FR2796438A1

FR2796438A1 - Dispositif de boite de vitesses comportant un dispositif de commutation

Info

Publication number: FR2796438A1
Application number: FR0009211A
Authority: FR
Inventors: Reinhard Berger; Michael Gallion; Marc Hauptmann; Martin Vornehm; Martin Zimmermann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1999-07-14
Filing date: 2000-07-13
Publication date: 2001-01-19
Anticipated expiration: 2020-07-13
Also published as: ITMI20001587A1; WO2001006151A1; FR2796438B1; DE10032907A1; AU6683100A; US6722219B2; ITMI20001587A0; DE10082050D2; IT1318159B1; BR0012371A; US20020108457A1

Abstract

Ce dispositif comporte un dispositif de commutation (108) comportant un élément de commutation déplaçable dans un dispositif à voies de sélection et de commutation et au moins un second élément de commutation déplaçable amenant le dispositif de boîte de vitesses dans une position de commutation, un dispositif d'actionnement chargeant au moins l'un de ces éléments de commutation, un dispositif de commande délivrant des signaux au dispositif d'actionnement, un dispositif détectant le positionnement d'un élément de commutation dans la direction de sélection et de commutation, et un ou des dispositifs redondants de détection de position déterminant le positionnement de l'un des éléments de commutation.Application notamment aux boîtes de vitesses de véhicules automobiles.

Description

L'invention concerne un dispositif de boîte de vitesses ainsi qu'un dispositif de commande et un procédé pour faire fonctionner un tel dispositif de boîte de vitesses.

Au sens de la présente invention, un dispositif de boîte de vitesses est notamment un dispositif qui peut être commuté dans différentes positions de commutation, dans lesquelles il produit un rapport différent de démulti plication entre deux arbres, d'une manière étagée ou pro gressive. Le dispositif de boîte de vitesses peut être agencé sous la forme d'une boîte de vitesses échelonnée ou d'une boîte de vitesses à enroulement et à poulies coniques ou analogue. Des processus de commutation dans le disposi tif de boîte de vitesses entre différents étages de commu tation peuvent être exécutés notamment de façon automatique ou bien manuellement ou d'une manière partiellement automa tique ou de façon automatisée avec des possibilités supplé mentaires d'intervention manuelle. Lors de la commutation depuis une première position de commutation dans une seconde position de commutation, il peut se produire ou non une interruption de la force de traction.

Le dispositif de boîte de vitesses est agencé notamment sous la forme d'une boîte de vitesses automatique ou sous la forme d'une boîte de vitesses automatisée. Au sens de la présente invention, une boîte de vitesses automatique est, notamment un dispositif de boîte de vitesses, dans lequel des processus de commutation ou de changement de vitesse peuvent être commandés d'une manière automatisée sans interruption de la force de traction et qui possède notamment un engrenage planétaire.

Sous l'expression boîte de vitesses automatisée il faut comprendre, au sens de la présente invention, qu'il s'agit notamment d'un dispositif de boîte de vitesses, dans lequel des processus de commutation peuvent être commandés de façon automatisée avec une interruption de la force de traction. La boîte de vitesses automatisée, peut comporter au moins un moteur électrique pour l'actionnement de pro cessus de commutation.

Un dispositif de boîte de vitesses au sens de la présente invention comporte un dispositif de voie de sélec tion et de commutation, qui comprend un dispositif de com mutation. Un dispositif de voie de sélection et de commuta tion est au sens de la présente invention un dispositif formé par au moins une voie de sélection et au moins une voie de commutation, dans laquelle un premier élément de commutation tel qu'un doigt de commutation ou analogue peut être déplacé.

Une voie, comme par exemple une voie de sélection ou une voie de commutation, est au sens de l'invention une voie existant réellement ou une voie fictive.

On est en présence d'une voie fictive notamment lorsqu'un dispositif de commande ou un dispositif d'action- nement ou analogue produit des signaux, sur la base des quels le premier élément de commutation peut être déplacé ou est déplacé uniquement suivant des certaines trajec toires en forme de voies.

Au sens de la présente invention on désigne sous l'expression voie de commutation notamment une voie, qui, pour une position de sélection essentiellement déterminée, débouche dans la voie de sélection, ou bien une unité for mée de deux voies de ce type, qui sont disposées essentiel lement sur des côtés différents de l'axe longitudinal de la voie de sélection et, pour la même position de sélection, débouchent dans la voie de sélection. Une position de sélection est une position de la voie de sélection dans la direction longitudinale de la voie de sélection. Le premier élément de commutation peut être positionné à l'intérieur d'une voie de commutation, dans une position prédéterminée, dans laquelle un étage de vitesse prédéterminé ou un rap port prédéterminé de démultiplication du dispositif de boîte de vitesses est activé.

Un dispositif de boîte de vitesses comporte, au sens de la présente invention, un dispositif d'actionne- ment. Sous l'expression dispositif d'actionnement il faut comprendre au sens de la présente invention qu'il s'agit notamment d'un dispositif qui peut charger au moins un élé ment de commutation, qui est contenu dans le dispositif de commutation, de telle sorte que cet élément de commutation est déplacé dans des conditions prédéterminées et que le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans diffé rentes positions de commutation.

Le dispositif d'actionnement comporte notamment au moins un moteur électrique. Il est prévu de préférence un moteur électrique, qui est désigné sous l'expression moteur de sélection, et peut charger le premier élément de commutation dans la direction de sélection, c'est-à-dire en direction de l'axe longitudinal de la voie de sélection, ainsi qu'un moteur électrique, qui est désigné sous l'expression moteur de commutation et qui peut charger le premier élément de commutation dans la direction de commu tation, c'est-à-dire dans la direction d'un axe longitudi nal de la voie de commutation.

Un dispositif de boîte de vitesses comporte un dispositif de commande qui transmet au dispositif d'action- nement des signaux de sortie et/ou une énergie conformément à une caractéristique prédéterminée. En particulier il est prévu que le type, la durée, les instants, la direction, l'orientation et la force, avec lesquels le dispositif d'actionnement charge le dispositif de commutation ou le premier élément de commutation, dépendent de ces signaux de sortie et de la répartition d'énergie, que le dispositif de commande transmet au dispositif d'actionnement. Les signaux de commande peuvent commander un autre dispositif, comme par exemple un dispositif d'embrayage, notamment un dispo sitif d'embrayage automatisé, ou uniquement le dispositif d'actionnement. De préférence les signaux de sortie, que le dispositif de commande transmet au dispositif d'actionne- ment, sont un courant électrique ou une tension électrique.

Au sens de la présente invention, un dispositif de boîte de vitesses comporte un dispositif de détection de positions.

Un dispositif de détection de positions est un dispositif qui peut détecter d'une manière absolue ou rela tive un positionnement ou ses modifications. Le dispositif de détection de positions peut détecter notamment une dis tance de déplacement ou un angle de rotation ou sa varia tion respective.

Le dispositif de détection de positions peut détecter des positions absolues ou des positions relatives. En particulier le dispositif de détection de positions est agencé sous la forme d'un dispositif de détection d'une distance incrémentale ou d'un angle incrémental.

De préférence un système de détection d'angle incrémental est disposé sur un moteur électrique, tel qu'un moteur de commutation ou un moteur de sélection.

On connaît déjà des boîtes de vitesses automati sées, dans lesquelles un dispositif de commande transmet des signaux de sortie, qui sont des signaux de tension électrique, à un moteur de sélection et un moteur de com mutation. Ces signaux peuvent agir de telle sorte que le moteur de sélection et le moteur de commutation actionnent un arbre de commutation, qui pour sa part agit de telle sorte que des processus de commutation ou de changement de vitesse sont exécutés dans la boîte de vitesses. Sur l'arbre de commutation ou sur les moteurs électriques, c'est-à-dire sur le moteur de sélection et sur le moteur de commutation, sont disposés des capteurs respectifs à dis tance incrémentale, qui détectent des variations de posi tion, de sorte que la position respective de commutation de la boîte de vitesses peut être déterminée.

