FR2794834A1 - Procede de mise en oeuvre d'une transmission et transmission convenant a l'application de ce procede - Google Patents

Abstract

Une transmission comprend au moins un dispositif de commande possédant au moins deux éléments de commande mobiles, au moins un dispositif d'actionnement capable de charger l'un au moins de ces éléments, au moins un dispositif de pilotage et au moins un dispositif détecteur de position.Le procédé vise à augmenter la sûreté et la précision du pilotage de la transmission (103) et comprend la génération par le dispositif de pilotage (107) d'au moins un signal de sortie pour déplacer un élément dans une première bande de tolérance autour d'une position cible, ainsi que la production par ce dispositif (107) d'au moins un signal de détente pour garantir le positionnement convenable dudit élément.Applicables aux véhicules automobiles.

Description

L'invention concerne une transmission, pouvant

être installée en particulier dans un véhicule automo-

bile, ainsi qu'un procédé de mise en oeuvre d'une telle transmission. Dans le sens de la présente invention, une transmission est un dispositif de transmission de couple capable de transformer un paramètre de rotation d'un arbre d'entrée en un paramètre de rotation identique ou différent d'un arbre de sortie, ainsi que d'accoupler et

de désaccoupler l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie.

Une transmission dans le sens de la présente invention comporte un dispositif d'accouplement, notemment sous la forme d'un embrayage, et/ou un changement de vitesse

et/ou un convertisseur de couple ou analogue.

Un paramètre de rotation dans le sens de la

présente invention est un paramètre permettant de dé-

crire, en partie au moins, l'état de rotation d'une pièce

tournante, en particulier d'un arbre. Un paramètre de ro-

tation désigne ici en particulier un couple ou une vi-

tesse de rotation.

Un changement de vitesse dans le sens de la présente invention est un dispositif pouvant être amené, de façon échelonnée ou continue, ainsi qu'avec ou sans interruption de la force motrice, à différentes positions de couplage, dans lesquelles il établit des rapports de transmission différents entre deux arbres. La commande ou le pilotage d'opérations de changement de rapports du

changement de vitesse peut être automatique, manuel, par-

tiellement automatique ou automatisé avec une possibilité

supplémentaire d'intervention manuelle.

Le changement de vitesse est réalisé en parti-

culier comme une boîte de vitesses étagée à commande ma-

nuelle, comme un changement de vitesse à poulies coniques

autour desquelles circule un lien flexible de transmis-

sion ou comme une boîte de vitesses robotisée. Par cette dernière, on entend un changement de vitesse dont les

opérations de changement de rapports peuvent être pilo-

tées de façon automatisée sans interruption de la force

motrice et qui présente en particulier un train plané-

taire. Le changement de vitesse est réalisé en particu-

lier comme une boîte de vitesses automatisée. Celle-ci

est un changement de vitesse dont les opérations de chan-

gement de rapports peuvent être pilotées de façon automa-

tisée sans interruption de la force motrice.

Un dispositif d'accouplement dans le sens de l'invention est réalisable avec ou sans bifurcation de la

force motrice et peut présenter un embrayage de démar-

rage, un embrayage à friction, un embrayage ou un accou-

plement possédant un ensemble de renversement pour l'in-

version du sens de rotation, un embrayage multidisque, un embrayage à poudre magnétique, un embrayage de coupure ou

de pontage de convertisseur ou un dispositif analogue.

Il est particulièrement préféré que le disposi-

tif d'accouplement soit réalisé comme un dispositif dont

les opérations d'embrayage/débrayage ou d'accouple-

ment/désaccouplement peuvent être pilotées électronique-

ment. Un tel dispositif d'accouplement à pilotage élec-

tronique est décrit et offert sur le marché par la deman-

deresse sous la désignation d'embrayage à gestion élec-

tronique (EKM pour "Elektronisches Kupplungs-Manage-

ment").

Un dispositif d'accouplement à pilotage élec-

tronique de ce type est capable en particulier de pro-

duire une opération de déplacement lent (à vitesse ram-

pante).

Une telle opération est réalisable en particu-

lier, dans l'esprit de la présente invention, à une posi-

tion de commande d'embrayage à laquelle le dispositif

d'accouplement est capable de transmettre un couple pré-

fixé pour un déplacement à vitesse rampante. Dans le sens

de la présente invention, il s'agit d'un couple, en par-

ticulier d'un couple essentiellement faible, qui est

transmissible, par exemple lorsque le dispositif d'accou-

plement est installé dans un véhicule automobile, lorsque le moteur tourne, le frein n'est pas actionné et l'organe

de dosage de l'alimentation en carburant, tel que la pé-

dale d'accélérateur, est actionné. Ce couple de déplace-

ment lent est en particulier transmissible aussi lors-

qu'un rapport de vitesse est engagé dans le changement de vitesse du véhicule. Une opération de déplacement lent

est réalisée en particulier de façon pilotée par un dis-

positif de pilotage qui commande le déplacement lent se-

lon une caractéristique préfixée et, éventuellement, à

l'aide de fonctions mathématiques, diagrammes caractéris-

tiques, courbes caractéristiques et analogues.

Dans le sens de la présente invention, un chan-

gement de vitesse comporte en particulier un dispositif de pilotage, un dispositif d'actionnement ainsi qu'un dispositif de commande. Ce dernier présente au moins deux

éléments disposés mobiles, dont un premier est en parti-

culier un doigt de commande ou analogue et dont un deuxième est en particulier un axe ou une fourchette de

commande ou analogue.

Le premier élément de commande est déplaçable dans une structure à rainure de sélection et d'engagement (de dégagement/engagement) de rapports, structure qui présente au moins une rainure de sélection et au moins une rainure d'engagement de rapports. Dans l'esprit de la

présente invention, la rainure de sélection et les rai-

nures d'engagement de rapports peuvent être des rainures

réelles, mais il peut s'agir aussi de rainures fictives.

Dans le sens de la présente invention, dans une rainure fictive, le premier élement de commande ne s'applique certes pas contre des butées ou obstacles physiques, mais

peut néanmoins se déplacer seulement dans une voie déter-

minée, semblable à une rainure. Une telle restriction de

la mobilité est réalisable par la limitation des mouve-

ments d'éléments couplés au premier élément de commande.

Sous des conditions préfixées, ces éléments couplés peu-

vent présenter des dispositifs de limitation de course ou

coopérer avec de tels dispositifs. Un dispositif de limi-

tation de course de ce type peut être compris dans un dispositif de pilotage ou un dispositif d'actionnement.

La structure à rainures de sélection et d'enga-

gement de rapports est réalisable de manière que les rai-

nures d'engagement de rapports débouchent à angle droit

dans une rainure de sélection. Il peut s'agir en particu-

lier d'une structure à trois ou quatre rainures d'engage-

ment de rapports, disposées parallèlement, qui débouchent dans la rainure de sélection à différentes positions de sélection dans la direction de sélection, donc dans le

sens de la longueur de la rainure de sélection.

Une rainure d'engagement de rapports dans le

sens de la présente invention est en particulier une rai-

nure qui débouche dans la rainure de sélection à une po-

sition de sélection essentiellement fixée, ou l'ensemble de deux de telles rainures agencées essentiellement sur différents côtés de l'axe longitudinal de la rainure de

sélection et débouchant essentiellement à la même posi-

tion de sélection dans la rainure de sélection.

Les transmissions dont il est question ici et

en particulier celles constituant ou comprenant un chan-

gement de vitesse, sont connues. En particulier les boîtes de vitesses automatisées ont fourni leurs preuves

sur le marché.

Il a cependant été observé aussi qu'une usure

accrue se produit précisément sur des changements de vi-

tesse automatisés, qui conduit fréquemment à la défail-

lance de ces organes avant qu'ils n'aient atteint la du-

rée de vie désirée. On a observé en plus que dans des dispositifs connus, certaines positions de couplage du

changeent de vitesse ne sont pas obtenues avec l'exacti-

tude préfixée par un dispositif de pilotage.

L'invention vise donc à créer une transmission,

ainsi qu'un procédé de mise en oeuvre d'une telle trans-

mission, permettant de perfectionner, de manière écono-

mique et avec une construction simple, la précision de passage des rapports et de diminuer l'usure des pièces. Pour ce qui concerne le procédé, on obtient le résultat recherché par un procédé de mise en oeuvre d'une transmission possédant au moins un dispositif de commande qui présente au moins un premier et au moins un deuxième

élément de commande disposés mobiles, au moins un dispo-

sitif d'actionnement capable de charger au moins l'un de ces éléments de commande mobiles, au moins un dispositif de pilotage pour piloter le dispositif d'actionnement, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position

qui, sous des conditions préfixées, détermine, en parti-

culier détecte, la position d'au moins une pièce disposée mobile de la transmission, procédé qui est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - génération dans le dispositif de pilotage d'au moins un signal de sortie pour déplacer un élément mobile

de la transmission dans une première bande de tolé-

rance entourant une position de commande cible pré-

fixée, cet élément mobile s'immobilisant au moins

brièvement dans au moins une seconde bande de tolé-

rance s'étendant autour de cette position de commande cible, la seconde bande de tolérance étant plus

grande que la première bande de tolérance, l'immobi-

lisation pouvant être due au fait que, sous des conditions préfixées, l'élément mobile est sollicité en direction d'au moins l'un des degrés de liberté de cet élément par une force de potentiel d'un champ de potentiel et par au moins une force de maintien qui compense la force de potentiel, et la position de commande cible étant essentiellement un extrême local ou un point d'inversion dans ce champ de potentiel; et - production par le dispositif de pilotage d'au moins

un signal de détente selon une caractéristique pré-

fixée afin de vaincre au moins partiellement la force de maintien agissant sur l'élément mobile, de sorte que cet élément se déplace, et/ou afin de garantir que l'élément mobile soit positionné dans la première

bande de tolérance.

L'invention apporte un procédé pour la mise en oeuvre d'une transmission qui comporte un dispositif d'accouplement et/ou un changement de vitesse possédant un dispositif de commande, un dispositif d'actionnement,

un dispositif de pilotage ainsi qu'un dispositif détec-

teur de position, dans laquelle le dispositif de pilotage génère, selon une caractéristique préfixée, au moins un

signal de sortie par suite duquel un élément disposé mo-

bile est chargé. Il est prévu en particulier que ce si-

gnal de sortie est transmis au dispositif d'actionnement,

lequel charge ensuite l'élément mobile ou un élément cou-

plé à lui. Le signal de sortie du dispositif de pilotage

est généré de manière que l'élément mobile puisse se dé-

placer essentiellement jusque dans une position de com-

mande cible préfixée ou à proximité de celle-ci. Le si-

gnal de sortie peut être aussi, en particulier, une suite

de plusieurs signaux. La position de commande cible, pré-

fixée, est au moins une position d'un groupe de positions de commande cibles qui comprend les positions extrêmes d'engagement de vitesses, les positions d'engagement de vitesses à sollicitation nulle par des forces, ainsi que

la position neutre d'un changement de vitesse.

Il est préféré que le positionnement de l'émé-

ment mobile ou d'un élément couplé à lui soit détermi-

nable. Le dispositif détecteur de position est utilisable

dans ce but. Il est préféré que le mouvement soit déter-

miné à l'aide d'autres paramètres, comme par exemple à l'aide de courants électriques ou analogues. Dès que l'élément mobile a essentiellement atteint la position de commande cible ou une position de commande à l'intérieur

d'une bande de tolérance s'étendant autour de cette posi-

tion cible, un signal de sortie est généré au moins briè-

vement pour produire au moins brièvement l'arrêt de l'élément mobile. Par le mot arrêt ou immobilisation de l'élément mobile, il faut entendre, dans l'esprit de la présente invention, que la vitesse de l'élément moile est au moins brièvement nulle. Cette vitesse "nulle" peut s'établir en particulier aussi lors de l'inversion de la direction de

mouvement du premier élément.

