 du maître-cylindre, dans lequel avantageusement est intégrée une soupape antiretour non représentée de telle sorte que cette soupape s'ouvre dans le cas d'une surpression sur le côté gauche du piston 38, se déplace jusqu'au-delà de la position de reniflage A, et que la section hydraulique située entre les pistons 38 et 52 est reliée à la canalisation 45 et est sans pression.

Lorsque la section hydraulique est dans cet état sans pression, le levier de débrayage prend sa position qui correspond à la position complètement fermée ou position de fermeture de l'embrayage. Lorsqu'ensuite le maître-cylindre 38 est déplacé vers la droite par le moteur électrique 42, un actionnement du levier de débrayage 54 s'effectue au moment où le maître-cylindre 36 dépasse la position de reniflage A. La position du piston 38 du maître-cylindre peut être détectée de manière très différente, l'état respectif de comptage du capteur de position 32 étant mémorisé en tant que position de fermeture dans l'appareil de commande 14.

En dehors de la position de fermeture de l'embrayage, une connaissance précise du point d'activation de l'embrayage est important, c'est-à-dire la position, dans laquelle l'embrayage transmet un faible couple prédéterminé de par exemple 4 Nm. La connaissance précise du point d'activation est importante étant donné qu'elle joue un rôle décisif lors du démarrage et du changement de vitesse. Lorsque l'embrayage est ouvert au-delà du point d'activation, il est complètement séparé. Si l'embrayage n'est pas actionné jusqu'au point d'activation, un changement de vitesse sans influence conséquente sur le confort ou même une mise en danger de la boîte de vitesses n'est pas possible et le véhicule rampe trop fortement.

Le point d'activation est normalement réglé de telle sorte que dans des états déterminés de fonctionnement de la chaîne motrice, par exemple lorsque le véhicule est fixe et que le frein est actionné et qu'une vitesse est engagée, l'embrayage est complètement ouvert et est alors fermé lentement, auquel cas le couple moteur est mesuré.

Lorsque pendant la fermeture lente de l'embrayage le couple moteur, qui dans le cas d'un moteur ayant une régulation du ralenti est formé par exemple, d'une manière particulièrement simple, par un organe de réglage du ralenti, atteint la valeur prédéterminé, le capteur de position 32 est lu et sa valeur est mémorisée en tant que point d'activation de l'embrayage. On peut par conséquent se rapprocher rapidement du point d'activation et l'utiliser en tant que valeur de guidage pour exécuter une opération de démarrage ou une opération de changement de vitesse.

Dans la pratique, lors de la détermination et du réglage du point d'activation, il apparaît de nombreux problèmes. Par exemple le couple transmis par l'embrayage peut être mesuré étant donné que le moteur entraîne des dispositifs auxiliaires supplémentaires, qui se branchent

ou se débranchent éventuellement pendant un réglage du point d'activation ou dont, sinon, le besoin en puissance varie.

L'invention a pour but de résoudre les problèmes, auquel sont liés la détermination et le réglage du point d'activation.

Une première solution de ce problème est résolu à l'aide d'un procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, caractérisé en ce qu'on détecte des paramètres de fonctionnement du moteur, à partir desquels la totalité du couple moteur est déterminée, qu'on détecte le fonctionnement de dispositifs auxiliaires entraînés par le moteur et qui requièrent globalement un couple d'entraînement des dispositifs auxiliaires, et que le couple d'embrayage transmis par l'embrayage est formé par le fait que le couple des dispositifs auxiliaires est soustrait du couple moteur et l'actionneur de l'embrayage est commandé de telle sorte qu'un écart entre le couple d'embrayage et le couple d'activation diminue. A l'aide de ce procédé, le couple moteur peut être détecté de façon simple au moyen de paramètres de fonctionnement du moteur et en outre, et le couple de l'embrayage est établi à partir de là compte tenu du couple absorbé par les mécanismes auxiliaires, de sorte que le couple de l'embrayage n'est pas altéré par les dispositifs auxiliaires.