Ces boîtes de vitesses se sont affirmées dans la pratique.

Cependant on a également observé des perturba tions de fonctionnement dans de telles boîtes de vitesses. En particulier on a observé des commutations erronées dans de telles boîtes de vitesses automatisées. Les perturba tions de fonctionnement ont conduit en partie à des endom magements de la boîte de vitesses ou à des perturbations de confort dans des véhicules automobiles comportant une telle boîte de vitesses ou bien à des risques dans la circula tion.

C'est pourquoi l'invention a pour but de créer un dispositif de boîte de vitesses, un dispositif de commande pour commander un tel dispositif de boîte de vitesses ainsi qu'un procédé pour faire fonctionner un tel dispositif de boîte de vitesses, dont la sécurité de fonctionnement soit améliorée d'une manière simple du point de vue construction et bon marché et qui permettent d'accroître le confort de conduite de véhicules automobiles équipés d'un tel disposi tif de boîte de vitesses.

Le problème est résolu à l'aide d'une boîte de vitesses, caractérisé en ce qu'elle comporte - un dispositif de commutation, qui comporte au moins un élément de commutation qui peut être déplacé dans un dispositif à voies de sélection et de commutation, ainsi qu'au moins un second élément de commutation monté de manière à être déplaçable, auquel cas lors d'un déplacement d'au moins l'un de ces éléments de commuta tion, le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans différentes positions de commutation; - un dispositif d'actionnement, qui peut charger au moins l'un de ces éléments de commutation; - un dispositif de commande qui transmet au dispositif d'actionnement, des signaux de sortie agissant de telle sorte que le dispositif d'actionnement charge un élément de commutation; - un dispositif principal de détection de position, qui peut détecter le positionnement de l'un des éléments de commutation montés de manière à être déplaçables dans la direction de sélection ou dans la direction de commuta tion; et - au moins un dispositif redondant de détection de posi tion, qui, dans des conditions prédéterminées, peut déterminer le positionnement de l'un des éléments de commutation, monté de manière à être déplaçable, du dis positif de boîte de vitesses.

I1 est prévu un dispositif de commande selon l'invention, qui transmet un signal de sortie dans des conditions prédéterminées, à un dispositif d'actionnement d'un dispositif de boite de vitesses pour exécuter des pro cessus de commutation du dispositif de boîte de vitesses conformément à une caractéristique prédéterminée.

I1 est prévu une utilisation du dispositif de boite de vitesses du type indiqué précédemment dans un véhicule automobile.

I1 est prévu une utilisation selon l'invention du type indiqué précédemment dans un véhicule automobile et une utilisation d'un dispositif de commande du type indiqué précédemment dans un véhicule automobile.

I1 est en outre prévu un procédé selon l'inven tion pour faire fonctionner un dispositif de boîte de vitesses du type indiqué précédemment.

I1 est en outre prévu un procédé pour faire fonc tionner un dispositif de boîte de vitesses du type indiqué, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer des signaux à l'aide d'un dispositif redondant de détection de position servant à déterminer de façon redondante la position de commutation du dispositif de boîte de vitesses et/ou à détecter des processus de commu tation du dispositif de boîte de vitesses, ces signaux étant tels que l'allure des signaux présente des changements d'un premier signal respectif à un second signal, lorsque le dispositif de boîte de vitesses est activé dans des positions de commutation prédéterminées.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé comprend l'étape consistant à déterminer de façon redondante la position de commutation du dispositif de boîte de vitesses et/ou la détection du processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses sur la base des valeurs de signaux et/ou des changements de signaux, qui peuvent être détectés lors d'un processus de changement de vitesse.

Selon une autre caractéristique le procédé indi qué précédemment comprend les étapes consistant à - déterminer la position réelle de commutation commutée du dispositif de boîte de vitesses, notamment déterminer la vitesse engagée; - déterminer une position de commutation de consigne conformément à une caractéristique prédéterminée; - produire des signaux de sortie qui sont censés agir de manière que le dispositif de boîte de vitesses est com- muté dans la position de commutation de consigne, notam ment actionner un moteur de sélection et/ou un moteur de commutation conformément à une caractéristique prédéter minée; - déterminer le changement de signaux et/ou les valeurs de signaux qui sont associés à des zones prédéterminées du modèle, lors de la commutation du dispositif de boîte de vitesses; et - produire les signaux de sortie conformément à cette détermination jusqu'à ce que le changement des signaux et/ou les valeurs des signaux concordent avec les changements de signaux prédéfinis conformément à une caractéristique prédéterminée, et/ou avec des valeurs de signaux qui doivent être définies lors du passage de la position de commutation réelle dans la position de commutation de consigne.

Conformément à l'invention il est proposé un dis positif de boîte de vitesses qui comprend un dispositif principal de détection de position ainsi qu'un dispositif redondant de détection de positions.

Au sens de la présente invention, le dispositif principal de détection de position est notamment un premier dispositif de détection de position ayant un agencement choisi à volonté.

Un dispositif de commutation, contenu dans le dispositif de boîte de vitesses, comporte un premier élé ment de commutation, qui peut être déplacé dans un disposi tif à voies de sélection et de commutation, ainsi qu'un second élément de commutation monté de manière à être déplaçable, un déplacement d'au moins l'un de ces éléments de commutation pouvant agir de telle sorte que le disposi tif de boîte de vitesses est commuté dans différentes posi tions de commutation. Le premier élément de commutation est notamment un doigt de commutation; le second élément de commutation est notamment un arbre de commutation.

Le dispositif principal de détection de position, qui est agencé notamment sous la forme d'un dispositif de capteur incrémental, peut déterminer notamment le position nement d'un élément de commutation disposé de manière à être déplaçable, dans la direction de sélection et dans la direction de commutation. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, la précision d'affichage du dispositif principal de détection de position est supérieure à celle du dispositif redondant de détection de position.

L'invention permet d'éviter que des erreurs lors de la détection de position soient intégrées conjointement ou que des signaux de sortie erronés soient produits dans le dispositif de commande. En outre le confort de conduite dans un véhicule peut être amélioré avec le dispositif de boîte de vitesses selon l'invention.

De préférence le dispositif redondant de détec tion de position comporte un dispositif de capteur, qui peut produire un signal de sortie de capteur qui indique le positionnement d'au moins un élément de commutation, comme par exemple le premier élément de commutation ou analogue et le transmet éventuellement au dispositif de commande. Le dispositif de capteur pourrait être un palpeur électroméca nique ou un capteur de Hall ou un capteur inductif ou un capteur optique ou un capteur capacitif ou un capteur acoustique ou un curseur électrique glissant sur des pistes conductrices ou analogues.

De préférence ce dispositif de capteur est un capteur numérique qui produit un signal numérique. Ce signal numérique indique si un élément de commutation pré déterminé, disposé de manière à être déplaçable, comme par exemple le premier, le second ou un autre élément de commu tation du dispositif de boîte de vitesses, est positionné dans une première ou dans une seconde zone de positions de commutation. La première zone ainsi que la seconde zone de positions de commutation peuvent être constituées respectivement par des zones partielles, qui sont disposées côte-à-côte dans l'espace ou sont disposées en étant séparées spatialement.

De préférence le dispositif de capteur est agencé avec au moins trois étages, auquel cas dans chacun de ces trois étages il peut produire un signal de sortie qui indique respectivement que l'élément de commutation est disposé dans une zone prédéterminée respective de positions de commutation. Ces signaux de sortie du capteur peuvent être identiques ou différents pour différentes positions de commutation.