La seconde bande de tolérance comprend des po-

sitions de commande se trouvant à proximité de la posi-

tion de commande cible et ayant, par rapport à cette po-

sition, une distance inférieure à une limite préfixée.

Sous des conditions préfixées, l'élément mobile

est exposé à un champ de potentiel dans au moins une par-

tie des positions de commande auxquelles il peut être amené. Une caractéristique selon l'invention prévoit que,

sous des conditions préfixées, l'élément mobile est ex-

posé à un champ de potentiel qui, sous des conditions préfixées, peut également produire un mouvement de cet

élément mobile lorsque le dispositif de pilotage ne gé-

nère pas de signal de sortie susceptible de produire un

déplacement de cet élément.

Le champ de potentiel peut être d'un type quel-

conque désiré. Il s'agit en particulier d'un champ de force créé au moyen d'un ressort, en particulier d'un ressort mécanique. L'élément mobile ou un élément couplé à lui, présente de préférence un profilage de surface dans lequel pénètre un élément palpeur chargé par ressort et formant un arrêtoir par exemple. L'élément présentant le profilage, est disposé mobile par rapport à l'élément palpeur, de sorte que, lors d'un mouvement de l'élément

présentant le profilage, l'élément palpeur peut se dépla-

cer, sous l'effet du ressort, le long de la surface profilée. Le profilage est en particulier réalisé de manière que le dispositif à ressort ou l'élément palpeur, sous des conditions préfixées, par le biais de la surface profilée dans l'élément présentant le profilage, applique une force dans la direction de mouvement ou en sens

contraire à cette direction. L'élément présentant le pro-

filage est en particulier un axe de commande ou analogue, qui est couplé au premier élément, disposé mobile. Des positions de couplage préfixées du changement de vitesse sont coordonnées de préférence à des creux de profilage

ou creux d'arrêt de ce profilage. Une caractéristique se-

lon l'invention prévoit que le champ de force est créé du fait qu'au moins un élément du dispositif d'actionnement et/ou du dispositif de commande présente un profilage dans lequel pénètre un élément palpeur chargé par ressort et disposé mobile par rapport audit élément du dispositif

d'actionnement et/ou du dispositif de commande, l'agence-

ment étant tel que, sous des conditions préfixées, une force agit entre ces éléments, force qui est au moins partiellement transmise à l'élément mobile, de manière qu'elle agisse au moins partiellement en direction d'au

moins un degré de liberté de l'élément mobile.

Les positions de couplage précitées, auxquelles est coordonné un creux de profilage, sont en particulier les positions correspondant à des positions d'engagement de vitesses (de rapports) à sollicitation nulle par des forces, ou à la position neutre, auxquelles peut être amené le changement de vitesse. Lorsque l'élément palpeur se trouve sensiblement à l'endroit le plus profond d'un creux de profilage, en particulier un minimum local de la force de ressort chargeant l'élément palpeur - laquelle

est en particulier une force de compression - est at-

teint, ou alors un point d'inversion de la force à pro-

duire dans la direction de mouvement de l'élément mobile

pour déplacer celui-ci.

Un tel champ de potentiel permet en particulier que des positions de commande préfixées, représentant fréquemment des positions de commande cibles, telles que, en particulier, des positions d'engagement de vitesses ou la position neutre, puissent également être atteintes

lorsque la charge du premier élement de commande, pro-

duite par le dispositif de pilotage ou le dispositif d'actionnement, n'a pas positionné cet élément exactement à la position d'engagement de vitesse voulue, parce que cet élément de commande, surtout lorsqu'il n'est plus chargé par le dispositif de pilotage ou d'actionnement,

peut se déplacer alors, sous l'action du ohamp de poten-

tiel, dans le minimum local de ce champ, donc dans la po-

sition de commande cible. Cependant, sous des conditions préfixées, par exemple sous l'effet de frottements, la différence de potentiel entre une position de commande actuelle et le minimum local du creux de profilage peut

ne pas suffire pour déplacer le premier élément de com-

mande à la position à minimum local. Sur l'élément mobile est alors exercée d'une part une force de potentiel orientée en direction du minimum de potentiel et d'autre

part une force de maintien opposée à la force de poten-

tiel. Une sollicitation par des contraintes opposées -

provoquant éventuellement un blocage - peut en être la

conséquence.

Afin de supprimer cette sollicitation par des

contraintes opposées ou afin de vaincre la force de main-

tien, un signal, produisant une force sur l'élément mo-

bile, est générée selon une caractéristique préfixée. Ce signal de détente peut être généré dans le dispositif de pilotage. Par suite de ce signal ou de la force ainsi exercée sur l'élément mobile, celui-ci peut se déplacer à

la position à minimum local dans le champ de potentiel.

Le signal de détente ou au moins un signal de

détente est avantageusement généré lorsqu'il a été déter-

miné que: - l'élément mobile est positionné dans la seconde bande de tolérance; - l'élément mobile est positionné essentiellement dans la première bande de tolérance et/ou dans la position de commande cible. l'élément mobile est positionné essentiellement contre une butée qui est placée essentiellement à proximité de la position de commande cible et/ou lorsqu'il existe entre cette butée et la position de commande cible un gradient de potentiel auquel est exposé l'élément mobile, un plus faible potentiel du champ de potentiel étant coordonné à la position de commande cible qu'à la position en butée de l'élément mobile. L'invention est avantageuse en ce sens qu'elle permet d'amener le changement de vitesse à des positions préfixées sans sollicitation par des forces. Des contraintes opposées, susceptibles de se produire surtout à un endroit quelconque entre le dispositif de pilotage et le dernier élement de la chaîne de commande, donc, en particulier, les engrenages dont il s'agit de changer les positions dans le cas d'une boîte de vitesses étagée,

peuvent être éliminées ou rendues non nuisibles par l'in-

vention. L'usure de certaines pièces de la boite, liée à de telles contraintes opposées, peut ainsi être évitée, ce qui permet de prolonger la durée de vie de la boîte et

des pièces qui la composent. L'invention permet, de sur-

croît, d'effectuer un ajustement absolu du dispositif dé-

tecteur de position avec une haute précision.

Par un "ajustement absolu" dans le sens de la

présente invention, il faut entendre l'amenée de l'élé-

ment mobile à une position absolue dans la structure à

rainures de sélection et d'engagement de rapports, c'est-

à-dire à une position de commande absolue, ce qui peut avoir lieu de façon pilotée par des événements déterminés ou à des intervalles de temps préfixés, le dispositif

détecteur de position étant ajusté, après que cette posi-

tion absolue a été atteinte, à une valeur préfixée. La position absolue est une position de commande définie de manière univoque et à laquelle l'élément mobile peut être amené de façon reproductible, sans qu'il soit nécessaire

que le dispositif détecteur de position possède à cet ef-

fet une fonctionnalité exacte.

L'exécution d'un ajustement absolu après qu'a

été atteinte une position absolue ou une position de com-

mande formant dans le champ de potentiel un extrême lo-

cal, en particulier un monimum local ou un point d'inver-

sion, fait l'objet d'un procédé préféré selon l'inven-

tion. L'invention rend possible la détermination de

positions absolues indépendamment d'influences de la tem-

pérature, d'alternances de charge ou analogues.

Le résultat recherché est obtenu en outre par un procédé de mise en oeuvre d'une transmission possédant au moins un dispositif de commande qui présente au moins un premier et au moins un deuxième élément de commande disposés mobiles, au moins un dispositif d'actionnement

capable de charger au moins l'un de ces éléments de com-

mande mobiles, au moins un dispositif de pilotage pour piloter le dispositif d'actionnement, ainsi qu'au moins

un dispositif détecteur de position qui, sous des condi-

tions préfixées, détermine, en particulier détecte, la position d'au moins une pièce disposée mobile de la transmission, procédé qui est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - génération dans le dispositif de pilotage d'au moins un premier signal de sortie selon une caractéristique préfixée en vue du déplacement d'un élément mobile dans une position de commande cible préfixée ou à proximité de cette position; et - génération dans le dispositif de pilotage d'au moins

un deuxième signal de sortie, lequel est en particu-

lier un signal de détente, selon une deuxième carac-

téristique préfixée, afin de garantir que l'élément mobile soit positionné dans la position de commande cible en une position essentiellement détendue de re- pos.

D'après ce procédé, un premier signal est gé-

néré selon une caractéristique préfixée dans le disposi-

tif de pilotage, et un élément disposé mobile est déplacé par suite de ce signal à une position de commande cible préfixée ou à sa proximité, donc, en particulier, jusque

dans une seconde bande de tolérance.

Quand l'élément mobile se trouve à la position

cible préfixée ou près d'elle, un deuxième signal de sor-

tie est généré dans le dispositif de pilotage, signal qui

est en particulier un signal de détente et par suite du-

quel l'élément mobile est chargé. Cette charge vise à ga-

rantir que l'élément mobile et les éléments couplés à lui soient amenés à une position essentiellement détendue de

repos.

Selon un mode de réalisation préféré de l'in-

vention, le signal de détente est fourni seulement

lorsque l'élément mobile se trouve en dehors de sa posi-

tion de commande cible et se trouve en particulier à

proximité de celle-ci, le positionnement de l'élément mo-

bile pouvant être suivi et/ou surveillé en particulier

* par un dispositif détecteur de position.

Des caractéristiques avantageuses selon l'in-

vention prévoient que: - le signal de détente ou au moins un signal de détente

est généré, sous des conditions préfixées, en fonc-

tion de la variation dans le temps d'au moins un pa-

ramètre surveillé et/ou exploité préfixé; - la position de commande cible préfixée constitue un

minimum de potentiel local dans un entonnoir de po-

tentiel du champ de potentiel; - le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré, sous des conditions préfixées, lorsqu'il

est déterminé que le paramètre surveillé et/ou ex-

ploité augmente plus longtemps qu'une durée préfixée et/ou de plus d'une quantité préfixée et qu'il est garanti que l'élément mobile soit positionné au moins à proximité de la position de commande cible; - le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré lorsqu'il est déterminé que le paramètre surveillé et/ou exploité diminue, sous des conditions préfixées, plus longtemps qu'une durée préfixée et/ou de plus d'une quantité préfixée et qu'il est garanti que l'élément mobile soit positionné au moins à proximité de la position de commande cible; - le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré lorsqu'il est déterminé que le paramètre

surveillé et/ou exploité est passé, sous des condi-

tions préfixées, par un minimum local.

Il est possible aussi que le positionnement de l'élément mobile soit détecté par un dispositif détecteur de position et que le signal de détente soit généré, sous des conditions préfixées, en fonction de cette détection

de position.

D'après une autre caractéristique selon l'invention, le signal de détente ou au moins un signal de détente, sous des conditions préfixées, produit un mouvement de l'élément mobile au moins lorsque cet élément se trouve, dans le champ de potentiel, en dehors d'un minimum local

et/ou en dehors d'un point d'inversion.

Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le signal de détente est généré

aussi lorsqu'un signal indique que la position de com-

mande cible est atteinte. Ceci permet d'empêcher en par-

ticulier, alors que l'élément mobile se trouve effective-

ment en dehors de la position de commande cible et y est soumis à des contraintes opposées par exemple, qu'un dispositif détecteur de position ou analogue indique, par

erreur, que l'élément mobile a atteint la position cible.

Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un signal de détente est généré lorsqu'il a été déterminé que l'élément mobile est positionné essentiellement contre une butée placée à proximité de la position de commande cible. Il est préféré en outre qu'un signal de détente soit généré lorsque l'élément mobile est positionné essentiellement contre une butée et qu'un gradient de potentiel existe entre cette butée et la position cible. Le signal de détente peut alors avoir pour effet que l'élément mobile se déplace suivant ce gradient à la position cible. Ainsi peut être vaincue en particulier une force de maintien s'opposant au moins partiellement à la force de potentiel. Il est également préféré particulièrement qu'un signal de détente soit généré lorsque l'élément mobile est appliqué contre une butée, ce qui garantit que cet élément, tout en étant appliqué contre la butée, ne soit pas sollicité par des contraintes opposées produisant son

blocage par exemple.

Selon un mode de réalisation particulièrement

préféré de l'invention, un paramètre préfixé est sur-

veillé et/ou exploité et le signal de détente est généré en tenant compte de lui et en particulier en fonction de ce paramètre ou de sa variation dans le temps. Il s'agit en particulier d'un paramètre du changement devitesse ou d'un dispositif d'accouplement qui coopère au moins par intervalles dans le temps avec le changement de vitesse, ou d'un paramètre d'un véhicule automobile. Le paramètre

est notamment un paramètre de fonctionnement, donc un pa-

ramètre qui peut changer pendant le fonctionnement du vé-

hicule, du changement de vitesse ou du dispositif d'ac-

couplement.

Il est particulièrement préféré que le para-

mètre soit un paramètre électrique, notamment un courant

ou une tension électrique.

Des caractéristiques avantageuses selon l'invention prévoient que: - le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, donc dans une période préfixée commençant par le déclenchement du signal de détente, est tel que l'élément mobile est

chargé par une force dans une direction suivant la-

quelle cet élément a été déplacé en dernier avant la génération du signal de détente; - le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, est tel que

l'élément mobile est chargé par une force dans la di-

rection opposée à la direction suivant laquelle cet élément a été déplacé en dernier avant la génération du signal de détente; - le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, est tel que

l'élément mobile est chargé par une force en direc-

tion de la position de commande cible; - le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, est tel que

l'élément mobile est chargé par une force dans la di-

rection orientée dans le sens de l'éloignement d'une butée lorsqu'il a été détecté que l'élément mobile a

préalablement été déplacé contre cette butée, la-

quelle est placée essentiellement à proximité de la position de commande cible, et/ou lorsqu'il existe entre cette butée et la position de commande cible un

gradient de potentiel auquel l'élément mobile est ex-

posé, un plus faible potentiel étant coordonné à la position de commande cible qu'à la position en butée dudit élément; - le signal de détente est un signal électrique ou

hydraulique, en particulier non pulsé.

Il est préféré que le dispositif de pilotage émette un signal électrique au dispositif d'actionnement

et que celui-ci charge le dispositif de commande en te-

nant compte de ce signal électrique. Il est prévu en par-

ticulier que le dispositif de pilotage spécifie préala-

blement une tension électrique ou applique une tension électrique aux bornes du dispositif d'actionnement. Il

est préféré particulièrement que le dispositif d'action-

nement comporte un moteur de sélection et un moteur d'en-

gagement de rapports et que le dispositif de pilotage ap-

plique aux bornes de ces moteurs une tension électrique, laquelle est désignée, dans le cadre de la présente invention, respectivement par tension de sélection et tension d'engagement de rapports. Sous l'effet de ces tensions, des courants électriques s'établissent. Il s'établit en outre un courant total qui correspond essentiellement au courant passant du dispositif de

pilotage au dispositif d'actionnement.

Il est particulièrement préféré qu'au moins l'un de ces courants soit surveillé et que le dispositif de pilotage spécifie préalablement une tension (procédé

piloté par tension). La tension spécifiée par le disposi-

tif de pilotage peut être constante ou être variée selon

une caractéristique préfixée.

D'autres caractéristiques selon l'invention prévoient que: - le signal de détente est essentiellement généré pendant une durée préfixée et est essentiellement tel que l'élément mobile est chargé essentiellement par une force correspondant sensiblement à la force de maintien pouvant agir sur l'élément mobile ou qui est plus petite que cette force de maintien; le dispositif de pilotage, sous des conditions

préfixées, génère, selon une caractéristique pré-

fixée, un signal de sortie électrique pour faire fonctionner un moteur électrique faisant partie du dispositif d'actionnement, ce signal de sortie étant, sous des conditions préfixées, le signal de détente et le moteur électrique étant capable de commander le mouvement de l'élément mobile; - sous des conditions préfixées, le dispositif de pilotage applique, pendant une durée préfixée, en tant que signal de détente, aux bornes du moteur électrique du dispositif d'actionnement, une tension électrique essentiellement faible, qui est par exemple supérieure à 0,3 V et inférieure à 2,5 V; - la tension électrique est si faible qu'elle ne suffit

pas au démarrage du moteur électrique.

D'après d'autres caractéristiques encore: - le signal de détente est un signal pulsé dont les impulsions qui se suivent ont en particulier un signe alternant; - le signal pulsé de détente produit sur l'élément

mobile essentiellement une force et/ou une force va-

riable qui est dirigée essentiellement de façon al-

ternante dans des directions opposées; - les impulsions électriques et/ou les impulsions de force ont essentiellement, respectivement, la même grandeur et/ou la même durée d'impulsion; - le temps de récurrence (PRT = pulse repetition time)

des impulsions dans un signal de détente est essen-

tiellement constant.

Il est avantageux que, sous des conditions pré-

fixées, le dispositif de pilotage génère, selon une ca-

ractéristique préfixée, un signal de sortie électrique

pour faire fonctionner au moins un moteur électrique fai-

sant partie du dispositif d'actionnement, ce signal de sortie étant le signal de détente sous des conditions préfixées, le moteur électrique étant capable de charger

l'élément mobile et la charge ainsi exercée pouvant pro-

duire, sous des conditions préfixées, un mouvement de cet

élément, et le signal de détente étant un signal élec-

trique pulsé, par exemple sous la forme d'une tension

pulsée, dont le signe alterne.

Les impulsions qui se suivent directement du signal pulsé de détente présentent avantageusement un signe alternant et une durée d'impulsion identique, ce signal de détente étant généré au moins jusqu'à ce qu'il soit détecté qu'un paramètre préfixé, tel que la position de commande de l'élément mobile, un courant ou analogue, dont la variation dans le temps est surveillée, varie essentiellement en va-et-vient entre un minimum local et un maximum local, au moins l'un de' ces extrêmes locaux atteignant au moins deux fois l'une après l'autre essentiellement la même valeur. Le signal pulsé de détente peut être une tension électrique dont le signe alterne et dont la durée d'impulsion est essentiellement constante sous des conditions préfixées, le produit de la tension électrique et de la durée d'impulsion étant prédéterminé essentiellement en fonction d'au moins un paramètre préfixé, tel que des forces de frottement auxquelles l'élément mobile est exposé, ou les gradients

du champ de potentiel pouvant s'établir, ou analogues.

Conformément à l'invention, il est préféré que, dans le cas d'un procédé piloté par tension, la variation dans le temps d'un courant électrique soit surveillée. Ce courant électrique est le courant total que le dispositif de pilotage délivre et/ou le courant qui circule dans le dispositif d'actionnement et/ou le courant qui circule

dans le moteur de sélection ou dans le moteur d'engage-

ment de rapports et/ou un autre courant du changement de

vitesse. La surveillance porte en particulier sur un cou-

rant dont la variation dans le temps permet de recon-

naître la mise en opposition d'une résistance modifiée à un élément mobile du dispositif d'actionnement et/ou du dispositif de commande. Cette résistance modifiée peut, en particulier, etre telle que pour la même charge de l'élément mobile, des vitesses différentes de cet élément soient produites. La modification de la résistance peut aussi être occasionnée par une butée ou résulter de la

suppression d'une butée.

Dans l'allure du courant, une augmentation de la résistance opposée au mouvement de l'élément mobile, peut être reconnue en particulier par une élévation du courant, tandis qu'une diminution de cette résistance est reconnaissable par une réduction du courant. Des butées

sont reconnaissables par exemple par une forte augmenta-

tion du signal de courant. Des élévations (bossages) ou des creux du profilage de la surface d'un élément mobile couplé au premier élément de commande, profilage dans lequel pénètre un élément palpeur chargé par ressort, peuvent être reconnus comme des minima ou des maxima

locaux dans la variation du courant.

Conformément à l'invention, de tels minima lo-

caux ou de tels creux de profilage sont en particulier

agencés de manière qu'un creux de profilage soit coor-

donné à des positions d'engagement de vitesses préfixées et/ou à la position neutre, de sorte qu'une vitesse

(rapport) préfixée est engagée, ou que le neutre est en-

gagé lorsque l'élément palpeur a atteint un minimum local

du creux de profilage.

Il est préféré que le dispositif détecteur de position détecte, sous des conditions préfixées, le mouvement de l'élément mobile et/ou d'au moins un élément

couplé à lui pendant la génération du signal de détente.

Le procédé comprend de préférence l'étape

consistant à contrôler et/ou ajuster selon une caracté-

ristique préfixée le dispositif détecteur de position

sous des conditions préfixées lorsque, après la généra-

tion du signal de détente, une position de commande cible

préfixée est atteinte.

Quand le premier élément de commande ou un élé-

ment couplé à lui s'approche d'une position d'engagement de vitesse préfixée ou de la position neutre, il peut déjà être constaté, dans un environnement préfixé de la position en question, d'après la variation du signal de

courant, que l'élément se trouve près de cette position.

Il est préféré qu'un signal de détente soit gé- néré lorsqu'il est déterminé que le paramètre surveillé augmente ou diminue plus longtemps qu'une durée préfixée

et/ou de plus d'une quantité préfixée et qu'il est ga-

ranti que l'élément mobile soit positionné au moins à proximité de la position de commande cible. La garantie que l'élément mobile est positionné au moins près de la

position cible, vise en particulier à éviter que l'at-

teinte d'un creux de profilage, ou d'un minimum dans la

variation du courant, soit coordonné à une position d'en-

gagement de vitesse erronnée ou à une position de com-

mande erronée.

Cette garantie est réalisable par des façons les plus diverses. Elle peut être obtenue en particulier au moyen d'un dispositif détecteur de position, par le moyen d'une surveillance pendant une durée relativement

longue des signaux de courant ou par d'autres moyens.

Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un signal de détente est généré lorsqu'il a été détecté que le paramètre surveillé, donc, en particulier, le courant électrique surveillé, est

passé par un minimum local. Il est alors garanti, de pré-

férence, que le paramètre exploité ne soit pas passé

déjà, aussitôt après, par un maximum local.

Il est préféré que le positionnement de l'élé-

ment mobile soit surveillé par un dispositif détecteur de position et qu'un signal de détente soit généré lorsque ce dispositif indique que l'élément mobile se trouve au

moins à proximité de la position de commande cible.

Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un signal de détente est généré lorsque l'élément mobile est positionné à proximité de la position de commande cible et en dehors du minimum local dans le champ de potentiel, par exemple dans un entonnoir de potentiel, ou lorsque l'élément palpeur est positionné

en dehors d'un minimum local du profilage de surface.

