FR2794077A1 - Transmission, en particulier pour un vehicule automobile, son procede de mise en oeuvre et son utilisation - Google Patents

Transmission, en particulier pour un vehicule automobile, son procede de mise en oeuvre et son utilisation Download PDF

Info

Publication number
FR2794077A1
FR2794077A1 FR0006675A FR0006675A FR2794077A1 FR 2794077 A1 FR2794077 A1 FR 2794077A1 FR 0006675 A FR0006675 A FR 0006675A FR 0006675 A FR0006675 A FR 0006675A FR 2794077 A1 FR2794077 A1 FR 2794077A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
transmission
state
motor vehicle
vehicle
charge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0006675A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2794077B1 (fr
Inventor
Anton Fritzer
Franz Bitzer
Rainer Eidloth
Carsten Weinhold
Thomas Jager
Martin Vornehm
Hans Jurgen Renk
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Publication of FR2794077A1 publication Critical patent/FR2794077A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2794077B1 publication Critical patent/FR2794077B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/16—Driving resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3082—Signal inputs from the transmission from the output shaft
    • F16D2500/30825—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3102—Vehicle direction of travel, i.e. forward/reverse
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3109—Vehicle acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3112—Vehicle acceleration change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/312—External to the vehicle
    • F16D2500/3125—Driving resistance, i.e. external factors having an influence in the traction force, e.g. road friction, air resistance, road slope
    • F16D2500/3127—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31426—Brake pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/3146—Signal inputs from the user input from levers
    • F16D2500/31473—Parking brake lever
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70252—Clutch torque
    • F16D2500/70282—Time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/71—Actions
    • F16D2500/7101—Driver alarm
    • F16D2500/7104—Visual alarms
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/901—Control signal is slope

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Retarders (AREA)

Abstract

L'invention concerne plus spécialement le pilotage d'un embrayage ou d'un autre dispositif d'accouplement entre le moteur d'un véhicule automobile et une boîte de vitesses automatique.Dans le but d'éviter les alternances de débrayages et d'embrayages dans une descente, le seuil de débrayage est abaissé à partir d'un point (330) jusqu'au point (340) (flèche 342). Au cours de la descente, la vitesse de rotation (nG ) d'entrée de boîte (304) et la vitesse de rotation (nM ) du moteur (306) diminuent à peu près conjointement en s'approchant du seuil de débrayage (340), lequel est de peu supérieur à la vitesse de ralenti (332).Applicable aux véhicules à moteurs diesels et à moteurs à essence.