Le dispositif de capteur peut être agencé de manière à être progressif ou échelonné, auquel cas il peut indiquer les positions de commutation de l'élément de com mutation d'une manière échelonnée ou progressive.

Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, à au moins une partie des positions de com mutation, dans lesquelles le dispositif de boîte de vitesses ou un élément de commutation de ce dispositif de boîte de vitesses peut être commuté, est associée une posi tion respective d'un champ ou une zone en forme de champ ou un profil.

Pour simplifier, dans le cadre de la présente demande, les formes de réalisation préférées sont représen tées sur la base du champ ou de la zone en forme de champ ou du profil, et conformément à l'invention aussi bien un champ qu'une zone en forme de champ ainsi qu'un profil peuvent faire également l'objet de la forme de réalisation considérée.

Au sens de la présente invention, un champ est formé notamment physiquement ou non physiquement, et ce d'une manière unidimensionnelle, bidimensionnelle, tridi mensionnelle ou multidimensionnelle, ce champ représentant la variation d'une ou de plusieurs valeurs caractéris tiques, qui dépendent les unes des autres ou ne dépendent pas les unes des autres.

De préférence au moins un élément de commutation du dispositif de boîte de vitesses est soumis à un champ, auquel cas des positions prédéterminées du champ sont asso ciées à des positions prédéterminées de commutation de cet élément de commutation.

Le champ peut être notamment un champ d'accéléra tion ou un champ électrique ou un champ magnétique ou ana logue.

De préférence un champ est au sens de la présente invention un profil, qui est disposé notamment sur la sur face du second élément de commutation et qui comporte des surélévations et des renfoncements.

Ce profil est conçu notamment de telle sorte que la surface de profilage est séparée par des distances dif férentes de l'axe longitudinal du second élément de commu tation.

De préférence le champ agit de telle sorte qu'une force différente lors d'un déplacement est opposée au déplacement de l'un des éléments de commutation, tel que le premier ou le second élément de commutation, ou que l'élément de commutation est chargé par une force diffé rente.

Un champ est, au sens de la présente invention, de préférence un champ de potentiel, qui comporte diffé rentes positions de champ avec des potentiels différents. Ce champ de potentiel est agencé de préférence sous la forme d'un champ de force. Un champ au sens de la présente invention peut être un champ de signaux, qui agit de telle sorte que différents signaux sont produits lorsqu'un élé ment de champ ou un élément d'exploration est associé à des positions différentes de ce champ de signaux. Les signaux sont produits notamment par le champ lui-même ou par l'élément de champ.

En particulier ces signaux différents sont pro duits par le fait qu'un élément chargé par un ressort est situé au niveau de positions de champ ou de positions de profil différentes au-dessus d'une surface profilée, qui est disposée notamment sur le second élément de commutation, de sorte que la force du ressort varie ou que l'élément de champ est déplacé en direction de l'axe du ressort, dans différentes positions.

Au sens de la présente invention un élément de champ est un élément quelconque, qui peut être lié à diffé rentes positions de champ.

Sous l'expression liaison entre un champ et un élément de champ il faut comprendre au sens de l'invention que l'élément de champ est associé avec ou sans contact à une position de champ prédéterminée de sorte que l'élément de champ peut détecter notamment des conditions de cette position de champ, comme par exemple une valeur caractéris tique ou analogue, ou peut la transmettre à un autre dispo sitif. De préférence l'élément de champ est associé respec tivement à la position de champ qui est positionnée confor mément à une caractéristique prédéterminée, dans une posi tion relative prédéterminée par rapport à l'élément de champ.

Le champ de signaux est agencé notamment sous la forme d'un champ numérique de signaux de sorte que des signaux, qui sont produits dans ce champ éventuellement en coopération avec l'élément de champ, peuvent posséder précisément deux valeurs différentes.

De préférence le dispositif redondant de détec tion de position utilise le champ pour déterminer la posi tion de commutation du dispositif de boîte de vitesses.

De préférence le dispositif redondant de détec tion de champ comporte un dispositif de capteur et/ou un dispositif d'exploitation ou est en liaison avec un tel dispositif, ce dispositif de capteur et/ou ce dispositif d'exploitation déterminant, conformément à une caractéris tique prédéterminée, une position de champ prédéterminée, à partir de laquelle on peut conclure quelle est la position de commutation du dispositif de boîte de vitesses.

L'élément de champ comprend de préférence un dis positif qui par exemple est un dispositif d'enregistrement et qui comporte un commutateur et/ou un capteur ou ana logue, pour lesquels on peut avoir un positionnement diffé rent de l'élément de champ par rapport au champ et qui peu vent être associés à des positions de champ différentes.

Ce capteur ou ce commutateur peut détecter notam ment un déplacement de translation qu'un élément de champ exécute lors de l'exploration du champ.

Le capteur ou le commutateur produit de préfé rence un signal de sortie, qui indique la position de com mutation et/ou une zone de position de commutation, dans laquelle le dispositif de boîte de vitesses ou l'un de ses éléments est activé. De telles positions de commutation peuvent être notamment une position de vitesse prédétermi née ou une position de synchronisation ou une position neutre du dispositif de boîte de vitesses.

Le signal de sortie du commutateur est transmis de préférence au dispositif de commande ou au dispositif d'actionnement. De préférence le dispositif de commande produit ses signaux de sortie en tenant compte du signal de sortie du commutateur. D'une manière particulièrement pré férée, le dispositif de commande produit ses signaux de sortie en tenant compte des signaux de sortie du commuta teur et en tenant compte de signaux, que le dispositif de commande reçoit de la part d'un dispositif principal de détection de position et qui indiquent dans quelle position de commutation le dispositif de boîte de vitesses est placé.

De préférence le profil de surface du second élé ment de commutation est agencé de telle sorte qu'à chaque position de vitesse et à la position neutre du dispositif de boîte de vitesses et/ou à chaque voie du dispositif de boîte de vitesses, comme par exemple une voie de sélection ou une voie de commutation, est associé un potentiel prédé terminé situé au niveau du profil de surface du second élé ment de commutation et qui est identique ou au moins par tiellement différent pour les différentes positions de vitesse ou positions neutres ou voies.

Ce potentiel de surface est détecté ou exploré de préférence par un dispositif dit "retainer" ou dispositif d'enregistrement ou un capteur ou un élément de champ, qui est contenu dans le dispositif redondant de détection de position. Le potentiel de surface est déterminé notamment par la distance entre la surface et l'axe central du second élément de commutation.

Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, un extremum local du champ, notamment du profil de surface, est associé à au moins une position de commutation prédéterminée, telle que la position de vitesse ou la position neutre, ou à une voie de dispositif de transmission. Dans la mesure où cet extremum local est détecté conformément à une caractéristique prédéterminée par le capteur ou l'élément de champ ou analogue, on peut en conclure que le dispositif de boîte de vitesses est placé dans la position de commutation correspondant à cet extremum.

De préférence l'élément de champ est une bille, qui est chargée par un dispositif à ressort et est repoussée contre un profil, ou bien un élément d'exploration qui explore le profil sans contact.

Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, le champ est agencé de telle sorte que le dispositif de boîte de vitesses ou l'un de ses éléments peut être déplacé sous l'action du champ pour être amené dans une position de commutation prédéterminée, à laquelle est affecté notamment un extremum local, tel qu'un minimum local, du champ, et ce également lorsque le dispositif de commande ne produit aucun signal de sortie ou que le dispo sitif d'actionnement ne charge pas cet élément monté de manière à être déplaçable. En particulier le second élément de commutation peut être déplacé, sous l'action de la force d'un ressort, qui agit sur un élément de champ appliqué sur un profil de surface du second élément de commutation, de telle sorte que l'élément de champ vient dans une position du profil, qui forme un minimum de potentiel par rapport à l'axe central du second élément de commutation.