Il est préféré que, immédiatement après l'émis- sion du signal de détente, l'élément mobile soit chargé par une force dans la direction opposée à la direction suivant laquelle cet élément avait été chargé en dernier par le dispositif d'actionnement avant l'émission du

signal de détente. Il est préféré aussi que l'élément mo-

bile soit chargé, par le signal de détente, tout au moins pour commencer, dans la direction suivant laquelle il

avait été chargé en dernier par le dispositif d'actionne-

ment avant la génération du signal de détente.

Le signal de détente a de préférence pour effet que l'élément mobile soit d'abord chargé en direction de la position de commande cible. La direction dans laquelle se trouve la position cible, vue à partir de l'élément mobile, peut être déterminée en particulier à l'aide de

la variation dans le temps du courant ou par un disposi-

tif détecteur de position.

Il est préféré que, tout au moins pour commen-

cer, l'élément mobile soit chargé dans une direction orientée dans le sens de l'éloignement d'une butée à

proximité de laquelle se trouve cet élément.

Il est préféré en particulier que soit généré d'abord un signal de sortie déplaçant l'élément mobile contre une butée, en particulier contre une butée extrême d'une rainure d'engagement de rapports. Un blocage de l'élément mobile contre cette butée est détectable en particulier d'après la variation dans le temps du courant

ou par un dispositif détecteur de position ou analogue.

Un signal de détente est généré ensuite, de sorte que

l'élément mobile est chargé, tout au moins pour commen-

cer, dans le sens de son éloignement de cette butée, de

sorte qu'il s'en écarte.

Il est préféré que le signal de détente soit un

signal essentiellement non pulsé. Ce signal, en particu-

lier sous la forme d'une tension électrique, peut être un signal non pulsé généré pendant une durée préfixée, ou jusqu'à ce qu'il se produise un événement préfixé, comme par exemple un signal constant ou un signal variable dans le temps suivant une caractéristique préfixée. Le signal

de détente est de préférence un signal non pulsé produi-

sant une charge essentiellement faible de l'élément mo-

bile. En particulier, cette charge peut être telle que la force exercée sur l'élément mobile est comprise entre nulle et le double de la force de maintien susceptible d'agir sur cet élément. Au moins par intervalles dans le temps, le signal de détente est de préférence tel que la

force exercée sur l'élément mobile correspond essentiel-

lement à la force de maintien ou est plus petite que la

force de maintien agissant sur cet élément.

Le signal de détente est de préférence une ten-

sion électrique non pulsée qui est appliquée aux bornes

d'un moteur électrique faisant partie du dispositif d'ac-

tionnement ou aux bornes de ce dispositif et est comprise entre 0,3 et 2, 5 V, de préférence entre 0,4 et 1,7 V, une tension particulièrement préférée étant comprise entre 0,5 et 1,5 V. Un tel signal de détente peut au moins réduire en particulier les forces d'auto-maintien agissant par exemple sur ou dans un moteur électrique, notamment sur ou dans le moteur d'engagement de rapports ou le moteur

de sélection, ou sur un élément disposé mobile du dispo-

sitif d'actionnement et/ou du dispositif de commande.

Selon un mode de réalisation particulièrement

préféré de l'invention, le signal de détente est une ten-

sion non pulsée appliquée aux bornes d'un moteur élec-

trique, notamment à des bornes externes ou internes du moteur de sélection et/ou du moteur d'engagement de rapports, cette tension étant si faible qu'elle ne permet

pas de faire démarrer le moteur en question.

Le signal de détente est de préférence un signal pulsé. Ce signal pulsé peut présenter une pluralité d'impulsions qui se suivent et présentent

alternativement un signe différent.

Le signal pulsé de détente a de préférence pour effet que l'élément mobile soit sollicité par une force

ou par des forces orientée(s) pour l'essentiel alternati-

vement dans des directions opposées.

Les impulsions du signal pulsé de détente sont de préférence des impulsions de tension, donc une tension électrique.

Les impulsions du signal de détente, respecti-

vement les forces ou les impulsions de force, peuvent

avoir respectivement des grandeurs ou excursions iden-

tiques ou différentes, ainsi que des durées d'impulsion

identiques ou différentes. Le temps de récurrence des im-

pulsions (PRT = pulse repetition time), donc le laps de temps qui s'écoule entre deux impulsions ou entre deux

impulsions identiques, peut être constant ou variable.

Les impulsions qui se suivent directement d'un signal pulsé de tension ont de préférence chacune un signe différent et une durée d'impulsion identique, ce

signal de détente étant généré jusqu'à ce qu'il soit dé-

tecté qu'un paramètre préfixé varie essentiellement en

va-et-vient entre un minimum local et un maximum local.

Ce paramètre préfixé est en particulier la position de commande ou la vitesse d'un élément mobile du dispositif de commande ou du dispositif d'actionnement, ou un courant, tel qu'un courant total du dispositif de pilotage ou un courant total du dispositif d'actionnement, ou un courant du moteur de sélection et/ou un courant du moteur d'engagement de rapports ou

analogue. Le paramètre varie en particulier en va-et-

vient entre le minimum local et le maxmimum local, de manière qu'au moins l'un de ces extrêmes soit atteint au

moins deux fois de suite de façon identique. Il est pré-

féré en particulier que la variation dans le temps du pa-

ramètre atteigne un minimum local, puis un maximum local et ensuite de nouveau un minimum local, ces deux minima locaux ayant la même valeur. Il est également préféré que

la variation dans le temps du paramètre passe d'un maxi-

mum local à un minimum local puis de nouveau à un

maximum local, les deux maxima locaux étant identiques.

Il est particulièrement préféré que le signal de détente soit généré jusqu'à ce que la variation dans le temps du paramètre préfixé, passant alternativement par des minima et des maxima locaux, ait atteint au moins a fois successivement, un maximum local identique et ait atteint au moins b fois successivement un minimum local identique, a et b étant des entiers naturels et la - bl ({0; 1}. Il est préféré aussi que le signal de détente soit généré jusqu'à ce que la variation dans le temps du paramètre ait atteint successivement les mêmes minima et les mêmes maxima à chaque fois pendant au moins

une durée préfixée.

Dès que la variation dans le temps du paramètre s'étend symétriquement de la manière décrite précédemment ou de manière analogue, il est constaté, conformément à l'invention, que l'élément mobile ou un élément couplé à

lui se trouve dans une position de commande essentielle-

ment sans sollicitation par des forces ou sans contraintes opposées. Le signal pulsé de détente est de préférence une tension électrique dont le signe alterne,

le produit de la tension électrique et de la durée d'im-

pulsion étant déterminé selon une caractéristique pré-

fixée. Ce produit dépend en particulier d'un paramètre préfixé, tel que des forces de frottement entrant en jeu,

des coefficients de frottement ou analogues.

Les impulsions et notamment les impulsions de

tension sont de préférence générées à haute fréquence.

Il est préféré que le dispositif détecteur de position détecte et/ou surveille le positionnement de l'élément mobile ou de l'élément couplé à lui pendant la

génération du signal de détente.

Selon un mode de réalisation préféré de l'in- vention, le dispositif détecteur de position est contrôlé

et ajusté ou adapté, sous des conditions préfixées, lors-

qu'une position de commande cible préfixée est atteinte après la génération d'un signal de détente, donc lorsque l'élément mobile se trouve dans une position de commande essentiellement détendue ou position dans laquelle il

n'est pas sollicité par des forces.

Le résultat recherché est obtenu en outre par

un procédé de fonctionnement de secours d'une transmis-

sion possédant un dispositif de pilotage, un dispositif

d'actionnement, un dispositif de commande et un disposi-

tif détecteur de position, lequel est déclenché sous des conditions préfixées, procédé qui est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - spécification préalable d'une première position de commande cible et application d'un procédé selon au

moins l'un des modes de réalisation précédemment dé-

crits de l'invention; et

- spécification préalable d'une k-ième position de com-

mande cible et application d'un procédé selon au

moins l'un des modes de réalisation précédemment dé-

crits de l'invention; o k est un paramètre courant qui est augmenté par des pas correspondant à des nombres entiers jusqu'à l'entier naturel n, o n > 1, de sorte que n positions de commande

cibles en tout sont préalablement spécifiées, les procé-

dés coordonnés aux différentes positions de commande

cibles étant identiques ou différents.

L'invention prévoit un procédé de fonctionne-

ment de secours, par lequel différentes positions de com-

mande cibles préfixées peuvent être établies l'une après l'autre, avec production, en particulier, d'un signal de détente pour l'établissement de chacune de ces positions cibles. Un procédé selon l'invention est utilisé de préférence pour piloter une transmission d'un véhicule automobile. Le but recherché est obtenu en plus par une transmission convenant à l'application d'un procédé selon au moins l'un des modes de réalisation précédemment décrits, qui est caractérisée en ce qu'elle possède au moins un dispositif de commande présentant au moins un élément disposé mobile, au moins un dispositif d'actionnement capable de charger l'élément mobile du dispositif de commande, au moins un dispositif de pilotage pouvant transmettre au dispositif d'actionnement des signaux de sortie en fonction desquels le dispositif d'actionnement charge l'élément mobile du dispositif de commande, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position pour détecter les positionnements d'au moins un élément disposé mobile, en particulier de l'élément

mobile du dispositif de commande.

Une transmission selon l'invention, en particu-

lier sous la forme d'un changement de vitesse selon l'in-

vention, est utilisée de préférence dans un véhicule au-

tomobile.

Le dispositif de pilotage est de préférence ca-

pable d'appliquer et/ou de piloter selon l'un des procédés décrits dans ce qui précède, en vue du pilotage du changement de vitesse et/ou du dispositif

d'accouplement.

Le changement de vitesse présente en particu-

lier une structure à rainures de sélection et d'engage-

ment (de dégagement/engagement) de rapports, dans la-

quelle peut être déplacé un élément de commande qui est couplé à un deuxième élément de commande, tel qu'un axe de commande ou analogue, ce deuxième élément de commande présentant, à sa surface, un profilage dans lequel peut pénétrer un élément palpeur chargé par ressort, tel qu'un arrêtoir, la coopération de cet élément palpeur avec le profilage de surface influençant et/ou co-déterminant au moins le champ de force auquel est exposé un élément dis-

posé mobile.

Les revendications déposées conjointement avec

* la présente demande sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection plus étendue. La demanderesse se réserve la possibilité de revendiquer encore d'autres caractéristiques, jusqu'à

présent divulguées seulement dans la description et/ou

sur les dessins.

Des rattachements utilisés dans des revendica-

tions dépendantes, se réfèrent au développement de l'ob-

jet de la revendication principale par les caractéris-

tiques de la revendication dépendante en question; ils ne

sont pas à considérer comme une renonciation à l'obten-

tion d'une protection de dispositif autonome pour les ca-

ractéristiques des revendications dépendantes rattachées.

Les objets de ces revendications dépendantes

forment cependant aussi des inventions autonomes, ayant

une configuration indépendante des objets des revendica-

tions dépendantes précédentes.

L'invention n'est pas limitée à l'exemple ou

aux exemples de réalisation de la description. De nom-

breux changements et de nombreuses modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention. Il

s'agit en particulier de variantes, éléments et combinai-

sons et/ou matériaux qui, en particulier par combinaison

ou changement de différentes caractéristiques ou de dif-

férents éléments ou étapes de procédés décrits en liaison

avec la description générale, les modes de réalisation

ainsi que les revendications et contenus dans les des-

sins, peuvent avoir un niveau inventif et conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de suites d'étapes de procédés, y compris dans la mesure o ils ou elles concernent des procédés de fabrication, de

contrôle et de fonctionnement.