Description

L'invention concerne une transmission pour un véhicule automobile, un procédé pour la mise en #uvre d'une telle transmission et l'utilisation de celle-ci.
Dans le sens de la présente demande, une transmission désigne en particulier un dispositif présentant un dispositif d'accouplement et/ou un dispositif convertisseur de couple et/ou un changement de vitesse. La transmission présente au moins un arbre d'entrée et un arbre de sortie, ayant des paramètres de rotation identiques ou différents.
Le terme "paramètre de rotation" désigne en particulier, dans le cadre de la présente demande, un couple ou une vitesse de rotation.<B>Il</B> est préféré que la transmission soit capable de désaccoupler, au moins par intervalles (dans le temps) au moins un arbre d'entrée d'au moins un arbre de sortie.
Il est<B>à</B> noter que le terme "système de transmission de couple", également employé dans le cadre de la présente demande, a une signification qui diffère de celle du terme "transmission". La transmission dont il est question ici, présente de préférence un système de transmission de couple.
Par "dispositif d'accouplement", on entend en particulier, dans le cadre de la présente demande', un dispositif présentant un accouplement débrayable et embrayable, en particulier un embrayage<B>à</B> friction et/ou un embrayage de démarrage et/ou un embrayage ou un accouplement<B>à</B> ensemble de renversement pour l'inversion du sens de rotation et/ou un embrayage multidisque et/ou un embrayage<B>à</B> poudre magnétique et/ou un embrayage de coupure ou de pontage de convertisseur.<B>Il</B> est particulière ment préféré que le dispositif d'accouplement soit réalisé comme un dispositif d'accouplement automatisé, en particulier comme celui décrit et offert par la demanderesse sous la désignation d'embrayage<B>à</B> gestion électronique (EKH pour "Elektronisches Kupplungs-Management").
Par "changement de vitesse", on entend en particulier, dans le cadre de la présente demande, un dispositif permettant d'établir différents rapports de transmission. Ces rapports de transmission peuvent en particulier être établis ou variés en continu ou de façon échelonnée. Le changement de vitesse est réalisé en particulier comme une boîte de vitesses<B>à</B> commande manuelle, une boîte de vitesses<B>à</B> engrenages, un changement de vitesse<B>à</B> poulies coniques autour desquelles circule un lien flexible de transmission ou analogues. Le changement de vitesse est en particulier une boîte de vitesses robotisée qui présente de préférence un train planétaire et peut être commandée sans interruption de la force de traction ou de propulsion. En variante, le changement de vitesse est réalisable aussi comme une boîte de vitesses automatisée. Une boîte de vitesses automatisée dans le sens de la présente demande est en particulier un changement de vitesse dont au moins une partie des opérations de changement de vitesse et en particulier toutes les opérations de changement de vitesse sont pilotées de façon automatisée. Pour ce pilotage automatisé, on a prévu un dispositif d'actionnement qui présente en particulier un dispositif hydraulique possédant un vérin et/ou au moins un moteur électrique.
Dans le cadre de la présente invention, les termes "transmission", "dispositif d'accouplement" et "changement de vitesse" désignent aussi des combinaisons des formes de réalisation préférées qui viennent d'être mentionnées des dispositifs concernés.
On connaît<B>déjà</B> des transmissions présentant un dispositif d'accouple ment automatisé ainsi qu'un changement de vitesse et exécutant des opérations d'embrayage/débrayage du dispositif d'accouplement et des opérations de changement de rapport du changement de vitesse en les accordant mutuellement. Il est connu en particulier que de tels dispositifs exécutent des opérations d'embrayage/débrayage du dispositif d'accouple ment sous pilotage automatisé. Ces dispositifs connus ont<B>déjà</B> donné de bons résultats dans la pratique. Il serait toutefois souhaitable de les adapter mieux<B>à</B> certains états de roulage et de charge d'un véhicule automobile et/ou de prévoir une exécution plus flexible de ces dispositifs.
Le terme "état de charge" dans le sens de la présente invention désigne en particulier un état d'un véhicule automobile,<B>y</B> compris sa disposition dans l'environnement, telle que sa disposition sur une surface de circulation ou d'appui, qui conduit, dans au moins un sens de marche,<B>à</B> l'augmentation de sa résistance<B>à</B> l'avancement comparativement<B>à</B> une résistance<B>à</B> l'avancement témoin<B>;</B> il s'agit en particulier d'états qui conduisent, en tenant compte du sens de marche,<B>à</B> l'augmentation de la résistance<B>à</B> l'avancement.
Le terme "résistance<B>à</B> l'avancement témoin" dans le sens de la présente invention, désigne en particulier une résistance<B>à</B> l'avancement qu'un véhicule automobile présente lors d'une marche sur le plat,<B>à</B> pression d'air normale, avec un coefficient de pénétration aérodynamique (coefficient Cx) donné lorsque le véhicule n'est pas équipé d'accessoires tels qu'une galerie ou lorsqu'il ne tire pas de remorque ou analogue, et alors que son poids est prédéfini et se trouve en particulier<B>75 kg</B> au-dessus du poids<B>à</B> vide du véhicule.
Dans le sens de la présente invention, un état de charge désigne un état dans lequel la résistance<B>à</B> l'avancement du véhicule est plus élevée que dans des situations habituelles. La résistance<B>à</B> l'avancement peut être accrue, par exemple, du fait que le véhicule se trouve sur une pente montante ou qu'il tire une remorque.
L'invention vise donc<B>à</B> créer une transmission, en particulier pour un véhicule automobile, ainsi qu'un procédé pour la mise en #uvre d'une telle transmission, qui soit de construction simple, permette des opérations d'em brayage/déb raya ge et de changement de rapports fiables, rapides et exactes, en tenant compte des états de charge du véhicule automobile de manière économiquement avantageuse, et conduise<B>-</B> en particulier si elle est incorporée dans un véhicule automobile<B>- à</B> une augmentation du confort de roulage.
Selon un premier aspect, l'invention procure ce résultat par une transmission pour un véhicule automobile, pouvant être disposée dans la chaîne cinématique du véhicule entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, transmission qui peut influencer le rapport des paramètres de rotation de ces arbres et peut prendre différents états de couplage qui influencent ce rapport, qui est caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage capable d'établir ces états de couplage selon une caractéristique préfixée et relié, sous des conditions préfixées, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge pouvant générer au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule et présentant au moins un dispositif capteur d'état de charge pour détecter l'état de charge du véhicule.
Conformément<B>à</B> l'invention, il est proposé de doter une transmission pour un véhicule automobile d'un dispositif de pilotage qui est relié, au moins par intervalles (dans le temps),<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge présentant au moins un dispositif capteur d'état de charge pour détecter l'état de charge du véhicule.
La transmission, comportant en particulier un dispositif d'accouplement et un changement de vitesse, est réalisée de manière qu'elle puisse être disposée dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie.
Par "dispositif d'entraînement", on entend en particulier, dans le cadre de la présente demande, un moteur, notamment un moteur<B>à</B> combustion interne ou analogue. Un arbre côté mené ou entraîné désigne en particulier un arbre placé entre le changement de vitesse et les roues d'un véhicule automobile. Il est<B>à</B> noter que, conformément<B>à</B> l'invention, il est préféré aussi qu'un véhicule automobile pourvu d'une transmission selon l'invention soit également déplaçable par application d'un couple au côté mené. Un tel cas peut se produire surtout lorsqu'un véhicule,<B>à</B> l'arrêt sur une pente, alors que le verrou du changement de vitesse n'est pas actionné et/ou alors que l'embrayage est débrayé et la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, est mis en mouvement par la force d'entraînement due<B>à</B> la déclivité.
La transmission peut prendre plusieurs états de couplage qui influen cent le rapport des paramètres de rotation. En particulier, un dispositif d'accouplement, compris dans la transmission, peut être débrayé, de sorte que l'arbre d'entrée est désaccouplé, pour l'essentiel mécaniquement, de l'arbre de sortie. Il est en outre prévu en particulier que le dispositif d'accouplement peut être embrayé complètement, de sorte que, surtout lorsqu'un rapport de vitesse est engagé, l'arbre d'entrée est accouplé<B>-</B> essentiellement solidaire en rotation<B>- à</B> l'arbre de sortie. Il est préféré en outre, en particulier, que le dispositif d'accouplement puisse prendre des états dans lesquels ce dispositif peut transmettre un couple préfixé. Il est prévu en particulier que le changement de vitesse peut avoir différents rapports de transmission.
Le dispositif de pilotage est capable d'établir les états de couplage de la transmission, ce qui désigne par conséquent des états d'embrayage/ débrayage et/ou d'établissement de rapports de transmission en particulier, selon une caractéristique préfixée.
Un dispositif de pilotage désigne en particulier, dans le sens de la présente demande, un dispositif qui est également capable de piloter des opérations rampantes, c'est-à-dire des opérations très progressives, d'un dispositif d'accouplement.
Une telle opération permet en particulier de créer un état dans lequel un véhicule, alors qu'un rapport de vitesse est engagé, le moteur tourne et les freins ne sont pas actionnés, se déplace lentement, pendant que le couple moteur transmis par le dispositif d'accouplement est faible. Le couple transmissible par le dispositif d'accouplement est limité en particulier<B>à</B> une faible valeur préfixée.
Il est prévu en plus, dans le cadre de la présente demande, que le dispositif de pilotage est capable de piloter une opération de démarrage, ce qui désigne ici en particulier une opération au cours de laquelle un levier de charge, notamment une pédale d'accélérateur, est actionné et au cours de laquelle le dispositif d'entraînement tourne<B>à</B> une vitesse accrue par rapport <B>à</B> la vitesse de ralenti, alors que le véhicule part lentement pendant que l'embrayage (le dispositif d'accouplement) est au moins légèrement embrayé.
Il est prévu en particulier que le dispositif de pilotage pilote une telle opération rampante et/ou une opération de démarrage selon une caractéris tique préfixée, laquelle est déterminée par des fonctions mathématiques, des diagrammes caractéristiques, des courbes caractéristiques ou analogues.
Le terme "dispositif capteur d'état de charge" désigne en particulier, dans le sens de la présente demande, un dispositif présentant au moins un capteur.
<B>Il</B> est préféré que le dispositif capteur d'état de charge détecte ou surveille exactement un paramètre, en fonction duquel le dispositif détecteur d'état de charge ou le dispositif de pilotage est capable de déterminer l'état de charge d'un véhicule automobile, sans que ces disposi tifs doivent faire appel<B>à</B> une comparaison, en particulier mathématique, entre des paramètres de fonctionnement côté entraînement et des para mètres de fonctionnement côté mené ou entraîné. En particulier, un tel dispositif est capable de déterminer l'état de charge indépendamment d'une comparaison des accélérations du véhicule, lesquelles sont déterminées d'une part en fonction du couple moteur et d'autre part en fonction d'au moins une vitesse de rotation de roue. Il est<B>à</B> noter que ce type de détermination n'est cependant pas exclu.
Le résultat recherché est obtenu en outre par une transmission, du type défini précédemment, qui est caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage capable d'établir les états de couplage selon une caractéristique préfixée et relié, au moins par intervalles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge capable de générer au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule et pouvant déterminer l'état de charge du véhicule indépendamment d'une comparaison, en particulier arithmétique, de paramètres de fonctionnement côté entraînement et côté entraîné du véhicule.
Selon l'invention, un dispositif de pilotage, relié au moins par inter valles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge, est capable de générer au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule et<B>à</B> l'aide duquel l'état de charge peut être déterminé indépendamment d'une comparaison, en particulier mathéma tique, de paramètres de fonctionnement côté entraînement et côté mené d'un véhicule.
Dans le sens de la présente demande, l'établissement d'une liaison pour la transmission de signaux signifie en particulier que les dispositifs reliés sont mutuellement séparés dans l'espace ou que l'un de ces dispositifs fait partie intégrante de l'autre dispositif. La transmission des signaux peut s'effectuer en particulier sans contact ou<B>à</B> travers des câbles ou ana logues. Le signal transmis est en particulier, dans le sens de la présente invention, un signal analogique ou un signal discret.<B>Il</B> est également préféré que le signal transmis soit un signal numérique. Un tel signal numérique peut, en particulier, représenter les états appelés "état de charge de référence" et "état de charge accrue".
Un dispositif détecteur d'état de charge, dans le sens de la présente invention, comporte en particulier un dispositif de reconnaissance d'inclinai son. Suivant l'inclinaison du véhicule, ce dispositif peut générer différents signaux en fonction de l'inclinaison du véhicule par rapport<B>à</B> l'horizontale.
Par "inclinaison du véhicule" dans le sens de la présente demande, on désigne en particulier l'inclinaison du véhicule<B>-</B> équipée de la transmission<B>-</B> dans sa direction longitudinale ou de sa direction transversale, ou d'une combinaison des deux, par rapport<B>à</B> un plan horizontal.
Il est préféré, conformément<B>à</B> l'invention, qu'au moins un paramètre de marche du véhicule automobile et/ou de la transmission soit piloté, selon une caractéristique préfixée, par le dispositif détecteur d'état de charge et/ou le dispositif de pilotage et/ou le dispositif de reconnaissance d'inclinai son. La valeur de ce paramètre dépend notamment, suivant une caractéris tique préfixée, du signal généré par ce dispositif de reconnaissance d'inclinaison.
Le dispositif capteur d'état de charge est de préférence disposé essentiellement sur le changement de vitesse et/ou le dispositif de pilotage. Une caractéristique avantageuse de l'invention prévoit que la valeur du paramètre de marche<B>à</B> laquelle le dispositif d'accouplement est au moins partiellement débrayé, dépend, sous des conditions préfixées, du sens de marche et/ou du rapport de vitesse engagé dans le changement de vitesse et du signal généré par le dispositif de reconnaissance d'inclinaison.
Selon une autre caractéristique, la valeur préfixée du paramètre de marche<B>à</B> laquelle le dispositif d'accouplement est au moins partiellement débrayé, est un couple de consigne<B>à</B> transmettre par le dispositif d'accou plement et/ou la vitesse de rotation d'entrée du changement de vitesse.
D'après une autre caractéristique, sous des conditions préfixées, le dispositif d'accouplement est débrayé<B>à</B> une plus basse vitesse de rotation lorsque le véhicule automobile est en descente que lorsqu'il roule sur le plat.
Le dispositif capteur d'état de charge présente de préférence au moins un dispositif capteur possédant au moins un capteur placé dans le réservoir d'un véhicule automobile.<B>Il</B> est préféré que deux capteurs et il est particulièrement préféré que trois capteurs soient placés dans le réservoir du véhicule.