De préférence le champ est un champ scalaire ou un champ vectoriel.

L'allure du champ peut être variable ou inva riable, auquel cas il peut dépendre notamment de valeurs caractéristiques du véhicule automobile ou de ses disposi tifs, qui varient pendant le fonctionnement du véhicule automobile.

Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, au champ, notamment à la zone en forme de champ ou au profil de surface du second élément de commuta tion, est associé un modèle, qui est une projection ou une projection transformée, désignée ci-après sous le terme projection, d'une partie du champ dans le dispositif de voies de sélection et de commutation. Ce modèle possède différentes zones, auxquelles sont associés respectivement des valeurs prédéterminées de signaux de sorte que des valeurs de signaux différentes sont produites lorsque le premier élément de commutation est positionné dans des zones différentes du modèle.

Ces signaux sont respectivement différents ou partiellement différents pour les différentes zones du modèle. De préférence deux ou trois signaux différents sont associés aux zones du modèle. Sur la base de ce modèle on établit de préférence dans quelle voie le premier élément de commutation est positionné.

De façon particulièrement préférable, on utilise ce modèle pour déterminer le moment où l'élément de commu tation est déplacé depuis une voie prédéterminée dans une autre voie prédéterminée ou bien depuis une position de vitesse prédéterminée dans une autre position de vitesse prédéterminée. De préférence le signal ou la valeur du signal est inchangé à l'intérieur d'une zone du modèle.

Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, la voie, dans laquelle le premier élément de commutation est positionné, est déterminée en référence à l'allure des signaux qui sont associés aux zones respectives du modèle, ou bien une détermination est faite pour savoir si le premier élément de commutation est déplacé d'une voie prédéterminée à une autre voie pré déterminée ou si l'élément de commutation est déplacé d'une position de vitesse prédéterminée à une autre position de vitesse prédéterminée ou quelle est l'identité d'un étage de vitesse engagé. Cette détermination sur la base de l'allure du signal est exécutée notamment en référence au nombre des changements des signaux, qui sont détectées lors d'un déplacement du premier élément de commutation et/ou sur la base des valeurs de signaux qui sont fournies dans les différentes zones du modèle.

Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, le champ permet de déterminer le moment où le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans sa position de synchronisation.

De préférence les zones du modèle sont agencées et disposées de telle sorte qu'au moins dans une voie, deux zones de modèle sont en aboutement réciproque avec une limite de zone orientée essentiellement perpendiculairement ou parallèlement à la direction longitudinale de cette voie.

De préférence une ou plusieurs ou toutes les zones du modèle chevauchent essentiellement toutes les lar geurs des voies, dans lesquelles elles sont disposées au moins dans une large mesure.

L'allure du signal détecté par le dispositif de capteur représente de préférence une variation lorsque le premier élément de commutation est déplacé au-dessus d'une limite de zones contiguës du modèle. De préférence cette variation est brusque.

Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les zones du modèle sont disposées de manière à se compléter pour former un modèle en damier.

De préférence le dispositif de boîte de vitesses comporte un dispositif d'exploitation, dans lequel la posi tion et/ou la configuration du modèle est mémorisée et qui, sur la base de cette position et/ou de cette configuration ainsi que des signaux détectés du capteur, détermine quand et si le premier élément de commutation est déplacé pour venir dans une autre voie ou bien si le dispositif de transmission est commuté d'une vitesse à une autre vitesse.

De préférence le dispositif redondant de détec tion de position peut différencier des positions prédéter minée de commutation de la boîte de vitesse d'une manière nette par rapport à d'autres positions de commutation de la boîte de vitesses, ces positions de commutation de la boîte de vitesses possédant notamment les positions de commuta tion que sont la position de vitesse et/ou la position neutre.

Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, un déplacement du premier élément de commu tation au-delà d'une limite de zone contiguë du modèle est déterminé sur la base de la variation dans le temps d'une valeur caractéristique de fonctionnement prédéterminée. Cette valeur caractéristique de fonctionnement est notamment un courant électrique, à savoir par exemple le courant électrique qui est transmis par le dispositif de commande à un moteur électrique, comme par exemple un moteur de sélection ou un moteur de commutation.

De préférence le champ ou le profil est agencé de telle sorte que la variation dans le temps de cette valeur caractéristique, c'est-à-dire notamment du courant, pré sente une variation, par exemple une variation brusque lorsque le premier élément de commutation est déplacé au- delà d'une limite de deux zones contiguës du modèle.

De préférence le champ ou profil, qui est disposé dans le second élément de commutation, est agencé de manière à comporter des zones, dans lesquelles une résis tance essentiellement constante s'oppose à un déplacement du premier élément de commutation. En particulier le champ ou le profil à l'intérieur de cette zone comporte une pente essentiellement constante, auquel cas différentes zones contiguës possèdent des pentes différentes, qui sont chacune constantes dans ces zones. Des projections de ces zones sont essentiellement les zones du modèle. De préfé rence un courant électrique, avec lequel le moteur de sélection et/ou le moteur de commutation sont alimentés par le dispositif de commande, est constant à l'intérieur de ces zones, qui opposent une résistance essentiellement constante au déplacement des doigts de commutation, de sorte que lors du passage d'une zone à une autre zone, il est possible de détecter une variation essentiellement brusque du courant, à partir de laquelle on peut en conclure que le doigt de commutation a dépassé une limite de deux zones contiguës du modèle.

De préférence le dispositif de commande reçoit de la part du dispositif principal de détection de position ainsi que du dispositif redondant de détection de position des signaux respectifs qui indiquent la position de commu tation du dispositif de boîte de vitesses, le dispositif de commande contrôlant la vraisemblance de ces signaux.

En particulier il est prévu conformément à l'invention que dans le cas où le dispositif principal de détection de position et le dispositif redondant de détec tion de position sont aptes à fonctionner, et indiquent des positions de commutation coïncidentes et des positions de commutation non antagonistes, le dispositif de commande commande le dispositif de boîte de vitesses conformément à un mode de fonctionnement normal ou bien produit des signaux de sortie conformément à une caractéristique de fonctionnement normal.

En particulier le système est arrêté et/ou déclenché de telle sorte que le véhicule automobile compor tant, le dispositif de boîte de vitesses selon l'invention est arrêté lorsque le dispositif principal de détection de position et le dispositif redondant de détection de posi tion indiquent respectivement des positions de commutation, qui sont erronées. A cet effet, on peut utiliser une carac téristique prédéterminée sur la base de laquelle on peut détecter le fait que les valeurs correspondantes sont erro nées. Dans la mesure où il est établi que le dispositif principal de détection de position est apte à fonctionner et où le fonctionnement du dispositif redondant de détec tion de position est perturbé, ce qui signifie notamment que ce dispositif indique des positions de commutation dif férentes, un signal d'avertissement est produit, signal qui indique une perturbation de fonctionnement notamment au conducteur d'un véhicule automobile comportant un disposi tif de boîte de vitesses selon l'invention.

Dans la mesure où il est établi que le dispositif principal de détection de position indique des positions erronées de commutation et que le dispositif redondant de détection de position indique des positions de commutation correctes, le dispositif de commande produit de préférence des signaux de sortie conformément à une caractéristique prédéterminée de remplacement. Cette caractéristique de remplacement est agencée notamment de telle sorte que seuls sont possibles les processus de commutation qui permettent un déplacement du véhicule automobile. En particulier on évite la commutation dans des vitesses prédéterminées.