Il est à noter que la coopération des diffé-

rentes caractéristiques selon l'invention, en toute com-

binaison désirée, est préférée. Sont préférées aussi, en

particulier, les combinaisons de caractéristiques divul-

guées par les revendications indépendantes avec omission

d'une ou de plusieurs caractéristiques. Les procédés se-

lon l'invention sont également préférés en combinaison.

Il est à noter en outre que les explications et/ou exécutions relatives à tous les dispositifs connus

et ne se rapportant pas à des documents antérieurs déter-

minés, sont connues en premier lieu à la demanderesse ou à l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve le

droit de demander une protection pour elles dans la me-

sure o elles ne sont pas connues aussi publiquement.

Il est à remarquer qu'en cas de combinaisons de caractéristiques par "ou", ce "ou" est à comprendre d'une part comme un "ou" mathématique et d'autre part comme un

"ou" qui exclut chaque fois l'autre possibilité.

Il est à noter en plus que la notion du pilo-

tage et les notions qui en sont dérivées, sont à com-

prendre dans un sens large dans le cadre de l'invention.

Le terme pilotage couvre notamment aussi une régulation

et/ou une commande dans le sens des normes DIN. Il est évident pour l'homme de métier qu'au-

delà des exemples de réalisation de l'invention décrits et représentés dans le présent mémoire, un grand nombre d'autres modifications et exécutions sont concevables et sont également couvertes par l'invention. En particulier,

l'invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisa-

tion représentés ici.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention ressortiront plus clairement de la description

qui va suivre d'exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre, à titre d'exemple, un

premier mode de réalisation de l'invention par une repré-

sentation schématique partiellement en coupe; - la figure 2 montre, à titre d'exemple, un

deuxième mode de réalisation de l'invention par une re-

présentation schématique partiellement en coupe; - la figure 3 montre, à titre d'exemple, un

troisième mode de réalisation de l'invention par une re-

présentation schématique partiellement en coupe; - la figure 4 montre, à titre *d'exemple, un

quatrième mode de réalisation de l'invention par une re-

présentation schématique partiellement en coupe; - la figure 5 montre schématiquement un premier exemple de la variation de la force pouvant agir sur un élément mobile d'un changement de vitesse en fonction de la course ou distance parcourue; - la figure 6 montre schématiquement un deuxième exemple de la variation d'une force pouvant agir

sur un élément mobile d'un changement de vitesse en fonc-

tion de la distance; - la figure 7 montre schématiquement un premier exemple du déroulement d'un procédé selon l'invention; - la figure 8 montre schématiquement un

deuxième exemple du déroulement d'un procédé selon l'in-

vention; et - la figure 9 montre, à titre d'exemples, la variation d'une tension et de la distance parcourue par un élément mobile d'un changement de vitesse, pouvant se produire dans le cadre d'un procédé selon l'invention, en

fonction du temps.

La figure 1 représente schématiquement un véhi-

cule 1 comprenant une unité d'entraînement 2, constituée notamment par un moteur et plus spécialement un moteur à combustion interne. Dans la chaîne cinématique du véhicule, sont représentés en outre un système de

transmission de couple 3 et un changement de vitesse 4.

Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé sur le parcours de transmission des forces entre le moteur et le changement de vitesse, le couple fourni par le moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple au changement de vitesse 4 et par la sortie de ce dernier à un arbre de sortie ou arbre de transmission 5, un essieu 6 prévu à sa suite, ainsi qu'aux roues motrices 6a. Le système de transmission de' couple 3 est réalisé sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage

à friction, multidisque, à poudre magnétique ou de cou-

pure (pontage) de convertisseur. L'embrayage peut être de type à réglage automatique et rattrapage d'usure. Le changement de vitesse 4 est représenté sous la forme d'une boîte de vitesses à commande manuelle, à engrenages par exemple. Cependant, conformément au concept selon l'invention, le changement de vitesse peut aussi être de type automatisé, dont les changements de rapports peuvent être produits, de façon automatisée, au moyen d'au moins un actionneur. Il peut s'agir aussi d'une boite de vitesses automatisée dont les changements de rapports, s'effectuant avec une interruption de la force motrice, sont exécutés par au moins un actionneur piloté. Il est possible aussi d'employer une boite de vitesses robotisée, dans laquelle le changement de rapports s'effectue essentiellement sans interruption de

la force de traction ou de propulsion et qui est généra-

lement constituée d'étages à engrenages planétaires.

Il est possible encore d'utiliser un changement de vitesse à variation continue, par exemple sous la forme de poulies coniques autour desquelles circule un lien flexible de transmission. Une boîte robotisée peut être équipée aussi d'un système de transmission de couple

3, sous la forme d'un embrayage et notamment d'un em-

brayage à friction par exemple, qui est installé du côté mené. Le système de transmission de couple est réalisable en plus comme un embrayage de démarrage et/ou comme un accouplement ou un embrayage à ensemble de renversement

pour l'inversion du sens de rotation et/ou comme un ac-

couplement ou un embrayage de sécurité ayant un couple

transmissible qui peut être dosé de façon ciblée. Le sys-

tème de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à frictiod fonctionnant

par voie humide, tournant en particulier dans un fluide.

Le système de transmission peut aussi être un convertis-

seur de couple.

Le système de transmission de couple 3 présente un côté entrainement et un côté mené ou entraîné 8. Un

couple est transmis du côté entraînement 7 au côté en-

traîné 8 du fait que le disque d'embrayage 3a est solli-

cité par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort à diaphragme 3c et de la butée de débrayage 3e, ainsi que du volant d'inertie 3d. Pour cette application d'une force, le levier de débrayage 20 est actionné par

un dispositif d'actionnement sous la forme d'un action-

neur par exemple.

Le pilotage du système de transmission de couple 3 s'effectue par une unité de pilotage 13, sous la forme d'un appareil de pilotage par exemple, pouvant

comprendre l'unité de pilotage 13a et l'actionneur 13b.

Selon une autre exécution avantageuse, cet actionneur et l'électronique de pilotage peuvent aussi être disposés en

deux unités différentes, par exemple en deux boîtiers.

L'unité de pilotage 13 peut contenir l'électro-

nique de pilotage et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. On peut ainsi obtenir en particulier l'avantage que le système demande,

comme unique espace de logement, celui nécessaire à l'ac-

tionneur et l'électronique. L'actionneur est formé d'un moteur d'entraînement 12, d'un moteur électrique par exemple, qui agit sur un cylindre émetteur 11 par l'in- termédiaire d'un réducteur, tel qu'un réducteur à vis

sans fin, à engrenages droits, à manivelle ou à tige fi-

letée. L'action sur le cylindre émetteur peut s'effectuer

directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie.

Le mouvement de la pièce de sortie de l'action-

neur, par exemple du piston lla du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de course d'embrayage 14 qui détecte la position, la vitesse ou l'accélération d'une grandeur proportionnelle à la position, notamment à la position d'embrayage, ou à la vitesse ou à l'accélération du mouvement de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié par une conduite de fluide de pression 9, une conduite hydraulique par exemple, à un cylindre récepteur

10. La pièce de sortie 10a de ce dernier est reliée fonc-

tionnellement au levier de débrayage ou au moyen de dé-

brayage 20, de sorte qu'un mouvement de la pièce de sor-

tie 10a du cylindre récepteur 10 a pour conséquence que

le moyen de débrayage 20 est également animé d'un mouve-

ment ou basculé en vue du dosage du couple transmissible

par l'embrayage 3.

L'actionneur 13b pour le dosage ou la variation piloté du couple transmissible par le système de transmission de couple 3, est activable par un fluide de

pression, ce qui signifie qu'il peut être équipé d'un cy-

lindre émetteur et d'un cylindre récepteur de fluide de

pression. Il peut s'agir par exemple d'un liquide hydrau-

lique ou d'air comprimé. Le cylindre émetteur de fluide de pression est actionnable par un moteur électrique, tel

que le moteur 12, qui peut être à pilotage électronique.

L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être formé aussi, outre par un moteur électrique, par un autre

élément d'entraînement, en particulier un élément ac-

tionné par un fluide de pression. Il est possible en outre d'utiliser des actionneurs magnétiques pour régler la position d'un élément. En cas d'utilisation d'un embrayage à friction,

le-dosage du couple transmissible s'effectue par le ré-

glage approprié de la pression sous laquelle les garni-

tures de friction du disque d'embrayage entre le volant d'inertie 3d et le plateau de pression ou de poussée 3b sont pressées l'une contre l'autre. La force appliquée au plateau, respectivement aux garnitures de'friction, est

réglable par le biais de la position du moyen de dé-

brayage 20, constitué par exemple par une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, le plateau de pression pouvant être déplacé entre deux positions extrêmes et

ajusté et immobilisé à volonté. L'une des positions ex-

trêmes correspond à une position d'embrayage complet et

l'autre correspond à une position de débrayage complet.

Pour doser de façon pilotée un couple transmissible qui est par exemple inférieur au couple moteur appliqué à ce

moment, le plateau 3b peut notamment être amené à une po-

sition située dans une zone intermédiaire entre les deux positions extrêmes. L'embrayage peut ensuite être fixé à

cette position par la commande appropriée du moyen de dé-

brayage 20. Il est cependant possible aussi de doser des couples transmissibles dépassant de manière définie les couples moteurs appliqués aux moments considérés. Dans un tel cas, les couples moteurs appliqués peuvent être transmis et les irrégularités du couple transmis par la chaîne cinématique, sous la forme de pointes de couple

par exemple, peuvent être amorties et/ou isolées.

Pour piloter - ce qui couvre notamment aussi les termes commander ou réguler dans ce cas - le système de transmission de couple, on emploie en outre des capteurs surveillant, au moins par intervalles dans le temps, les grandeurs d'intérêt de tout le système et

fournissant les grandeurs d'état, signaux et valeurs me-

surées nécessaires à la commande, qui sont traités par l'unité de pilotage. Cette dernière peut être connectée à

d'autres unités électroniques, en particulier à une élec-

tronique moteur ou à une électronique d'un système anti-

blocage ou antipatinage. Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme celles de roues

et du moteur, la position d'un levier de charge, la posi-

tion du papillon des gaz, la vitesse enclenchée ou enga-

gée du changement de vitesse, une intention de changement

de rapports de vitesse et d'autres grandeurs caractéris-

tiques spécifiques aux véhicules.

La figure 1 montre qu'un capteur de papillon , un capteur 16 pour la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont employés et transmettent des valeurs mesurées ou des informations à l'appareil de pilotage. L'unité électronique - sous la forme d'une unité d'ordinateur par exemple - de l'unité de pilotage 13a, traite les grandeurs d'entrée du système

et envoie des signaux pilotes à l'actionneur 13b.

Le changement de vitesse est réalisé comme une boîte à rapports étagés dont les rapports de vitesse sont changés au moyen d'un levier de commande; autrement dit, la boîte est actionnée ou commandée au moyen de ce levier. Sur ce dernier, ayant par exemple la forme du levier 18 de la boite à commande manuelle de cet exemple,

est installé en outre au moins un capteur 19b qui dé-

tecte l'intention de changement de vitesse et/ou la vi-

tesse engagée et les transmet à l'appareil de pilotage.

Un capteur 19a est articulé en plus sur la boîte pour dé-

tecter la vitesse actuelle engagée et/ou une intention de changement de vitesse. La reconnaissance d'une intention de changement de vitesse, avec utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b, est réalisable par le fait que le capteur est de type dynamométrique et détecte l'effort exercé sur le levier de commande. Le capteur est toutefois réalisable aussi sous la forme d'un capteur de course ou de position, auquel cas l'unité de pilotage re-

connaît l'existence d'une intention de changement de vi-

tesse d'après la variation dans le temps du signal de po-

sition fourni par le capteur.