Il est préféré que ce dispositif capteur ou au moins un capteur de ce dispositif puisse détecter le niveau de remplissage du réservoir du véhicule. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, ce dispositif capteur, agencé dans le réservoir, est capable de détecter, au moins par intervalles, le déplacement de carburant<B>-</B> de préférence<B>à</B> haute fréquence<B>-</B> en vue de la génération d'un signal de pente. Un tel dispositif capteur permet en particulier de détecter le déplacement de carburant se produisant lors d'une montée ou d'une descente, ce qui permet de conclure que le véhicule est dans une montée ou une descente. Il est particulière ment préféré que le dispositif capteur soit également capable de détecter le sens de déplacement du carburant.
En fonction de ce qui a été détecté, un signal de pente est transmis au dispositif de pilotage.
Une caractéristique de l'invention prévoit que le dispositif de pilotage détermine, au moins par intervalles, l'inclinaison du véhicule automobile en fonction de la différence des signaux fournis par différents capteurs de réservoir installés dans le réservoir.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, les signaux délivrés par le dispositif capteur du réservoir, représentant le niveau de remplissage de celui-ci, sont exploités par le dispositif de pilotage en différentes fenêtres de temps, ayant des durées différentes. En fonction de la variation du niveau de remplissage du réservoir dans les fenêtres de temps respectives, ou en fonction d'une combinaison des niveaux de remplissage d'au moins deux fenêtres de temps et/ou en fonction de la comparaison des gradients des variations temporelles respectives des niveaux de remplissage dans les fenêtres de temps, il est déterminé si et comment le volume de remplissage du réservoir s'est modifié et/ou dans quelle mesure l'inclinaison du véhicule a changé et quelle est l'inclinaison actuelle du véhicule. Une caractéristique selon l'invention prévoit que le dispositif de pilotage détecte la variation du niveau de remplissage du réservoir en différentes fenêtres de temps, ayant des durées différentes, et l'exploite selon une caractéristique préfixée, un changement du volume de remplissage du réservoir pouvant être distingué d'une variation de l'inclinaison du véhicule en fonction de la variation du niveau de remplissage du réservoir dans ces fenêtres de temps respectives et/ou en fonction d'une comparaison des gradients des variations temporelles du niveau de remplissage du réservoir dans les fenêtres de temps.
<B>Il</B> est notamment possible que le dispositif de pilotage détecte et exploite la variation du niveau de remplissage détecté du réservoir chaque fois en au moins trois fenêtres de temps de différentes longueurs ou durées, lesquelles, en particulier, se déroulent au moins partiellement en parallèle dans le temps, l'agencement étant tel que<B>:</B> <B>-</B> une première fenêtre de temps s'étend sur une période de longue durée, une deuxième fenêtre s'étend sur une période de durée moyenne et une troisième fenêtre s'étend sur une période de durée très courte, et <B>-</B> un changement du volume de remplissage du réservoir étant déterminé en fonction d'une variation du niveau de remplissage détectée dans la première fenêtre, une variation de l'inclinaison du véhicule étant déterminée en fonction d'une variation du niveau de remplissage détectée dans la deuxième fenêtre et une perturbation de courte durée, provoquée par exemple par le passage du véhicule automobile équipé de la transmission sur un nid de poule dans la chaussée, étant déterminée en fonction d'une variation du niveau de remplissage du réservoir détectée dans la troisième fenêtre de temps. Il est<B>à</B> noter que le terme "fenêtre de temps", dans le cadre de la présente demande, désigne en particulier une période de temps ayant une longueur préfixée ou qui commence<B>à</B> un instant préfixé, lequel est commandé en particulier par un événement, et/ou se termine<B>à</B> un instant commandé par un événement.
L'exploitation a lieu de préférence avec utilisation de trois fenêtres de temps. Une première fenêtre s'étend de préférence sur une période de temps longue, une deuxième fenêtre sur une période de temps moyenne et une troisième fenêtre sur une période de temps très courte.
En particulier, les fenêtres de temps exploitées se déroulent au moins partiellement en même temps. Il est préférable que la troisième fenêtre soit contenue dans la deuxième et que la deuxième fenêtre soit contenue dans la première.
En particulier, une exploitation en fonction de la variation de niveau constatée dans la première fenêtre, permet de conclure<B>à</B> ce qu'un changement du volume de remplissage du réservoir a eu lieu. En fonction de la variation de niveau détectée dans la deuxième fenêtre, il est en particulier possible de conclure qu'un changement s'est produit dans l'inclinaison du véhicule. En fonction de la variation de niveau détectée dans la troisième fenêtre, il est de préférence conclu qu'une perturbation de courte durée s'est produite. Une telle perturbation de courte durée a lieu surtout lorsque le véhicule passe par un nid de poule dans la chaussée.
Il est préféré que, en plus de l'exploitation<B>à</B> l'aide des fenêtres de temps, des paramètres de fonctionnement du véhicule, en particulier la position d'un levier de charge, le rapport de vitesse engagé, le couple transmissible par l'embrayage, le couple moteur ou la vitesse de rotation du moteur ou analogue, soient utilisés, selon une caractéristique préfixée,<B>à</B> des fins d'exploitation.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un capteur de réservoir est installé au milieu du réservoir. Selon d'autres dispositions préférées<B>:</B> un capteur est installé en dehors du milieu du réservoir<B>;</B> un capteur est installé au milieu du réservoir, tandis qu'au moins un deuxième capteur est installé en dehors du milieu du réservoir<B>;</B> ce deuxième capteur est en particulier décalé, par rapport au milieu du réservoir, en direction de l'axe longitudinal du véhicule<B>;</B> un capteur est installé dans un angle du réservoir<B>;</B> deux capteurs sont installés dans des angles diagonalement opposés du réservoir<B>;</B> deux capteurs sont installés dans des angles différents du réservoir<B>;</B> deux capteurs sont installés en deux angles du réservoir qui sont mutuellement opposés dans la direction transversale du véhicule<B>;</B> un capteur est installé au milieu<B>du</B> réservoir et deux autres capteurs sont installés dans des angles opposés du réservoir dans la direction transversale du véhicule<B>;</B> et au moins un capteur est installé près d'une paroi du réservoir. <B>Il</B> est préféré qu'au moins un capteur de réservoir et en particulier tous les capteurs de réservoir soient disposés de manière qu'ils puissent détecter le niveau de remplissage du réservoir jusqu'à ce que celui-ci soit vide.
Il est<B>à</B> noter que, dans la cadre de la présente demande, le milieu du réservoir désigne en particulier le centre de gravité géométrique d'une aire de surface située horizontalement dans le réservoir et délimitée par les parois du réservoir. L'indication "angle du réservoir" se réfère en particulier également<B>à</B> l'un des angles formés sur cette aire de surface fictive par les parois du réservoir.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, l'inclinaison du véhicule automobile est déterminée, dans le dispositif de pilotage, en fonction de la différence des niveaux de remplissage du réservoir détectés simultanément par les différents capteurs de réservoir.<B>Il</B> est particulièrement préféré<B>à</B> cet égard que les capteurs soient installés de manière que l'inclinaison du véhicule en direction longitudinale soit déterminable. Il est préféré aussi que les capteurs soient disposés de manière que l'inclinaison en direction transversale du véhicule soit détermi- nable ou que les capteurs soient placés de manière que l'inclinaison en direction longitudinale et en direction transversale puisse être déterminée.
Il est préféré que le dispositif capteur d'état de charge présente au moins un dispositif capteur d'accélération.
Le capteur d'accélération est, par exemple, un capteur de collision. Ce terme désigne en particulier un capteur ou un dispositif capteur utilisable dans des véhicules automobiles pour déclencher un sac gonflable ou analogue.
<B>Il</B> est préféré que le capteur d'accélération détecte l'accélération effective du véhicule. Cela signifie en particulier que des valeurs absolues de l'accélération sont détectées. Il est préféré que le capteur d'accélération indique également des accélérations, dans la mesure où elles existent, lorsque le véhicule est<B>à</B> l'arrêt, accélérations qui peuvent être dues<B>à</B> l'accé lération gravitationnelle dans le plan de marche.<B>Il</B> est préféré qu'un capteur d'accélération pour détecter l'accélération dans le sens de marche, indique une accélération lorsque l'axe longitudinal du véhicule présente une inclinaison par rapport<B>à</B> l'horizontale. Ceci est le cas en particulier lorsque le véhicule est immobilisé sur une pente. L'accélération ainsi indiquée est en particulier<B>à</B> attribuer au fait que la force gravitationnelle, décomposable en direction longitudinale du véhicule et perpendiculairement au sol et agissant également sur le véhicule<B>à</B> l'arrêt, présente une composante en direction longitudinale du véhicule. L'accélération agissant dans cette direction, correspond essentiellement<B>à</B> tan (x x<B>g,</B> où # est l'angle d'inclinaison du véhicule, en direction longitudinale, par rapport<B>à</B> l'horizontale, et<B>g</B> est l'accélération gravitationnelle.
Le dispositif de pilotage détermine de préférence, au moins par intervalles, l'inclinaison du véhicule automobile en fonction de la variation dans le temps de l'accélération du véhicule, en particulier des valeurs absolues<B>-</B> détectées par le dispositif capteur d'état de charge<B>-</B> de l'accélération.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, l'inclinaison de la surface de roulement ou d'appui du véhicule est déter minée en fonction du comportement dans le temps ou de la variation dans le temps des valeurs d'accélération détectées par le capteur d'accélération. L'inclinaison du véhicule est déterminable en particulier en fonction des valeurs d'accélération fournies par un capteur d'accélération, ainsi que d'au moins un autre paramètre de fonctionnement, tel que, par exemple, la vitesse de rotation d'une roue du véhicule.
Des caractéristiques avantageuses de l'invention prévoient que <B>-</B> le dispositif de pilotage de pilotage détermine, au moins par intervalles, l'inclinaison du véhicule en fonction de l'accélération du véhicule et/ou de sa variation dans le temps et en tenant compte de la relation a<B≥</B> tan (x*g, où a est l'accélération du véhicule détectée au moyen du capteur,<B>a</B> est l'angle d'inclinaison du véhicule et<B>g</B> est l'accélération gravitationnelle<B>;</B> <B>-</B> le dispositif de pilotage est capable de déterminer, au moins par intervalles, l'inclinaison du véhicule automobile en fonction de l'accélération du véhicule, déterminée au moyen du capteur d'accélération, et d'au moins un autre paramètre de fonctionnement, comme par exemple au moins une vitesse de rotation d'une roue du véhicule, ou d'une accélération déterminée en fonction d'au moins une vitesse de rotation d'une roue du véhicule.
Le résultat recherché est obtenu en outre par une transmission, du type défini précédemment, qui est caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage capable d'établir les états de couplage selon une caractéristique préfixée et pouvant être relié, au moins par intervalles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge pouvant produire au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule automobile, et le dispositif de pilotage pilote, au moins par intervalles, la transmission en fonction d'un signal transmis par le dispositif détecteur d'état de charge<B>à</B> un dispositif optique.
Pour cette solution, l'invention prévoit que le dispositif de pilotage pilote la transmission, au moins par intervalles, en fonction d'un signal transmis par un dispositif détecteur d'état de charge<B>à</B> un dispositif optique.
Le dispositif détecteur d'état de charge est en particulier du type décrit dans le cadre de la présente demande. Ce dispositif peut également fournir d'une manière quelconque le signal représentant l'état de charge du véhicule automobile.
Par "dispositif optique" dans le sens de la présente demande, il faut entendre en particulier un dispositif faisant connaître l'état de charge visuellement. Un dispositif optique dans le sens de la présente demande est en particulier un voyant lumineux clignotant de contrôle, disposé par exemple dans la planche de bord du véhicule et actionné en particulier au moyen d'un appareil de commande, notamment pour indiquer qu'une remorque est attelée au véhicule, ou un feu de remorque ou analogue.
Le signal transmis au dispositif optique est utilisé de préférence pour la sélection d'un programme de passage de vitesses et/ou d'une caracté ristique d'embrayage/débrayage, pour piloter la vitesse de rotation de démarrage ou pour varier le couple de déplacement lent, c'est-à-dire le couple servant<B>à</B> l'avance du véhicule<B>à</B> la vitesse rampante.
L'invention prévoit en particulier d'augmenter la vitesse de rotation de démarrage lorsqu'il a été constaté qu'une remorque est attelée au véhicule et/ou d'adapter le couple<B>à</B> déplacement lent<B>à</B> un état de charge accrue, correspondant par exemple<B>à</B> l'utilisation du véhicule avec une remorque ou analogue.
Le signal transmis au dispositif optique, qui est de préférence un signal électrique, est de préférence mis<B>à</B> disposition seulement lorsque le véhicule automobile est en mode remorquage, donc tire une remorque.
Le résultat recherché est obtenu en outre par une transmission, du type défini précédemment, qui est caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage capable d'établir les états de couplage selon une caractéristique préfixée et relié, au moins par intervalles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge pouvant produire au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule automobile, le dispositif d'accouplement étant débrayé au moins partiel lement, sous des conditions préfixées, par un signal pilote du dispositif de pilotage, lorsqu'au moins un paramètre de marche préfixé atteint une valeur déterminée par une caractéristique préfixée, cette valeur du paramètre de marche dépendant, selon une caractéristique préfixée, du signal généré par le dispositif détecteur d'état de charge.
L'invention prévoit dans ce cas que le dispositif d'accouplement, compris dans la transmission, est, sous des conditions préfixées, débrayé au moins partiellement par un signal pilote du dispositif capteur. Ce signal dépend d'un paramètre de marche préfixé qui est de préférence commandé selon une caractéristique préfixée. Le dispositif d'accouplement est débrayé en particulier lorsque ce paramètre de marche atteint une valeur préfixée.
Conformément<B>à</B> l'invention, cette valeur préfixée du paramètre de marche dépend en particulier, selon une caractéristique préfixée, du signal généré par le dispositif détecteur d'état de charge, lequel est notamment capable de déterminer si une remorque est attelée au véhicule.
L'invention prévoit en particulier que le paramètre de marche est la vitesse de rotation du moteur et/ou une vitesse de rotation du changement de vitesse du véhicule automobile.<B>Il</B> est prévu en particulier que le dispositif d'accouplement est débrayé, sous des conditions préfixées, lors d'une circulation sur le plat, sans remorque,<B>à</B> une vitesse de rotation de par exemple<B>1000</B> tr/min <B>à</B> l'entrée du changement de vitesse. Il est préférable que la vitesse de rotation d'entrée du changement de vitesse<B>à</B> laquelle s'effectue le débrayage, en fonction de l'état de charge détecté du véhicule, soit ramenée<B>à</B> une plus basse valeur lorsque le véhicule est en descente.
