FR2795469A1 - Embrayage et procede pour sa mise en oeuvre - Google Patents

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Abstract

Par un embrayage piloté électriquement et/ ou hydrauliquement et son procédé de mise en oeuvre, l'invention vise à accroître la sûreté fonctionnelle et la précision d'un tel dispositif, en particulier par une automatisation poussée de sa manoeuvre.Le dispositif de pilotage (13) de l'embrayage (3), ou d'un dispositif d'accouplement semblable, est capable d'émettre des signaux qui, sous des conditions préfixées, amènent l'embrayage (3) selon une caractéristique préfixée à une position prédéfinie, en particulier en tenant compte de paramètres de marche du véhicule muni de l'embrayage. Celui-ci possède au moins un dispositif pour arrêter ou empêcher la manoeuvre de l'embrayage sous certaines conditions.Applicables aux véhicules automobiles.

Description

L'invention concerne un embrayage ou un dispositif d'accouplement semblable, convenant pour être agencé dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie et pouvant être amené à différentes positions, ainsi qu'un procédé pour sa mise en oeuvre.
Un embrayage ou, de manière plus générale, un dispositif d'accouplement dans l'esprit de la présente invention, est en particulier un dispositif qui, en différentes positions, peut transmettre ou peut ne pas transmettre un couple d'un premier arbre à un second arbre et peut éventuellement transmettre un couple par tiellement en au moins une troisième position. Il est réalisable comme un embrayage à friction, un embrayage de démarrage, un embrayage ou un accouplement possédant un ensemble de renversement pour l'inversion du sens de rotation, un embrayage multidisque, un embrayage à poudre magnétique, un embrayage de coupure ou de pontage d'un convertisseur de couple ou un dispositif analogue. Il est réalisé en particulier sous la forme d'un embrayage à pilotage électronique qui, pour le passage entre différentes positions, est piloté électroniquement.
Un embrayage à pilotage électronique est en particulier décrit et offert sur le marché par la demanderesse sous la désignation d'embrayage à gestion électronique (EKM pour "Elektronisches Kupplungs Management").
Dans le sens de la présente invention, un em brayage ou un dispositif d'accouplement semblable est en particulier un dispositif capable d'effectuer une opération lente (à vitesse rampante), appelée ci-après "manoeuvre".
Une manoeuvre dans le sens de l'invention est réalisable lorsque l'embrayage est capable de transmettre un couple essentiellement faible. Une manoeuvre du type dont il est question ici, est déclenchée en particulier lorsqu'un véhicule automobile, muni d'un embrayage selon l'invention, est lentement mis en mouvement alors que le moteur tourne, une vitesse est engagée, les freins ne sont pas actionnés et l'embrayage transmet un faible couple correspondant au couple moteur ou à une partie de celui-ci. Un patinage existe en particulier en même temps sous des conditions préfixées dans l'embrayage. Le couple transmis ou suceptible d'être transmis par l'embrayage pendant une manoeuvre, est désigné, dans l'esprit de la présente invention, par couple de manoeuvre.
Un embrayage dans le sens de la présente invention est capable en particulier de produire un départ de véhicule, ce qui désigne ici une opération au cours de laquelle un véhicule automobile, muni d'un tel embrayage, est lentement mis en mouvement, pendant que son dispositif de dosage de l'alimentation en carburant du moteur, en particulier sous la forme d'une pédale d'accélérateur, est actionné, le moteur tourne à une vitesse essentiellement supérieure à la vitesse de ralenti et l'embrayage est au moins légèrement embrayé.
Des embrayages à pilotage électronique et permettant le départ lent d'un véhicule automobile sous pilotage électronique, sont déjà connus et ont donné leurs preuves sur le marché.
Les embrayages de ce type, permettant l'exécution d'une manoeuvre, se sont avérés représenter une bonne possibilité pour assister le conducteur d'un véhicule automobile lors du parcage.
On a cependant observé aussi que de tels em brayages connus, ou des véhicules automobiles munis d'embrayages connus de ce type, ont été à l'origine de situations dangereuses dans la circulation routière, ayant entraîné par exemple l'endommagement de tels véhicules.
L'invention vise par conséquent à créer un embrayage, ou un dispositif d'accouplement semblable, ainsi qu'un procédé pour sa mise en oeuvre, permettant, de manière économique et par une construction simple, d'accroître la sûreté de fonctionnement d'un véhicule automobile équipé d'un tel embrayage, d'améliorer le confort de conduite et d'autoriser une utilisation plus souple.
Conformément à l'invention, on obtient ce ré sultat par un embrayage, ou un dispositif d'accouplement semblable, convenant pour être agencé dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, pouvant être amené à différentes positions et comprenant au moins un dispositif de pilotage, qui est caractérisé en ce que le dispositif de pilotage est capable d'émettre au moins partiellement des signaux de sortie qui, sous des conditions préfixées, ont pour effet que l'embrayage est amené selon une caractéristique préfixée à une position préfixée, le dispositif de pilotage générant en particulier les signaux de sortie au moins partiellement en tenant compte de paramètres de marche préfixés, et que l'embrayage comprend au moins un dispositif d'arrêt d'opération à vitesse lente ou dispositif d'arrêt de manoeuvre qui, sous des conditions préfixées, peut transmettre au dispositif de pilotage un signal d'entrée ayant pour effet que le dispositif de pilotage, indépendamment des paramètres de marche préfixés, ne génère plus de signaux de sortie produisant l'amenée de l'embrayage à des positions préfixées et/ou une succession dans le temps de positions préfixées, jusqu'à ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre envoie au dispositif de pilotage un signal indiquant que ce dispositif peut ou doit de nouveau générer de tels signaux de sortie.
Des développements préférés de l'invention seront décrits dans ce qui va suivre.
L'invention propose un embrayage présentant un dispositif de pilotage ainsi qu'un dispositif d'arrêt de manoeuvre.
Sous des conditions préfixées, le dispositif de pilotage peut recevoir un signal d'entrée du dispositif d'arrêt de manoeuvre. Le dispositif de pilotage peut en outre émettre un signal de sortie capable de produire l'amenée de l'embrayage selon une caractéristique préfixée à une position préfixée.
Ces signaux de sortie peuvent en particulier avoir pour effet de produire l'amenée de l'embrayage à une position essentiellement débrayée, à laquelle il est incapable de transmettre un couple, ou à une position essentiellement embrayée, à laquelle il peut transmettre un couple supérieur à un couple préfixé et correspondant en particulier au couple appliqué par un dispositif d'entraînement à l'embrayage. Le signal de sortie du dispositif de pilotage peut en outre avoir pour effet que l'embrayage peut seulement transmettre un couple de manoeuvre préfixé en présence de conditions de déclenchement préfixées.
Une caractéristique selon l'invention prévoit que l'embrayage peut être amené à au moins une première position à laquelle il ne peut pratiquement pas trans mettre de couple, à au moins une deuxième position à laquelle il peut transmettre un couple supérieur à un couple préfixé et à au moins une troisième position à laquelle il peut transmettre essentiellement un couple de manoeuvre relativement petit, et que le dispositif de pilotage, sous des conditions préfixées, génère un signal de sortie ayant pour effet que l'embrayage peut seulement transmettre, selon une caractéristique préfixée, un couple de manoeuvre préfixé lorsque des conditions préfixées de déclenchement sont remplies.
Une manoeuvre est déclenchée ou effectuée en particulier lorsqu'une vitesse d'un changement de vitesse d'un véhicule automobile - muni d'un embrayage selon l'invention - est engagée et un dispositif d'entraînement faisant partie du véhicule est en service, donc lorsque le moteur tourne par exemple, la vitesse du véhicule est inférieure à une vitesse limite préfixée et un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, tel qu'une pédale d'accélérateur, n'est pas actionné. Il est préféré que la vitesse du véhicule, inférieure à une vitesse limite préfixée, soit essentiellement nulle, de sorte que le véhicule est à l'arrêt ou se déplace à faible vitesse.
L'embrayage peut présenter au moins un dispositif de couplage possédant au moins une première partie de couplage et au moins une seconde partie de couplage, la première partie de couplage étant reliée, sous des conditions préfixées, à l'arbre d'entrée, la seconde partie de couplage étant reliée, sous des conditions préfixées, à l'arbre de sortie et au moins l'une de ces parties de couplage pouvant être amenée à différentes positions, de sorte que le couple transmis et/ou transmissible par l'embrayage est changé. L'arbre d'entrée est notamment couplé à un dispositif d'entraînement capable de produire un couple, l'embrayage pouvant transmettre essentiellement le couple maximal produisible par le dispositif d'entraînement dans ladite deuxième position.
Dans le cadre de la présente invention, un dispositif d'entraînement est en particulier un moteur, plus spécialement un moteur à combustion interne ou analogue.
Dans le sens de la présente invention, un chanqement de vitesse est en particulier un dispositif pouvant être amené, de façon échelonnée ou continue, à différentes positions de couplage, dans lesquelles il établit des rapports de transmission différents entre deux arbres. Le changement de vitesse est réalisable comme une boîte de vitesses étagée, comme un changement de vitesse à poulies coniques autour desquelles circule un lien flexible de transmission ou comme un changement de vitesse analogue. Les passages du changement de vitesse entre différents étages, désignés par vitesses ou rapports, sont réalisables en particulier automatiquement, manuellement, de façon partiellement automatique ou de manière automatisée avec une possibilité supplémentaire d'intervention manuelle. Au passage d'une première à une deuxième position de couplage, une interruption de la force motrice peut avoir lieu, mais une telle interruption peut aussi ne pas avoir lieu.
Le changement de vitesse est réalisé en particulier sous la forme d'une boîte de vitesses robotisée ou d'un changement de vitesse automatisé.
Une boîte robotisée dans le sens de la présente invention est en particulier un changement de vitesse dont les passages entre les différents rapports peuvent être produits de façon automatisée, sans interruption de la force motrice, et qui présente en particulier un train planétaire.