L'appareil de pilotage est en liaison de trans-

mission de signaux, au moins par intervalles dans le temps, avec tous les capteurs et exploite les signaux fournis par ceux-ci et les grandeurs d'entrée du système, de manière qu'il puisse délivrer, suivant le point de

fonctionnement actuel, des ordres de pilotage ou de régu-

lation à au moins un actionneur. L'élément d'entraînement

12 de l'actionneur, un moteur électrique par exemple, re-

cçoit de l'unité de pilotage - pilotant l'actionnement de

l'embrayage - une grandeur de réglage en fonction de va-

leurs mesurées et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. Un

programme de pilotage est implémenté à cet effet, maté-

riellement ou sous la forme d'un logiciel, dans l'appa-

reil de pilotage, pour évaluer les signaux entrants et calculer ou déterminer les grandeurs de sortie à l'aide

de comparaisons et/ou fonctions et/ou diagrammes caracté-

ristiques. Il est avantageux qu'une unité de détermination

de couple, une unité de détermination de la vitesse en-

gagée, une unité de détermination de glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement soient

implémentés dans l'appareil de pilotage 13 ou que cet ap-

pareil soit en liaison de transmission de signaux avec l'une au moins de ces unités. Celles-ci sont réalisables, matériellement et/ou sous forme de logiciels, par des programmes de pilotage, de manière que les signaux entrants des capteurs permettent de déterminer le couple

fourni par l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la vi-

tesse ou le rapport engagé dans la boîte 4, ainsi que le glissement ou le patinage existant au niveau du système de transmission de couple, de même que l'état de fonc- tionnement actuel du véhicule. L'unité de détermination

de. la vitesse engagée détecte la vitesse actuelle enga-

gée, d'après les signaux des capteurs 19a et 19b. Les capteurs sont articulés sur le levier de commande et/ou sur des moyens de positionnement internes de la boîte,

comme par exemple sur l'axe central de changement de vi-

tesse ou une tringle de changement de vitesse, et ils détectent en particulier la position et/ou la vitesse de ces organes. En outre, un capteur de levier de charge 31 peut être disposé sur un levier de charge 30, formé par exemple par une pédale d'accélérateur, pour détecter la

position de ce levier. Un autre capteur 32 peut faire of-

fice d'interrupteur de ralenti en ce sens que cet inter-

rupteur 32 est fermé lorsque l'accélérateur est actionné

et qu'il est ouvert lorsque l'accélérateur n'est pas ac-

tionné, de sorte qu'il délivre une information numérique

permettant de constater si le levier de charge, en l'oc-

currence la pédale d'accélérateur, est actionné ou non.

Le capteur de levier de charge 31 détecte le degré ou

l'amplitude d'actionnement du levier de charge.

A côté de l'accélérateur 30 - formant un levier de charge par exemple - et des capteurs reliés à lui, la figure 1 montre un élément d'actionnement de frein 40 servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une pédale de frein par exemple, un levier de frein à main ou un autre élément d'actionnement 40, manoeuvré à la main ou au pied, du frein de stationnement. Sur cet élément 40 est agencé au moins un capteur 41 qui surveille son actionnement. Ce capteur est réalisé par exemple comme un capteur numérique, notamment sous la forme d'un interrupteur, pour détecter si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, pour signaler que le frein est actionné. Cette disposition peut être prévue aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur est cependant réalisable aussi comme un capteur analogique, auquel cas, notamment s'il a la forme d'un potentiomètre, il détermine le degré ou l'amplitude de manoeuvre de l'élément d'actionnement. Un tel capteur peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif

de signalisation.

La figure 2 représente schématiquement une chaîne cinématique d'un véhicule, comprenant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, un changement de vitesse 103, un différentiel 104, ainsi que des arbres d'entraînement ou arbres de roues 105 et des roues motrices 106. Le système de transmission de couple 102 est agencé ou fixé sur un volant d'inertie

(volant moteur) 102a, lequel porte généralement une cou-

ronne dentée de démarrage 102b. Le système de transmis-

sion de couple comporte un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort à diaphragme 102f et un disque d'embrayage 102c avec des garnitures de friction. Entre le volant 102a et le plateau 102d, le

disque d'embrayage 102c est éventuellement muni d'un dis-

positif d'amortissement. Un accumulateur de force, tel

que le ressort à diaphragme 102f, pousse le plateau axia-

lement en direction du disque d'embrayage, et une butée

de débrayage 109, par exemple sous la forme d'un dé-

brayeur central actionné par un fluide de pression, est prévue pour l'actionnement du système de transmission de couple. Une butée de débrayage 110 est placée entre ce débrayeur central et les languettes du ressort à diaphragme 102f. Un déplacement axial de la butée 110 agit sur le ressort à diaphragme et provoque le débrayage. L'embrayage est réalisable en outre comme un dispositif manoeuvré par compression ou comme un

embrayage manoeuvré par traction.

L'actionneur 108 visible est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée et contient aussi l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. Il agit sur des éléments de changement de vitesse internes de la boite, comme par exemple sur un cylindre de changement de vitesse, des tringles ou 'un axe central

de changement de vitesse de la boîte, l'actionnement per-

mettant l'engagement ou le dégagement de vitesses dans un ordre séquentiel par exemple, mais aussi dans un ordre de succession quelconque. L'élément d'actionnement 109 de l'embrayage est activé à travers la liaison 111. L'unité de pilotage 107 est reliée par la liaison de transmission de signaux 111 à l'actionneur et présente en outre des liaisons de transmission de signaux 113 à 115. Parmi ces liaisons, la ligne 114 traite des signaux entrants, la ligne 115 traite des signaux pilotes venant de l'unité de pilotage et la ligne 115 établit, par exemple au moyen d'un bus de données, une liaison avec d'autres unités

électroniques.

Pour démarrer ou faire repartir le véhicule es-

sentiellement depuis l'arrêt ou à partir d'un mouvement de roulement lent (vitesse rampante), c'est-à-dire pour l'accélération voulue et déclenchée par le conducteur du véhicule, le conducteur n'agit pratiquement que sur la pédale d'accélérateur, formant le levier de charge par

exemple, avec dosage du couple transmissible par le sys-

tème de transmission de couple, lors d'un tel démarrage ou redémarrage, par l'actionnement automatisé - piloté ou régulé - de l'embrayage au moyen de l'actionneur. Par suite de la manoeuvre du levier de charge, le désir du conducteur d'un démarrage plus ou moins vif ou rapide, est détecté au moyen du capteur du levier de charge 31 et le pilotage est ensuite assuré en conséquence par l'unité de pilotage. L'accélérateur et les signaux des capteurs raccordés à lui, sont utilisés pour piloter le démarrage du-véhicule. Lors d'un démarrage, le couple transmissible pendant le démarrage, tel que le couple transmissible de

consigne de l'embrayage Ceco, est déterminé essentielle-

ment au moyen d'une fonction pouvant être préfixée ou à l'aide de courbes ou de diagrammes caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur; la dépendance de cette vitesse ou d'autres grandeurs, telles que le couple moteur, est avantageusement définie

par un diagramme ou une courbe caractéristique.

Lorsque, au cours d'un démarrage s'effectuant

essentiellement à partir de l'arrêt ou d'un état de rou-

lement lent (vitesse rampante), le levier de charge ou

l'accélérateur est actionné jusqu'à une valeur a détermi-

née, une commande moteur 40 produit la fourniture d'un couple moteur. L'unité de pilotage 13 de l'actionnement automatisé de l'embrayage, établit, conformément à des fonctions ou des diagrammes caractéristiques pouvant être préfixés, le couple transmissible par le système de transmission de couple, de manière qu'un état d'équilibre stationnaire s'établisse entre le couple moteur ainsi mis à disposition et le couple transmis par l'embrayage. Cet

état d'équilibre se caractérise, en fonction de la posi-

tion a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie de démarrage, un couple de démarrage ou couple

moteur, ainsi qu'un couple transmissible défini du sys-

tème de transmission de couple, et un couple, d'entraîne-

ment par exemple, à transmettre aux roues motrices. La relation fonctionnelle définissant le couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation de démarrage, est désignée dans ce qui suit par courbe caractéristique de

démarrage. La position a du levier de charge est propor-

tionnelle à la position du papillon des gaz du moteur.

A côte de l'accélérateur 122, formant levier de charge par exemple, et d'un capteur 123 relié à lui, la figure 2 montre un élément d'actionnement de frein 120, servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement et constitué par une pédale de frein par exemple, un levier de frein à main ou un autre élément d'actionnement - manoeuvré à la main ou au pied - du frein de stationnement. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément 120 et surveille son activation. Le

capteur 121 est réalisé par exemple comme un capteur nu-

mérique, tel qu'un commutateur, qui détecte que l'élément d'actionnement est activé ou n'est pas activé. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, qui signale que le frein est actionné. Cette disposition est réalisable tant pour le frein de service que pour le

frein de stationnement. Le capteur est cependant réali-

sable aussi sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas celui-ci, notamment s'il s'agit d'un potentiomètre,

détermine le degré ou l'amplitude de manoeuvre de l'élé-

ment d'actionnement. Ce capteur peut aussi être en liai-

son de transmission de signaux avec un dispositif de si-

gnalisation. La figure 3 montre sous une forme fortement

simplifiée et partiellement en coupe un changement de vi-

tesse convenant à l'application du procédé selon l'inven-

tion.

Des signaux peuvent être transmis entre le dis-

positif de pilotage 300 et le moteur électrique 302, ce

qui est indiqué ici par les lignes de liaison 304 et 306.

Le moteur électrique 302 est en particulier un moteur d'engagement de rapports ou un moteur de sélection et fait partie d'un dispositif d'actionnement. Le moteur

électrique 302 peut transmettre des signaux, en particu-

lier un couple, à un élément d'entraînement 308. Ce der-

nier fait partie d'un dispositif de commande. L'élement d'entraînement 308 présente un profilage de surface qui

est indiqué ici, schématiquement, par un creux de profi-

lage 310.

Un élément palpeur 312, chargé par ressort, pé-

nètre dans le profilage de surface. Une butée 314 repré-

sente une limitation des mouvements pour l'élément d'en-

traînement 308. Un engrenage intermédiaire ou analogue 316 est disposé dans le parcours de transmission entre cet élément et le moteur électrique 302. Ce parcours présente en outre une élasticité qui est indiquée schématiquement

*par un ressort 318.

Dans le moteur électrique 302, est intégré un capteur incrémentiel par lequel peut être déterminé le positionnement de l'élément d'entraînement 308. Un signal de positionnement correspondant est transmis par la ligne 304 à un calculateur de régulation 320 faisant partie du dispositif de pilotage 300. A partir des étages finaux de puissance 322, faisant également partie du dispositif de

pilotage 300, de la puissance électrique peut être trans-

mise par la ligne 306 au moteur 302. Le courant circulant pendant une telle transmission, peut être surveillé par

un dispositif mesureur de courant 324.

L'invention prévoit en particulier - ce qui

n'est pas représenté sur la figure 3 - que plusieurs mo-

teurs électriques 302 sont reliés au dispositif de pilo-

tage 300.

La figure 4 représente schématiquement un

deuxième élément 330 disposé mobile, qui est en particu-

lier un axe de commande et présente un profilage de sur-

face 332 avec des élévations ou bossages 334 et des creux de profilage 336. Un élément palpeur 338 pénètre dans le profilage de surface 332. La direction de charge de cet élément palpeur est indiquée schématique par la flèche

340. Ce deuxième élément mobile est déplaçable en parti-

culier, lors d'opérations de changement de rapports, en direction des flèches 342 et 344.