De préférence les zones du modèle et/ou les limites de zones sont fixées en tenant compte de la direc tion de déplacement du premier et/ou du second élément de commutation. En particulier, conformément à l'invention, il est prévu un profil qui est situé sur la surface du second élément de commutation et qui est exploré par un élément de champ ou un élément d'exploration chargé par un ressort, un changement des signaux étant déclenchée par la détection d'un potentiel de surface prédéterminé du second élément de commutation, et en particulier la direction de commutation est prise en compte. En particulier un changement des signaux est déclenchée lorsque, pour un potentiel de sur face prédéterminé, le second élément de commutation est déplacé par rapport à l'élément d'exploration ou à l'élément de champ de telle sorte que l'élément de champ ou l'élément d'exploration se déplace en direction d'un potentiel de surface plus faible, c'est-à-dire moyennant une réduction de la distance par rapport à l'axe central du second élément de commutation, ou bien en direction d'un potentiel de surface plus élevé.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un dispositif de commande qui transmet un signal de sortie à un dispositif d'actionnement d'un dispositif de boîte de vitesses du type indiqué précédemment, et ce dans des conditions prédéterminées, pour provoquer des processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses, conformé ment à une caractéristique prédéterminée.

Le problème est en outre résolu moyennant une utilisation d'un dispositif de commande du type indiqué plus haut dans un véhicule automobile.

Le problème est en outre résolu à l'aide d'un procédé pour faire fonctionner un dispositif de boîte de vitesses du type indiqué plus haut.

Conformément à un mode de mise en oeuvre préféré d'un procédé selon l'invention, pour la commutation depuis une vitesse réelle, c'est-à-dire une vitesse de départ, sur une vitesse de consigne, c'est-à-dire une vitesse qui doit être réglée, un moteur de commutation et un moteur de sélection sont actionnés conformément à une caractéristique prédéterminée. Pendant cet actionnement, un contrôle est exécuté pour déterminer quels signaux un dispositif de capteur du dispositif redondant de détection de position a détecté et/ou dans quelles positions de commutation le premier élément de commutation est situé à l'intérieur du dispositif des voies de sélection et de commutation, auquel cas notamment la variation du signal, qui est fixée par la succession des zones parcourues du modèle, est déterminée ou analysée. Grâce au processus modifié de commutation, c'est-à-dire une commutation de la valeur réelle jusqu'à la valeur de consigne, un nombre prédéterminé de changements de signaux est fixé ou bien les signaux prédéterminés, qui doivent être détectés pendant cette commutation, sont fixés. En fonction des signaux fixés ou des changements fixées de signaux ou des transitions fixés entre signaux, le moteur de commutation et/ou le moteur de sélection est actionné pour engager ainsi la vitesse de consigne.

Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons de caractéris tiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la descrip tion et/ou sur les dessins.

Les références utilisées dans les sous-revendica- tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale au moyen des caractéris tiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'objet d'une protec tion autonome de l'objet des caractéristiques ou combinai sons de caractéristiques des sous-revendications concer nées.

Cependant les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représen tent une configuration indépendante des objets des sous- revendications précédentes.

L'invention n'est pas limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Au contraire, de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, élé ments et combinaisons et/ou matériaux, qui par exemple sont inventives par combinaison ou transformation des caracté ristiques ou éléments ou étapes de procédé, décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications contenus dans les dessins, et qui conduisent, sur la base de caractéristiques pouvant être combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, et ce également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrica tion, de contrôle et de travail.

On indique que l'association des différentes caractéristiques selon l'invention selon n'importe quelle combinaison est préférable. En particulier les combinaisons de caractéristiques, révélées par les revendications indé- pendantes, sont respectivement préférées, moyennant la sup pression d'une ou de plusieurs caractéristiques. Les procé dés selon l'invention sont également préférés en combinai son.

On indique en outre que les indications concer nant tous les dispositifs connus, qui ne se réfèrent pas à certains documents, sont connus en premier lieu de la demanderesse ou de l'inventeur de sorte que l'inventeur se réserve le droit d'en avoir une protection dans la mesure où les dispositifs ne sont pas connus publiquement.

On notera que lors de combinaisons de caractéris tiques par le terme "ou", ce "ou" doit être compris respec tivement d'une part au sens du "ou" mathématique et d'autre part en que "ou" excluant toute autre possibilité.

On notera en outre que le terme de commande ainsi que les termes, qui en sont dérivés, doivent être considé rés au sens large dans le cadre de l'invention. Ces termes englobent notamment une régulation et/ou une commande au sens de la norme allemande DIN.

Pour le spécialiste il est évident qu'au-delà des exemples de réalisation ici représentés de l'invention, on peut imaginer une multiplicité de variantes et de formes de réalisation qui sont englobées par l'invention. L'invention n'est pas limitée notamment uniquement aux formes de réalisation représentées ici.

D'autres caractéristiques et avantages de la pré sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les quels .

- la figure 1 représente une première forme de réalisation prise à titre d'exemple de l'invention, selon une représentation schématique; - la figure 2 représente une deuxième forme de réalisation prise à titre d'exemple de l'invention, selon une représentation schématique; - la figure 3 représente une troisième forme de réalisation prise à titre d'exemple de l'invention, selon une vue partielle représentée schématiquement; - la figure 4 représente un exemple de variation de signal, qui peut être détectée ou produite par un dispo sitif redondant de détection de position; - la figure 5 représente une quatrième forme de réalisation prise à titre d'exemple de l'invention, selon une vue partielle représentée schématiquement; - la figure 6 représente une première vue à titre d'exemple d'un modèle selon l'invention, selon une vue schématique; - la figure 7 représente une deuxième forme de réalisation selon une vue schématique; - la figure 8 représente une troisième forme de réalisation selon une vue schématique; - la figure 9 représente une quatrième forme de réalisation selon une vue schématique; - la figure 10 représente une cinquième forme de réalisation selon une vue schématique; - la figure 11 représente une sixième forme de réalisation selon une vue schématique; - la figure 12 représente une septième forme de réalisation selon une vue schématique; - la figure 13 représente, selon une vue schéma tique, des étapes mises en oeuvre dans un premier mode de mis en oeuvre pris à titre d'exemple d'un procédé selon l'invention; - la figure 14 représente, selon une vue schéma tique, des étapes mises en oeuvre dans un deuxième mode de mis en oeuvre pris à titre d'exemple d'un procédé selon l'invention; - la figure 15 représente, selon une vue schéma- tique, des étapes mises en oeuvre dans un troisième mode de mis en oeuvre pris à titre d'exemple d'un procédé selon l'invention; - la figure 16 représente, selon une vue schéma tique, des étapes mises en oeuvre dans un quatrième mode de mis en oeuvre pris à titre d'exemple d'un procédé selon l'invention; et - la figure 17 représente, selon une vue schéma tique, des étapes mises en oeuvre dans un cinquième mode de mis en oeuvre pris à titre d'exemple d'un procédé selon l'invention.

La figure 1 représente schématiquement un véhi cule 1 comportant un dispositif d'entraînement 2, tel qu'un moteur ou un moteur à combustion interne. En outre un sys tème de transmission de couple 3 et une boîte de vitesses 4 sont représentés dans la chaîne motrice du véhicule automo bile. Dans cet exemple de réalisation, le système de trans mission de couple 3 est disposé dans le flux de force entre le moteur et la boîte de vitesses, un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boîte de vitesses et, sur le côté mené, depuis la boîte de vitesses 4 à un arbre mené 5 et à un essieu 6 installé en aval ainsi qu'aux roues 6a.