Un changement de vitesse automatisé dans l'esprit de la présente invention, désigne en particulier un changement de vitesse dont les passages entre les différents rapports peuvent être pilotés de façon automatisée, avec interruption de la force motrice. Un tel changement de vitesse peut présenter au moins un moteur électrique pour produire les changements de rapports.
Une position de couplage dans le sens de la présente invention est une position d'un changement de vitesse à laquelle celui-ci établit un rapport de transmission préfixé, étant entendu qu'il peut s'agir aussi bien d'un changement de vitesse à étages que d'un changement de vitesse à variation continue.
D'autres caractéristiques selon l'invention prévoient que: - l'embrayage présente au moins un dispositif d'action- ment capable de générer au moins un signal d'actionnement qui, sous des conditions préfixées, produit l'amenée de l'embrayage à une position préfixée et qui produit en particulier une charge d'au moins une des parties de couplage, par suite de laquelle s'effectue un mouvement à la position préfixée; - le dispositif d'arrêt de manoeuvre présente au moins un dispositif capteur capable de générer des signaux de sortie de capteur pouvant être reçus par le dispositif de pilotage et que ce dernier peut utiliser pour actionner l'embrayage, en particulier pour arrêter une manoeuvre ou pour permettre de nouveau, à la suite d'un arrêt, une manoeuvre sous des conditions préfixées; et - le dispositif d'arrêt de manoeuvre peut transmettre au dispositif de pilotage un signal ayant pour effet qu'une manoeuvre ou opération à vitesse lente n'est pas déclénchée et/ou interrompue, tout au moins pendant une durée préfixée, bien que les conditions préfixées pour déclencher une manoeuvre soient remplies.
Le dispositif capteur peut être agencé au moins partiellement sur et/ou à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile, notamment dans la zone des parois externes d'un véhicule automobile, une paroi externe étant constituée en particulier par au moins une porte du véhicule automobile et/ou par le capot et/ou par la partie de carrosserie dans laquelle est monté la porte ou le capot.
L'invention prévoit en particulier que le dispositif de pilotage, générant des signaux de sortie pour l'actionnement de l'embrayage, génère ces signaux au moins en partie en tenant compte de paramètres de marche préfixés.
Un paramètre de marche dans l'esprit de la présente invention désigne en particulier un paramètre susceptible de changer pendant le fonctionnement d'un véhicule automobile ou de ses composants, tels que le changement de vitesse ou l'embrayage.
Conformément à l'invention, le dispositif d'arrêt de manoeuvre peut transmettre, sous des conditions préfixées, un signal d'entrée au dispositif de pilotage. L'effet produit par la réception d'un signal d'entrée préfixé provenant du dispositif d'arrêt de manoeuvre par le dispositif de pilotage, est que celui-ci ne produit plus l'amenée de l'embrayage à des positions préfixées ou empêche l'amenée de l'embrayage à une succession - dans le temps - préfixée de positions. Conformément à l'invention, il est prévu en particulier que le dispositif de pilotage, après réception d'un signal d'entrée préfixé du dispositif d'arrêt de manoeuvre, ne génère plus, tout au moins pendant une durée préfixée, de tels signaux de sortie, lesquels produiraient une manoeuvre ou opération à vitesse lente de l'embrayage.
Lesdites positions ou ladite succession dans le temps de positions préfixées sont de préférence établies de nouveau, au plus tôt, lorsque le dispositif de pilotage reçoit du dispositif d'arrêt de manoeuvre un signal d'entrée indiquant que la restriction des positions pouvant être établies ou de la succession dans le temps de positions, restriction qui a existé temporairement, est annulée ou ne doit plus agir.
Il est préférable que l'embrayage comporte un dispositif de couplage avec au moins une première partie de couplage et au moins une seconde partie de couplage, dont l'une est reliée à l'arbre d'entrée et l'autre à l'arbre de sortie. Au moins l'une de ces parties de couplage peut être amenée à différentes positions, de manière qu'un couple puisse être transmis, puisse ne pas être transmis ou puisse être transmis partiellement par l'intermédiaire de ces parties de couplage.
L'embrayage est de préférence à rattrapage automatique d'usure et comporte de préférence des garnitures de friction élastiques en elles-mêmes, par exemple s'il s'agit d'un embrayage à friction avec ou sans pilotage électronique.
Selon un mode de réalisation préféré de l'in vention, l'embrayage présente un dispositif d'actionne- ment. Ce dispositif, qui peut être en particulier au moins partiellement hydraulique ou électrique, peut recevoir un signal de sortie du dispositif de pilotage et générer lui-même un signal de sortie d'actionnement produisant l'amenée d'au moins l'une des parties de couplage à une autre position.
Le dispositif de pilotage est de préférence de type électrique et/ou hydraulique.
Le dispositif d'actionnement est réalisé de préférence comme un dispositif d'actionnement hydraulique possédant un seul, deux ou davantage de vérins. I1 est particulièrement préféré qu'un cylindre d'un de ces vérins présente un orifice d'échappement/admission raccordé par une conduite hydraulique à un réservoir de compensation. Cette disposition permet l'exécution, sous des conditions préfixées ou à des moments préfixés, d'opérations de compensation.
Une opération de compensation désigne ici en particulier une opération lors de laquelle le volume de l'huile hydraulique dans une partie préfixée du dispositif hydraulique d'actionnement est ajusté à une valeur préfixée. Cet ajustement ou cette valeur est en particulier reproductible.
Les changements de position de l'embrayage peuvent ainsi être effectués essentiellement de façon indépendante d'influences de la température ou analogues, avec une haute précision et une grande reproductibilité.
Il est préférable que le dispositif d'arrêt de manoeuvre présente au moins un dispositif capteur. Celui-ci est capable de générer des signaux de sortie de capteur recevables par le dispositif de pilotage. En tenant compte de ces signaux de sortie de capteur, le dispositif de pilotage peut actionner l'embrayage; en particulier, l'embrayage peut, en tenant compte de ces signaux de sortie de capteur, arrêter une manoeuvre. De plus, il est préférable que le dispositif de pilotage, en tenant compte de ces signaux de sortie de capteur, puisse, sous des conditions préfixées, permettre de nouveau une manoeuvre qui avait été arrêtée, c'est-à- dire annuler cet "arrêt" de la manoeuvre ou de la faculté de déclencher une manoeuvre. Une caractéristique selon l'invention prévoit à cet égard que le dispositif de pilotage déclenche une manoeuvre et/ou pilote son exécution lorsque des conditions de déclenchement préfixées sont remplies. Les conditions de déclenchement_. comprennent au moins une condition d'un groupe de conditions présentant les conditions "une vitesse est engagée dans un changement de vi tesse", "le dispositif d'entraînement est en service", "la vitesse du véhicule automobile est inférieure à une limite préfixée et est en particulier essentiellement égale à nulle" et "un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, en particulier une pédale d'accélérateur, n'est pas actionné".
Par "arrêter une manoeuvre", il faut entendre en particulier, dans l'esprit de la présente invention, qu'une manoeuvre ou opération à vitesse lente, qui a déjà été déclenchée, est terminée ou interrompue et/ou que le dispositif de pilotage ne génère pas, tout au moins pendant une durée préfixée, de signaux de sortie déclenchant une manoeuvre. Le dispositif de pilotage peut mettre fin à une manoeuvre lorsque des conditions de terminaison préfixées sont remplies, cet arrêt d'une manoeuvre étant déclenché et/ou effectué en particulier indépendamment des signaux du dispositif d'arrêt de manoeuvre. Les conditions de terminaison peuvent comprendre au moins une condition d'un groupe de conditions présentant les conditions "le frein de service du véhicule automobile est actionné", "le frein de stationnement du véhicule automobile est actionné", "l'embrayage présente, dans au moins l'une de ses parties, une température supérieure à une température limite préfixée de l'embrayage" et "une vitesse préfixée est engagée dans un changement de vitesse dont le véhicule automobile est équipé".
Par "permettre de nouveau une manoeuvre", il faut entendre en particulier, dans l'esprit de la pré sente invention, qu'une restriction, ayant eu pour effet que des positions préfixées ou une succession préfixée de positions ou une manoeuvre ne peuvent pas avoir lieu ou ne peuvent pas être déclenchées, est supprimée, de sorte que, dès lors, cette restriction n'existe plus et que, immédiatement après la suppression ou annulation de cette restriction, ou à un moment ultérieur, une manoeuvre peut de nouveau être déclenchée. Le dispositif capteur, pouvant être compris dans le dispositif d'arrêt de manoeuvre, est agencé de préférence, en partie au moins, sur et/ou à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile.
Ce dispositif capteur peut être agencé sur les parois externes du véhicule, sur une porte par exemple, étant entendu que le couvercle du coffre est considéré ici également comme une porte, sur le capot moteur ou la contrepartie correspondante de la carrosserie du véhicule, donc la partie recevant la porte ou le capot à l'état fermé.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, ce dispositif capteur émet un premier signal lorsque la porte ou le capot est ouvert et un deuxième signal lorsque la porte ou le capot est fermé. Un dispositif capteur est de préférence installé seulement sur les portes par lesquelles des personnes peuvent monter à bord du véhicule.
Selon un mode de réalisation préféré de l'in vention, le dispositif capteur peut être coupé, de sorte qu'il ne peut plus envoyer de signaux au dispositif de pilotage.
Le dispositif capteur comporte de préférence un capteur numérique.
Selon un mode de réalisation préféré de l'in vention, un dispositif capteur est installé sur la porte côté conducteur d'un véhicule automobile.
Lorsqu'un tel dispositif capteur détecte que la porte côté conducteur est fermée, le dispositif de pilotage peut effectuer ou déclencher une manoeuvre de l'embrayage si les conditions de déclenchement correspondantes sont remplies. Par contre, si le dispositif capteur indique que la porte côté conducteur est ouverte, il envoie au dispositif de pilotage un signal par lequel celui-ci est informé que des manoeuvres ne sont pas à déclencher ou que des manoeuvres déjà déclenchées sont à terminer selon une caractéristique préfixée.