Il est<B>à</B> noter que le dispositif de pilotage agit de préférence sur le dispositif d'accouplement de manière que le couple transmissible par le changement de vitesse soit brusquement réduit lorsque la vitesse d'entrée du changement de vitesse baisse jusqu'à une valeur préfixée correspondant au seuil de débrayage. Par suite de la diminution ainsi produite du couple transmis par le dispositif d'accouplement, un glissement ou un patinage se produit dans ce dernier, de sorte que la vitesse de rotation de la boîte (du changement de vitesse) et celle du moteur s'éloignent de plus en plus l'une de l'autre. Dans une descente, cela peut notamment avoir pour consé quence que la vitesse de rotation<B>à</B> l'entrée de la boîte augmente sous l'effet de l'entraînement<B>dû à</B> la pente, tandis que la vitesse du moteur diminue en s'approchant de la vitesse de ralenti. Dès que la vitesse d'entrée de boîte est montée<B>à</B> une valeur préfixée, notamment<B>à</B> 1200 tr/min, le dispositif d'accouplement est piloté selon une autre caractéristique partielle. Il est prévu de préférence que le couple de consigne du dispositif d'accou plement, précédemment maintenu en particulier<B>à</B> une valeur constante, soit piloté,<B>à</B> partir de ce moment, avec une partie "embrayée" et une partie qtpatinage", ce qui a pour effet que le couple de consigne<B>à</B> transmettre par le dispositif d'accouplement augmente fortement. Le résultat est en particulier que le gradient de la vitesse d'entrée de la boîte diminue de plus en plus et que la vitesse du moteur et la vitesse d'entrée de boîte s'appro chent mutuellement dans une mesure croissante, tout au moins après un temps préfixé, jusqu'à ce qu'elles soient de nouveau synchronisées.
La vitesse de rotation<B>à</B> laquelle un débrayage est déclenché, ou<B>à</B> laquelle le couple de consigne<B>à</B> transmettre par le dispositif d'accouplement est brusquement diminué fortement, lorsqu'il est constaté que le véhicule roule sur le plat, est par exemple de<B>1000</B> tr/min. Par contre, lorsqu'il est constaté que le véhicule est dans une descente, cette valeur est réduite. Dans le cas de véhicules<B>à</B> moteur diesel, elle est ramenée par exemple<B>à</B> une vitesse d'environ<B>100</B> tr/min au-dessus de la vitesse de ralenti.
L'application de l'invention est avantageuse en ce sens que lorsque le véhicule roule sur le plat, un débrayage intervenant tôt, donc un débrayage <B>à</B> une vitesse de rotation plus élevée, est plus confortable ou préférée. C'est ainsi qu'en particulier lors d'un freinage violent, sur le plat, un débrayage tôt permet d'éviter le calage du moteur.
En revanche, dans une descente, un débrayage tôt peut avoir pour conséquence que le véhicule<B>-</B> par suite de la force d'entraînement due<B>à</B> la pente<B>-</B> s'accélère rapidement, au point que la vitesse d'entrée de boîte atteint de nouveau la valeur de 1200 tr/min par exemple, de sorte qu'un nouveau débrayage se produit. La phase d'interruption de la force de trac tion peut alors être trop courte pour un changement de rapport par exemple.
L'abaissement du seuil de débrayage permet de prolonger en particulier le temps qui s'écoule entre le débrayage et l'embrayage, de sorte que des changements de rapports en particulier sont réalisables plus confortablement.
Conformément<B>à</B> l'invention, il est possible en particulier d'empêcher des embrayages et des débrayages cycliques lors de descentes.
Il est préférable que le changement de vitesse puisse en plus être commandé par le conducteur du véhicule par un levier de sélection, permet tant par exemple au conducteur de choisir une position pour la conduite en montagne.<B>Il</B> est particulièrement préféré qu'une telle opération entraîne la transmission d'un signal correspondant au dispositif de pilotage, signal par lequel une caractéristique changée est mise en application pour le pilotage de l'embrayage.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif détecteur d'état de charge peut produire un signal indiquant qWune remorque est attelée au véhicule.
Le résultat recherché est obtenu en outre par une transmission, du type défini précédemment, qui est caractérisée en ce qu'un dispositif de pilotage peut établir les états de couplage selon une caractéristique préfixée, le dispositif de pilotage est relié, au moins par intervalles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge capable de générer au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule, et le dispositif de pilotage pilote, sous des conditions préfixées et selon une caractéristique préfixée, en fonction d'au moins un signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge, des paramètres de fonction- nement préfixés du véhicule automobile et/ou d'un dispositif d'entraînement du véhicule et/ou de la transmission.
L'invention prévoit que le dispositif de pilotage pilote (établit par son action de pilotage), en fonction du signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge, des paramètres de marche préfixés du véhicule et/ou d'un dispositif d'entraînement du véhicule et/ou de la transmission selon une caractéristique préfixée. D'après une caractéristique selon l'invention, le dispositif de pilotage produit un signal, servant au pilotage du dispositif d'entraînement du véhicule, en vue de la variation de la vitesse de rotation de démarrage selon une caractéristique préfixée, lorsque le signal généré par le dispositif capteur d'état de charge prend des valeurs de signal préfixées.
La vitesse de rotation de démarrage du véhicule est pilotée de préférence en fonction de l'état de charge.
La vitesse de rotation de démarrage est en particulier, dans le sens de la présente demande, la vitesse de rotation établie ou pilotée pendant une opération de démarrage. Une caractéristique avantageuse de l'invention prévoit que le dispositif de pilotage produit un signal, servant au pilotage du dispositif d'entraînement du véhicule automobile, en vue de l'augmentation de la vitesse de rotation de démarrage<B>à</B> une valeur<B>à</B> laquelle le dispositif d'entraînement est utilisé au point de fonctionnement où son couple est maximal, lorsque le signal généré par le dispositif capteur d'état de charge représente un état de charge dépassant un état de charge préfixé.
Une opération de démarrage est en particulier, dans le sens de la présente demande, une opération dans laquelle un levier de charge, tel qu'une pédale d'accélérateur en particulier ou un dispositif semblable, est actionné, et dans laquelle la vitesse de rotation du moteur est essentiel lement supérieure<B>à</B> la vitesse de ralenti, opération au cours de laquelle le véhicule démarre au moins lentement alors que l'embrayage est au moins légèrement embrayé.
Le dispositif de pilotage peut spécifier un couple de déplacement lent, transmissible par le dispositif d'accouplement, dépendant d'au moins un signal du détecteur d'état de charge. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif de pilotage pilote, sous des conditions préfixées, le dispositif d'accouplement, de manière que celui-ci puisse transmettre, sous des conditions préfixées, un couple de déplacement lent en fonction d'un signal fourni par le dispositif de pilotage, qui est produit par le dispositif détecteur d'état de charge. Le dispositif de pilotage peut augmenter le couple de déplacement lent lorsque le signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge représente une augmentation de charge préfixée.
Il est<B>à</B> noter qu'un couple de déplacement lent dans le sens de la présente invention est en particulier un couple faible, transmissible par le dispositif d'accouplement, alors que le moteur du véhicule tourne, le frein du véhicule n'est pas actionné et la pédale d'accélérateur n'est pas non plus actionnée.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif de pilotage augmente le couple de déplacement lent lorsque le signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge représente des états de charge préfixés. Un tel état de charge préfixé peut être, en particulier, un mode de fonctionnement avec remorque ou un mode de fonctionnement avec remorque et une charge sur attelage supérieure<B>à</B> une charge sur attelage préfixée, ou une pente montante préfixée.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif de pilotage déclenche, en fonction d'au moins un signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge, un programme de marche préfixé, ce qui est en particulier une caractéristique prédéterminée, selon laquelle est pilotée la transmission, en particulier le changement de vitesse et le dispositif d'accouplement. Une caractéristique selon l'invention prévoit que le dispositif de pilotage, sous des conditions préfixées, produit et/ou sélectionne, en fonction des signaux produits par le dispositif détecteur d'état de charge, différents programmes de marche en vue du pilotage du véhicule automobile et/ou en vue du pilotage de la transmission.
La sélection d'un programme de marche dépendant de l'état de charge, permet en particulier de varier la caractéristique d'accouplement (d'embrayage) ou la caractéristique de désaccouplement (de débrayage) et/ou la caractéristique de passage de rapports de vitesse ou analogue. Il est prévu en particulier que dans un état de charge élevée, donc, notamment, lorsque la charge fixe du véhicule ou son chargement est accru ou dans un mode de fonctionnement avec remorque, le dispositif d'accou plement est embrayé plus rapidement lors d'une opération d'accouplement.
Ceci peut être avantageux surtout dans le cas de véhicules lourds ou de véhicules avec remorque étant donné que, par exemple en raison du poids, l'énergie appliquée au dispositif d'accouplement peut être plus importante. Il peut donc être souhaitable de réduire cet apport d'énergie, ce qui est réalisable par exemple par un raccourcissement des temps de pati nage, donc par un réembrayage plus rapide.
Le signal ou au moins l'un des signaux générés par le dispositif détecteur de charge est un signal analogique<B>;</B> il peut cependant s'agir aussi d'un signal numérique Le résultat recherché peut être obtenu en outre par un procédé de mise en ceuvre d'une transmission, comportant un dispositif d'accouple ment, d'un véhicule automobile, notamment du type défini précédemment, qui est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, l'état de charge du véhicule automobile selon une caractéristique préfixée<B>;</B> et <B>-</B> débrayer le dispositif d'accouplement<B>à</B> des moments préfixés en fonction de l'état de charge et d'au moins un paramètre de fonctionnement, tel que le couple.
Un tel procédé pour la mise en ceuvre d'une transmission et/ou d'un dispositif d'entraînement, notamment du type défini précédemment, peut aussi être caractérisé en ce que en ce qu'il comprend les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, l'état de charge du véhicule automobile selon une caractéristique préfixée<B>;</B> et <B>-</B> piloter au moins un paramètre de fonctionnement, tel que la vitesse de rotation de démarrage, du dispositif d'entraînement selon une caractéristique préfixée en fonction de l'état de charge.
Le paramètre de fonctionnement peut être piloté de manière qu'un démarrage et/ou une marche du véhicule selon une caractéristique préfixée soit garanti. Le résultat recherché est obtenu en outre par un procédé de mise en ceuvre d'une transmission et/ou d'un dispositif d'entraînement d'un véhicule automobile, notamment du type défini précédemment, qui est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, l'état de charge du véhicule automobile selon une caractéristique préfixée<B>;</B> et <B>-</B> exploiter au moins deux états de charge du véhicule, déterminés<B>à</B> des moments différents, en vue de la détermination d'une caractéristique convenant<B>à</B> la prévision et/ou la reconnaissance d'un état de charge<B>à</B> au moins un troisième moment ultérieur.
L'invention prévoit que l'état de charge d'un véhicule est détecté pendant un laps de temps relativement long et est exploité ensuite. D'après cette exploitation, une caractéristique est fixée ensuite ou un pronostic est établi ensuite,<B>à</B> l'aide duquel des états de charge futurs peuvent être prévus ou des états de charge actuels peuvent être détectés plus rapidement.
Le procédé peut également comprendre une ou plusieurs des étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> piloter le paramètre ou au moins un paramètre de fonctionnement de la transmission et/ou du dispositif d'entraînement, tel que la vitesse de rotation de démarrage, en fonction de ladite caractéristique audit troisième moment et, éventuellement, un autre moment ultérieur<B>;</B> <B>-</B> mémoriser ladite caractéristique et au moins un paramètre déterminé en fonction de cette caractéristique<B>à</B> la coupure ou après la coupure de l'allumage.
<B>-</B> appeler le paramètre mémorisé et/ou la caractéristique mémorisée lors et/ou après l'enclenchement de l'allumage.
Il est possible, par exemple, que les résultats de l'exploitation soient de nouveau mis<B>à</B> disposition<B>à</B> l'enclenchement de l'allumage du véhicule. Le procédé peut également comprendre les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, des opérations de changement de rapports de vitesse et/ou d'inversion de sens de marche<B>;</B> et <B>-</B> piloter le paramètre de fonctionnement et/ou déterminer la caractéristique en fonction de cette détermination. Le résultat recherché est obtenu en outre par une utilisation d'une transmission comme celle décrite précédemment pour un véhicule automobile.
Les revendications déposées conjointement avec la présente demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection plus étendue. La demanderesse se réserve la possibilité de revendiquer encore d'autres caractéristiques, jusqu'à présent divulguées seulement dans la description et/ou sur les dessins.
Des rattachements utilisés dans des revendications dépendantes, se réfèrent au développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante en question<B>;</B> ils ne sont pas<B>à</B> considérer comme une renonciation<B>à</B> l'obtention d'une protection de dispositif autonome pour les caractéristiques des revendications dépen dantes rattachées.
Les objets de ces revendications dépendantes forment cependant aussi des inventions autonomes, ayant une configuration indépendante des objets des revendications dépendantes précédentes.
L'invention n'est pas limitée<B>à</B> l'exemple ou aux exemples de réalisa tion de la description. De nombreux changements et de nombreuses modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention.<B>Il</B> s'agit en particulier de variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, en particulier par combinaison ou changement de différentes caractéristiques ou de différents éléments ou étapes de procédés décrits en liaison avec la description générale, les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, peuvent avoir un niveau inventif et conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées, <B>à</B> un nouvel objet ou<B>à</B> des nouvelles étapes de procédés ou de suites d'étapes de procédés,<B>y</B> compris dans la mesure où ils ou elles concernent des procédés de fabrication, de contrÔle et de fonctionnement.
Il est<B>à</B> noter que la coopération des différentes caractéristiques selon l'invention, en toute combinaison désirée, est préférée. Sont préférées aussi, en particulier, les combinaisons de caractéristiques divulguées par les revendications indépendantes avec omission d'une ou de plusieurs <B>1 1 1 1</B> caractéristiques. Les procédés selon l'invention sont également préférés en combinaison.
Il est<B>à</B> noter en outre que les explications et/ou exécutions relatives<B>à</B> tous les dispositifs connus et ne se rapportant pas<B>à</B> des documents antérieurs déterminés, sont connues en premier lieu<B>à</B> la demanderesse ou <B>à</B> l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve le droit de demander une protection pour elles dans la mesure oÙ elles ne sont pas connues aussi publiquement.
Il est remarquer qu'en cas de combinaisons de caractéristiques par [fou", ce "ou" est<B>à</B> comprendre d'une part comme un "ou" mathématique et d'autre part comme un "ou" qui exclut chaque fois l'autre possibilité.
<B>Il</B> est<B>à</B> noter en plus que la notion du pilotage et les notions qui en sont dérivées, sont<B>à</B> comprendre dans un sens large dans le cadre de l'invention. Le terme pilotage couvre notamment aussi une régulation et/ou une commande dans le sens des normes DIN.