Le système de transmission de couple 3 est agencé sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage à fric tion, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magné tique ou un embrayage de prise directe. La boîte de vitesses 4 est agencée sous la forme d'une boîte de vitesses à commande manuelle, comme par exemple une boîte de vitesses à échelonnements. Conformément à l'idée selon l'invention, la boîte de vitesses peut être également une boîte de vitesses automatisée, qui peut être activée d'une manière automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Sous l'expression boîte de vitesses automatisée, il faut comprendre ci-après qu'il s'agit d'une boîte de vitesses automatisée qui est activée avec une interruption de la force de traction et que le processus de commutation du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est exécuté à l'aide d'au moins un actionneur.

En outre on peut également utiliser une boîte de vitesses automatique, une boîte de vitesses automatique étant une boîte de vitesses essentiellement sans interrup tion de la force de traction lors des processus de commuta tion et constituée en général avec des étages d'engrenage planétaire.

En outre, on peut utiliser une boîte de vitesses réglable de façon progressive, comme par exemple une boîte de vitesses à enroulement et à poulies coniques. La boîte de vitesses automatique peut être également équipée d'un système de transmission de couple 3 monté sur le côté aval, comme par exemple un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission de couple peut être en outre agencé sous la forme d'un embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage de prise directe pour l'inversion du sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité comportant un couple pouvant être transmis, qui est commandable d'une manière ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à fric tion fonctionnant à l'état humide, qui par exemple fonc tionne dans un fluide. De même il peut s'agir d'un conver tisseur de couple.

Le système de transmission de couple 3 comporte un arbre d'entraînement 7 et un arbre 8, un couple étant transmis du côté d'entraînement 7 au côté mené 8 par le fait que le disque d'embrayage 3a est chargé de façon dyna mique par le plateau de pression 3b, le ressort Belleville 3c et la butée de débrayage 3e ainsi que par le volant d'inertie 3d. Pour cette charge, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'un dispositif d'actionnement tel qu'un actionneur.

La commande du système de transmission de couple 3 s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, telle qu'un appareil de commande, qui peut comporter l'unité électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur et l'unité électronique de commande peuvent être également disposés dans deux unités de construction différentes, telles que des boîtiers.

L'unité de commande 13 peut contenir une unité électronique de commande et de puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. Ainsi on peut aboutir avantageusement au fait que ce système requiert, comme seul espace de montage l'espace de montage pour l'actionneur et l'unité électronique. L'actionneur est constitué par un moteur d'entraînement 12, tel qu'un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un maître- cylindre 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme, comme par exemple un mécanisme à vis sans fin ou un mécanisme à pignons droits ou un mécanisme à manivelle ou un mécanisme à broche filetée. Cette action sur le maître-cylindre peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une trin- glerie.

Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, comme par exemple du piston lla du maître- cylindre, est détecté avec un capteur 14 de déplacement de l'embrayage, qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur qui est propor tionnelle à la position d'embrayage ou à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre 11 est relié par l'intermédiaire d'une canalisation de fluide sous pression 9, telle qu'une canalisation hydraulique, au cylindre récepteur 10. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié de manière à coopérer avec le levier de débrayage ou des moyens de débrayage 20, de sorte qu'un déplacement de la partie de sortie 10a du cylindre récep teur 10 agit de telle sorte que les moyens de débrayage 20 se déplacent ou basculent également pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3.

L'actionneur 13b pour la commande du couple pou vant être transmis du système de transmission de couple 3 peut être actionné par un fluide sous pression, c'est-à- dire qu'il peut être équipé d'un maître-cylindre et d'un cylindre récepteur à fluide sous pression. Le fluide sous pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un milieu pneumatique. L'actionnement du maître-cylindre à fluide sous pression peut être réalisé par un moteur élec trique, le moteur électrique 12 pouvant être commandé par voie électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être également, en dehors d'un élément d'entraî nement à moteur électrique, un autre élément d'entraînement par exemple actionné par un fluide sous pression. En outre on peut utiliser des actionneurs magnétiques pour régler une position d'un élément.

Dans le cas d'un embrayage à friction, la com mande du couple pouvant être transmis s'effectue par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage s'effectue d'une manière ciblée entre le volant 3d et le plateau de pression 3b. La charge dynamique appli quée du plateau de pression ou des garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20 comme la force de débrayage ou la butée centrale de débrayage, le plateau de pression pouvant être déplacé entre deux positions d'extrémité et pouvant être réglé et fixé d'une manière quelconque. Une position d'extrémité correspond à une posi tion d'embrayage complètement désenclenchée et l'autre position d'extrémité correspond à une position d'embrayage complètement enclenchée. Pour la commande d'un couple pou vant être transmis, qui est par exemple inférieur au couple moteur présent instantanément, une position du plateau de pression 3b peut être commandée, position qui est située dans une zone intercalaire entre les deux positions d'extrémité. L'embrayage peut être fixé dans cette position au moyen de la commande ciblée des moyens de débrayage 20. Cependant on peut également commander des couples d'embrayage pouvant être transmis, qui sont supérieurs, d'une manière définie, aux couples moteur présents instan tanément. Dans un tel cas, on peut transmettre les couples moteur actuellement présents, les défauts d'uniformité du couple dans la chaîne motrice sous la forme par exemple de pointes de couple, pouvant être amorties et/ou isolées.

Pour la commande, telle que la commande propre ment dite et la régulation, du système de transmission de couple, on utilise en outre des capteurs, qui comprennent au moins partiellement les grandeurs importantes de l'ensemble du système et délivrent les grandeurs d'état, signaux et valeurs de mesure, qui sont nécessaires pour la commande et sont traités par l'unité de commande, et une liaison de transmission de signaux vers d'autres unités électroniques, comme par exemple une unité électronique du moteur et une unité électronique d'un système d'antiblocage (ABS) ou une unité de régulation d'antipatinage (ASR) peut être prévue- et être présente. Les capteurs détectent par exemple les vitesses de rotation, telles que les vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de vitesse dans la boite de vitesses, une intention de changement de vitesse et d'autres gran deurs caractéristiques spécifiques au véhicule.

Sur la figure 1 on voit qu'un capteur 15 du papillon des gaz, un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont utili sés et que les valeurs de mesure ou les informations sont transmises à l'appareil de commande. L'unité électronique, comme par exemple l'unité à ordinateur, de l'unité de com mande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et envoie des signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est agencée sous la forme d'une boîte de vitesses échelonnée, les étages ou échelons de démultipli cation étant modifiés à l'aide d'un levier de changement de vitesse ou bien la boîte de vitesses étant actionnée ou commandée au moyen de ce levier de changement de vitesse. En outre il est prévu, sur le levier de commande comme par exemple le levier de changement de vitesse 18, de la trans mission à commande manuelle, au moins un capteur 19b, qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la posi tion de vitesse et transmet ceci à l'appareil de commande. Le capteur 19a est articulé sur la boîte de vitesses et détecte la position de vitesse actuelle et/ou une intention de changement de vitesse. L'identification d'une intention de changement de vitesse moyennant l'utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b peut s'effectuer par le fait que le capteur est un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de changement de vitesse. Mais en outre le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur de déplacement ou capteur de position, l'unité de commande identifiant l'intention de changement de vitesse sur la base de la variation dans le temps du signal de position.

L'appareil de commande est relié au moins par moments à tous les capteurs pour établir une transmission de signaux et évalue les signaux des capteurs et des grandeurs d'entrée du système de telle sorte que l'unité de commande délivre des instructions de commande ou de régulation à au moins un capteur en fonction du point de fonctionnement réel. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, tel qu'un moteur électrique, reçoit de l'unité de commande, qui commande l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux du système de détection raccordé. A cet effet un programme de commande est réalisé, dans l'appareil de commande, sous la forme d'un matériel et/ou d'un logiciel, qui évalue les signaux arrivants et calcule ou détermine les grandeurs de sortie sur la base de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques.