D'après un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de pilotage génère au moins un signal de sortie préfixé par lequel il est mis fin à une manoeuvre déclenchée lorsque des conditions de terminaison préfixées ont été détectées. Cette terminaison d'une manoeuvre ou ces conditions de terminaison sont en particulier indépendantes d'un signal d'entrée pouvant être généré par le dispositif d'arrêt de manoeuvre et envoyé par celui-ci au dispositif de pilotage.
I1 est de préférence mis fin à une manoeuvre lorsqu'un dispositif de freinage, tel qu'un frein de stationnement ou un frein de service, du véhicule automobile muni d'un embrayage selon l'invention, est actionné ou lorsque l'embrayage présente, dans au moins une zone préfixée, une température supérieure à une température limite préfixée de l'embrayage, ou lorsqu'une vitesse préfixée a été engagée dans un changement de vitesse dont est équipé le véhicule, vitesse dans laquelle, selon une caractéristique préfixée, une manoeuvre ne doit pas être effectuée.
Des caractéristiques avantageuses selon l'in vention prévoient que: - le dispositif de pilotage génère les signaux de sortie produisant l'actionnement de l'embrayage, sous des conditions préfixées, selon une caractéristique de manoeuvre préfixée, de manière que l'embrayage puisse transmettre un couple d'embrayage prescrit, déterminé selon cette caractéristique de manoeuvre et qui est un couple de manoeuvre; - le couple d'embrayage prescrit dépend, pendant une manoeuvre ou opération à vitesse lente, sous des conditions préfixées, du carré d'au moins une vitesse de rotation; - le couple d'embrayage prescrit dépend, pendant une manoeuvre ou opération à vitesse lente, sous des conditions préfixées, d'au moins une rampe de couple, laquelle change linéairement, en fonction du temps, au moins une partie et en particulier la totalité du couple d'embrayage prescrit; - la rampe de couple présente une pente montante lorsque ni un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant ni un dispositif de freinage, en particulier un dispositif de frein de service, d'un véhicule automobile muni de l'embrayage est actionné, et que la rampe de couple présente une pente descendante lorsque ledit dispositif de freinage, en particulier un dispositif de frein de service, est actionné; - le dispositif de pilotage détermine le couple de manoeuvre, sous des conditions préfixées, en tant que valeur maximale, à partir du couple d'embrayage prescrit, dépendant du carré d'au moins une vitesse de rotation, et du couple d'embrayage prescrit déterminé à l'aide de la rampe de couple fonction du temps; - le dispositif de pilotage peut, sous des conditions préfixées, transmettre à l'embrayage des signaux de sortie qui sont générés dans le dispositif de pilotage selon une caractéristique de départ, ces signaux de sortie étant générés en particulier selon une caractéristique de départ en présence d'un départ ou démarrage de véhicule, ces signaux de sortie pouvant avoir pour effet que l'embrayage est capable de transmettre un couple de départ préfixé, et un départ correspondant en particulier à un état du véhicule automobile dans lequel un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, tel que, en particulier, un levier de charge, une pédale d'accélérateur ou analogue, est actionné, et dans lequel le dispositif d'entraînement fonctionne à une vitesse de rotation sensiblement accrue par rapport à la vitesse de ra lenti, le véhicule automobile commençant à rouler au moins lentement alors que l'embrayage est au moins légèrement embrayé; - le dispositif de pilotage est capable de générer, pendant un départ, des signaux de sortie ayant pour effet que le couple d'embrayage prescrit, transmis sible par l'embrayage, dépend de la position du pa pillon des gaz du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, sous des conditions préfixées, le dispositif de pilotage génère des signaux de sortie et les transmet à l'embrayage pour amener celui-ci à pouvoir transmettre, selon une caractéristique de manoeuvre préfixée, un couple d'embrayage prescrit préfixé.
Ce couple de manoeuvre prescrit est de préfé rence réglé de manière que la température de l'embrayage n'augmente pas trop fortement par suite du couple de patinage produit et n'entraîne une surchauffe de l'embrayage, pouvant provoquer un dysfonctionnement. En particulier, l'embrayage est embrayé de plus en plus selon cette caractéristique, de sorte que le couple d'embrayage prescrit augmente au moins pendant une durée préfixée.
Le couple d'embrayage prescrit, préfixé pendant une manoeuvre, est désigné, dans l'esprit de la présente invention, comme le couple transmis par l'embrayage pendant une manoeuvre, par "couple de manoeuvre". Le couple de manoeuvre est fixé par des fonc tions mathématiques, des diagrammes caractéristiques, des courbes caractéristiques ou analogues.
Conformément à un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le couple d'embrayage prescrit, fixé à l'aide de la caractéristique de manoeuvre, est déterminé selon la formule MRco,n2 = (npat - ninf)2 ' (nsup - nmot) ' 10-6 où ninf = une vitesse limite inférieure de rotation [tr/min]; nSup = une vitesse limite supérieure de rotation [tr/min]; nmot = la vitesse de rotation du moteur [tr/min]; npat = le patinage filtré entre moteur et boîte [tr/min]; et MRco,n2 = le couple frottant prescrit du régulateur de manoeuvre [Nm].
Selon un mode de réalisation préféré de l'in vention, le couple de manoeuvre est déterminé de diffé rentes manières selon une caractéristique de manoeuvre, avec sélection, selon une caractéristique de sélection préfixée, d'un de ces couples de manoeuvre. Il est préférable que le couple de manoeuvre soit déterminé d'une part selon la formule indiquée ci-dessus et d'autre part selon une rampe de couple, la valeur maximale de ces couples de manoevre étant choisie comme le couple de manoeuvre qui, sous des conditions préfixées, doit être transmis par l'embrayage. Conformément à cette sélection, le dispositif de pilotage peut alors transmettre un signal de sortie à l'embrayage.
Le couple d'embrayage prescrit ou le couple de manoeuvre est de préférence déterminé selon une caractéristique de manoeuvre, auquel cas le couple de manoeuvre déterminé dépend pour l'essentiel du carré d'une vitesse de rotation, telle que la vitesse de patinage de l'embrayage, la vitesse de rotation du moteur, une limite supérieure ou inférieure préfixée d'une vitesse de rotation ou d'une vitesse de rotation de roue.
Une rampe de couple dans le sens de la présente invention est en particulier un couple ou un couple d'embrayage prescrit qui croît ou décroît linéairement, notamment avec le temps. Sous le pilotage par des événements ou à des instants préfixés, la rampe de couple est réglée à une valeur initiale préfixée, laquelle peut correspondre à une valeur nulle ou une valeur non nulle.
I1 est préféré qu'une rampe de couple à pente montante soit utilisée pour déterminer le couple d'em brayage prescrit ou le couple de manoeuvre lorsque ni un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, tel qu'une pédale d'accélérateur, ni un dispositif de freinage, tel qu'un frein de service ou un frein de stationnement, n'est actionné.
I1 est particulièrement préféré que la rampe de couple, par laquelle peut être déterminé le couple de manoeuvre, présente une pente descendante lorsque le dispositif de freinage, en particulier le frein de service ou le frein de stationnement, est actionné.
Par le biais d'une rampe de couple pour déterminer un couple de manoeuvre ou par la comparaison du couple de manoeuvre déterminé à l'aide de la rampe de couple avec le couple de manoeuvre déterminé selon une autre caractéristique partielle du couple de manoeuvre, comme par exemple le couple de manoeuvre déterminé à l'aide de la fonction indiquée ci-dessus, il peut en particulier être garanti que, pendant une manoeuvre sous des conditions préfixées, un couple de manoeuvre soit essentiellement établi progressivement, ce qui évite la surchauffe de l'embrayage par des phases de patinage trop longues.
D'après un mode de réalisation particulièremet préféré de l'invention, le dispositif de pilotage peut, sous des conditions préfixées, transmettre à l'embrayage des signaux de sortie générés selon une caractéristique de départ dans le dispositif de pilotage. Les signaux de sortie concernés du dispositif de pilotage sont générés en particulier selon une caractéristique de départ lorsqu'il s'agit de faire partir ou de mettre en marche un véhicule.
Un départ d'un véhicule automobile dans le sens de la présente invention est en particulier un état de ce véhicule dans lequel un levier de charge, comme par exemple une pédale d'accélérateur ou analogue, est actionné et utilisé pour faire fonctionner le dispositif d'entraînement, tel qu'un moteur à combustion interne, à une vitesse de rotation accrue, en particulier accrue faiblement, par rapport à sa vitesse de ralenti, pendant que le véhicule, alors que l'embrayage est au moins partiellement embrayé, commence à rouler au moins lentement ou présente une faible vitesse qui est augmentée lentement.
Par suite dudit signal de sortie du dispositif de pilotage, l'embrayage est capable de transmettre un couple de départ préfixé.
Selon un mode de réalisation préféré de l'ivention, le signal de sortie est déterminé dans le dispositif de pilotage en fonction de la position d'un papillon des gaz du véhicule, en particulier en fonction de l'angle de ce papillon. Le dispositif de pilotage peut également transmettre à l'embrayage des signaux de sortie générés dans le dispositif de pilotage selon une caractéristique de débrayage, ces signaux de sortie étant générés, en particulier selon une caractéristique de débrayage, lorqu'un départ est interrompu, et les signaux de sortie générés selon la caractéristique de débrayage étant tels que le couple d'embrayage prescrit, qui est un couple de départ et qui a été généré selon la caractéristique de départ, est diminué, de sorte que le couple d'embrayage prescrit est essentiellement réduit à un couple de manoeuvre dé terminé selon la caractéristique de manoeuvre.
Une caractéristique selon l'invention prévoit que le dispositif de pilotage génère, sous des conditions préfixées, un signal de sortie, qui a été généré selon la caractéristique de débrayage, lorsqu'un véhicule automobile muni de l'embrayage effectue un départ au cours duquel un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, en particulier une pédale d'accélérateur, est déchargé ou lâché, de sorte que le dispositif de dosage de l'alimentation en carburant n'est plus actionné, un départ étant en particulier un état du véhicule automobile dans lequel un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, tel que, en particulier, une pédale d'accélérateur ou analogue est actionné et dans lequel le dispositif d'entraînement fonctionne à une vitesse de rotation nettement accrue par rapport à la vitesse de ralenti, le véhicule commençant à rouler au moins lentement alors que l'embrayage est au moins légèrement embrayé.