Il est préféré aussi, ce qui n'est pas repré-

senté ici, que le deuxième élément mobile peut être

tourné ou pivoté, lors d'opérations de changement de rap-

ports, autour de son axe longitudinal 346, et qu'un pro-

filage de surface 332 peut être prévu aussi dans le sens de sa périphérie. Aux positions de commande indiquées par les traits 348, 350 et 352, l'élément palpeur 338, chargé par ressort, se trouve chaque fois, par rapport à l'axe

longitudinal 346, dans des positions à minimum local.

Aux positions indiquées par les traits 350 et 352, l'élément palpeur 338 est en contact d'un côté avec une butée 354 ou 356 et de l'autre côté avec un bossage 334.

La figure 5 montre par une représentation sché-

matique la variation de la force qui est opposée au mou-

vement, produit par une charge, de l'élément mobile lorsque celui-ci s'applique contre une butée. Avant que

l'élément mobile n'atteigne la butée, la résistance oppo-

sée à ce mouvement est essentiellement constante, ainsi que l'indique le segment 360 de la courbe force-distance 362. Quand l'élément mobile atteint la butée alors qu'il

continue à être chargé, la résistance opposée au mouve-

ment de l'élément mobile, ou la force s'opposant à ce mouvement, augmente dans le segment 364 de ladite courbe

362. La figure 6 représente la variation 370 de la

résistance ou de la force opposée au mouvement de l'élé-

ment disposé mobile lorsque cet élément passe par un pro-

filage d'arrêt au moment o un élément palpeur 338, chargé par ressort, passe par un bossage ou un creux de

profilage agencé sur un élément couplé à l'élément mo-

bile. Quand l'élément 338 chargé par ressort pénètre

dans un creux de profilage, la force ou la résistance op-

posée au mouvement de l'élément, diminue d'abord dans le segment 372 puis remonte de nouveau dans le segment 374 avant que la force n'atteigne de nouveau essentiellement son niveau de départ au point 376. A ce point, l'élément

palpeur 338 se trouve sensiblement à la position à mini-

mum dans le profilage. Ensuite, l'élément mobile ou l'élément palpeur, sort du profilage, de sorte que la force ou la résistance opposée à ce mouvement augmente

d'abord, dans le segment 378, et diminue ensuite de nou-

veau (segment 380).

Suivant le profilage, d'autres variations que celles représentées ici peuvent s'établir. La variation

de la force ou de la résistance opposée au mouvement dé-

pend en particulier du profil du profilage de surface.

La figure 7 montre le déroulement d'un exemple

d'application d'un procédé selon l'invention, dont le dé-

part a eu lieu au pas 390. Au pas 392, est contrôlé si un élément disposé mobile et qui a été chargé, se trouve dans une position correspondant à la position d'une butée

extrême ou à une position de commande située à l'inté-

rieur d'une seconde zone ou bande de tolérance agencée

autour d'une position de commande cible.

Si tel n'est pas le cas, il est mis fin au pro-

cédé au pas 400.

Par contre, dans l'affirmative, le dispositif

de pilotage fournit, pendant un court laps de temps pré-

fixé, une petite tension de détente, laquelle est par exemple comprise entre 0,5 et 1,0 V, c'est-à-dire produit un signal de détente. Le mouvement provoqué par ce signal

de détente de l'élément de commande mobile, est en parti-

culier un mouvement d'éloignement d'une butée extrême. La tension de détente surmonte au moins partiellement des forces d'auto-maintien du moteur électrique ou du dispositif d'actionnement ou analogue, ce qui se traduit

par un mouvement correspondant de l'élément de commande.

Au pas 396, est vérifié si le laps de temps préfixé pendant lequel le signal de détente doit être

produit, est atteint. Si tel n'est pas le cas, le proces-

sus se poursuit par le pas 394. Par contre, si la limite de temps est atteinte, le moteur électrique aux bornes duquel est appliquée la tension de détente et qui charge l'élément mobile, est arrêté. Le procédé est terminé au

pas 400.

La figure 8 illustre un autre exemple de réali-

sation d'un procédé selon l'invention, dont le départ a été déclenché au pas 410. Au pas 412, est vérifié si un

élément de commande disposé mobile, a été amené sensible-

ment à une position de commande cible préfixée ou à sa proximité, en particulier jusque dans une seconde zone ou bande de tolérance qui entoure la position de commande cible. Si tel n'est pas le cas, il est mis fin au procédé

au pas 420.

Par contre, dans l'affirmative, le dispositif de pilotage génère, au pas 414, des impulsions de tension dont le signe alterne et qui sont appliquées aux bornes d'un moteur électrique. Pendant que ces impulsions de

tension, donc ce signal de détente, sont produits, un pa-

ramètre de fonctionnement préfixé est surveillé. Il s'agit en particulier du positionnement d'une pièce du dispositif d'actionnement ou du dispositif de commande, en particulier du positonnement de l'élément mobile, ou de la vitesse d'un tel élément, ou d'un courant, par exemple du courant total du dispositif de pilotage, ou du courant délivré au moteur électrique. Au pas 416, est

vérifié si le signal de ce paramètre surveillé se com-

porte pour l'essentiel symétriquement par rapport à une base de temps. Si tel n'est pas le cas, le processus se poursuit par le pas 414. Par contre, si un tel comportement symétrique est constaté, le moteur électrique est arrêté au pas 418 et il est mis fin au

procédé au pas 420.

La figure 9 montre, à titre d'exemples, des al-

lures de signal pouvant se produire dans un procédé selon la figure 8. Elle montre en particulier la variation de la tension électrique (U) appliquée aux bornes du moteur électrique en particulier. Cette variation, désignée par

430, correspond plus exactement à celle du signal de dé-

tente. Elle fait ressortir que des impulsions de tension, ayant la même amplitude, sont générées avec des signes

alternants. La courbe 432, représentée au-dessous, il-

lustre la position d'un élément disposé mobile et chargé par le moteur électrique, position qui s'établit par suite du signal pulsé 430. L'élément mobile occupe d'abord la position 434. Il peut être connu ou inconnu à

ce moment si la position de commande cible a déjà été at-

teinte. Sous l'effet du signal de détente 430, l'élément mobile se met en mouvement, ce qui correspond au segment 436 de la courbe, en s'approchant d'abord de plus en plus de la position de commande 438 (sur l'axe des ordonnées s). Dans la zone 440, la position ou le signal 432 s'est stabilisé au point qu'il oscille entre un maximum 442 et

un minimum 444. Après une présence d'une durée prédéter-

minée dans cette zone ou après qu'un maximum ou un mini-

mum identique 440 a été atteint à plusieurs reprises dans

cette zone, il peut être conclu que l'élément mobile os-

cille autour de sa position de commande cible ou autour d'une position à minimum d'un creux d'arrêt. En cas de configuration symétrique du profilage du creux d'arrêt, il pourrait alors être conclu que la position à minimum du creux concerné ou la position de commande cible 438

est atteinte.

Les revendications déposées conjointement avec

la demande sont des propositions de formulation sans pré-

judice pour l'obtention d'une protection allant plus loin. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer

encore d'autres caractéristiques, ou combinaisons de ca-

ractéristiques, jusqu'à présent divulguées seulement dans

la description et/ou sur les dessins.

Des rattachements utilisés dans les revendica- tions dépendantes, indiquent le développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante concernée; ils ne doivent pas être compris comme un renoncement à l'obtention d'une protection de dispositif autonome pour les combinaisons

de caractéristiques des revendications dépendantes

concernées. 0

Comme les objets des revendications dépendantes

peuvent, compte tenu de l'état de la technique au jour de

priorité, constituer des inventions autonomes et indépen-

dantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire

l'objet de revendications ou demandes de division indé-

pendantes. Elles peuvent, en outre, contenir des inven-

tions autonomes présentant une configuration indépendante

des objets des revendications dépendantes qui précèdent.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être

compris comme limitant l'invention. De nombreux change-

ments et de nombreuses modifications sont au contraire

possibles dans le cadre de l'invention; il s'agit en par-

ticulier de variantes, éléments et combinaisons et/ou ma-

tériaux qui, par exemple par combinaison ou modification

de caractéristiques, éléments ou étapes de procédés indi-

viduels, décrits en liaison avec la description générale

et les modes de réalisation ainsi que les revendications

et contenus dans les dessins, sont utilisables par l'homme de métier en vue de la solution d'un problème et peuvent conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes ou séquences d'étapes de procédés, y compris dans la mesure o ils concernent des procédés de production,

de contrôle et de travail.

Claims (45)

REVENDICATIONS

1. Procédé de mise en oeuvre d'une transmission (3, 103) possédant au moins un dispositif de commande qui présente au moins un premier et au moins un deuxième élément de commande disposés mobiles, au moins un dispositif d'actionnement (108) capable de charger au moins l'un de ces éléments de commande mobiles, au moins un dispositif de pilotage (107) pour piloter le dispositif d'actionnement, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position qui, sous des conditions préfixées, détermine, en particulier détecte, la position d'au moins une pièce disposée mobile de la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: génération dans le dispositif de pilotage d'au moins un signal de sortie pour déplacer un élément mobile de la transmission dans une première bande de tolérance entourant une position de commande cible préfixée, cet élément mobile s'immobilisant au moins brièvement dans au moins une seconde bande de tolérance s'étendant autour de cette position de commande cible, la seconde bande de tolérance étant plus grande que la première bande de tolérance, l'immobilisation pouvant être due au fait que, sous des conditions préfixées, l'élément mobile est sollicité en direction d'au moins l'un des degrés de liberté de cet élément par une force de potentiel d'un champ de potentiel et par au moins une force de maintien qui compense la force de potentiel, et la position de commande cible étant essentiellement un extrême local ou un point d'inversion dans ce champ de potentiel; et - production par le dispositif de pilotage d'au moins un signal de détente selon une caractéristique préfixée afin de vaincre au moins partiellement la force de maintien agissant sur l'élément mobile, de sorte que cet élément se déplace, et/ou afin de garantir que l'élément mobile soit positionné dans la première bande de tolérance.

2. Procédé de mise en oeuvre d'une transmission (3, 103) possédant au moins un dispositif de commande qui présente au moins un premier et au moins un deuxième élément de commande disposés mobiles, au moins un dispositif d'actionnement (108) capable de charger au moins l'un de ces éléments de commande mobiles, au moins un dispositif de pilotage (107) pour piloter le dispositif actionnement, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position qui, sous des conditions préfixées, détermine, en particulier détecte, la position d'au moins une pièce disposée mobile de la transmission, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: génération dans le dispositif de pilotage d'au moins un premier signal de sortie selon une caractéristique préfixée en vue du déplacement d'un élément mobile dans une position de commande cible préfixée ou à proximité de cette position; et - génération dans le dispositif de pilotage d'au moins un deuxième signal de sortie, lequel est en particulier un signal de détente, selon une deuxième caractéristique préfixée, afin de garantir que l'élément mobile soit positionné dans la position de commande cible en une

position essentiellement détendue de repos.

3. Procédé selon au moins une des revendications 1

et 2, caractérisé en ce que la position de commande cible préfixée est au moins une position d'un groupe de positions de commande cibles qui comprend les positions extrêmes d'engagement de vitesses, les positions d'engagement de vitesses à sollicitation nulle par des forces, ainsi que la position neutre d'un changement de vitesse.

4. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 3, caractérisé en ce que la transmission (3, 103) présente un dispositif d'accouplement (102) et/ou un

changement de vitesse (103).

5. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 4, caractérisé en ce que, sous des conditions préfixées, l'élément mobile est exposé à un champ de potentiel qui, sous des conditions préfixées, peut également produire un mouvement de cet élément mobile lorsque le dispositif de pilotage ne génère pas de signal de sortie susceptible de produire un déplacement de cet

élément.

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en

ce que le champ de potentiel est un champ de force.

7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le champ de force est créé du fait qu'au moins un élément du dispositif actionnement et/ou du dispositif de commande présente un profilage dans lequel pénètre un élément palpeur chargé par ressort et disposé mobile par rapport audit élément du dispositif d'actionnement et/ou du dispositif de commande, l'agencement étant tel que, sous des conditions préfixées, une force agit entre ces éléments, force qui est au moins partiellement transmise à l'élément mobile, de manière qu'elle agisse au moins partiellement en direction d'au moins un degré de liberté

de l'élément mobile.

8. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 7, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré lorsqu'il a été déterminé que l'élément mobile est positionné dans la

seconde bande de tolérance.

9. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 8, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré lorsqu'il a été déterminé que l'élément mobile est positionné essentiellement dans la première bande de tolérance et/ou

dans la position dé commande cible.

10. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 9, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré lorsqu'il a été déterminé que l'élément mobile est positionné essentiellement contre une butée qui est placée essentiellement à proximité de la position de commande cible et/ou lorsqu'il existe entre cette butée et la position de commande cible un gradient de potentiel auquel est exposé l'élément mobile, un plus faible potentiel du champ de potentiel étant coordonné à la position de commande cible qu'à la position en butée de

l'élément mobile.

11. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 10, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré, sous des conditions préfixées, en fonction de la variation dans le temps d'au moins un paramètre surveillé et/ou exploité préfixé.

12. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 11, caractérisé en ce que la position de commande cible préfixée constitue un minimum de potentiel local dans un

entonnoir de potentiel du champ de potentiel.

13. Procédé selon au moins une des revendications

11 et 12, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré, sous des conditions préfixées, lorsqu'il est déterminé que le paramètre surveillé et/ou exploité augmente plus longtemps qu'une durée préfixée et/ou de plus d'une quantité préfixée et qu'il est garanti que l'élément mobile soit positionné au moins à proximité de la

position de commande cible.

14. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 13, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré lorsqu'il est déterminé que le paramètre surveillé et/ou exploité diminue, sous des conditions préfixées, plus longtemps qu'une durée préfixée et/ou de plus d'une quantité préfixée et qu'il est garanti que l'élément mobile soit positionné au moins à proximité de la position de

commande cible.

15. Procédé selon au moins une des revendications

11 à 14, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente est généré lorsqu'il est déterminé que le paramètre surveillé et/ou exploité est passé, sous des conditions préfixées, par un minimum local.

16. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 15, caractérisé en ce que le positionnement de l'élément mobile est détecté par un dispositif détecteur de position et que le signal de détente est généré, sous des conditions préfixées, en fonction de cette détection

de position.

17. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 16, caractérisé en ce que le signal de détente ou au moins un signal de détente, sous des conditions préfixées, produit un mouvement de élément mobile au moins lorsque cet élément se trouve, dans le champ de potentiel, en dehors d'un minimum local et/ou en dehors

d'un point d'inversion.

18. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 17, caractérisé en ce que le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, donc dans une période préfixée commençant par le déclenchement du signal de détente, est tel que l'élément mobile est chargé par une force dans une direction suivant laquelle cet élément a été déplacé en

dernier avant la génération du signal de détente.

19. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 18, caractérisé en ce que le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, est tel que l'élément mobile est chargé par une force dans la direction opposée à la direction suivant laquelle cet élément a été déplacé en dernier avant la

génération du signal de détente.

20. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 19, caractérisé en ce que le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, est tel que l'élément mobile est chargé par une

force en direction de la position de commande cible.

21. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 20, caractérisé en ce que le signal de détente, sous des conditions préfixées, tout au moins dans sa phase initiale, est tel que l'élément mobile est chargé par une force dans la direction orientée dans le sens de l'éloignement d'une butée lorsqu'il a été détecté que l'élément mobile a préalablement été déplacé contre cette butée, laquelle est placée essentiellement à proximité de la position de commande cible, et/ou lorsqu'il existe entre cette butée et la position de commande cible un gradient de potentiel auquel l'élément mobile est exposé, un plus faible potentiel étant coordonné à la position de

commande cible qu'à la position en butée dudit élément.

22. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 21, caractérisé en ce que le signal de détente est un

signal électrique ou hydraulique.

23. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 22, caractérisé en ce que le signal de détente est

essentiellement un signal non pulsé.

24. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que le signal de détente est essentiellement généré pendant une durée préfixée et est essentiellement tel que l'élément mobile est chargé essentiellement par une force correspondant sensiblement à la force de maintien pouvant agir sur l'élément mobile ou qui est plus petite que

cette force de maintien.

25. Procédé selon au moins une des revendications

23 et 24, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage, sous des conditions préfixées, génère, selon une caractéristique préfixée, un signal de sortie électrique pour faire fonctionner un moteur électrique faisant partie du dispositif d'actionnement, ce signal de sortie étant, sous des conditions préfixées, le signal de détente et le moteur électrique étant capable de

commander le mouvement de l'élément mobile.

26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que, sous des conditions préfixées, le dispositif de pilotage applique, pendant une durée préfixée, en tant que signal de détente, aux bornes du moteur électrique du dispositif d'actionnement, une tension électrique essentiellement faible, qui est par exemple supérieure à 0,3 V et inférieure à 2,5 V.

27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que la tension électrique est si faible qu'elle ne suffit pas au démarrage du moteur électrique.

28. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 27, caractérisé en ce que le signal de détente est un

signal pulsé.

29. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce que le signal de détente est un signal pulsé dont

les impulsions qui se suivent ont un signe alternant.

30. Procédé selon au moins une des revendications

28 et 29, caractérisé en ce que le signal pulsé de détente produit sur l'élément mobile essentiellement une force et/ou une force variable qui est dirigée essentiellement de façon alternante dans des directions opposées.

31. Procédé selon au moins une des revendications

28 à 30, caractérisé en ce que les impulsions électriques et/ou les impulsions de force ont essentiellement, respectivement, la même grandeur et/ou la même durée d'impulsion.

32. Procédé selon au moins une des revendications

28 à 31, caractérisé en ce que le temps de récurrence (PRT = pulse repetition time) des impulsions dans un

signal de détente est essentiellement constant.

33. Procédé selon au moins une des revendications

28 à 32, caractérisé en ce que, sous des conditions préfixées, le dispositif de pilotage génère, selon une caractéristique préfixée, un signal de sortie électrique pour faire fonctionner au moins un moteur électrique faisant partie du dispositif actionnement, ce signal de sortie étant le signal de détente sous des conditions préfixées, le moteur électrique étant capable de charger l'élément mobile et la charge ainsi exercée pouvant produire, sous des conditions préfixées, un mouvement de cet élément, et le signal de détente étant un signal électrique pulsé, par exemple sous la forme d'une tension

pulsée, dont le signe alterne.

34. Procédé selon au moins une des revendications

28 à 33, caractérisé en ce que les impulsions qui se suivent directement du signal pulsé de détente présentent un signe alternant et une durée d'impulsion identique, ce signal de détente étant généré au moins jusqu'à ce qu'il soit détecté qu'un paramètre préfixé, tel que la position de commande de l'élément mobile, un courant ou analogue, dont la variation dans le temps est surveillée, varie essentiellement en va-et-vient entre un minimum local et un maximum local, au moins l'un de ces extrêmes locaux atteignant au moins deux fois l'une après l'autre

essentiellement la même valeur.

35. Procédé selon au moins une des revendications

28 à 34, caractérisé en ce que le signal pulsé de détente est une tension électrique dont le signe alterne et dont la durée d'impulsion est essentiellement constante sous des conditions préfixées, le produit de la tension électrique et de la durée d'impulsion étant prédéterminé essentiellement en fonction d'au moins un paramètre préfixé, tel que des forces de frottement auxquelles l'élément mobile est exposé, ou les gradients du champ de

potentiel pouvant s'établir, ou analogues.

36. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 35, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position détecte, sous des conditions préfixées, le mouvement de l'élément mobile et/ou d'au moins un élément

couplé à lui pendant la génération du signal de détente.

37. Procédé selon au moins une des revendications 1

à 36, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à contrôler et/ou ajuster selon une caractéristique préfixée le dispositif détecteur de position sous des conditions préfixées lorsque, après la génération du signal de détente, une position de commande cible

préfixée est atteinte.

38. Procédé de fonctionnement de secours d'une transmission (3, 102, 103) possédant un dispositif de pilotage, un dispositif d'actionnement, un dispositif de commande et un dispositif détecteur de position, lequel est déclenché sous des conditions préfixées, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - spécification préalable d'une première position de commande cible et application d'un procédé selon au moins

une des revendications précédentes; et

- spécification préalable d'une k-ième position de

comme-

mande cible et application d'un procédé selon au moins

une des revendications précédentes;

o k est un paramètre courant qui est augmenté par des pas correspondant à des nombres entiers jusqu'à l'entier naturel n, o n > 1, de sorte que n positions de commande cibles en tout sont préalablement spécifiées, les procédés coordonnés aux différentes positions de commande

cibles étant identiques ou différents.

39. Procédé selon au moins une des revendications

précédentes pour utilisation dans un véhicule automobile

en vue du pilotage d'une transmission.

40. Transmission (3, 103, 102) convenant à l'application d'un procédé selon au moins une des

revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle

possède au moins un dispositif de commande qui présente au moins un élément disposé mobile, au moins un dispositif actionnement (108) capable de charger l'élément mobile du dispositif de commande, au moins un dispositif de pilotage (107) pouvant transmettre au dispositif actionnement des signaux de sortie en fonction desquels le dispositif d'actionnement charge l'élément mobile du dispositif de commande, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position pour détecter les positionnements d'au moins un élément disposé mobile, en

particulier de élément mobile du dispositif de commande.

41. Transmission selon la revendication 40, caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un changement de vitesse (103), en particulier une boite de

vitesses automatisée.

42. Transmission selon au moins une des

revendications 40 et 41, caractérisée en ce qu'elle

comporte au moins un dispositif d'accouplement, notamment

sous la forme d'un embrayage.

43. Transmission selon au moins une des

revendications 40 à 42, caractérisée en ce que le

dispositif de pilotage est capable d'appliquer et/ou de

piloter le procédé selon au moins une des revendications

1 à 40, en vue du pilotage du changement de vitesse et/ou

du dispositif d'accouplement.

44. Transmission selon au moins une des

revendications 40 à 43, caractérisée en ce que le

changement de vitesse présente une structure à rainures de sélection et d'engagement (de dégagement/engagement) de rapports, dans laquelle peut être déplacé un élément de commande qui est couplé à un deuxième élément de commande, tel qu'un axe de commande ou analogue, ce deuxième élément de commande présentant, à sa surface, un profilage dans lequel peut pénétrer un élément palpeur chargé par ressort, tel qu'un arrêtoir, la coopération de cet élément palpeur avec le profilage de surface influençant et/ou co-déterminant au moins le champ de

force auquel est exposé un élément disposé mobile.

45. Utilisation d'une transmission selon au moins

une des revendications 40 à 44 pour un véhicule

automobile.