Il est évident pour l'homme de métier qu'au-delà des exemples de réalisation de l'invention décrits et représentés dans le présent mémoire, un grand nombre d'autres modifications et exécutions sont concevables et sont également couvertes par l'invention. En particulier, l'invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation représentés ici.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels<B>:</B> <B>-</B> la Figure<B>1</B> est la représentation schématique d'un exemple d'un premier mode de réalisation de l'invention<B>;</B> <B>-</B> la Figure 2 est la représentation schématique d'un exemple d'un deuxième mode de réalisation de l'invention<B>;</B> <B>-</B> la Figure<B>3</B> montre la variation dans le temps de paramètres de marche, servant<B>à</B> mieux expliquer, schématiquement, un exemple d'un mode de réalisation de l'invention<B>;</B> <B>-</B> la Figure 4 montre,<B>à</B> titre d'exemple, la variation dans le temps de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses (du changement de vitesse) et de la vitesse de rotation du moteur lors d'une descente d'un véhicule automobile équipé d'une transmission connue<B>;</B> et la Figure<B>5</B> montre la variation dans le temps des vitesses du moteur et<B>à</B> l'entrée de la boîte lors d'une descente d'un véhicule équipé d'une transmission selon l'invention.
La Figure<B>1</B> représente schématiquement un véhicule<B>1</B> comprenant une unité d'entraînement 21 constituée notamment par un moteur et plus spécialement un moteur<B>à</B> combustion interne. Dans la chaîne cinématique du véhicule, sont représentés en outre un système de transmission de couple<B>3</B> et un changement de vitesse 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple<B>3</B> est disposé sur le parcours de transmission des forces entre le moteur et le changement de vitesse, le couple fourni par le moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple au changement de vitesse 4 et par la sortie de ce dernier<B>à</B> un arbre de transmission<B>5,</B> un essieu<B>6</B> prévu<B>à</B> sa suite, ainsi qu'aux roues 6a.
Le système de transmission de couple<B>3</B> est réalisé sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage<B>à</B> friction, multidisque, <B>à</B> poudre magné tique ou de pontage de convertisseur. L'embrayage peut être de type<B>à</B> réglage automatique et rattrapage d'usure. Le changement de vitesse 4 est représenté sous la forme d'une boîte de vitesses<B>à</B> commande manuelle,<B>à</B> engrenages par exemple. Cependant, conformément au concept selon l'invention, le changement de vitesse peut aussi être de type automatisé, dont les changements de rapports peuvent être produits, de façon auto matisée, au moyen d'au moins un actionneur.<B>Il</B> peut s'agir aussi d'une boîte de vitesses automatisée dont les changements de rapports, s'effectuant avec une interruption de la force motrice, sont exécutés par au moins un actionneur piloté.
<B>Il</B> est possible aussi d'employer une boîte de vitesses robotisée, dans laquelle le changement de rapports s'effectue essentiellement sans inter ruption de la force de traction ou de propulsion et qui est généralement constituée d'étages<B>à</B> engrenages planétaires.
Il est possible aussi d'utiliser un changement de vitesse<B>à</B> variation continue, par exemple sous la forme de poulies coniques autour desquelles circule un lien flexible de transmission. Une boîte robotisée peut être équipée aussi d'un système de transmission de couple<B>3,</B> sous la forme d'un embrayage et notamment d'un embrayage<B>à</B> friction, qui est installé du côté mené. Le système de transmission de couple est réalisable en plus comme un embrayage de démarrage et/ou comme un accouplement ou un embrayage<B>à</B> ensemble de renversement pour l'inversion du sens de rota tion et/ou comme un accouplement ou un embrayage de sécurité ayant un couple transmissible pouvant être dosé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage<B>à</B> friction<B>à</B> sec ou un embrayage<B>à</B> friction fonctionnant par voie humide, tournant en particulier dans un fluide. Le système de transmission peut être formé aussi par un convertisseur de couple.
Le système de transmission de couple<B>3</B> présente un côté entraîne ment<B>7</B> et un côté mené ou entraîné<B>8.</B> Un couple est transmis du côté entraînement<B>7</B> au côté entraîné<B>8</B> du fait que le disque d'embrayage 3a est sollicité par une force au moyen du plateau de pression<B>3b,</B> du ressort<B>à</B> diaphragme 3c et de la butée de débrayage 3a, ainsi que du volant d'inertie <B>M.</B> Pour cette application d'une force, le levier de débrayage 20 est actionné par un dispositif d'actionnement sous la forme d'un actionneur par exemple.
Le pilotage du système de transmission de couple<B>3</B> s'effectue par une unité de pilotage<B>13,</B> sous la forme d'un appareil de pilotage par exemple, pouvant comprendre l'électronique de pilotage 13a et l'actionneur 13b. Selon une autre exécution avantageuse, cet actionneur et l'électronique de pilotage peuvent aussi être disposés en deux unités différentes, par exemple en deux bditiers.
L'unité de pilotage<B><U>13</U></B> peut contenir l'électronique de pilotage et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur<B>13b.</B> On peut ainsi obtenir en particulier l'avantage que le système demande, comme unique espace de logement, celui nécessaire<B>à</B> l'actionneur et l'électronique. L'actionneur est formé d'un moteur d'entraînement 12, d'un moteur électrique par exemple, qui agit sur un cylindre émetteur<B>11</B> par l'intermédiaire d'un réducteur, tel qu'un réducteur<B>à</B> vis sans fin,<B>à</B> engrenages droits,<B>à</B> manivelle ou<B>à</B> tige filetée. L'action sur le cylindre émetteur peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le mouvement de la pièce de sortie de l'actionneur, par exemple du piston lla du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de course d'embrayage 14 qui détecte la position, la vitesse ou l'accélération d'une grandeur proportionnelle<B>à</B> la position, notamment<B>à</B> la position d'embrayage, ou<B>à</B> la vitesse ou<B>à</B> l'accélération (du mouvement) de l'embrayage. Le cylindre émetteur<B>11</B> est relié par une conduite de fluide de pression<B>9,</B> une conduite hydraulique par exemple,<B>à</B> un cylindre récepteur <B>10.</B> La pièce de sortie 10a de ce dernier est reliée fonctionnel lement au levier de débrayage ou au moyen de débrayage 20, de sorte qu'un mouvement de la pièce de sortie 10a du cylindre récepteur<B>10</B> a pour conséquence que le moyen de débrayage 20 est également animé d'un mouvement ou basculé en vue du dosage du couple transmissible par l'embrayage<B>3.</B>
L'actionneur<B>13b</B> pour le dosage ou la variation piloté du couple transmissible par le système de transmission de couple<B>3,</B> est activable par un fluide de pression, ce qui signifie qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur et d'un cylindre récepteur de fluide de pression. Il peut s'agir par exemple d'un liquide hydraulique ou d'air comprimé. Le cylindre émetteur de fluide de pression est actionnable par un moteur électrique, tel que le moteur 12, qui peut être<B>à</B> pilotage électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur<B>13b</B> peut être formé aussi, outre par un moteur électrique, par un autre élément d'entraînement, en particulier par un élément actionné par un fluide de pression. Il est possible en outre d'utiliser des actionneurs magnétiques pour régler la position d'un élément.
En cas d'utilisation d'un embrayage<B>à</B> friction, le dosage du couple transmissible s'effectue par le réglage approprié de la pression sous laquelle les garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant d'inertie<B>3d</B> et le plateau de pression ou de poussée<B>3b</B> sont pressées l'une contre l'autre. La force appliquée au plateau, respectivement aux garnitures de friction, peut être réglée par le biais de la position du moyen de débrayage 20, constitué par exemple par une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, le plateau de pression pouvant être déplacé entre deux positions extrêmes et ajusté et immobilisé<B>à</B> volonté. L'une des positions extrêmes correspond<B>à</B> une position d'embrayage complet et l'autre correspond<B>à</B> une position de débrayage complet. Pour doser de façon pilotée un couple transmissible qui est en particulier inférieur au couple moteur appliqué<B>à</B> ce moment, le plateau<B>3b</B> peut notamment être amené<B>à</B> une position située dans une zone intermédiaire entre les deux positions extrêmes. L'embrayage peut ensuite être fixé<B>à</B> cette position par la commande appropriée du moyen de débrayage 20. Il est cependant possible aussi de doser des couples transmissibles dépassant de manière définie les couples moteurs appliqués aux moments considérés. Dans un tel cas, les couples moteurs appliqués peuvent être transmis et les irrégularités du couple transmis par la chaîne cinématique, sous la forme de pointes de couple en particulier, peuvent être amorties et/ou isolées.
Pour piloter<B>-</B> ce qui couvre notamment aussi commander ou réguler dans ce cas<B>-</B> le système de transmission de couple, on emploie en outre des capteurs surveillant, au moins par intervalles dans le temps, les grandeurs d'intérêt de tout le système et fournissant les grandeurs d'état, signaux et valeurs mesurées nécessaires<B>à</B> la commande, qui sont traités par l'unité de pilotage. Cette unité peut être connectée<B>à</B> d'autres unités électroniques, en particulier<B>à</B> une électronique moteur ou<B>à</B> une électro nique d'un système antiblocage ou antipatinage. Les capteurs détectent en particulier des vitesses de rotation, comme celles de roues et du moteur par exemple, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la vitesse enclenchée ou engagée du changement de vitesse, une intention de changement de rapport de vitesse et d'autres grandeurs caractéristiques spécifiques aux véhicules.
La Figure<B>1</B> montre qu'un capteur de papillon<B>15,</B> un capteur<B>16</B> pour la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique <B>17</B> sont employés et transmettent des valeurs mesurées ou des informations<B>à</B> l'appareil de pilotage. L'unité électronique<B>-</B> sous la forme d'une unité d'ordinateur par exemple<B>-</B> de l'unité de pilotage 13a, traite les grandeurs d'entrée du système et envoie des signaux de pilotage<B>à</B> l'actionneur<B>13b.</B>
Le changement de vitesse est réalisé comme une boîte<B>à</B> rapports étagés dont les rapports de vitesse sont changés au moyen d'un levier de commande<B>;</B> autrement dit, la boîte est actionnée ou commandée au moyen de ce levier. Sur ce dernier, ayant par exemple la forme du levier<B>18</B> de la boîte<B>à</B> commande manuelle de cet exemple, est installé en outre au moins un capteur<B>19b</B> qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la vitesse engagée et les transmet<B>à</B> l'appareil de pilotage. Un capteur 19a est articulé en plus sur la boite pour détecter la vitesse actuelle engagée et/ou une intention de changement de vitesse. La reconnaissance d'une intention de changement de vitesse, avec utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a,<B>19b,</B> est réalisable par le fait que le capteur est de type dynamométrique et détecte l'effort exercé sur le levier de commande. Le capteur est cependant réalisable aussi sous la forme d'un capteur de course ou de position, auquel cas l'unité de pilotage reconnaît l'existence d'une intention de changement de vitesse d'après la variation dans le temps du signal de position fourni par le capteur.
L'appareil de pilotage est en liaison de transmission de signaux, au moins par intervalles, avec tous les capteurs et exploite les signaux fournis par ceux-ci et les grandeurs d'entrée du système, de manière qu'il puisse délivrer, suivant le point de fonctionnement actuel, des ordres de pilotage ou de régulation<B>à</B> au moins un actionneur. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, un moteur électrique par exemple, reçoit de l'unité de pilotage <B>-</B> pilotant l'actionnement de l'embrayage<B>-</B> une grandeur de réglage en fonction de valeurs mesurées et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. Un programme de pilotage est implémenté <B>à</B> cet effet, matériellement ou sous la forme d'un logiciel, dans l'appareil de pilotage, pour évaluer les signaux entrants et calculer ou déterminer les grandeurs de sortie<B>à</B> l'aide de comparaisons et/ou fonctions et/ou diagrammes caractéristiques.
Il est avantageux qu'une unité de détermination de couple, une unité de détermination de la vitesse engagée, une unité de détermination de glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement soient implémentés dans l'appareil de pilotage<B>13</B> ou que cet appareil soit en liaison de transmission de signaux avec l'une au moins de ces unités. Celles-ci sont réalisables, matériellement et/ou sous forme de logiciels, par des programmes de pilotage, de manière que les signaux entrants des capteurs permettent de déterminer le couple fourni par l'unité d'entraîne ment 2 du véhicule<B>1,</B> la vitesse (le rapport) engagée dans la boîte 4, ainsi que le glissement ou patinage existant au niveau du système de trans mission de couple, de même que l'état de fonctionnement actuel du véhicule. L'unité de détermination de la vitesse engagée détecte, d'après les signaux des capteurs 19a et<B>19b,</B> la vitesse actuelle engagée. Les capteurs sont articulés sur le levier de commande et/ou sur des moyens de positionnement internes de la boÎte, comme par exemple sur l'axe central de changement de vitesse ou une tringle de changement de vitesse, et ils détectent en particulier la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre, un capteur de levier de charge<B>31</B> peut être disposé sur un levier de charge<B>30,</B> formé par exemple par une pédale d'accélérateur, pour détecter la position de ce levier. Un autre capteur<B>32</B> peut faire office d'interrupteur de ralenti en ce sens que cet interrupteur<B>32</B> est fermé lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée et qu'il est ouvert lorsque cette pédale n'est pas actionnée, de sorte qu'il délivre une information numérique permettant de constater si le levier de charge, en l'occurrence la pédale d'accélérateur, est actionné ou non. Le capteur de levier de charge<B>31</B> détecte le degré ou l'amplitude d'actionnement du levier de charge.
<B>À</B> côté de l'accélérateur<B>30,</B> formant un levier de charge par exemple, et des capteurs reliés<B>à</B> lui, la Figure<B>1</B> montre un élément d'actionnement de frein 40 servant<B>à</B> actionner le frein de service ou le frein de stationne ment et se présentant sous la forme d'une pédale de frein par exemple, un levier de frein<B>à</B> main ou un autre élément d'actionnement 40<B>-</B> manceuvré <B>à</B> la main ou au pied<B>-</B> du frein de stationnement. Sur cet élément 40 est agencé au moins un capteur 41 qui surveille son actionnement. Ce capteur est réalisé par exemple comme un capteur numérique, notamment sous la forme d'un interrupteur, pour détecter si l'élément d'actionnement est actionné ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, pour signaler que le frein est actionné. Cette disposition peut être prévue aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur est cependant réalisable aussi comme un capteur analogique, auquel cas, notamment s'il a la forme d'un potentiomètre, il détermine le degré ou l'amplitude d'actionnement de l'élément d'actionnement. Un tel capteur peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation.
La Figure 2 représente schématiquement une chaîne cinématique d'un véhicule, comprenant une unité d'entraînement<B>100,</B> un système de transmission de couple 102, un changement de vitesse<B>103,</B> un différentiel 104, ainsi que des arbres d'entraînement ou arbres de roues<B>105</B> et des roues motrices<B>106.</B> Le système de transmission de couple 102 est agencé ou fixé sur un volant d'inertie (volant moteur) 102a, lequel porte généralement une couronne dentée de démarrage<B>102b.</B> Le système de transmission de couple comporte un plateau de pression<B>102d,</B> un couvercle d'embrayage 102e, un ressort<B>à</B> diaphragme<B>102f</B> et un disque d'embrayage 102c avec des garnitures de friction. Entre le volant 102a et le plateau <B>102d,</B> le disque d'embrayage 102c est éventuellement muni d'un dispositif d'amortissement. Un accumulateur de force, tel que le ressort<B>à</B> diaphragme <B>102f,</B> pousse le plateau axialement en direction du disque d'embrayage et une butée de débrayage<B>109,</B> en particulier sous la forme d'un débrayeur central actionné par un fluide de pression, est prévue pour l'actionnement du système de transmission de couple. Entre ce débrayeur et les languettes du ressort<B>à</B> diaphragme 102f, est placée une butée de débrayage<B>110.</B> Un déplacement axial de cette butée agit sur le ressort<B>à</B> diaphragme et provoque le débrayage. L'embrayage est réalisable en outre comme un dispositif manceuvré par compression ou comme un embrayage manceuvré par traction.