Une autre caractéristique selon l'invention prévoit que le dispositif de pilotage, sous des condi tions préfixées et selon une caractéristique préfixée, détermine en couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de manoeuvre et/ou un couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de départ et/ou un couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de débrayage, avec sélection du couple d'embrayage prescrit maximal parmi les couples d'embrayage prescrits ainsi déterminés, et avec émission par le dispositif de pilotage d'un signal de sortie à l'embrayage pour actionner celui-ci de manière qu'il puisse transmettre ce couple maximal.
Le dispositif de pilotage peut aussi déterminer un couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de manoeuvre et/ou une caractéristique de départ et/ou une caractéristique de débrayage, et/ou émet un signal de sortie ayant pour effet que l'embrayage peut transmettre l'un de ces couples lorsque la vitesse d'un véhicule automobile muni de l'embrayage et/ou la vitesse de rotation à l'entrée du changement de vitesse de ce véhicule et/ou la vitesse de rotation du moteur de ce véhicule est inférieure à une limite préfixée.
I1 est avantageux aussi que le dispositif de pilotage génère successivement, sous des conditions préfixées, des signaux de sortie pour actionner l'embrayage, signaux qui sont générés selon des caractéristiques différentes, constituant respectivement une caractéristique de manoeuvre et/ou une caractéristique de départ et/ou une caractéristique de débrayage, avec la garantie, lors du passage entre des signaux de sortie générés selon des caractéristiques différentes, que le couple d'embrayage prescrit, transmissible par l'embrayage par suite des signaux de sortie ainsi émis, présente une telle variation dans le temps que le changement de gradient du couple d'embrayage prescrit et/ou le changement produit dans une durée préfixée du couple d'embrayage prescrit est inférieur à une limite préfixée. I1 est préféré que le dispositif de pilotage soit capable d'envoyer à l'embrayage des signaux de sortie générés selon une caractéristique de débrayage préfixée dans le dispositif de pilotage. Ces signaux de sortie sont générés et émis en particulier lorsqu'un départ est interrompu.
La caractéristique de débrayage ou les signaux de sortie du dispositif de pilotage générés par elle, peuvent avoir pour effet qu'un couple de départ, produit à l'aide d'une caractéristique de départ, est diminué, de sorte que le couple d'embrayage prescrit s'approche essentiellment du couple de manoeuvre ou est réduit à celui-ci. Ce couple de manoeuvre est déterminé en particulier selon la caractéristique de manoeuvre.
Il est préféré que le dispositif de pilotage génère - selon une caractéristique de débrayage - un signal de sortie comme décrit ci-dessus lorsque, pendant un départ d'un véhicule automobile muni d'un embrayage selon l'invention, le dispositif de dosage de l'alimentation en carburant du véhicule, en particulier la pédale d'accélérateur, est déchargé ou lâché, en particulier complètement. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, un couple d'embrayage prescrit est déterminé chaque fois sous des conditions préfixées dans le dispositif de pilotage, d'après une caractéristique de manoeuvre et/ou une caractéristique de départ et/ou une caractéristique de débrayage, et le dispositif de pilotage choisit, selon une caractéristique de sélection préfixée, parmi ces couples d'embrayage przscrits ainsi déterminés, un couple d'embrayage prescrit et génère un signal de sortie ayant pour effet que le couple d'embrayage prescrit ainsi choisi peut être transmis ou est transmis par l'embrayage.
En particulier, le dispositif de pilotage choisit, comme décrit ci-dessus, un couple d'embrayage prescrit lorsque, pendant une manoeuvre, les conditions sous lesquelles une manoeuvre doit être déclenchée ou effectuée, ne sont plus remplies complètement ou lorsque les conditions sous lesquelles un départ doit être effectué, ne sont plus remplies complètement.
I1 est préféré en particulier que, lorsque le dispositif de dosage de l'alimentation en carburant est actionné pendant une manoeuvre, le dispositif de pilotage détermine un couple d'embrayage préscrit selon une caractéristique de manoeuvre et selon une caractéristique de départ et qu'il envoie à l'embrayage un signal de sortie ayant pour effet que l'embrayage transmet ou peut transmettre le plus grand de ces couples d'embrayage prescrits. Il est préféré aussi que, lorsque le dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, tel que la pédale d'accélérateur, est déchargé ou lâché pendant un départ, le dispositif de pilotage génère un couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de départ et selon une caractéristique de débrayage et envoie au changement de vitesse un signal de sortie ayant pour effet que le changement de vitesse peut transmettre ou transmet un couple d'embrayage prescrit qui correspond à la valeur maximale des couples d'embrayage prescrits ayant été déterminés selon la caractéristique de départ et la caractéristique de débrayage.
Il est particulièrement préféré à cet égard que le couple de manoeuvre et/ou le couple de débrayage et/ou le couple de départ soit chaque fois choisi par le dispositif de pilotage, selon une caractéristique préfixée, parmi différents couples d'embrayage prescrits.
Un signal de sortie du dispositif de pilotage, ayant été généré à l'aide de la caractéristique de départ, de la caractéristique de manoeuvre ou de la caractéristique de débrayage, est de préférence envoyé seulement à l'embrayage si la vitesse du véhicule muni de l'embrayage est inférieure à une limite de vitesse préfixée du véhicule et/ou si la vitesse de rotation à l'entrée d'un changement de vitesse de ce véhicule est inférieure à une limite préfixée de la vitesse de rotation à l'entrée du changement de vitesse et/ou si la vitesse de rotation du moteur du dispositif d'entraînement de ce véhicule est inférieure à une vitesse préfixée du moteur et/ou si un paramètre de marche préfixé est compris dans une plage préfixée.
Conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif de pilotage est capable de générer des signaux de sortie, pouvant changer la position de l'embrayage, selon différentes caractéristiques réalisées chacune de manière que les changements de gradient du couple d'embrayage prescrit soient plus petits qu'un changement de gradient préfixé au passage d'une première caractéristique à une deuxième caractéristique.
Ces caractéristiques, d'après lesquelles le signal de sortie du dispositif de pilotage peut être généré, peuvent être en particulier la caractéristique de départ, la caractéristique de débrayage ou la caractéristique de manoeuvre.
A titre complémentaire ou comme variante, il est préféré que la variation des couples d'embrayage prescrits dans une durée préfixée, lors du passage d'une première à-- une deuxième caractéristique, soit plus petite qu'une limite préfixée.
Ainsi peut être garanti en particulier que le passage entre différentes caractéristiques, selon les quelles un signal de sortie du dispositif de pilotage est généré pour faire passer l'embrayage entre différentes positions, n'entraîne pas une sensation de conduite inconfortable pour le conducteur du véhicule muni de l'embrayage.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif d'arrêt de ma noeuvre présente au moins un commutateur. De préférence, ce commutateur peut en particulier être actionné manuellement pour arrêter une manoeuvre déjà déclenchée ou pour empêcher qu'à partir de cet actionnement, le dispositif de pilotage déclenche une manoeuvre. A l'aide d'un tel commutateur, le conducteur peut aussi faire redémarrer une manoeuvre. Il est préféré qu'après l'actionnement d'un tel commutateur, le couple d'embrayage prescrit soit augmenté ou diminué progressivement, pendant que le gradient du couple d'embrayage prescrit reste en particulier au-dessous d'une limite préfixée.
Il est particulièrement préféré que ce commutateur permette qu'un couple de manoeuvre qui ne pouvait plus être généré en raison d'un actionnement précédent du commutateur, puisse de nouveau être établi par le dispositif de pilotage.
Une manoeuvre peut être arrêtée, par un signal que le dispositif d'arrêt de manoeuvre peut transmettre au dispositif de pilotage, au bout d'une durée préfixée à la suite de la génération de ce signal, si, pendant cette durée, le dispositif de pilotage ne reçoit pas un signal indiquant que le dispositif de pilotage peut ou doit de nouveau générer des signaux de sortie qui, sous des conditions préfixées, déclenchent et/ou pilotent une manoeuvre de l'embrayage.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un signal du dispositif d'arrêt de manoeuvre, devant déclencher un arrêt d'une manoeuvre ou supprimer la possibilité de déclencher une manoeuvre, provoque l'arrêt de cette manoeuvre avec du retard. En particulier, un tel arrêt n'est pas produit, c'est-à-dire une manoeuvre déclenchée n'est pas interrompue ou un déclenchement de manoeuvre n'est pas empêché lorsque, pendant le temps correspondant au retard, le dispositif de pilotage reçoit un signal indiquant qu'une manoeuvre peut ou doit être déclenchée ou effectuée.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, celle-ci prévoit un dispositif interrupteur d'arrêt dont l'actionnement permet de garantir, tout au moins temporairement, que le dispositif d'arrêt de manoeuvre ne provoque ou n'annule pas l'arrêt d'une manoeuvre pendant au moins une durée préfixée. Le dispositif de freinage d'un véhicule automobile, muni d'un embrayage selon l'invention est de préférence actionné de façon automatique lorsqu'une manoeuvre déjà déclenchée est interrompue par un signal généré par le dispositif d'arrêt de manoeuvre. Une caractéristique avantageuse selon l'invention prévoit à cet effet que le dispositif de pilotage actionne de façon automatisée, sous des conditions préfixées, un dispositif de freinage d'un véhicule automobile muni de l'embrayage lorsqu'une manoeuvre, déjà déclenchée, est interrompue par un signal généré par le dispositif d'arrêt de manoeuvre.
I1 est particulièrement préféré que le dispositif de pilotage mette fin à une manoeuvre lorsque celle-ci se poursuit au-delà d'une durée préfixée sous des conditions préfixées ou lorsque le véhicule muni de l'embrayage a couvert, pendant la manoeuvre, notamment à vitesse rampante, une distance dépassant une distance préfixée.