Le problème est également résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un

actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, selon lequel des paramètres du moteur, à partir desquels l'ensemble du couple moteur est déterminé, sont détectés juste avant un cycle de réglage du point d'activation, lorsque l'embrayage est complètement ouvert ou que la chaîne motrice ne reçoit essentiellement aucun couple d'entraînement, et pendant un cycle de réglage du point d'activation, que la différence des deux couples moteurs déterminés de cette manière est formée et que l'actionneur de l'embrayage est commandé de telle sorte qu'un écart entre la différence et le couple d'activation diminue, le couple absorbé par les dispositifs auxiliaires pouvant ne pas être pris en compte lors du réglage du point d'activation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé est caractérisé en ce que - le couple moteur est déterminé au début du cycle de réglage du point d'activation, - l'actionneur de l'embrayage est actionné de telle sorte que le couple moteur est augmenté du couple d'activation, - l'actionneur de l'embrayage est ramené dans sa position initiale et le couple moteur est à nouveau déterminé, et - le cycle de réglage du point d'activation est évalué comme défectueux lorsque le couple moteur initial et le couple moteur déterminé en dernier lieu diffèrent de plus d'une valeur prédéterminée.

Le branchement ou le débranchement d'un dispositif auxiliaire est identifié pendant l'exécution d'un cycle du point d'activation.

Selon une autre caractéristique de l'invention

- le couple moteur est déterminé au début d'un cycle de réglage du point d'activation, - l'actionneur de l'embrayage est actionné de telle sorte que le couple moteur est augmenté du couple d'activation, et la vitesse de rotation du moteur est déterminée, - l'actionneur de l'embrayage est ramené dans sa position initiale au cours d'une durée qui requiert une régulation de la vitesse de rotation pour l'élimination par réglage d'une variation du couple, et la vitesse du moteur est à nouveau déterminée, et - le cycle de réglage du point d'activation est évalué comme défectueux lorsque la vitesse de rotation du moteur est déterminée en dernier lieu diffère de façon prédéterminée de la vitesse de rotation du moteur déterminée en premier.

Cette forme de réalisation modifiée par rapport à la précédente permet d'identifier des erreurs lors du réglage du point d'activation, erreurs qui sont dues au branchement ou au débranchement du dispositif secondaire ou à d'autres appareils d'utilisation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de commande commande le fonctionnement de mécanismes auxiliaires de telle sorte que leur fonctionnement reste au moins dans une large mesure constant pendant un cycle de réglage du point d'activation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, un cycle de réglage du point d'activation est bloqué pendant la présence d'états prédéterminés de branchement de dispositifs auxiliaires et/ou d'appareils d'utilisation.

Grâce à ces dispositions un réglage du point d'activation n'est pas faussé par des dispositifs auxiliaires.

Conformément à l'invention, il est également prévu un procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur, lequel

actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, caractérisé en ce qu'un frein du véhicule est actionné d'une manière commandée à partir du dispositif de commande, au moins pendant le réglage de l'actionneur de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage.

Conformément à l'invention, il est également prévu un procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, caractérisé en ce que le couple de freinage d'un frein du véhicule est détecté et au moins un actionnement de l'actionneur de l'embrayage dans le sens de la fermeture d'embrayage est supprimé lorsque le couple de freinage tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée.

Dans les deux variantes de réalisation qui viennent d'être indiquées, une mise en danger, à partir d'un véhicule, lors du réglage du point d'activation est exclu étant donné que le véhicule est mis en mouvement d'une manière non intentionnelle.

L'invention concerne en outre un procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur d'embrayage, lequel est commandé par un dispositif de commande électronique, selon lequel le dispositif de commande commande l'actionneur de l'embrayage pour régler le point d'activation de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'accouplement de l'embrayage dans la chaîne motrice

correspond à un couple d'activation prédéterminé et le réglage associé de l'actionneur de l'embrayage est mémorisé en tant que réglage du point d'activation, caractérisé en ce que le réglage mémorisé du point d'activation est décalé d'une valeur prédéterminée dans le sens d'une ouverture de l'embrayage, lorsqu'un couple transmis par l'embrayage dépasse un couple prédéterminé se rapproche du réglage mémorisé du point d'activation, ce procédé étant utilisable avantageusement dans le cas d'une adaptation d'urgence du point d'activation.