L'actionneur<B>108</B> visible sur la Figure 2 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée et contient aussi l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'actionneur<B>108</B> agit sur des éléments de changement de vitesse internes de la boîte, en particulier sur un cylindre de changement de vitesse, des tringles ou un axe central de changement de vitesse de la boîte, l'actionnement permettant l'engagement ou le dégagement des vitesses dans un ordre séquentiel en particulier, mais aussi dans un ordre de succession quelconque. L'élément d'actionnement <B>109</B> de l'embrayage est activé<B>à</B> travers la liaison<B>111.</B> L'unité de pilotage<B>107</B> est reliée par la liaison de transmission de signaux<B>111 à</B> l'actionneur et présente en outre des liaisons de transmission de signaux<B>113 à 115.</B> Parmi ces liaisons, la ligne 114 traite des signaux entrants, la ligne<B>115</B> traite des signaux de pilotage venant de l'unité de pilotage et la ligne<B>115</B> établit, en particulier au moyen d'un bus de données, une liaison avec d'autres unités électroniques.
Pour démarrer ou faire repartir le véhicule essentiellement<B>à</B> partir de l'arrêt ou d'un mouvement de roulement lent, c'est-à-dire pour l'accélération voulue et déclenchée par le conducteur du véhicule, le conducteur n'agit pratiquement que sur la pédale d'accélérateur, formant le levier de charge <B>30</B> par exemple, avec dosage du couple transmissible par le système de transmission de couple, lors d'un tel démarrage ou redémarrage, par l'actionnement automatisé<B>-</B> piloté ou régulé<B>-</B> de l'embrayage au moyen de l'actionneur. Par suite de la manceuvre du levier de charge, le désir du conducteur d'un démarrage plus ou moins vif ou rapide, est détecté au moyen du capteur du levier de charge<B>31</B> et le pilotage est ensuite assuré en conséquence par l'unité de pilotage. L'accélérateur et les signaux des capteurs raccordés<B>à</B> lui, sont utilisés pour piloter le démarrage du véhicule.
Lors d'un démarrage, le couple transmissible pendant le démarrage, tel que le couple transmissible de consigne de l'embrayage Ceco, est déterminé essentiellement au moyen d'une fonction pouvant être préfixée ou<B>à</B> l'aide de courbes ou de diagrammes caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur<B>;</B> la dépendance de cette vitesse ou d'autres grandeurs, telles que le couple moteur, est avantageuse ment obtenue par un diagramme ou une courbe caractéristique.
Lorsque, au cours d'un démarrage s'effectuant essentiellement<B>à</B> partir de l'arrêt ou d'un état de roulement lent, le levier de charge ou l'accéléra teur est actionné jusqu'à une valeur a déterminée, une commande moteur 40 produit la fourniture d'un couple moteur. L'unité de pilotage<B>13</B> de l'actionnement automatisé de l'embrayage, établit, conformément<B>à</B> des fonctions pouvant être préfixées ou<B>à</B> des diagrammes caractéristiques, le couple transmissible par le système de transmission de couple, de manière qu'un état d'équilibre stationnaire s'établisse entre le couple moteur ainsi mis<B>à</B> disposition et le couple transmis par l'embrayage. Cet état d'équilibre se caractérise, en fonction de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie de démarrage, un couple de démarrage ou couple moteur, ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple et un couple, en particulier un couple d'entraÎne- ment, <B>à</B> transmettre aux roues motrices. La relation fonctionnelle définissant le couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation de démarrage, est désignée dans ce qui suit par courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de charge est proportionnelle<B>à</B> la position du papillon des gaz du moteur.
<B>À</B> côte de l'accélérateur 122, formant levier de charge par exemple, et d'un capteur<B>123</B> relié<B>à</B> lui, la Figure 2 montre un élément d'actionnement de frein 120, servant<B>à</B> actionner le frein de service ou le frein de stationnement et constitué par une pédale de frein par exemple, un levier de frein<B>à</B> main ou un autre élément d'actionnement <B>-</B> man#uvré <B>à</B> la main ou au pied<B>-</B> du frein de stationnement. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément 120 et surveille son activation. Le capteur 121 est réalisé en particulier comme un capteur numérique, par exemple sous la forme d'un interrupteur ou d'un commutateur qui détecte que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, qui signale que le frein est actionné. Cette disposition est réalisable tant pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur est cependant réalisable aussi sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas celui-ci, notamment s'il s'agit d'un potentio mètre, détermine le degré ou l'amplitude de man#uvre de l'élément d'actionnement. Ce capteur peut également être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation.
La Figure<B>3</B> représente schématiquement et<B>à</B> titre d'exemple les varia tions de différents paramètres de marche pouvant se produire lors d'une descente d'un véhicule automobile équipé d'une transmission connue, un exemple d'une variation selon l'invention étant indiqué schématiquement.
La Figure<B>3</B> montre plus particulièrement la variation dans le temps du couple réel<B>300</B> transmis par l'embrayage, le couple de consigne<B>302 à</B> transmettre par l'embrayage, la vitesse de rotation 304<B>à</B> l'entrée de la boÎte de vitesses, ainsi que la vitesse de rotation<B>306</B> du moteur. L'embrayage, de manière générale le dispositif d'accouplement, est piloté par un dispositif de pilotage, en particulier par la fixation d'un couple de consigne<B>302 à</B> transmettre par l'embrayage, en fonction de la vitesse de rotation 304<B>à</B> l'entrée de la boîte. Lorsque cette vitesse 304, initialement en synchronisme avec la vitesse de rotation<B>306</B> du moteur, surtout lorsque le véhicule roule sous l'effet de son inertie et de la déclivité sur la pente, s'est abaissée<B>à</B> une valeur préfixée, correspondant par exemple<B>à</B> environ<B>1000</B> tr/min, comme indiqué, le couple de consigne<B>à</B> transmettre par l'embrayage est préfixé selon une caractéristique modifiée. Celle-ci est en particulier conçue de manière que le couple moteur de consigne<B>302</B> diminue fortement, ainsi que le précise la partie de courbe<B>308</B> du couple de consigne<B>302</B> de l'embrayage. Le couple moteur de consigne est piloté en particulier, lors de cette phase, en fonction d'une valeur constante. Cette diminution du couple de consigne de l'embrayage signifie surtout que l'embrayage ne peut plus transmettre qu'un couple réduit. La conséquence est surtout qu'à partir du point<B>310,</B> la vitesse d'entrée de boîte 304 et la vitesse moteur<B>306</B> s'écartent l'une de l'autre, de sorte qu'un patinage se produit dans l'embrayage.
Comme le véhicule est accéléré par la déclivité et est seulement freiné dans une moindre mesure par le moteur en raison du débrayage au moins partiel, la vitesse d'entrée de boîte 304 augmente d'abord fortement dans la zone<B>312.</B> Simultanément, la vitesse moteur<B>306</B> s'approche de la vitesse de ralenti dans la zone 314. Dès que la vitesse d'entrée de boîte 304 croissante a atteint une valeur préfixée, indiquée ici schématiquement au point<B>316,</B> le couple de consigne<B>302</B> de l'embrayage est de nouveau préfixé selon une caractéristique modifiée, ce qui correspond en particulier<B>à</B> l'entrée dans le couple de consigne<B>302</B> de l'embrayage d'une fraction "embrayée". Ceci conduit<B>à</B> une élévation du couple de consigne de l'embrayage dans la zone <B>318,</B> de sorte que l'embrayage embraie dans une mesure croissante. Cet embrayage croissant a en particulier pour effet que le gradient de la variation dans le temps de la vitesse d'entrée de boîte diminue, ce qui est<B>à</B> attribuer surtout au fait que cette vitesse est diminuée du fait que le moteur freine<B>à</B> présent plus fortement. Cependant, la vitesse d'entrée de boîte 304 monte encore parce que, en raison de la force d'entraînement due<B>à</B> la pente descendante, elle est accélérée plus fortement qu'elle n'est ralentie par le processus d'embrayage. Ensuite, la vitesse d'entrée de boîte 304 diminue toutefois aussi.<B>À</B> partir d'un certain point, la vitesse moteur<B>306</B> augmente de plus en plus, de sorte que la vitesse moteur et la vitesse d'entrée de boîte sont essentiellement synchrones de nouveau<B>à</B> partir du point<B>318.</B>
Les caractéristiques de pilotage qui viennent d'être décrites, peuvent, lors d'une descente, provoquer un comportement cyclique du dispositif d'accouplement, donc, en particulier, l'alternance d'un processus de débrayage et d'un processus d'embrayage. La marche inconfortable qui en résulte est souvent indésirable.
Il est donc préféré, conformément<B>à</B> l'invention, lors d'une descente et en particulier lors d'une descente au cours de laquelle l'inclinaison du véhi cule est plus grande qu'une inclinaison préfixée, de réduire le seuil de débrayage<B>320,</B> c'est-à-dire le point<B>à</B> partir duquel l'embrayage est débrayé en fonction de la vitesse d'entrée de boîte 304, comme indiqué par la flèche <B>322.</B>
La Figure 4 montre la variation dans le temps de la vitesse d'entrée de boîte (nG) 304 ainsi que celle de la vitesse moteur (nM) <B>306</B> par un exemple pouvant correspondre<B>à</B> une descente d'un véhicule automobile équipé d'une transmission connue.
La vitesse moteur<B>306</B> diminue d'abord en synchronisme avec la vitesse d'entrée de boîte 304. Lorsqu'une vitesse de rotation déterminée <B>330</B> est atteinte, l'embrayage est débrayé dans une mesure croissante, de sorte que la vitesse moteur<B>306</B> s'approche de la vitesse de ralenti<B>332.</B> La vitesse d'entrée de boîte 304 augmente d'abord puisque le véhicule est accéléré sous l'effet de la déclivité et parce qu'il n'est plus freiné ou est seulement freiné dans une moindre mesure par le moteur du fait que le dispositif d'accouplement débraie de plus en plus. Lorsque, ensuite, le dispositif d'accouplement embraie de plus en plus, le moteur freine également le véhicule dans une mesure croissante, de sorte que le gradient de la variation dans le temps de la vitesse d'entrée de boîte diminue puis devient négatif, la vitesse moteur<B>306</B> augmentant par suite du processus d'embrayage puis rejoignant la vitesse d'entrée de boîte 304 au point 334, de sorte que la vitesse d'entrée de boîte 304 et la vitesse moteur<B>306</B> sont de nouveau synchrones. En raison de ce synchronisme, le véhicule est freiné davantage par le moteur, de sorte que les vitesses synchrones 304 et <B>306</B> diminuent et s'approchent de nouveau du seuil de débrayage<B>330.</B> De ce fait, les vitesses de rotation 304 et<B>306</B> s'écartent de nouveau l'une de l'autre. Dès que la vitesse d'entrée de boîte 304 a de nouveau atteint une valeur préfixée, le dispositif de pilotage pilote le dispositif d'accouplement selon une caractéristique modifiée, de sorte que le gradient de la variation dans le temps de la vitesse de rotation diminue, les vitesses 304 et<B>306</B> s'approchent de nouveau l'une de l'autre, redeviennent synchrones et atteignent une nouvelle fois le seuil de débrayage. Dans un cas défavorable, ce cycle peut se répéter de nombreuses fois.
La Figure<B>5</B> représente schématiquement un exemple des variations de la vitesse moteur<B>306</B> et de la vitesse d'entrée de boîte 304 au cours d'une descente d'un véhicule automobile dont la transmission, en particulier le dispositif d'accouplement, est pilotée conformément<B>à</B> l'invention par un dispositif de pilotage. Après détection que le véhicule entame une descente, la caractéristique de pilotage de la transmission, en particulier de la boîte de vitesses (changement de vitesse), est modifiée en particulier de manière que le seuil de débrayage soit abaissé, ce qui est indiqué sur la Figure<B>5</B> par la flèche 342 tracée du point<B>330</B> au point 340. Un débrayage se produit donc seulement, en particulier pendant que le véhicule descend encore en partie sous l'effet de la force vive acquise pendant le roulement préalable sur le plat, quand la vitesse d'entrée de boîte a atteint le seuil de débrayage abaissé 340. Ce seuil se trouve de préférence au-dessus de la vitesse de ralenti<B>332.</B> La vitesse de rotation différentielle entre la vitesse de ralenti <B>332</B> et le seuil de débrayage 340 dépend de préférence du principe sur lequel est basé le dispositif d'entraînement du véhicule.
Dans le cas de véhicules équipés de moteurs diesels, le seuil de débrayage 340 se trouve de préférence entre<B>0</B> et<B>100</B> tr/min au-dessus de la vitesse de ralenti<B>332.</B> Il est particulièrement préféré que le seuil de débrayage se trouve entre<B>0</B> et<B>50</B> tr/min, par exemple aux environs de 40 tr/min ou de<B>0</B> tr/min, au-dessus de la vitesse de ralenti<B>332.</B>
S'agissant de véhicules équipés de moteurs<B>à</B> essence, il est particuliè rement préféré que le seuil de débrayage se trouve entre<B>100</B> et<B>250</B> tr/min au-dessus de la vitesse de ralenti<B>332.</B> Le seuil de débrayage 340 dépasse par exemple d'environ<B>150</B> tr/min la vitesse de ralenti des véhicules équipés de moteurs<B>à</B> essence.
En raison de l'abaissement du seuil de débrayage 340 pendant que le véhicule descend en partie sous l'effet de son inertie, la vitesse d'entrée de boîte et la vitesse moteur restent synchrones pendant un laps de temps relativement long. Il est particulièrement préféré que le seuil de débrayage 340 soit abaissé de manière que la vitesse de descente du véhicule s'ajuste <B>à</B> une faible valeur.
Dans la zone 344, l'effet de freinage du véhicule par le moteur est nettement plus grand que la force d'entraînement due<B>à</B> la déclivité, de sorte que les vitesses de rotation 304 et<B>306</B> diminuent nettement. Dans la zone 346, ces vitesses se stabilisent<B>à</B> une valeur qui est de peu supérieure au seuil de débrayage 340.
L'invention évite par conséquent les embrayages et débrayages cycli ques se produisant avec les transmissions connues.
Les revendications déposées avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection allant plus loin. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques, jusqu'à présent divulguées seulement dans la description et/ou les dessins.
Des rattachements utilisés dans les revendications dépendantes, indiquent le développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante concernée<B>;</B> ils ne doivent pas être compris comme un renoncement<B>à</B> l'obtention d'une protection de dispositif autonome pour les combinaisons de caractéristiques des revendications dépendantes concernées.
Comme les objets des revendications dépendantes peuvent, compte tenu de l'état de la technique au jour de priorité, constituer des inventions autonomes et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications ou de demandes de division indépendantes. Elles peuvent, en outre, contenir des inventions autonomes présentant une configuration indépendante des objets des revendications dépendantes précédentes.
Les exemples de réalisation ne doivent pas etre compris comme limitant l'invention. De nombreux changements et de nombreuses modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention<B>;</B> il s'agit en particulier de variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison ou modification de caractéristique, éléments ou étapes de procédé individuels, décrits en liaison avec la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, sont utilisables par l'homme de métier en vue de la solution d'un problème et peuvent conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées,<B>à</B> un nouvel objet ou<B>à</B> de nouvelles étapes ou séquences d'étapes de procédés,<B>y</B> compris dans la mesure où ils concernent des procédés de production, de contrÔle et de travail.