De préférence, le dispositif de pilotage ne génère pas de signal de sortie interrompant une manoeuvre ou empêchant le déclenchement d'une manoeuvre - avec le résultat que l'embrayage peut transmettre un couple de manoeuvre - lorsque la porte côté conducteur du véhicule muni de l'embrayage est ouverte.
Conformément à l'invention, il est particulièrement préféré de prévoir un dispositif capteur de porte, pouvant faire partie du dispositif d'arrêt de manoeuvre et indiquant au dispositif de pilotage si la porte côté conducteur est ouverte ou fermée. Il est préféré que le dispositif de pilotage ne génère pas de signal de sortie, ayant pour effet que l'embrayage peut transmettre un couple de manoeuvre ou qu'une manoeuvre déjà déclenchée est interrompue, lorsque le siège du conducteur n'est pas chargé ou lorsque le siège conducteur du véhicule muni d'un embrayage selon l'invention n'est pas occupé par un conducteur, une disposition particulièrement préférée prévoyant qu'un signal de siège, généré par un dispositif capteur de siège faisant notamment partie du dispositif d'arrêt de manoeuvre, peut indiquer au dispositif de pilotage si un conducteur occupe le siège concerné, c'est-à-dire si le siège conducteur est chargé ou n'est pas chargé.
Selon un mode de réalisation préféré de l'in vention, le dispositif de pilotage ne produit pas de signal de sortie ayant pour effet que l'embrayage peut transmettre un couple de manoeuvre, de sorte qu'une ma noeuvre est interrompue ou ne peut pas être déclenchée lorsqu'une ceinture de sécurité du véhicule - muni d'un changement de vitesse - n'est pas attachée ou lorsque sa serrure n'est pas fermée, une disposition particulièrement préférée prévoyant à cet effet un dispositif capteur, installé sur la ceinture et pouvant faire partie du dispositif d'arrêt de manoeuvre, qui est capable d'envoyer au dispositif de pilotage un signal de ceinture préfixé pour indiquer à ce dispositif si la ceinture est attachée ou non.
Un mode de réalisation préféré de l'invention prévoit en plus un dispositif détecteur de position pour détecter la position de l'embrayage.
Un embrayage comme décrit dans ce qui précède est utilisé en particulier dans un véhicule automobile. Un procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre d'un embrayage comme décrit dans ce qui précède et qui est capable de transmettre, sous des conditions préfixées, un couple de manoeuvre préfixé, est caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à empêcher la transmission d'un couple de manoeuvre par l'embrayage en présence de conditions préfixées, notamment dans un véhicule automobile.
Les revendications déposées conjointement avec la présente demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection plus étendue. La demanderesse se réserve la possibilité de revendiquer encore d'autres caractéristiques, jusqu'à présent divulguées seulement dans la description et/ou sur les dessins.
Des rattachements utilisés dans des revendications dépendantes, se réfèrent au développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante en question; ils ne sont pas à considérer comme une renonciation à l'obtention d'une protection de dispositif autonome pour les caractéristiques des revendications dépendantes rattachées.
Les objets de ces revendications dépendantes forment cependant aussi des inventions autonomes, ayant une configuration indépendante des objets des revendications dépendantes précédentes.
L'invention n'est pas limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. De nom- breux changements et de nombreuses modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention. I1 s'agit en particulier de variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, en particulier par combinaison ou changement de différentes caractéristiques ou de différents éléments ou étapes de procédés décrits en liaison avec la description générale, les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, peuvent avoir un niveau inventif et conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de suites d'étapes de procédés, y compris dans la mesure où ils ou elles concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de fonctionnement.
Il est à noter que la coopération des diffé rentes caractéristiques selon l'invention, en toute combinaison désirée, est préférée. Sont préférées aussi, en particulier, les combinaisons de caractéristiques divulguées par les revendications indépendantes avec omission d'une ou de plusieurs caractéristiques. Les procédés selon l'invention sont également préférés en combinaison.
I1 est à noter en outre que les explications et/ou exécutions relatives à tous les dispositifs connus et ne se rapportant pas à des documents antérieurs déterminés, sont connues en premier lieu à la demanderesse ou à l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve le droit de demander une protection pour elles dans la mesure où elles ne sont pas connues aussi publiquement.
I1 est à remarquer qu'en cas de combinaisons de caractéristiques par "ou", ce "ou" est à comprendre d'une part comme un "ou" mathématique et d'autre part comme un<B>"OU"</B> qui exclut chaque fois l'autre possibilité. I1 est à noter en plus que la notion du pilo tage et les notions qui en sont dérivées, sont à com prendre dans un sens large dans le cadre de l'invention. Le terme pilotage couvre notamment aussi une régulation et/ou une commande dans le sens des normes DIN.
I1 est évident pour l'homme de métier qu'au- delà des exemples de réalisation de l'invention décrits et représentés dans le présent mémoire, un grand nombre d'autres modifications et exécutions sont concevables et sont également couvertes par l'invention. En particulier, l'invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation réprésentés ici.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre, à titre d'exemple, un premier mode de réalisation de l'invention par une représentation schématique partiellement en coupe; - la figure 2 montre, à titre d'exemple, un deuxième mode de réalisation de l'invention par une re présentation partiellement en coupe; et - la figure 3 montre, à titre d'exemple, un procédé selon l'invention par une représentation schématique.
La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant une unité d'entraînement 2, constituée notamment par un moteur et plus spécialement un moteur à combustion interne. Dans la chaîne cinématique du véhicule, sont représentés en outre un système de transmission de couple 3 et un changement de vitesse 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé sur le parcours de transmission des forces entre le moteur et le changement de vitesse, le couple fourni par le moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple au changement de vitesse 4 et par la sortie de ce dernier à un arbre de sortie ou arbre de transmission 5, un essieu 6 prévu à sa suite, ainsi qu'aux roues motrices 6a.
Le système de transmission de couple 3 est réalisé sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage à friction, multidisque, à poudre magnétique ou de coupure (pontage) d'un convertisseur de couple. L'embrayage peut être de type à réglage automatique et rattrapage d'usure. Le changement de vitesse 4 est représenté sous la forme d'une boîte de vitesses à commande manuelle, à engrenages par exemple. Cependant, conformément au concept selon l'invention, le changement de vitesse peut aussi être de type automatisé, dont les changements de rapports peuvent être produits, de façon automatisée, au moyen d'au moins un actionneur. Il peut s'agir aussi d'une boîte de vitesses automatisée dont les changements de rapports, s'effectuant avec une interruption de la force motrice, sont exécutés par au moins un actionneur piloté.
I1 est possible en outre d'employer une boîte de vitesses robotisée, dans laquelle le changement de rapports s'effectue essentiellement sans interruption de la force motrice et qui est généralement constituée d'étages à engrenages planétaires.
Il est possible encore d'utiliser un changement de vitesse à variation continue, par exemple sous la forme de poulies coniques autour desquelles circule un lien flexible de transmission. Une boîte robotisée peut être équipée aussi d'un système de transmission de couple 3, sous la forme d'un embrayage et notamment d'un embrayage à friction par exemple, qui est installé du côté mené. Le système de transmission de couple est réalisable en plus comme un embrayage de démarrage et/ou comme un accouplement ou un embrayage à ensemble de renversement pour l'inversion du sens de rotation et/ou comme un accouplement ou un embrayage de sécurité ayant un couple transmissible qui peut être dosé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction fonctionnant par voie humide, tournant en particulier dans un fluide. Le système de transmission peut aussi être un convertisseur de couple.
Le système de transmission de couple 3 présente un côté entraînement 7 et un côté mené ou entraîné 8. Un couple est transmis du côté entraînement 7 au côté entraîné 8 du fait que le disque d'embrayage 3a est sollicité par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort à diaphragme 3c et de la butée de débrayage 3e, ainsi que du volant d'inertie 3d. Pour cette application d'une force, le levier de débrayage 20 est actionné par un dispositif d'actionnement sous la forme d'un actionneur par exemple.
Le pilotage du système de transmission de couple 3 s'effectue par une unité de pilotage 13, sous la forme d'un appareil de pilotage par exemple, pouvant comprendre l'unité de pilotage 13a et l'actionneur 13b. Selon une autre exécution avantageuse, cet actionneur et l'électronique de pilotage peuvent aussi être disposés en deux unités différentes, par exemple en deux boîtiers.
L'unité de pilotage 13 peut contenir l'électronique de pilotage et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. On peut ainsi obtenir, par exemple, l'avantage que le système demande, comme unique espace de logement, celui nécessaire à l'actionneur avec l'électronique. L'actionneur est formé d'un moteur d'entraînement 12, d'un moteur électrique par exemple, qui agit sur un cylindre émetteur 11 par l'intermédiaire d'un réducteur, tel qu'un réducteur à vis sans fin, à engrenages droits, à manivelle ou à tige filetée. L'action sur le cylindre émetteur peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie.
Le mouvement de la pièce de sortie de l'actionneur, par exemple du piston 11a du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de course d'embrayage 14 qui détecte la position, la vitesse ou l'accélération d'une grandeur proportionnelle à la position, notamment à la position d'embrayage, ou à la vitesse ou à l'accélération du mouvement de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié par une conduite de fluide de pression 9, une conduite hydraulique par exemple, à un cylindre récepteur 10. La pièce de sortie 10a de ce dernier est reliée fonc- tionnellement au levier de débrayage ou au moyen de dé brayage 20, de sorte qu'un mouvement de la pièce de sortie 10a du cylindre récepteur 10 a pour conséquence que le moyen de débrayage 20 est également animé d'un mouvement ou basculé en vue du dosage du couple transmissible par l'embrayage 3.
L'actionneur 13b pour le dosage ou la variation piloté du couple transmissible par le système de transmission de couple 3, peut être activable par un fluide de pression, ce qui veut dire qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur et d'un cylindre récepteur de fluide de pression. Il peut s'agir par exemple d'un liquide hydraulique ou d'air comprimé. Le cylindre émetteur de fluide de pression est actionnable par un moteur électrique, tel que le moteur 12, qui peut être à pilotage électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être formé aussi, outre par un moteur électrique, par un autre élément d'entraînement, en particulier un élément ac tionné par un fluide de pression. I1 est possible en outre d'utiliser des actionneurs magnétiques pour régler la position d'un élément.