L'invention concerne en outre un procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage disposé entre un moteur de véhicule automobile et une boîte de vitesses et actionné par un actionneur motorisé, caractérisé en qu'il comprend les étapes suivantes consistant à : - ouvrir l'embrayage jusqu'à un point d'activation mémorisé, - engager une vitesse de déplacement et mesurer une valeur d'un paramètre de fonctionnement, - comparer la valeur mesurée à une valeur de consigne, et - modifier le point d'activation dans le cas d'un écart entre la valeur de mesure et la valeur de consigne dans le sens d'une réduction de l'écart.

Le procédé indiqué précédemment est du type dans lequel le point d'activation peut être réglé sans mesure du couple. L'embrayage est ouvert jusqu'à un point d'activation mémorisé, qui peu être un point d'activation précommandé ou un point d'activation déterminé dans un cycle précédent d'actualisation. Ensuite, une vitesse est engagée et un paramètre de fonctionnement est mesuré, ce paramètre étant influencé normalement par l'engagement d'une vitesse. Ce paramètre de fonctionnement peut être un couplé d'appui appliqué par le moteur à son support, un couple agissant sur l'arbre de sortie ou également une force, avec laquelle un levier de commutation de changement

de vitesse est actionné, un bruit lié à l'engagement d'une vitesse, etc. Le paramètre de fonctionnement doit prendre une valeur de consigne dans le cas d'un point d'activation parfait. Si la valeur mesurée du paramètre de fonctionnement diffère de la valeur de consigne, le point d'activation est modifié dans le sens d'une réduction de l'écart.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le paramètre de fonctionnement mesuré est avantageusement la force, qui est nécessaire pour engager une vitesse et qui eut être mesurée par exemple directement par un paramètre de fonctionnement de l'actionneur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, on mesure comme paramètre de fonctionnement la force nécessaire pour engager une vitesse de déplacement d'une boîte de vitesse synchronisée et qui peut être mesuré par exemple directement au moyen du paramètre de fonctionnement de l'actionneur.

Il est en outre prévu un dispositif de commande pour commander un embrayage, à l'aide duquel un moteur peut être relié à un dispositif de transmission de couple aboutissant à au moins une roue du véhicule, caractérisé en ce que le dispositif de commande est relié au moins à des capteurs, qui détectent des paramètres de fonctionnement du moteur, et à un actionneur de l'embrayage, contient une mémoire comportant des programmes de commande et des données et est agencé selon un procédé du type indiqué précédemment.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente une partie de la figure 5, dont il a déjà été fait mention ; - la figure 2 montre une courbe qui représente le

couple transmis par l'embrayage en fonction d'un trajet de réglage d'un organe de réglage de l'embrayage ; - la figure 3 montre une courbe qui représente une force nécessaire pour l'engagement d'une vitesse en fonction de l'écart du point d'activation par rapport à une position de consigne ; - la figure 4 représente un organigramme servant à expliquer le procédé selon l'invention ; - la figure 5 montre une représentation de principe d'une chaîne motrice connue en soi d'un véhicule automobile, auquel est associé un appareil de commande ; et - la figure 6 représente un dispositif d'actionnement de l'embrayage comportant une section hydraulique.

La description donnée ci-après concerne respectivement des embrayages qui sont par exemple contenus dans une chaîne motrice selon la revendication 5 et qui sont actionnés par un moteur, de préférence un moteur électrique, moyennant l'interposition de dispositifs de transmission différents.

L'agencement représenté sur la figure 5 est indiqué uniquement à titre d'exemple et peut être complété par d'autres composants, être modifié par suppression de composants ou pour posséder un agencement différent du point de vue construction, ce qui est essentiel étant que les paramètres décrits ci-après sont détectés respectivement par des capteurs de telle sorte qu'ils sont disponibles dans l'appareil de commande pour exécuter les différents procédés décrits à titre d'exemple, moyennant l'application de programmes de valeurs de consigne mémorisés.