Claims (1)

  1. <U>R<B>E</B> V<B>E N D</B> I<B>C A</B> T 1<B>0 N S</B></U> <B>1.</B> Transmission<B>(3,</B> 4) pour un véhicule automobile, pouvant être disposée dans la chaîne cinématique du véhicule automobile<B>(1)</B> entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, transmission qui peut influencer le rapport des paramètres de rotation de ces arbres et peut prendre différents états de couplage qui influencent ce rapport, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage capable d'établir ces états de couplage selon une caractéristique préfixée et qui est relié, sous des conditions préfixées, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge pouvant générer au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule automobile et présentant au moins un dispositif capteur d'état de charge pour détecter l'état de charge du véhicule automobile. 2. Transmission<B>(3,</B> 4), en particulier selon la revendication<B>1,</B> caractérisée en ce que le dispositif capteur d'état de charge surveille exactement un paramètre en vue de la détermination de l'état de charge du véhicule automobile. <B>3.</B> Transmission pour un véhicule automobile, pouvant être disposée dans la chaîne cinématique du véhicule automobile<B>(1)</B> entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, transmission qui peut influencer le rapport des paramètres de rotation de ces arbres et peut prendre différents états de couplage qui influencent ce rapport, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage<B>(13)</B> capable d'établir ces états de couplage selon une caractéristique préfixée et relié, au moins par intervalles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge capable de générer au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule automobile et pouvant déterminer l'état de charge du véhicule indépen damment d'une comparaison, en particulier arithmétique, de paramètres de fonctionnement côté entraînement et côté entraîné du véhicule. 4. Transmission<B>(3,</B> 4) pour un véhicule automobile, pouvant être disposée dans la chaîne cinématique du véhicule automobile<B>(1)</B> entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, transmission qui peut influencer le rapport des paramètres de rotation de ces arbres et peut prendre différents états de couplage qui influencent ce rapport, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage capable d'établir ces états de couplage selon une caractéristique préfixée et pouvant être relié, au moins par intervalles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge pouvant produire au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule automobile, et le dispositif de pilotage pilote, au moins par intervalles, la transmission en fonction d'un signal transmis par le dispositif détecteur d'état de charge<B>à</B> un dispositif optique. <B>5.</B> Transmission, en particulier selon la revendication 4, caractérisée en ce que le signal transmis au dispositif optique est seulement mis<B>à</B> disposition lorsqu'une remorque est attelée au véhicule automobile pourvu de la transmission. <B>6.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications 4 et<B>5,</B> caractérisée en ce que le signal transmis<B>à</B> un dispositif optique est un signal électrique. <B>7.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications 4<B>à 6,</B> caractérisée en ce que le dispositif optique est un voyant lumineux de contrôle qui indique qu'une remorque est attelée au véhicule automobile. <B>8.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle présente un changement de vitesse et un dispositif d'accouplement. <B>9.</B> Transmission comportant un dispositif d'accouplement et un changement de vitesse pour un véhicule automobile, qui peut être disposée dans la chaîne cinématique du véhicule entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, transmission<B>(3,</B> 4) qui peut influencer le rapport des paramètres de rotation de ces arbres et peut prendre différents états de couplage influençant ce rapport, caractérisée en ce qu'elle comprend un dispositif de pilotage<B>(13)</B> capable d'établir ces états de couplage selon une caracté ristique préfixée et relié, au moins par intervalles, en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge pouvant produire au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule automobile, le dispositif d'accouplement étant débrayé au moins partiellement, sous des conditions préfixées, par un signal pilote du dispositif de pilotage, lorsqu'au moins un paramètre de marche préfixé atteint une valeur déterminée par une caractéristique préfixée, cette valeur du paramètre de marche dépendant, selon une caractéristique préfixée, du signal généré par le dispositif détecteur d'état de charge. <B>10.</B> Transmissiont en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif détecteur d'état de charge est capable de déterminer si une remorque est attelée au véhicule automobile. <B>11.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif détecteur d'état de charge présente un dispositif de reconnaissance d'inclinaison qui génère des signaux différents en fonction de l'inclinaison par rapport<B>à</B> l'horizontale du véhicule équipé de la transmission. 12. Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications<B>9 à 11,</B> caractérisée en ce que la valeur du paramètre de marche dépend, suivant une caractéristique préfixée, du signal généré par le dispositif de reconnaissance d'inclinaison. <B>13.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications<B>9 à</B> 12, caractérisée en ce que la valeur du paramètre de marche<B>à</B> laquelle le dispositif d'accouplement est au moins partiellement débrayé, dépend, sous des conditions préfixées, du sens de marche et/ou du rapport de vitesse engagé dans le changement de vitesse et du signal généré par le dispositif de reconnaissance d'inclinaison. 14. Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications<B>9 à 13,</B> caractérisée en ce que la valeur préfixée du paramètre de marche<B>à</B> laquelle le dispositif d'accouplement est au moins partiellement débrayé, est un couple de consigne<B>à</B> transmettre par le dispositif d'accouplement et/ou la vitesse de rotation d'entrée (304) du changement de vitesse. <B>15.</B> Transmission, en particulier selon la revendication 14, caractérisée en ce que, sous des conditions préfixées, le dispositif d'accouplement est débrayé<B>à</B> une plus basse vitesse de rotation lorsque le véhicule automobile est en descente que lorsqu'il roule sur le plat. <B>16.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif capteur d'état de charge est agencé essentiellement sur le changement de vitesse et/ou sur le dispositif de pilotage. <B>17.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif capteur d'état de charge présente au moins un dispositif capteur possédant au moins un et en particulier deux capteurs installés dans le réservoir du véhicule automobile équipé de la transmission. <B>18.</B> Transmission, en particulier selon la revendication<B>17,</B> caractérisée en ce que le dispositif capteur installé dans le réservoir forme un dispositif capteur de réservoir servant<B>à</B> détecter le niveau de remplissage du réservoir. <B>19.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications<B>17</B> et<B>18,</B> caractérisée en ce que le dispositif capteur installé dans le réservoir détecte au moins par intervalles le déplacement du carburant en vue de la génération d'un signal de pente. 20. Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications<B>17 à 19,</B> caractérisée en ce que le dispositif capteur installé dans le réservoir présente un capteur de réservoir pour détecter le niveau de remplissage essentiellement au milieu du réservoir et au moins un capteur de réservoir pour détecter le niveau de remplissage en dehors du milieu du réservoir. 21. Transmission, en particulier selon la revendication 20, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage détermine, au moins par intervalles, l'inclinaison du véhicule automobile en fonction de la différence des signaux fournis par différents capteurs de réservoir installés dans le réservoir. 22. Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications<B>17 à</B> 21, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage détecte la variation du niveau de remplissage du réservoir en différentes fenêtres de temps, ayant des durées différentes, et l'exploite selon une caractéristique préfixée, un changement du volume de remplissage du réservoir pouvant être distingué d'une variation de l'inclinaison du véhicule en fonction de la variation du niveau de remplissage du réservoir dans ces fenêtres de temps respectives et/ou en fonction d'une comparaison des gradients des variations temporelles du niveau de remplissage du réservoir dans les fenêtres de temps. <B>23.</B> Transmission, en particulier selon la revendication 22, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage détecte et exploite la variation du niveau de remplissage détecté du réservoir chaque fois en au moins trois fenêtres de temps de différentes longueurs ou durées, lesquelles, en particulier, se déroulent au moins partiellement en parallèle dans le temps, l'agencement étant tel que<B>:</B> <B>-</B> une première fenêtre de temps s'étend sur une période de longue durée, une deuxième fenêtre s'étend sur une période de durée moyenne et une troisième fenêtre s'étend sur une période de durée très courte, et <B>-</B> un changement du volume de remplissage du réservoir étant déterminé en fonction d'une variation du niveau de remplissage détectée dans la première fenêtre, une variation de l'inclinaison du véhicule étant déterminée en fonction d'une variation du niveau de remplissage détectée dans la deuxième fenêtre et une perturbation de courte durée, provoquée par exemple par le passage du véhicule automobile équipé de la transmission sur un nid de poule dans la chaussée, étant déterminée en fonction d'une variation du niveau de remplissage du réservoir détectée dans la troisième fenêtre de temps. 24. Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif capteur d'état de charge présente au moins un capteur d'accélération. <B>25.</B> Transmission, en particulier selon la revendication 24, caractérisée en ce que le capteur d'accélération est un capteur de collision. <B>26.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications 24 et<B>25,</B> caractérisée en ce que le capteur d'accélération détecte, au moins par intervalles, l'accélération effective du véhicule automobile. <B>27.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications 24<B>à 26,</B> caractérisée en ce que le capteur d'accélération détecte, au moins par intervalles, l'accélération effective du véhicule automobile, en particulier l'accélération agissant,<B>à</B> l'arrêt du véhicule, sous l'effet de l'accélération gravitationnelle dans le plan de marche. <B>28.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications 24<B>à 27,</B> caractérisée en ce que le dispositif de pilotage détermine, au moins par intervalles, selon une caractéristique préfixée, l'inclinaison du véhicule automobile en fonction de la variation dans le temps de l'accélération du véhicule. <B>29.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications 24<B>à 28,</B> caractérisée en ce que le dispositif de pilotage détermine, au moins par intervalles, l'inclinaison du véhicule en fonction de l'accélération du véhicule et/ou de sa variation dans le temps et en tenant compte de la relation a<B≥</B> tan ct*g, où a est l'accélération du véhicule détectée au moyen du capteur,<B>a</B> est l'angle d'inclinaison du véhicule et<B>g</B> est l'accélération gravitationnelle. <B>30.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications 24<B>à 29,</B> caractérisée en ce que le dispositif de pilotage est capable de déterminer, au moins par intervalles, l'inclinaison du véhicule automobile en fonction de l'accélération du véhicule, déterminée au moyen du capteur d'accélération, et d'au moins un autre paramètre de fonctionnement, comme par exemple au moins une vitesse de rotation d'une roue du véhicule. <B>31.</B> Transmission, en particulier selon la revendication<B>30,</B> caractérisée en ce que le dispositif de pilotage détermine l'inclinaison du véhicule automobile, au moins par intervalles, en fonction de l'accélération du véhicule, déterminée au moyen du capteur d'accélération, et d'une accélération déterminée en fonction d'au moins une vitesse de rotation d'une roue du véhicule. <B>32.</B> Transmission<B>(3,</B> 4) pour un véhicule automobile, pouvant être disposée dans la chaîne cinématique du véhicule automobile<B>(1)</B> entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, transmission qui peut influencer le rapport des paramètres de rotation de ces arbres et peut prendre différents états de couplage qui influencent ce rapport, caractérisée en ce qu'un dispositif de pilotage peut établir ces états de couplage selon une caractéristique préfixée, le dispositif de pilotage est relié, au moins par intervalles., en vue de la transmission de signaux,<B>à</B> un dispositif détecteur d'état de charge capable de générer au moins un signal dépendant de l'état de charge du véhicule, et le dispositif de pilotage pilote, sous des conditions préfixées et selon une caractéristique préfixée, en fonction d'au moins un signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge, des paramètres de fonctionnement préfixés du véhicule automobile et/ou d'un dispositif d'entraînement du véhicule et/ou de la transmission. <B>33.</B> Transmission, en particulier selon la revendication<B>32,</B> caractérisée en ce que le dispositif de pilotage produit un signal, servant au pilotage du dispositif d'entraînement du véhicule, en vue de la variation de la vitesse de rotation de démarrage selon une caractéristique préfixée, lorsque le signal généré par le dispositif capteur d'état de charge prend des valeurs de signal préfixées. 34. Transmission, en particulier selon la revendication<B>33,</B> caractérisée en ce que le dispositif de pilotage produit un signal, servant au pilotage du dispositif d'entraînement du véhicule automobile, en vue de l'augmentation de la vitesse de rotation de démarrage<B>à</B> une valeur<B>à</B> laquelle le dispositif d'entraînement est utilisé au point de fonctionnement où son couple est maximal, lorsque le signal généré par le dispositif capteur d'état de charge représente un état de charge dépassant un état de charge préfixé. <B>35.</B> Transmissiont en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage, sous des conditions préfixées, spécifie un couple de déplacement lent, transmissible par le dispositif d'accouplement, qui dépend d'au moins un signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge. <B>36.</B> Transmission, en particulier selon la revendication<B>35,</B> caractérisée en ce que le dispositif de pilotage augmente le couple de déplacement lent lorsque le signal produit par le dispositif détecteur d'état de charge représente une augmentation de charge préfixée. <B>37.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le dispositif de pilotage, sous des conditions préfixées, produit et/ou sélectionne, en fonction des signaux produits par le dispositif détecteur d'état de charge, différents programmes de marche en vue du pilotage du véhicule automobile et/ou en vue du pilotage de la transmission. <B>38.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications<B>1 à 31</B> et au moins l'une des revendications<B>32 à 37.</B> <B>39.</B> Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le signal ou au moins l'un des signaux générés par le dispositif détecteur d'état de charge est un signal analogique. 40. Transmission, en particulier selon au moins l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le signal ou au moins l'un des signaux générés par le dispositif détecteur d'état de charge est un signal numérique. 41. Procédé pour la mise en ceuvre d'une transmission, comportant un dispositif d'accouplement, d'un véhicule automobile, notamment selon l'une des revendications<B>1 à</B> 40, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, l'état de charge du véhicule automobile selon une caractéristique préfixée<B>;</B> et <B>-</B> débrayer le dispositif d'accouplement<B>à</B> des moments préfixés en fonction de l'état de charge et d'au moins un paramètre de fonctionnement, tel que le couple. 42. Procédé pour la mise en ceuvre d'une transmission et/ou d'un dispositif d'entraînement d'un véhicule automobile, notamment selon l'une des revendications<B>1 à</B> 40, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, l'état de charge du véhicule automobile selon une caractéristique préfixée<B>;</B> et <B>-</B> piloter au moins un paramètre de fonctionnement, tel que la vitesse de rotation de démarrage, du dispositif d'entraînement selon une caractéristique préfixée en fonction de l'état de charge. 43. Procédé, en particulier selon la revendication 42, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement est piloté de manière qu'un démarrage et/ou une marche du véhicule selon une caractéristique préfixée soit garanti. 44. Procédé pour la mise en ceuvre d'une transmission, notamment selon l'une des revendications<B>1 à</B> 40, et/ou d'un dispositif d'entraînement d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, l'état de charge du véhicule automobile selon une caractéristique préfixée<B>;</B> et <B>-</B> exploiter au moins deux états de charge du véhicule, déterminés<B>à</B> des moments différents, en vue de la détermination d'une caractéristique convenant<B>à</B> la prévision et/ou la reconnaissance d'un état de charge<B>à</B> au moins un troisième moment ultérieur. 45. Procédé, en particulier selon la revendication 44, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant<B>à</B> piloter le paramètre ou au moins un paramètre de fonctionnement de la transmission et/ou du dispositif d'entraînement, tel que la vitesse de rotation de démarrage, en fonction de ladite caractéristique audit troisième moment et, éventuellement, un autre moment ultérieur. 46. Procédé, en particulier selon au moins l'une des revendications 44 et 45, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant<B>à</B> mémoriser ladite caractéristique et au moins un paramètre déterminé en fonction de cette caractéristique<B>à</B> la coupure ou après la coupure de l'allumage. 47. Procédé, en particulier selon la revendication 46, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant<B>à</B> appeler le paramètre mémorisé et/ou la caractéristique mémorisée lors et/ou après l'enclenchement de l'allumage. 48. Procédé, en particulier selon au moins l'une des revendications 44 <B>à</B> 47, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes<B>:</B> <B>-</B> déterminer, en particulier détecter, des opérations de changement de rapports de vitesse et/ou d'inversion de sens de marche<B>;</B> et <B>-</B> piloter le paramètre de fonctionnement et/ou déterminer la caractéristique en fonction de cette détermination. 49. Utilisation d'une transmission selon au moins l'une des revendications<B>1 à</B> 40 pour un véhicule automobile. <B>50.</B> Utilisation d'une transmission selon au moins l'une des revendications 41<B>à</B> 48 pour un véhicule automobile.
FR0006675A 1999-05-27 2000-05-25 Transmission, en particulier pour un vehicule automobile, son procede de mise en oeuvre et son utilisation Expired - Fee Related FR2794077B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19924222 1999-05-27