L'appareil de commande 13 met en oeuvre avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de position de vitesse, une unité de détermination de glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement ou bien est relié, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être réalisées par des programmes de commande sous forme matérielle et/ou sous forme logicielle, de sorte qu'au moyen des signaux arrivants des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de marche de la boîte de vitesses 4 ainsi que le glissement, qui règne dans le domaine du système de transmission de couple et dans l'état actuel de fonctionnement du véhicule peut être déterminée. L'unité de détermination de la position de vitesse détermine, sur la base des signaux des capteurs 19a et 19b, la vitesse actuellement engagée. Les capteurs présents sont articulés sur le levier de changement de vitesse et/ou sur les moyens de réglage internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central de commutation ou une barre de commutation, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre un capteur 31 du levier de charge peut être disposé sur le levier de charge 30, tel que la pédale d'accélérateur, qui détecte la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut fonctionner en tant que capteur de marche à vide, c'est-à-dire que dans le cas où la pédale d'accélérateur est actionnée, comme par exemple le levier de charge, cet interrupteur de ralenti 32 est fermé et, dans le cas où un signal n'est pas commuté, il est débranché de sorte qu'avec cette information numé rique, on peut savoir si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 du levier de charge détecte le degré d'actionnement du levier de charge.

La figure 1 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 30, telle que le levier de charge, et en dehors des capteurs, qui y sont reliés, un élément 40 d'actionnement du frein servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement, comme la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément d'actionné- ment du frein de stationnement, actionné à la main ou au pied. En outre un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et contrôle l'actionnement de ce dernier. Le capteur 41 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un interrupteur, ce dernier détectant le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou non actionné. Un dispositif de transmission de signaux, comme par exemple un feu stop, qui signale que le frein est actionné, peut être relié à ce capteur, selon une liaison de transmission de signaux. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour le frein de station nement. Cependant le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. De même ce capteur peut être relié à un dispositif de production de signaux, pour la transmission de signaux.

La figure 2 représente schématiquement une chaîne motrice d'un véhicule comportant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, un mécanisme 103, un différentiel 104 ainsi qu'un axe d'entraînement 109 et des roues 106. Le système de transmission de couple 102 est disposé ou fixé sur un volant d'inertie 102a, le volant portant en général une couronne dentée 102b du démarreur. Le système de transmission de couple comporte un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort Belleville 102f et un dispositif d'embrayage 102c comportant des garnitures de friction. Le dispositif d'embrayage 102c est disposé, éventuellement avec un dispo sitif d'amortissement, entre le disque d'embrayage 102d et le volant 102a. Un accumulateur d'énergie, tel qu'un res sort Belleville 102f, charge le plateau de pression dans la direction axiale en direction du disque d'embrayage, auquel cas il est prévu une butée de débrayage 109, comme par exemple une butée centrale de débrayage actionnée par un fluide sous pression, pour l'actionnement du système de transmission de couple. Un palier de débrayage 110 est dis posé entre l'organe de débrayage central et les languettes du ressort Belleville 102f. Sous l'effet d'un décalage axial de l'organe d'embrayage, le ressort Belleville est chargé et désenclenche l'embrayage. L'embrayage peut en outre être agencé sous la forme d'un embrayage comprimé ou d'un embrayage étiré.

L'actionneur 108 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée, qui contient également l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'actionneur 108 actionne des éléments de commutation qui sont internes à la boîte de vitesses comme par exemple un cylindre de commutation ou des tiges de commutation ou un arbre central de commutation de la boîte de vitesses, auquel cas sous l'effet de l'actionnement, les vitesses peuvent être engagées ou désenclenchées par exemple selon une suite séquentielle ou même selon une suite quelconque. L'élément 109 d'actionnement de l'embrayage est actionné par l'intermédiaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par l'intermédiaire de la liaison de transmission de signaux 112, les liaisons de transmission de signaux 113 et 115 étant reliées à l'unité de commande, tandis que la ligne 119 traite des signaux arrivants, que la ligne 113 traite des signaux de commande provenant de l'unité de commande et que la liaison 115 éta blit, par exemple au moyen d'un bus de transmission de don nées, une liaison avec d'autres unités électroniques.

Pour le lancement ou le démarrage du véhicule essentiellement à partir de l'état arrêté ou bien à partir d'un déplacement de roulement lent, comme par exemple un déplacement de rampage, c'est-à-dire pour une accélération ciblée du véhicule déclenchée par le conducteur, le conduc teur actionne essentiellement uniquement la pédale d'accélérateur, comme le levier de charge 30, l'ensemble de 1'actionnement automatisé, commandé ou réglé, de l'embrayage commandant, au moyen de l'actionneur, le couple pouvant être transmis du système de transmission de couple lors d'un processus de démarrage. Sous l'effet de l'action- nement du levier de charge, le souhait du conducteur est détecté, au moyen du capteur 31 du levier de charge, après un processus de démarrage plus ou moins important ou rapide, puis est réalisé par une commande correspondante par l'unité de commande. La pédale d'accélérateur et les signaux des capteurs de la pédale d'accélérateur sont uti lisés en tant que grandeurs d'entrée pour la commande du processus de démarrage du véhicule.

Lors d'un processus de démarrage, pendant le démarrage le couple pouvant être transmis, tel que le couple d'embrayage Mkconsigne, est déterminé essentiellement au moyen d'une fonction pouvant être prédéterminée ou sur la base de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques de préférence en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la dépendance vis-à-vis de la vitesse de rotation du moteur vis-à-vis de l'autre grandeur, comme par exemple du couple moteur, étant obtenue avantageusement par l'intermédiaire d'un champ de caractéristiques ou d'une courbe caractéristique.

Si lors d'un processus de démarrage, essentielle ment à partir de l'état arrêté ou à partir d'un état de rampage, pour une faible vitesse on actionne le levier de charge ou la pédale d'accélérateur conformément à une valeur déterminée a, un couple moteur est commandé au moyen de l'unité 40 de commande du moteur. L'unité de commande du système d'actionnement automatisé 13 de l'embrayage com mande, sur la base de fonctions ou de champs de caractéris tiques pouvant être prédéterminés, le couple pouvant être transmis du système de transmission de couple de sorte qu'un état d'équilibre stationnaire s'établit entre le couple moteur commandé et le couple d'embrayage. L'état d'équilibre se caractérise, en fonction de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie de démarrage, un couple de démarrage ou un couple moteur ainsi qu'un couple défini, qui peut être transmis, du système de transmission de couple et un couple transmis aux roues motrices, comme par exemple un couple d'entraînement. L'association fonctionnelle du couple de démarrage en fonc tion de la vitesse de rotation de démarrage sera désignée ci-après sous l'expression courbe caractéristique de démar rage. La position a du levier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur.

La figure 2 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 122, comme par exemple le levier de charge, et un capteur 123, qui est raccordé à cette pédale, un élé ment 120 d'actionnement du frein pour l'actionnement du frein de service ou du frein de stationnement, tel que la pédale de frein, le levier de frein à main ou l'élément d'actionnement, actionné à la main ou au pied, du frein de stationnement. En outre un capteur 121 est disposé sur l'élément d'actionnement 120 et contrôle l'actionnement de cet élément. Le capteur 121 est réalisé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un interrupteur, ce dernier détectant le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Le capteur peut être relié selon une liaison de transmission de signaux à un disposi tif de production de signaux, comme par exemple un feu stop, qui indique que le frein est actionné. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Cependant le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, détermi nant le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. De même ce capteur peut être relié, selon une liaison de transmission de signaux, à un dispositif de transmission de signaux.

Sur la figure 3, on a représenté notamment l'arbre de commutation 300, qui comporte un profil. Le pro fil de l'arbre de commutation 300 comporte des parties surélevées de surface 302, 304 ainsi que des renfoncements de surface 306, 308, 310.