Le couple produit par le moteur 2 sur la figure 5 peut être calculé au moyen de la mesure de paramètres différents de fonctionnement du moteur (par exemple une pression dans le conduit d'aspiration et la vitesse de

rotation du moteur et être envoyé à un réseau de traitement de données du véhicule, par exemple l'appareil de commande 4. Pour identifier dans le cas d'un réglage ou d'une actualisation ou d'un contrôle du point d'activation, le couple transmis par l'embrayage 4, les couples d'entraînement d'appareils d'utilisation fonctionnant conjointement, comme par exemple un compresseur de climatisation, un ventilateur du moteur, une direction assistée, doivent être retirés du couple moteur. L'appareil de commande 14 détecte le fonctionnement de ces appareils d'utilisation, par exemple leur vitesse de rotation, leur absorption de puissance, etc., et calcule par exemple, sur la base de champs de caractéristiques ou de courbes caractéristiques, mémorisés dans l'appareil de commande 14, le couple absorbé par les appareils d'utilisation. De cette manière il est possible d'exécuter une adaptation du point d'activation sans qu'il faille mesurer directement le couple transmis par l'embrayage 4, par le fait que par exemple le couple de sortie de l'embrayage est mesuré sur l'arbre de sortie 8 en tenant compte de pertes conditionnées par la boîte de vitesses 6, pour le réglage du point d'activation.

Une autre possibilité de prendre en compte le fonctionnement d'appareils d'utilisation sans connaître individuellement leur absorption de puissance consiste à détecter le couple produit par le moteur juste avant un cycle de détermination du couple d'activation et, pendant le cycle de détermination du point d'activation, de retirer le couple moteur déterminé juste auparavant, du couple moteur réel. Les couples absorbés par les appareils d'utilisation supplémentaires n'ont pas besoin d'être déterminés par cette formation de différence, en supposant qu'ils ne varient pas pendant la détermination du point d'activation.

De ce fait on peut exclure le fait que l'absorption

de puissance de dispositifs auxiliaires entraînés par le moteur varie pendant la détermination ou le réglage du point d'activation, il est avantageux de mémoriser dans l'appareil de commande 14 un programme qui lors de l'activation d'un cycle de détermination du point d'activation, empêche un branchement ou un débranchement ou une modification de l'absorption de puissance d'autres appareils d'utilisation ou de dispositifs auxiliaires.

Lorsque cela n'est pas possible, étant donné que par exemple le branchement ou le débranchement d'un ventilateur du radiateur du moteur ne doit ou ne peut pas être arrêté, il est important d'identifier si le ventilateur du radiateur ou un autre appareil d'utilisation a été branché ou débranché pendant un cycle de réglage du point d'activation ou si son absorption de puissance a varié brusquement. Ceci est possible par le fait que le couple moteur est déterminé au début d'un cycle de réglage du point d'activation, l'actionneur de l'embrayage est actionné pour la mise en oeuvre d'un cycle de réglage du point d'activation de telle sorte que le couple moteur augmente du couple d'activation et que l'actionneur de l'embrayage est ramené dans sa position initiale et que le couple moteur est à nouveau déterminé. Lorsque le couple moteur nouvellement déterminé diffèrent du couple moteur détecté au début d'un cycle de réglage du point d'activation, ceci indique le branchement ou le débranchement d'un appareil d'utilisation pendant le cycle de réglage du point d'activation de sorte que le cycle de réglage du point d'activation est évalué comme erroné. Il est évident qu'une fois atteint le couple d'activation, l'actionneur de l'embrayage doit être ramené aussi rapidement que possible dans sa position de départ afin qu'il soit exclu dans une large mesure qu'un appareil d'utilisation se branche et se débranche ou se débranche et se branche précisément pendant l'intervalle de temps

pendant lequel l'actionneur de l'embrayage est actionné.

Avantageusement le procédé indiqué précédemment est amélioré en ce sens qu'en plus du couple moteur, on détermine la vitesse de rotation du moteur. Un moteur, dont la vitesse de rotation de ralenti est réglée, répond à des variations du couple tout d'abord avec des variations déterminées de ralenti, qui diminuent au cours d'une durée de réglage typique. Lorsque l'actionneur de l'embrayage est actionné au cours de cette durée typique de telle sorte que l'embrayage est amené par le réglage du point d'activation dans la position totalement ouverte, la variation de la vitesse de rotation, qui est provoquée par la variation du couple, agit encore de sorte que le moteur ne tourne pas encore à nouveau avec sa vitesse de rotation initiale, mais avec sa vitesse de rotation accrue. Si au contraire, un appareil d'utilisation a été branché pendant l'intervalle de temps s'étendant entre la position complètement ouverte de l'embrayage et l'instant où le point d'activation est atteint, le couple varie relativement moins entre la position d'activation de l'embrayage et la position complètement fermée de l'embrayage de sorte que la vitesse de rotation du moteur réagit moins fortement à la variation du couple et que la variation déterminée de la vitesse de rotation est plus faible par rapport à la vitesse de rotation pour le point d'activation. De façon correspondante, une comparaison de la variation mesurée de la vitesse de rotation à une variation de la vitesse de rotation typique dans l'appareil de mesure pendant la durée pendant laquelle l'embrayage est amené de sa position d'activation dans sa position totalement ouverte, permet de décider si un appareil d'utilisation s'est branché ou débranché pendant l'intervalle de temps critique de la détermination ou du réglage du point d'activation ou que son absorption de puissance a varié.