En cas d'utilisation d'un embrayage à friction, le dosage du couple transmissible s'effectue par le réglage approprié de la pression sous laquelle les garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant d'inertie 3d et le plateau de pression ou de poussée 3b sont pressées l'une contre l'autre. La force appliquée au plateau, respectivement aux garnitures de friction, est réglable par le biais de la position du moyen de débrayage 20, constitué par exemple par une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, le plateau de pression pouvant être déplacé entre deux positions extrêmes et ajusté et immobilisé à volonté. L'une des positions extrêmes correspond à une position d'embrayage complet et l'autre correspond à une position de débrayage complet. Pour doser de façon pilotée un couple transmissible qui est par exemple inférieur au couple moteur appliqué à ce moment, le plateau 3b peut notamment être amené à une position située dans une zone intermédiaire entre les deux positions extrêmes. L'embrayage peut ensuite être fixé à cette position par la commande appropriée du moyen de débrayage 20. Il est cependant possible aussi de doser des couples transmissibles dépassant de manière définie les couples moteurs appliqués aux moments considérés. Dans un tel cas, les couples moteurs appliqués peuvent être transmis et. les irrégularités du couple transmis par la chaîne cinématique, sous la forme de pointes de couple par exemple, peuvent être amorties et/ou isolées. Pour piloter - ce qui couvre notamment aussi les termes commander ou réguler dans ce cas - le système de transmission de couple, on emploie en outre des capteurs surveillant, au moins par intervalles dans le temps, les grandeurs d'intérêt de tout le système et fournissant les grandeurs d'état, signaux et valeurs mesurées nécessaires à la commande, qui sont traités par l'unité de pilotage. Cette dernière peut être connectée à d'autres unités élec troniques, en particulier à une électronique moteur ou à une électronique d'un système antiblocage ou antipatinage. Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme celles de roues et du moteur, la position d'un levier de charge, la position du papillon des gaz, la vitesse enclenchée ou engagée du changement de vitesse, une intention de changement de rapports de vitesse et d'autres grandeurs caractéristiques spécifiques au véhicule.
La figure 1 montre qu'un capteur de papillon 15, un capteur 16 pour la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont employés et transmettent des valeurs mesurées ou des informations à l'appareil de pilotage. L'unité électronique - sous la forme d'une unité d'ordinateur par exemple - de l'unité de pilotage 13a, traite les grandeurs d'entrée du système et envoie des signaux pilotes à l'actionneur 13b.
Le changement de vitesse est réalisé comme une boîte à rapports étagés dont les rapports de vitesse sont changés au moyen d'un levier de commande; autrement dit, la boîte est actionnée ou commandée au moyen de ce levier. Sur ce dernier, ayant par exemple la forme du levier 18 de la boîte à commande manuelle de cet exemple, est installé en outre au moins un capteur 19b qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la vitesse engagée et les transmet à l'appareil de pilotage. Un capteur 19a est articulé en plus sur la boite pour détecter la vitesse actuelle engagée et/ou une intention de changement de vitesse. La reconnaissance d'une intention de changement de vitesse, avec utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b, est réalisable par le fait que le capteur est de type dynamométrique et détecte l'effort exercé sur le levier de commande. Le capteur est toutefois réalisable aussi sous la forme d'un capteur de course ou de position, auquel cas l'unité de pilotage reconnaît l'existence d'une intention de changement de vitesse d'après la variation dans le temps du signal de position.
L'appareil de pilotage est en liaison de transmission de signaux, au moins par intervalles dans le temps, avec tous les capteurs et exploite les signaux fournis par ceux-ci et les grandeurs d'entrée du système, de manière qu'il puisse délivrer, suivant le point de fonctionnement actuel, des ordres de pilotage ou de régulation à au moins un actionneur. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, un moteur électrique par exemple, reçoit de l'unité de pilotage pilotant l'actionnement de l'embrayage - une grandeur de réglage en fonction de valeurs mesurées et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. Un programme de pilo tage est implémenté à cet effet, matériellement ou sous la forme d'un logiciel, dans l'appareil de pilotage, pour évaluer les signaux entrants et calculer ou déterminer les grandeurs de sortie à l'aide de comparaisons et/ou fonctions et/ou diagrammes caracté ristiques.
Il est avantageux qu'une unité de détermination de couple, une unité de détermination de la vitesse engagée, une unité de détermination de glissement (patinage) et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement soient implémentés dans l'appareil de pilotage 13 ou que cet appareil soit en liaison de transmission de signaux avec l'une au moins de ces unités. Celles-ci sont réalisables, matériellement et/ou sous forme de logiciels, par des programmes de pilotage, de manière que les signaux entrants des capteurs permettent de déterminer le couple fourni par l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la vitesse ou le rapport engagé dans la boîte 4, ainsi que le glissement ou le patinage existant au niveau du système de transmission de couple, de même que l'état de fonctionnement actuel du véhicule. L'unité de détermination de la vitesse engagée détecte la vitesse actuelle engagée d'après les signaux des capteurs 19a et 19b. Les capteurs sont articulés sur le levier de commande et/ou sur des moyens de positionnement internes de la boîte, comme par exemple sur l'axe central de changement de vitesse ou une tringle de changement de vitesse, et ils détectent en particulier la position et/ou la vitesse de ces organes. En outre, un capteur de levier de charge 31 peut être disposé sur un levier de charge 30, formé par exemple par une pédale d'accélérateur, pour détecter la position de ce levier. Un autre capteur 32 peut faire office d'interrupteur de ralenti en ce sens que cet interrupteur 32 est fermé lorsque l'accélérateur est actionné et qu'il est ouvert lorsque l'accélérateur n'est pas actionné, de sorte qu'il délivre une information numérique permettant de constater que le levier de charge, en l'occurrence la pédale d'accélérateur, est actionné ou non. Le capteur de levier de charge 31 détecte le degré ou l'amplitude d'actionnement du levier de charge. A côté de l'accélérateur 30 - formant un levier de charge par exemple - et des capteurs reliés à lui, la figure 1 montre un élément d'actionnement de frein 40 servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une pédale de frein par exemple, un levier de frein à main ou un autre élément d'actionnement 40, manoeuvré à la main ou au pied, du frein de stationnement. Sur cet élément 40 est agencé au moins un capteur 41 qui surveille son actionnement. Ce capteur est réalisé par exemple comme un capteur numérique, notamment sous la forme d'un interrupteur ou d'un commutateur, pour détecter si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, pour signaler que le frein est actionné. Cette disposition peut être prévue aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur est cependant réalisable aussi comme un capteur analogique, auquel cas, notamment s'il a la forme d'un potentiomètre, il détermine le degré ou l'amplitude de manoeuvre de l'élément d'actionnement. Un tel capteur peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation.
La figure 2 représente schématiquement une chaîne cinématique d'un véhicule, comprenant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, un changement de vitesse 103, un différentiel 104, ainsi que des arbres d'entraînement ou arbres de roues 105 et des roues motrices 106. Le système de transmission de couple 102 est agencé ou fixé sur un volant d'inertie (volant moteur) 102a, lequel porte généralement une couronne dentée de démarrage 102b. Le système de transmission de couple comporte un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort à diaphragme 102f et un disque d'embrayage 102c avec des garnitures de friction. Entre le volant 102a et le plateau 102d, le disque d'embrayage 102c est éventuellement muni d'un dispositif d'amortissement. Un accumulateur de force, tel que le ressort à diaphragme 102f, pousse le plateau axialement en direction du disque d'embrayage, et une butée de débrayage 109, par exemple sous la forme d'un débrayeur central actionné par un fluide de pression, est prévue pour l'actionnement du système de transmission de couple. Une butée de débrayage 110 est placée entre ce débrayeur central et les languettes du ressort à diaphragme 102f. Un déplacement axial de la butée 110 agit sur le ressort à diaphragme et provoque le débrayage. L'embrayage est réalisable en outre comme un dispositif manoeuvré par compression ou comme un embrayage manoeuvré par traction.
L'actionneur 108 visible sur la figure 2 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée et contient aussi l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. I1 agit sur des éléments de changement de vitesse internes de la boîte, comme par exemple sur un cylindre de changement de vitesse, des tringles ou un axe central de changement de vitesse de la boîte, l'actionnement permettant l'engagement ou le dégagement de vitesses dans un ordre séquentiel par exemple, mais aussi dans un ordre de succession quel conque. L'élément d'actionnement 109 de l'embrayage est activé à travers la liaison 111. L'unité de pilotage <B>107</B> est reliée par la liaison de transmission de signaux 111 à l'actionneur et présente en outre des liaisons de transmission de signaux 113 à 115. Parmi ces liaisons, la ligne 114 traite des signaux entrants, la ligne 115 traite des signaux pilotes venant de l'unité de pilotage et la ligne 115 établit, par exemple au moyen d'un bus de données, une liaison avec d'autres unités électroniques.
Pour faire partir le véhicule essentiellement depuis l'arrêt ou pour le faire repartir alors qu'il roule lentement, par exemple, à une vitesse rampante, c'est-à-dire pour l'accélération voulue et déclenchée par le conducteur du véhicule, le conducteur n'agit pratiquement que sur la pédale d'accélérateur, formant le levier de charge 30 par exemple, avec dosage du couple transmissible par le système de transmission de couple, lors d'un tel départ, par l'actionnement automatisé - piloté ou régulé - de l'embrayage au moyen de l'actionneur. Par suite de la manoeuvre du levier de charge, le désir du conducteur d'un départ ou démarrage plus ou moins vif ou rapide, est détecté au moyen du capteur du levier de charge 31 et le pilotage est ensuite assuré en conséquence par l'unité de pilotage. L'accélérateur et les signaux du ou des capteurs raccordés à lui, sont utilisés pour piloter le départ ou la mise en marche du véhicule.