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2794077A1 true FR2794077A1 (fr) 2000-12-01
FR2794077B1 FR2794077B1 (fr) 2008-10-24

Family

ID=7909306

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0006675A Expired - Fee Related FR2794077B1 (fr) 1999-05-27 2000-05-25 Transmission, en particulier pour un vehicule automobile, son procede de mise en oeuvre et son utilisation

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6676561B2 (fr)
JP (1) JP2003527540A (fr)
AU (1) AU5672700A (fr)
BR (1) BR0011552B1 (fr)
DE (2) DE10025882A1 (fr)
FR (1) FR2794077B1 (fr)
GB (1) GB2370085B (fr)
IT (1) IT1317685B1 (fr)
WO (1) WO2000073516A1 (fr)

Families Citing this family (51)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002192991A (ja) * 2000-12-14 2002-07-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ドライブトレインに設けられた自動クラッチ及び／又はオートマチックトランスミッションを備えた自動車
DE10161983A1 (de) * 2001-01-09 2002-07-11 Luk Lamellen & Kupplungsbau Getriebe
DE10105183A1 (de) * 2001-02-06 2002-08-29 Daimler Chrysler Ag Drehmomentübertragungssystem
WO2002092377A1 (fr) * 2001-05-17 2002-11-21 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Procede de commande et/ou de regulation d'un systeme de transmission de couple dans la chaine cinematique d'un vehicule
WO2002099301A1 (fr) * 2001-06-05 2002-12-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Procede pour commander un vehicule a embrayage automatique dans le cadre de la descente d'une cote
DE10146742A1 (de) 2001-09-22 2003-08-21 Voith Turbo Kg Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Schleppmomentes in einem Antriebsstrang und Steuer- und Regelsystem
DE10202520A1 (de) * 2002-01-24 2003-08-14 Bayerische Motoren Werke Ag Antriebsstrangsteuerung für Kraftfahrzeuge
US7438296B2 (en) * 2004-01-23 2008-10-21 Stevens James C Apparatus and method for shifting the center of gravity in a vehicle
FR2870793B1 (fr) * 2004-05-28 2007-08-31 Renault Sas Dispositif de commande d'un groupe moto-propulseur de vehicule automobile permettant le controle d'un couple applique aux roues du vehicule et procede associe
DE102005001523A1 (de) * 2005-01-13 2006-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben einer automatisch betätigbaren Reibungskupplung und/oder eines Getriebes
DE102005021721A1 (de) * 2005-05-11 2006-11-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern von Fahrfunktionen eines Fahrzeuges
US7744168B2 (en) * 2005-09-07 2010-06-29 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Brake control system
US7598845B2 (en) * 2005-11-09 2009-10-06 Chrysler Group Llc Towing load detection system
BRPI0620903B1 (pt) 2006-01-05 2018-07-17 Volvo Lastvagnar Ab um método para controle de desengate de uma embreagem automatizada em um veículo
DE102006037704A1 (de) * 2006-08-11 2008-02-14 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur fahrwiderstandsabhängigen Einstellung des Kupplungsmomentes eines Kraftfahrzeuges
DE102007030490A1 (de) * 2007-06-30 2009-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Betätigung einer Kupplung eines Antriebsstrangs
US7873452B2 (en) * 2007-08-03 2011-01-18 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling a vehicle powertrain based upon actual vehicle load
FR2920382B1 (fr) * 2007-08-31 2009-10-30 Renault Sas Dispositif et procede de determination d'une cartographie du couple transmis par un embrayage equipant un vehicule automobile.
CN101878385B (zh) * 2007-10-22 2014-05-07 株式会社小松制作所 作业车辆的变速控制装置及变速控制方法
US8398526B2 (en) * 2008-01-17 2013-03-19 Ford Global Technologies, Llc Vehicle launch using a transmission clutch
DE102008001841A1 (de) 2008-05-19 2009-11-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ansteuern einer Überbrückungskupplung bei einer hydrodynamischen Drehmomentübertragungseinrichtung
DE102008041397A1 (de) * 2008-08-20 2010-02-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102008043104A1 (de) * 2008-10-23 2010-04-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betätigen einer Kupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers
JP5386757B2 (ja) * 2009-03-25 2014-01-15 株式会社小松製作所 作業車両用エンジンのアイドル回転速度自動制御方法及び作業車両用エンジンのアイドル回転速度自動制御装置
US8342998B2 (en) * 2009-04-09 2013-01-01 Ford Global Technologies, Llc Friction element load sensing in an automatic transmission
US8401761B2 (en) * 2009-07-09 2013-03-19 Ford Global Technologies, Llc Fuel indicator method
DE102009053294A1 (de) * 2009-11-13 2011-05-26 GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Detroit Verfahren zur Steuerung einer Kupplungsvorrichtung und elektronisch gesteuerte Reibungskupplung
US9255529B2 (en) 2010-02-23 2016-02-09 Honda Motor Co., Ltd. Longitudinal G adjusted throttle response
US9162664B2 (en) * 2010-05-05 2015-10-20 Ford Global Technologies, Inc. Vehicle and method for controlling an electric machine and/or engine therein
JP5273121B2 (ja) * 2010-10-19 2013-08-28 株式会社デンソー 発進支援装置
SE535504C2 (sv) * 2011-01-11 2012-09-04 Scania Cv Ab Metod och kopplingsaktuatorstyrenhet för styrning av momentöverföringen på en drivlina för ett fordon
KR101382859B1 (ko) * 2011-11-16 2014-04-09 현대자동차주식회사 연비 개선을 위한 자동변속기의 클러치 제어 방법
US8998771B2 (en) 2012-05-04 2015-04-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a vehicle driveline
US9827975B2 (en) 2012-05-04 2017-11-28 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for improving transmission shifting
US9650036B2 (en) 2012-05-04 2017-05-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for adjusting cylinder air charge
US9108632B2 (en) 2012-05-04 2015-08-18 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for operating a driveline clutch
US8894541B2 (en) * 2012-05-04 2014-11-25 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a vehicle driveline control during varying driving conditions
US9656665B2 (en) 2012-05-04 2017-05-23 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a driveline dual mass flywheel
US9068546B2 (en) 2012-05-04 2015-06-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for engine cranking
US9174633B2 (en) 2012-05-04 2015-11-03 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems providing driveline braking
CN103381811B (zh) * 2012-05-04 2017-04-26 福特环球技术公司 用于车辆传动系的方法和系统
US9322380B2 (en) 2012-05-04 2016-04-26 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for engine starting during a shift
US8818600B2 (en) 2012-05-04 2014-08-26 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for adjusting driveline operation during an accelerator tip-out
US9933069B2 (en) 2013-04-30 2018-04-03 Ford Global Technologies, Llc Dynamic compensation for clutch control during shift
US9512889B2 (en) * 2013-04-30 2016-12-06 Ford Global Technologies, Llc Control of a transmission friction element using an adaptive transfer function
US9829411B2 (en) 2013-04-30 2017-11-28 Ford Global Technologies, Llc Method of calibrating a wet clutch for generating transfer functions on a test bench
FR3012897B1 (fr) * 2013-11-07 2019-11-01 Safran Aircraft Engines Procede et dispositif de caracterisation d'un signal
US9951827B2 (en) 2016-03-11 2018-04-24 Ford Global Technologies, Llc Method to identify automatic transmission lubrication oil flow rates corresponding to a running vehicle without direct oil flow measurements
KR102346469B1 (ko) 2019-02-20 2021-12-31 하모닉 바이오닉스 물리 치료용 액추에이터
US11112004B2 (en) 2019-10-01 2021-09-07 Allison Transmission, Inc. Transmission control systems to adjust clutch pressure and torque based on grade
US11541530B1 (en) 2021-09-30 2023-01-03 Harmonic Bionics, Inc. Compliant mechanism for improving axial load sensing in robotic actuators

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3112777A1 (de) * 1981-03-31 1982-10-07 Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt Kupplung fuer kraftfahrzeuge mit momentabhaengiger auskuppelvorrichtung
DE3516143A1 (de) * 1984-05-04 1985-11-14 Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo Einrichtung zum steuern einer kupplung fuer fahrzeuge
US4911275A (en) * 1986-04-09 1990-03-27 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha System for controlling a clutch for a vehicle
DE4213589A1 (de) * 1991-05-06 1992-11-12 Volkswagen Ag Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58128930A (ja) * 1982-01-29 1983-08-01 Fuji Heavy Ind Ltd 自動クラツチの可変スト−ル方式
JPS59146220U (ja) * 1982-02-05 1984-09-29 ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング 駆動装置
FR2572689B1 (fr) * 1984-11-07 1989-09-15 Renault Dispositif d'automatisation d'embrayage
JPS62198530A (ja) * 1986-02-27 1987-09-02 Aisin Seiki Co Ltd 自動クラッチ制御装置
DE3703234A1 (de) * 1987-02-04 1988-08-18 Renk Ag Steuerschaltung fuer eine zugmaschine
US4924983A (en) * 1987-12-10 1990-05-15 Kubota, Ltd. Propelling clutch apparatus for a working vehicle
DE3831449A1 (de) * 1988-09-16 1990-03-22 Man Nutzfahrzeuge Ag Elektronisches betriebssteuersystem fuer einen kraftfahrzeug-antriebsstrang
DE3909087A1 (de) * 1989-03-20 1990-09-27 Rockinger Spezial Fab Joh Fernanzeigevorrichtung fuer fahrzeug-anhaengerkupplungen
DE4011850B4 (de) * 1989-04-17 2006-04-27 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung
DE4326182A1 (de) * 1992-08-10 1994-02-17 Volkswagen Ag Verfahren und Einrichtung zur Erzeugung eines Anzeigesignals oder eines Steuersignals für ein sinnvolles Hochschalten eines Stufengetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor
ES2077453T3 (es) * 1992-08-26 1995-11-16 Volkswagen Ag Procedimiento y dispositivo para el acoplamiento y desacoplamiento regulador del embrague de marcha en la caja de cambios de un vehiculo.
US5406862A (en) * 1993-11-02 1995-04-18 Eaton Corporation Method and apparatus for selecting a starting gear in an automated mechanical transmission
KR970046648A (ko) * 1995-12-19 1997-07-26 전성원 경사로 밀림 방지기능을 구비한 반자동 변속 제어장치 및 그 방법
JPH09242579A (ja) * 1996-03-06 1997-09-16 Toyota Motor Corp 原動機制御装置
FR2770466B1 (fr) * 1997-11-06 2005-09-30 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vehicule automobile equipe d'un dispositif de manoeuvre automatisee d'un embrayage
US6128899A (en) * 1998-04-17 2000-10-10 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification system for internal combustion engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3112777A1 (de) * 1981-03-31 1982-10-07 Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt Kupplung fuer kraftfahrzeuge mit momentabhaengiger auskuppelvorrichtung
DE3516143A1 (de) * 1984-05-04 1985-11-14 Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo Einrichtung zum steuern einer kupplung fuer fahrzeuge
US4911275A (en) * 1986-04-09 1990-03-27 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha System for controlling a clutch for a vehicle
DE4213589A1 (de) * 1991-05-06 1992-11-12 Volkswagen Ag Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
DE10081460B4 (de) 2018-01-18
GB2370085B (en) 2004-02-18
US6676561B2 (en) 2004-01-13
WO2000073516A9 (fr) 2001-04-26
GB0128318D0 (en) 2002-01-16
DE10081460D2 (de) 2003-08-21
ITMI20001178A1 (it) 2001-11-26
FR2794077B1 (fr) 2008-10-24
DE10025882A1 (de) 2000-12-07
BR0011552B1 (pt) 2009-05-05
GB2370085A (en) 2002-06-19
BR0011552A (pt) 2002-02-26
WO2000073516A1 (fr) 2000-12-07
IT1317685B1 (it) 2003-07-15
US20020084129A1 (en) 2002-07-04
AU5672700A (en) 2000-12-18
ITMI20001178A0 (it) 2000-05-26
JP2003527540A (ja) 2003-09-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2794077A1 (fr) Transmission, en particulier pour un vehicule automobile, son procede de mise en oeuvre et son utilisation
FR2761936A1 (fr) Vehicule automobile comprenant une boite de vitesse et un dispositif de commande d&#39;un embrayage automatique
FR2761642A1 (fr) Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple
FR2756229A1 (fr) Dispositif de commande d&#39;un systeme de transmission de couple
FR2828916A1 (fr) Ligne d&#39;entrainement
FR2764560A1 (fr) Dispositif de commande d&#39;un systeme de transmission de couple
FR2774954A1 (fr) Systeme d&#39;entrainement pour un vehicule automobile entraine par un moteur a combustion interne
FR2796341A1 (fr) Dispositif de commande
FR2809065A1 (fr) Procede et dispositif pour actionner automatiquement le frein d&#39;un vehicule
EP1128977A1 (fr) Procede de commande du couple moteur pendant les changements de vitesse
FR2817311A1 (fr) Vehicule motorise
FR2832476A1 (fr) Procede de demarrage d&#39;un vehicule avec la plus grande acceleration possible, a l&#39;aide d&#39;une boite de vitesses commutee en charge et d&#39;un embrayage double ou multiple
FR2786739A1 (fr) Vehicule a moteur
FR2785238A1 (fr) Procede et dispositif de commande d&#39;un vehicule equipe d&#39;une boite de vitesses automatisee et vehicule muni d&#39;un tel dispositif
FR2749811A1 (fr) Vehicule comprenant un moteur d&#39;entrainement, une transmission et un systeme automatise de transmission de couple
FR2784433A1 (fr) Procede et dispositif pour influencer, pendant la conduite d&#39;un vehicule automobile, une manoeuvre a laquelle est lie un changement de rapport de transmission
FR2754494A1 (fr) Vehicule automobile comportant un systeme automatise de transmission de couple de rotation
FR2845647A1 (fr) Dispositif et leur utilisation pour faire fonctionner un vehicule automobile.
FR2795469A1 (fr) Embrayage et procede pour sa mise en oeuvre
FR2842148A1 (fr) Procede, dispositif et son utilisation pour le fonctionnement d&#39;un vehicule automobile
FR2822763A1 (fr) Vehicule automobile et procede de conduite d&#39;un vehicule automobile
FR2784727A1 (fr) Vehicule a moteur, a dispositif de limitation du couple de vitesse extremement lente, ainsi q&#39;un procede de mise en oeuvre du vehicule.
EP3927589B1 (fr) Procédé de protection d&#39;une chaîne de transmission de véhicule
FR2813108A1 (fr) Procede de surveillance de l&#39;aptitude fonctionnelle d&#39;une boite de vitesses automatique
FR2794833A1 (fr) Procede de mise en oeuvre d&#39;un changement de vitesse et changement de vitesse

Legal Events

Date Code Title Description
CD Change of name or company name
CJ Change in legal form
ST Notification of lapse

Effective date: 20100129