Un exemple d'appareils d'utilisation ayant une

absorption de puissance très élevée est celui de dispositifs de chauffage électriques supplémentaires. En particulier dans des véhicules comportant des moteurs diesel modernes, dans certains états de fonctionnement la puissance de chauffage pouvant être absorbée par l'eau de refroidissement, pour l'habitacle du véhicule n'est pas suffisante. L'eau, qui est utilisée pour le chauffage dans ces véhicules, est chauffée de façon supplémentaire à l'aide d'éléments électriques, les éléments électriques recevant, en fonction de leur état de commutation, des puissances électriques nettement différentes, qui doivent être appliquées par l'alternateur de sorte que le couple moteur varie fortement dans le cas d'une variation de l'état de commutation des éléments électriques. C'est pourquoi il est avantageux que l'appareil de commande 14 commande certains appareils d'utilisation électriques, dont le changement d'état de commutation est lié à des variations importantes du couple, pendant un cycle de réglage du point d'activation de telle sorte que leur état de commutation ne varie pas.

Une autre possibilité d'éviter des erreurs d'une altération de la détermination du point d'activation par des appareils d'utilisation consiste à bloquer l'exécution d'un cycle de réglage du point d'activation dans le cas de la présence de certains états de commutation de dispositifs auxiliaires et/ou d'appareils d'utilisation.

Il est évident que pour la transmission d'informations concernant l'état de commutation de différents appareils d'utilisation à l'appareil de commande, on dispose de toutes les possibilités du traitement moderne des données, en particulier de la transmission d'informations par l'intermédiaire d'un bus CAN, un bit pouvant posséder par exemple la signification d'un branchement ou d'un débranche d'un dispositif de chauffage électrique supplémentaire. L'utilisation d'un bit

individuel présente l'avantage consistant en ce qu'il peut être émis à l'intérieur d'un octet d'état. La valeur du bit change à chaque étage d'un chauffage électrique pouvant être commuté par échelons ou bien le bit est positionné lors du branchement ou du débranchement et est ramené ensuite à zéro au bout d'un intervalle de temps défini, par exemple d'une seconde. Lorsqu'on travaille avec un traitement d'information au moyen d'un système de bus, ceci présente l'avantage consistant en ce que les appareils de commande les plus divers peuvent communiquer entre eux de façon simple, de sorte que par exemple un bit peut être émis à l'aide du bus, bit qui a la signification"ne brancher aucun appareil d'utilisation"ou"ne modifier aucun état de commutation"ou également"n'exécuter aucun cycle de réglage du point d'activation.

Une détermination du point d'activation ou un cycle de réglage du point d'activation est exécuté habituellement lorsque le véhicule et que le frein de service et/ou le frein de parcage est actionné. Lorsqu'une vitesse est engagée à l'arrêt, le conducteur est tenu, par la fonction de rampement, d'actionner le frein afin d'éviter un rampement du véhicule. Dans le cas d'un frein manuel actionné, pour des questions de sécurité il n'existe aucune détermination du point d'activation avec un réglage de l'embrayage dans le sens de la fermeture de ce dernier, mais uniquement dans le sens de l'ouverture.

Afin que la limitation indiquée précédemment ne se présente pas, il est avantageux que l'exécution d'un cycle de réglage du point d'activation par exemple dans le cas du dispositif de la figure 5, lors de l'exécution d'un cycle de réglage du point d'activation, l'appareil de commande 34 fournisse, par l'intermédiaire du bus de transmission de données 33, l'information consistant en ce que le frein 35 du véhicule est actionné avec une forme minimale prédéterminée de sorte que le véhicule est freiné avec un

couple de freinage minimum, qui est supérieur au couple de l'embrayage respectivement appliqué. Le conducteur ne détecte en général rien de cet accroissement du couple de freinage. La détermination ou le réglage du couple d'activation est de ce fait non critique ; il peut même encore être exécuté alors que le conducteur a déjà terminé d'actionner lui-même le frein. On peut être certain qu'aucun couple n'est appliqué uniquement lorsque l'embrayage est complètement ouvert. Le point d'activation peut être déterminé sans rampement du véhicule. Des états critiques du point de vue sécurité sont exclus.