Lors d'un tel départ, le couple transmissible pendant l'opération, tel que le couple d'embrayage de consigne Ceco, est déterminé essentiellement au moyen d'une fonction pouvant être préfixée ou à l'aide de courbes ou de diagrammes caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur; la dépendance de cette vitesse ou d'autres grandeurs, telles que le couple moteur, est avantageusement définie par un diagramme ou une courbe caractéristique.
Lorsque, au cours d'un départ s'effectuant essentiellement à. partir de l'arrêt ou d'un état de roulement lent (vitesse rampante), le levier de charge ou l'accélérateur est actionné jusqu'à une valeur a déterminée, une commande ou gestion moteur 40 produit la fourniture d'un couple moteur. L'unité de pilotage 13 de l'actionnement automatisé de l'embrayage, établit, conformément à des fonctions ou des diagrammes caractéristiques pouvant être préfixés, le couple transmissible par le système de transmission de couple, de manière qu'un état d'équilibre stationnaire s'établisse entre le couple moteur ainsi mis à disposi tion et le couple transmis par l'embrayage. Cet état d'équilibre se caractérise, en fonction de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie de départ, un couple de départ ou couple moteur défini, ainsi qu'un couple transmissible défini du sys tème de transmission de couple, et un couple, d'entraînement par exemple, à transmettre aux roues motrices. La relation fonctionnelle définissant le couple de départ en fonction de la vitesse de rotation de départ, est désignée dans ce qui suit par courbe caractéristique de démarrage ou de départ. La position a du levier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur.
A côte de l'accélérateur 122, formant levier de charge par exemple, et d'un capteur 123 relié à lui, la figure 2 montre un élément d'actionnement de frein 120, servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement et constitué par une pédale de frein par exemple, un levier de frein à main ou un autre élément d'actionnement - manoeuvré à la main ou au pied - du frein de stationnement. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément 120 et surveille son activation. Le capteur 121 est réalisé par exemple comme un capteur numérique, tel qu'un commutateur, qui détecte que l'élément d'actionnement est activé ou n'est pas activé. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, qui signale que le frein est actionné. Cette disposition est réalisable tant pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur est cependant réalisable aussi sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas celui-ci, notamment s'il s'agit d'un potentiomètre, détermine le degré ou l'amplitude de manoeuvre de l'élément d'actionnement. Ce capteur peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation.
La figure 3 montre schématiquement, à titre d'exemple, un mode de réalisation d'un procédé selon l'invention.
Au pas 300 est contrôlé si un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant du moteur, en particulier une pédale d'accélérateur, est actionné ou non et si la vitesse de rotation à l'entrée du changement de vitesse du véhicule automobile équipé d'un embrayage selon l'invention est inférieure ou non à une vitesse de rotation préfixée, en particulier une vitesse de débrayage.
Si l'organe de dosage de l'alimentation en carburant est actionné ou si la vitesse d'entrée du changement de vitesse est inférieure à une vitesse de rotation préfixée, en particulier à la vitesse de débrayage, l'embrayage est embrayé au pas 302 et un départ du véhicule est déclenché ou poursuivi.
Par contre, si le dispositif de dosage de l'alimentation en carburant n'est pas actionné et la vitesse d'entrée du changement de vitesse est inférieure à une vitesse préfixée, en particulier à la vitesse de débrayage, une manoeuvre ou opération à vitesse lente est déclenchée ou poursuivie au pas 304.
Au pas 306, est vérifié si le dispositif de freinage du véhicule muni de l'embrayage selon l'inven tion est actionné ou non, si la température de l'em- brayage est inférieure ou non à une température préfixée, si l'une de plusieurs vitesses préfixées, en particulier une vitesse (rapport) de départ du changement de vitesse, en particulier la première vitesse, la deuxième ou la marche arrière, est engagée et si la porte côté conducteur est fermée ou non.
Si le dispositif de freinage n'est pas ac tionné, la température de l'embrayage est inférieure à la température préfixée, une vitesse préfixée, en particulier la première, la deuxième ou la marche arrière, est engagée et la porte côté conducteur est fermée, un couple de manoeuvre est établi au pas 308.
En revanche, si ces conditions ne sont pas remplies, le couple de manoeuvr est ramené ou réduit lentement à zéro au pas 310.
Il est mis fin au procédé au pas<B>312.</B>
Les revendications déposées conjointement avec la demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection allant plus loin. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres combinaisons de caractéristiques, jusqu'à présent divulguées seulement dans la description et/ou sur les dessins Des rattachements utilisés dans les revendications dépendantes, indiquent le développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante concernée; ils ne doivent pas être compris comme un renoncement à l'obtention d'une protection de dispositif autonome pour les combinaisons de caractéristiques des revendications dépendantes concernées.
Comme les objets des revendications dépendantes peuvent, compte tenu de l'état de la technique au jour de priorité, constituer des inventions autonomes et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet de revendications ou demandes de division indépendantes. Elles peuvent, en outre, contenir des inventions autonomes présentant une configuration indépendante des objets des revendications dépendantes qui précèdent.
Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme limitant l'invention. De nombreux changements et de nombreuses modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention; il s'agit en particulier de variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques, éléments ou étapes de procédés individuels, décrits en liaison avec la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, sont utilisables par l'homme de métier en vue de la solution du problème à résoudre et peuvent conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes ou séquences d'étapes de procédés, y compris dans la mesure où ils concernent des procédés de production, de contrôle et de travail.

Claims (13)

<U>REVENDICATIONS</U>
1. Embrayage (3, 13) ou dispositif d'accouplement semblable, convenant pour être agencé dans la chaîne cinématique d'un véhicule automobile entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, pouvant être amené à différentes positions et comprenant au moins un dispositif de pilotage, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage est capable d'émettre au moins partiellement des signaux de sortie qui, sous des conditions préfixées, ont pour effet que l'embrayage est amené selon une caractéristique préfixée à une position préfixée, le dispositif de pilotage générant en particulier les signaux de sortie au moins partiellement en tenant compte de paramètres de marche préfixés, et que l'embrayage comprend au moins un dispositif d'arrêt d'opération à vitesse lente ou dispositif d'arrêt de manoeuvre qui, sous des conditions préfixées, peut transmettre au dispositif de pilotage un signal d'entrée ayant pour effet que le dispositif de pilotage, indépendamment des paramètres de marche préfixés, ne génère plus de signaux de sortie produisant l'amenée de l'embrayage à des positions préfixées et/ou une suc cession dans le temps de positions préfixées, jusqu'à ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre envoie au dispositif de pilotage un signal indiquant que ce dispositif peut ou doit de nouveau générer de tels signaux de sortie.
2. Embrayage (3, 13), en particulier selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il peut être amené à au moins une première position à laquelle il ne peut pratiquement pas transmettre de couple, à au moins une deuxième position à laquelle il peut transmettre un couple supérieur -à un couple préfixé et à au moins une troisième position à laquelle il peut transmettre essen tiellement un couple de manoeuvre relativement petit, et que le dispositif de pilotage, sous des conditions pré- fixées, génère un signal de sortie ayant pour effet que l'embrayage peut seulement transmettre, selon une carac téristique préfixée, un couple de manoeuvre préfixé lorsque des conditions préfixées de déclenchement sont remplies.
3. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il présente au moins un dispositif de couplage possédant au moins une première partie de couplage et au moins une seconde partie de couplage, la première partie de couplage étant reliée, sous des conditions préfixées, à l'arbre d'entrée, la seconde partie de couplage étant reliée, sous des conditions préfixées, à l'arbre de sor tie et au moins l'une de ces parties de couplage pouvant être amenée à différentes positions, de sorte que le couple transmis et/ou transmissible par l'embrayage est changé.
4. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il présente au moins un dispositif d'actionnement capable de générer au moins un signal d'actionnement qui, sous des conditions préfixées, produit l'amenée de l'embrayage à une position préfixée et qui produit en particulier une charge d'au moins une des parties de couplage, par suite de laquelle s'effectue un mouvement à la position préfixée.
5. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre présente au moins un dispositif capteur capable de générer des si gnaux de sortie de capteur pouvant être reçus par le dispositif de pilotage et que ce dernier peut utiliser pour actionner l'embrayage, en particulier pour arrêter une manoeuvre ou pour permettre de nouveau, à la suite d'un arrêt, une manoeuvre sous des conditions préfixées.
6. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre peut trans mettre au dispositif de pilotage un signal ayant pour effet qu'une manoeuvre ou opération à vitesse lente n'est pas déclénchée et/ou interrompue, tout au moins pendant une durée préfixée, bien que les conditions préfixées pour déclencher une manoeuvre soient remplies.
7. Embrayage (3, 13), en particulier selon une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le dispositif capteur est agencé au moins partiellement sur et/ou à l'intérieur de l'habitacle d'un véhicule automo bile.
8. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le dispositif capteur est agencé dans la zone des parois externes d'un véhicule automobile, une paroi externe étant constituée en particulier par au moins une porte du véhicule automobile et/ou par le capot et/ou par la partie de carrosserie dans laquelle est monté la porte ou le capot.
9. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage déclenche une manoeuvre et/ou pilote son exécution lorsque des conditions de dé clenchement préfixées sont remplies.
10. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites conditions de déclenchement comprennent au moins une condition d'un groupe de conditions présentant les conditions "une vitesse est engagée dans un changement de vitesse", "le dispositif d'entraînement est en service", "la vitesse du véhicule automobile est inférieure à une limite préfixée et est en particulier essentiellement égale à nulle" et "un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, en particulier une pédale d'accélérateur, n'est pas actionné".
11. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage met fin à une manoeuvre lorsque des conditions de terminaison préfixées sont remplies, cet arrêt d'une manoeuvre étant déclenché et/ou effectué en particulier indépendamment des signaux du dispositif d'arrêt de manoeuvre.