Une autre possibilité pour empêcher qu'un véhicule se déplace d'une manière imprévue lors d'une détermination du point d'activation consiste à détecter pendant un cycle de réglage d'activation, la pression qui règne dans un système hydraulique ou la force avec laquelle les freins sont actionnés, et d'empêcher un actionnement de l'actionneur de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage pendant un cycle de réglage d'activation ou d'empêcher un cycle complet de réglage d'activation, lorsque l'action de freinage, qui est connue à partir de la pression de freinage détectée ou de la force de freinage détectée, ou le couple de freinage est inférieure à un seuil prédéterminé.

Dans le fonctionnement pratique, on ne peut pas exclure des cas dans lesquels, en raison par exemple de fortes variations de la température dans le volume hydraulique de la figure 6 ou en raison d'autres défauts et par exemple des défauts dans le capteur de position 32, on s'approche de façon intempestive d'un point d'activation, dans lequel il existe un couple de rampement ou un couple moteur intense indésirable, ce qui peut conduire à des situations dangereuses. Dans ce cas il est avantageux de réaliser une adaptation d'urgence immédiate du point d'activation, par le fait que le point d'activation est

réglé au moyen d'un décalage prédéterminé, qui dépend éventuellement de l'intensité du couple de rampement inadmissible, en direction d'un accroissement de l'ouverture de l'embrayage. Par exemple, lorsqu'un couple de rampement prévu au maximum dans le cas d'un défaut, est atteint, le point d'activation est décalé immédiatement de 0,5 mm. L'amplitude de l'adaptation d'urgence peut dépendre en outre du fait qu'on se rapproche du point d'activation lorsque le frein à main est serré et que le frein à pied n'est pas actionné, du fait que la vitesse de rotation du moteur diminue, etc. Il est évident que, après une tel adaptation d'urgence, les valeurs mémorisées dans l'appareil de commande 14 pour le réglage de l'embrayage et notamment également la valeur mémorisée de la position de fermeture de l'embrayage doivent être actualisées aussi rapidement que possible par le fait que par exemple un cycle de reniflage est exécuté comme cela a été expliqué plus haut.

Ci-après, on va expliquer un autre procédé modifié pour la détermination ou le réglage du point d'activation.

La figure 1 représente une partie de la figure 5 déjà décrite, le dispositif de réglage 9 pour la boîte de vitesses 6, qui est dans l'exemple représenté une boîte de vitesses automatisée, comportant un actionneur de sélection 9a pour une opération de sélection et un actionneur 9b pour une opération de commutation. En outre il est prévu sur la figure 1 un autre générateur de capteur de position 34, qui indique la position de l'actionneur de commutation 9b.

La figure 2 représente une ligne caractéristique, qui indique le couple M transmissible par l'embrayage 4 en fonction d'un trajet de réglage s d'un organe de réglage de l'embrayage, par exemple d'un levier de débrayage de l'embrayage, qui est actionné par le dispositif d'actionnement 16. Pour la course de réglage 0, l'embrayage est complètement fermé. Dans le cas de la course de réglage

GP, l'embrayage est situé, dans sa position d'activation ou de son point d'activation, au niveau duquel il peut transmettre un couple prédéterminé relativement faible ; dans le cas d'un réglage qui s'effectue au-delà de GP, l'embrayage s'ouvre complètement et ne peut plus transmettre aucun couple. Dans l'appareil de commande 14 (figure 15) est mémorisé, dans le cas d'un fonctionnement parfait de la boîte de vitesses, la valeur du capteur de position 32, que ce dernier indique lorsque l'embrayage est situé dans sa position correcte d'activation.

La figure 3 représente la variation d'une force K en fonction de l'écart AGP du point d'activation effectif par rapport au point d'activation correct. Dans le cas de l'écart 0, la force K possède une valeur de consigne Ks mesurée antérieurement et qui est relativement faible et qui est mémorisée dans l'appareil de commande 14. La force K peut être mesurée par le fait que l'actionneur de commutation 9b est déplacé par exemple avec une vitesse constante et que la puissance absorbée est mesurée. La puissance peut être alors convertie directement dans la force. Il est évident que la force peut être également déterminée à partir d'autres paramètres de fonctionnement de l'actionneur de commutation 9b ou bien par un dispositif de mesure de force, qui est disposé dans la transmission de force entre l'actionneur 9b et l'organe de commutation de la boîte de vitesses 6.

Le procédé selon l'invention met à profit la dépendance de la force K vis-à-vis de l'écart du point d'activation instantané par rapport à un point d'activation parfait par le fait que par exemple le procédé décrit en référence à la figure 4 est exécuté :
Lors d'un pas 40, un contrôle est effectué pour déterminer si le véhicule est à l'arrêt, si un frein du véhicule est actionné (ceci peut être réalisé manuellement ou d'une manière commandée par l'appareil de commande 14)

et si la boîte de vitesses est dans une position neutre. Si toutes les conditions sont satisfaites, lors du pas 42, une adaptation du point d'activation démarre, à la suite de quoi lors du pas 44 l'embrayage 4 est réglé par le dispositif d'actionnement 16 au point que l'embrayage se situe dans une position d'activation mémorisée dans l'appareil de commande 14 ou au point d'activation mémorisé actuellement.

Lors du pas 46, une vitesse de la boîte de vitesses 6 est engagée par l'actionneur de commutation 9b et la force nécessaire à cet effet est déterminée au moyen d'une évaluation correspondante de paramètres de fonctionnement de l'actionneur de commutation 34.

Lors du pas 48 on détermine si la force K, qui est déterminée lors du pas 46, est supérieure à une force de consigne Ks mémorisée dans l'appareil de commande 14. Si c'est le cas, lors du pas 50 le point d'activation mémorisé dans l'appareil de commande 14 est déplacé dans le sens d'une réduction de la force, c'est-à-dire dans le sens d'une ouverture croissante de l'embrayage. Le déplacement peut s'effectuer d'une manière incrémentale, et ce d'une valeur prédéterminée, ou bien conformément à une courbe caractéristique mémorisée, qui associe différents déplacements à différents écarts.

Si le critère 48 n'est pas satisfait, lors d'un autre pas non représenté on peut effectuer un contrôle pour déterminer si la force mesurée est nettement inférieure à une force de consigne, ce qui indique une ouverture trop grande l'embrayage, à la suite de quoi le point d'activation mémorisé peut être déplacé dans le sens d'une ouverture plus faible de l'embrayage.

Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéris-

tiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins.

Des références utilisées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives ; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des caractéristiques ou combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées.

Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à la date de priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sousrevendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présentement exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où il concerne également des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de métier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage (4), qui est actionné par un actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de. telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, caractérisé en ce qu'on détecte des paramètres de fonctionnement du moteur, à partir desquels la totalité du couple moteur est déterminée, qu'on détecte le fonctionnement de dispositifs auxiliaires (31) entraînés par le moteur et qui requièrent globalement un couple d'entraînement des dispositifs auxiliaires, et que le couple d'embrayage transmis par l'embrayage est formé par le fait que le couple des dispositifs auxiliaires est soustrait du couple moteur et l'actionneur de l'embrayage est commandé de telle sorte qu'un écart entre le couple d'embrayage et le couple d'activation diminue.

2. Procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, selon lequel des paramètres du moteur, à partir desquels l'ensemble du couple moteur est déterminé, sont détectés juste avant un cycle de réglage du point d'activation, lorsque l'embrayage est complètement ouvert ou que la chaîne motrice ne reçoit essentiellement aucun couple d'entraînement, et pendant un cycle de réglage du point d'activation, que la différence des deux couples moteurs déterminés de cette manière est formée et que l'actionneur de l'embrayage est commandé de telle sorte qu'un écart

entre la différence et le couple d'activation diminue.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que - le couple moteur est déterminé au début du cycle de réglage du point d'activation, - l'actionneur de l'embrayage est actionné de telle sorte que le couple moteur est augmenté du couple d'activation, - l'actionneur de l'embrayage est ramené dans sa position initiale et le couple moteur est à nouveau déterminé, et - le cycle de réglage du point d'activation est évalué comme défectueux lorsque le couple moteur initial et le couple moteur déterminé en dernier lieu diffèrent de plus d'une valeur prédéterminée.