12. Embrayage (3, 13), en particulier selon la revendication 11, caractérisé en ce que les conditions de terminaison comprennent au moins une condition d'un groupe de conditions présentant les conditions "le frein de service du véhicule automobile est actionné", "le frein de stationnement du véhicule automobile est actionné", "l'embrayage présente, dans au moins l'une de ses parties, une température supérieure à une température limite préfixée de l'embrayage" et "une vitesse préfixée est engagée dans un changement de vitesse dont le véhicule automobile est équipé".
13. Embrayage (3, 13), en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage génère les signaux de sortie produisant l'actionnement de l'embrayage, sous des conditions préfixées, selon une caractéristique de manoeuvre préfixée, de manière que l'embrayage puisse transmettre un couple d'embrayage prescrit, déterminé selon cette caractéristique de manoeuvre et qui est un couple de manoeuvre. 19. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple d'embrayage prescrit dépend, pendant une manoeuvre ou opération à vitesse lente, sous des conditions préfixées, du carré d'au moins une vitesse de rotation. 15. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple d'embrayage prescrit dépend, pendant une manoeuvre ou opération à vitesse lente, sous des conditions préfixées, d'au moins une rampe de couple, laquelle change linéairement, en fonction du temps, au moins une partie et en particulier la totalité du couple d'embrayage prescrit. 16. Embrayage, en particulier selon la revendication 15, caractérisé en ce que la rampe de couple présente une pente montante lorsque ni un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant ni un dispositif de freinage, en particulier un dispositif de frein de service, d'un véhicule automobile muni de l'embrayage (3, 13) est actionné, et que la rampe de couple présente une pente descendante lorsque ledit dispositif de freinage, en particulier un dispositif de frein de service, est actionné. 17. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) détermine le couple de manoeuvre, sous des conditions préfixées, en tant que valeur maximale, à partir du couple d'embrayage prescrit, dépendant du carré d'au moins une vitesse de rotation, et du couple d'embrayage prescrit déterminé à l'aide de la rampe de couple fonction du temps. 18. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) peut, sous des conditions préfixées, transmettre à l'embrayage des signaux de sortie qui sont générés dans le dispositif de pilotage selon une caractéristique de départ, ces signaux de sortie étant générés en particulier selon une caractéristique de départ en présence d'un départ ou démarrage de véhicule, ces signaux de sortie pouvant avoir pour effet que l'embrayage est capable de transmettre un couple de départ préfixé, et un départ correspondant en particulier à un état du véhicule automobile dans lequel un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, tel que, en particulier, un levier de charge, une pédale d'accélérateur ou analogue, est actionné, et dans lequel le dispositif d'entraînement fonctionne à une vitesse de rotation sen siblement accrue par rapport à la vitesse de ralenti, le véhicule automobile commençant à rouler au moins lente ment alors que l'embrayage est au moins légèrement em brayé. 19. Embrayage, en particulier selon la revendication 18, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) est capable de générer, pendant un départ, des signaux de sortie ayant pour effet que le couple d'embrayage prescrit, transmissible par l'embrayage, dépend de la position du papillon des gaz du véhicule automobile. 20. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) peut transmettre à l'embrayage des signaux de sortie générés dans le dispositif de pilotage selon une caractéristique de débrayage, ces signaux de sortie étant générés, en particulier selon une caractéristique de débrayage, lorsqu'un départ est interrompu, et les signaux de sortie générés selon la caractéristique de débrayage étant tels que le couple d'embrayage prescrit, qui est un couple de départ et qui a été généré selon la caractéristique de départ, est diminué, de sorte que le couple d'embrayage prescrit est essentiellement réduit à un couple de manoeuvre déterminé selon la caractéristique de manoeuvre. 21. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) génère, sous des conditions préfixées, un signal de sortie, qui a été généré selon la caractéristique de débrayage, lorsqu'un véhicule automobile muni de l'embrayage effectue un départ au cours duquel un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, en particulier une pédale d'accélérateur, est déchargé ou lâché, de sorte que le dispositif de dosage de l'alimentation en carburant n'est plus actionné, un départ étant en particulier un état du véhicule automobile dans lequel un dispositif de dosage de l'alimentation en carburant, tel que, en particulier, une pédale d'accélérateur ou analogue est actionné et dans lequel le dispositif d'entraînement fonctionne à une vitesse de rotation nettement accrue par rapport à la vitesse de ralenti, le véhicule commençant à rouler au moins lentement alors que l'embrayage est au moins légèrement embrayé. 22. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13), sous des conditions préfixées et selon une caractéristique préfixée, détermine en couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de manoeuvre et/ou un couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de départ et/ou un couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de débrayage, avec sélection du couple d'embrayage prescrit maximal parmi les couples d'embrayage prescrits ainsi déterminés, et avec émission par le dispositif de pilotage d'un signal de sortie à l'embrayage pour actionner celui-ci de manière qu'il puisse transmettre ce couple maximal. 23. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) détermine un couple d'embrayage prescrit selon une caractéristique de manoeuvre et/ou une caractéristique de départ et/ou une caractéristique de débrayage, et/ou émet un signal de sortie ayant pour effet que l'embrayage peut transmettre l'un de ces couples lorsque la vitesse d'un véhicule automobile muni de l'embrayage et/ou la vitesse de rotation à l'entrée du changement de vitesse de ce véhicule et/ou la vitesse de rotation du moteur de ce véhicule est inférieure à une limite préfixée. 24. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) génère successivement, sous des conditions préfixées, des signaux de sortie pour actionner l'embrayage, signaux qui sont générés selon des caractéristiques différentes, constituant respectivement une caractéristique de manoeuvre et/ou une caractéristique de départ et/ou une caractéristique de débrayage, avec la garantie, lors du passage entre des signaux de sortie générés selon des caractéristiques différentes, que le couple d'embrayage prescrit, transmissible par l'embrayage par suite des signaux de sortie ainsi émis, présente une telle variation dans le temps que le changement de gradient du couple d'embrayage prescrit et/ou le changement produit dans une durée préfixée du couple d'embrayage prescrit est inférieur à une limite préfixée. 25. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre présente un commutateur. 26. Embrayage, en particulier selon la revendication 25, caractérisé en ce que le commutateur est actionnable manuellement, de sorte que le conducteur d'un véhicule muni de l'embrayage peut arrêter et éventuellement faire redémarrer une manoeuvre. 27. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la manoeuvre est arrêtée, par un signal que le dispositif d'arrêt de manoeuvre peut transmettre au dispositif de pilotage (13), au bout d'une durée préfixée à la suite de la génération de ce signal, si, pendant cette durée, le dispositif de pilotage ne reçoit pas un signal indiquant que le dispositif de pilotage peut ou doit de nouveau générer des signaux de sortie qui, sous des conditions préfixées, déclenchent et/ou pilotent une manoeuvre de l'embrayage. 28. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé par un dispositif interrupteur d'arrêt, par l'actionnement du quel peut être empêché, tout au moins temporairement, en particulier pendant une durée préfixée, que le dispositif d'arrêt de manoeuvre provoque l'arrêt d'une manoeuvre. 29. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) actionne de façon automatisée, sous des conditions préfixées, un dispositif de freinage d'un véhicule automobile muni de l'embrayage lorsqu'une manoeuvre, déjà déclenchée, est interrompue par un signal généré par le dispositif d'arrêt de manoeuvre. 30. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la manoeuvre est arrêtée lorsqu'elle se poursuit au- delà d'une durée préfixée. 31. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la manoeuvre est arrêtée lorsque le véhicule automobile a couvert, à vitesse rampante, une distance dépassant une distance préfixée. 32. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) ne génère pas de signal de sortie, ayant pour effet que l'embrayage peut transmettre un couple de manoeuvre, lorsque la porte côté conducteur du véhicule automobile muni de l'embrayage est ouverte. 33. Embrayage, en particulier selon la revendication 32, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre présente un dispositif capteur de porte qui envoie au dispositif de pilotage un signal de porte préfixé lorsque la porte côté conducteur est ouverte. 34. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) ne génère pas de signal de sortie, ayant pour effet que l'embrayage peut transmettre un couple de manoeuvre, lorsque le siège conducteur du véhicule automobile muni de l'embrayage n'est pas occupé par un conducteur et/ou lorsque ce siège n'est pas chargé. 35. Embrayage, en particulier selon la revendication 34, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre présente un dispositif capteur de siège qui envoie au dispositif de pilotage (13) un signal de siège préfixé lorsque le siège conducteur n'est pas occupé par un conducteur et/ou lorsque ce siège n'est pas chargé. 36. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage (13) ne génère pas de signal de sortie, ayant pour effet que l'embrayage peut transmettre un couple de manoeuvre, lorsqu'une ceinture de sécurité du siège conducteur d'un véhicule automobile, muni d'un changement de vitesse, n'est pas attachée. 37. Embrayage, en particulier selon la revendication 36, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt de manoeuvre présente un dispositif capteur de ceinture qui envoie au dispositif de pilotage (13) un signal de ceinture préfixé lorsque la ceinture de sécurité installée sur le siège conducteur n'est pas attachée. 38. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est constitué par un embrayage à pilotage électro nique et/ou un embrayage à friction. 39. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre d'entrée est couplé à un dispositif d'entraînement capable de produire un couple, l'embrayage pouvant transmettre essentiellement le couple maximal produisible par le dispositif d'entraînement dans ladite deuxième position. 40. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé par au moins un dispositif détecteur de position pour détecter la position de l'embrayage. 41. Embrayage, en particulier selon au moins une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement est au moins partiellement hydraulique et/ou électrique. 42. Utilisation d'un embrayage selon au moins une des revendications précédentes dans un véhicule automobile. 43. Procédé de mise en oeuvre d'un embrayage, notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 41, qui est capable de transmettre, sous des conditions préfixées, un couple de manoeuvre préfixé, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à empêcher la transmission d'un couple de manoeuvre par l'embrayage en présence de conditions préfixées. 44. Procédé, en particulier selon la revendication 43, pour la mise en oeuvre d'un embrayage selon au moins l'une des revendications 1 à 41, notamment dans un véhicule automobile.
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