4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que - le couple moteur est déterminé au début d'un cycle de réglage du point d'activation, - l'actionneur de l'embrayage est actionné de telle sorte que le couple moteur est augmenté du couple d'activation, et la vitesse de rotation du moteur est déterminée, - l'actionneur de l'embrayage est ramené dans sa position initiale au cours d'une durée qui requiert une régulation de la vitesse de rotation pour l'élimination par réglage d'une variation du couple, et la vitesse du moteur est à nouveau déterminée, et - le cycle de réglage du point d'activation est évalué comme défectueux lorsque la vitesse de rotation du moteur est déterminée en dernier lieu diffère de façon prédéterminée de la vitesse de rotation du moteur déterminée en premier.

5. Procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage (4), qui est actionné par un actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique (14), qui commande l'actionneur de

l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande le fonctionnement de mécanismes auxiliaires de telle sorte que leur fonctionnement reste au moins dans une large mesure constant pendant un cycle de réglage du point d'activation.

6. Procédé selon l'une quelconque de revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un cycle de réglage du point d'activation est bloqué pendant la présence d'états prédéterminés de branchement de dispositifs auxiliaires et/ou d'appareils d'utilisation.

7. Procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, caractérisé en ce qu'un frein du véhicule est actionné d'une manière commandée à partir du dispositif de commande, au moins pendant le réglage de l'actionneur de l'embrayage dans le sens de la fermeture de l'embrayage.

8. Procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur, lequel actionneur de l'embrayage est commandé par un dispositif de commande électronique, qui commande l'actionneur de l'embrayage de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'embrayage dans une chaîne motrice, correspond à un couple d'activation prédéterminé, caractérisé en ce que le couple de freinage d'un frein du véhicule est détecté et au moins un actionnement de l'actionneur de l'embrayage dans le sens de la fermeture d'embrayage est supprimé lorsque le couple de freinage tombe au-dessous d'une valeur prédéterminée.

9. Procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage, qui est actionné par un actionneur d'embrayage, lequel est commandé par un dispositif de commande électronique, selon lequel le dispositif de commande commande l'actionneur de l'embrayage pour régler le point d'activation de telle sorte qu'un couple transmis par un moteur par l'intermédiaire de l'accouplement de l'embrayage dans la chaîne motrice correspond à un couple d'activation prédéterminé et le réglage associé de l'actionneur de l'embrayage est mémorisé en tant que réglage du point d'activation, caractérisé en ce que le réglage mémorisé du point d'activation est décalé d'une valeur prédéterminée dans le sens d'une ouverture de l'embrayage, lorsqu'un couple transmis par l'embrayage dépasse un couple prédéterminé se rapproche du réglage mémorisé du point d'activation.

10. Procédé pour régler le point d'activation d'un embrayage disposé entre un moteur de véhicule automobile et une boîte de vitesses et actionné par un actionneur motorisé, caractérisé en qu'il comprend les étapes suivantes consistant à : - ouvrir l'embrayage jusqu'à un point d'activation mémorisé, - engager une vitesse de déplacement et mesurer une valeur d'un paramètre de fonctionnement, - comparer la valeur mesurée à une valeur de consigne, et - modifier le point d'activation dans le cas d'un écart entre la valeur de mesure et la valeur de consigne dans le sens d'une réduction de l'écart.

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'on mesure comme paramètre de fonctionnement la force nécessaire pour engager une vitesse de déplacement d'une boîte de vitesse synchronisée.

12. Dispositif de commande pour commander un embrayage, à l'aide duquel un moteur peut être relié à un

dispositif de transmission de couple aboutissant à au moins une roue du véhicule, caractérisé en ce que le dispositif de commande est relié au moins à des capteurs, qui détectent des paramètres de fonctionnement du moteur, et à un actionneur de l'embrayage, contient une mémoire comportant des programmes de commande et des données et est agencé de telle sorte qu'au moins un procédé selon l'une des revendications 1 à 9 peut être mis en oeuvre.