L'arbre de commutation 300 sert à actionner le dispositif de la boîte de vitesses, qui est agencé avec une possibilité de déplacement axial dans la direction de la flèche double 312, ainsi que dans la direction de la flèche double 314, et de manière à pouvoir tourner ou pivoter dans le sens de la flèche double 314 autour de l'axe central de l'arbre de commutation 300.

Le dispositif d'enregistrement 318, monté dans le carter 316 de la boite de vitesses, comporte une bille 320 précontrainte par un ressort et qui s'applique contre le profil de surface de l'arbre de commutation 300. Lors d'un déplacement de l'arbre de commutation 300, la bille 320 se déplace par conséquent sur le profil de surface de l'arbre de commutation 300. D'une manière conditionnée par le pro fil, la bille exécute un déplacement de translation dans la direction de l'axe du dispositif d'enregistrement.

Lorsque la bille 320 est positionnée dans les renfoncements de surface 306, 308, 310 de l'arbre de commu tation 300, le dispositif de boîte de vitesses est situé dans des positions de commutation prédéterminées et un pre mier élément de commutation non représenté est positionné dans des positions prédéterminées de commutation à l'intérieur d'un dispositif de voies de sélection et de commutation.

En particulier trois renfoncements de surface 306 sont disposés sur la circonférence extérieure de l'arbre de commutation 300, pour une même position axiale de l'arbre de commutation 300, le dispositif de boîte de vitesses étant commuté dans les positions d'extrémité des première, troisième et cinquième vitesses, lorsque la bille 320 est positionnée dans un renfoncement de surface 306.

De façon correspondante, le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans la position neutre lorsque la bille 320 est positionnée dans le renfoncement de surface 308.

De façon correspondante, le dispositif de boîte de vitesses est commuté notamment dans les positions d'extrémité de la seconde vitesse, à la quatrième vitesse et de la vitesse de marche arrière lorsque la bille 320 est positionnée dans l'un des trois renfoncements de surface 310 de l'arbre de commutation 300, disposés à la périphérie pour une même position axiale.

De préférence, le système d'encliquetage de com mutation représenté sur la figure 3 ou le dispositif d'enregistrement représenté produit des signaux redondants par rapport aux valeurs de mesure ou aux signaux déterminés ou produits par un dispositif de mesure'de distance et qui peuvent afficher notamment les positions d'extrémité de vitesse.

Dans le dispositif d'enregistrement 318 est dis posé un capteur non représenté, qui détecte les différentes positions de translation de la bille 320 et détecte notam ment le moment où la bille 320 est positionnée dans les renfoncements de surface 306, 308, 310.

La figure 9 représente un exemple de variation de signal, qui peut être reproduit par le dispositif d'enre gistrement représenté sur la figure 3 ou par son dispositif de capteur.

On a représenté notamment la variation du signal du capteur redondant conformément à la figure 3, en fonc tion de la position de commutation de l'arbre de commuta tion.

Le signal 330 indique que le dispositif de boîte de vitesses est positionné dans la position finale de vitesse correspondant à la première, à la troisième et à la cinquième vitesses.

Le signal 332 indique que le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans une position neutre.

Le signal 339 indique que le dispositif de boîte de vitesses est commuté dans les positions finales de la seconde vitesse, de la quatrième et de la vitesse de marche arrière.

La figure 5 montre une forme de réalisation prise à titre d'exemple de l'invention, sous la forme d'une représentation schématique en coupe partielle, qui diffère de la forme de réalisation de la figure 3 notamment par le fait que les renfoncements du profil et leur association à des positions prédéterminées de commutation sont conçus de façon variable.

Le dispositif de capteur 340 est monté dans le carter 316 de la boîte de vitesses et possède une bille 320 chargée par un ressort et qui, sous l'action d'un dispositif à ressort non représenté, est repoussée contre le profil de l'arbre de commutation ou de l'arbre de sélection 342.

Ce profil comporte des élévations 344, 346 ainsi que des renfoncements 348, 350, 352. Les renfoncements 348, 350, 352 du profil sont, dans la représentation de la figure 5, des gorges qui s'étendent au moins sur une partie de la circonférence de l'arbre de sélection 342. La distance entre le fond de ces gorges et l'axe central à l'intérieur de chacun des renfoncements 348, 350, 352 du profil est essentiellement constante.

Lorsque la bille 320 est positionnée dans un ren foncement 348, 350 ou 352 du profil et que l'arbre de com mutation 340 tourne autour de son axe, c'est-à-dire dans la direction de la flèche double 354, la bille 320 n'est essentiellement pas déviée dans la direction de la flèche 456, de sorte qu'aucun changement de signal n'est détecté.

Lorsque l'arbre de sélection 342 est déplacé dans la direction de la flèche double 358 pour être amené dans des positions de commutation prédéterminées, la bille 320 est déplacée, d'une manière conditionnée par les élévations 344, 346 du profil, dans la direction de la flèche double 356. Lors d'un positionnement prédéterminé en direction de la flèche double 356, un signal modifié est produit par le dispositif de capteur 340. Ce changement de signal peut indiquer par exemple que le premier élément de commutation non représenté n'est plus positionné dans une position de commutation dans la direction de sélection, dans laquelle des voies de commutation débouchent dans la voie de sélec tion, ou peut indiquer que le premier élément de commuta tion est (à nouveau) positionné dans une telle position.

Lorsque la bille 320 est positionnée dans le ren foncement 348 du profil, le premier élément de commutation est positionné de préférence dans la voie de commutation de la première et de la seconde vitesses. Lorsque la bille 320 est positionnée dans le renfoncement 350 du profil, le pre mier élément de commutation est positionné de préférence dans la voie de commutation de la première vitesse et de la quatrième vitesse. Lorsque la bille 320 est positionnée dans le renfoncement 352 du profil, le premier élément de commutation est positionné de préférence dans la voie de commutation de la cinquième vitesse et de la vitesse de marche arrière.

Un déplacement de l'arbre de commutation 342 dans la direction de la flèche double 358 a pour effet notamment que le premier élément de commutation non représenté est chargé dans la direction de sélection.

Les figures 6 à 13 représentent des exemples de formes de réalisation d'un modèle selon l'invention, qui est appliqué au-dessus du dispositif des voies de sélection et de commutation.

Ces modèles sont associés à une zone en forme de champ ou à un profil, qui est disposé notamment sur la sur face d'un second élément de commutation, et sont respecti vement une projection - éventuellement transformée confor mément à une caractéristique prédéterminée - de ce champ ou de cette zone en forme de champ ou de ce profil.

Ces modèles comportent respectivement des zones différentes, auxquelles sont associés des signaux respec tifs prédéterminés. Ces zones du modèle, qui sont contiguës ou sont agencées ou disposées de manière à être séparées spatialement, sont indiquées sur les figures respectivement par des hachures uniformes ou sans hachures. Lorsqu'un premier élément de commutation non représenté est déplacé au-dessus de la limite de deux zones contiguës du modèle, dans des conditions prédéterminées une modification du signal ou un changement de signal peut être détectée. Un modèle considéré peut être modifiable ou non modifiable. Un modèle variable est prévu lorsque dans un dispositif de boîte de vitesses les zones du modèle sont disposées tou jours dans la même position relative entre elles et par rapport au dispositif des voies de sélection et de commuta tion, et possèdent la grandeur invariable respective des zones du modèle. Dans la mesure où ce n'est pas le cas, le modèle est variable. Lorsqu'un premier élément de commuta tion est déplacé au-dessus d'une limite de zone, un changement de signal est toujours détectée, ou bien uniquement lorsque cet élément de commutation est déplacé dans une direction prédéterminée au-delà de la limite de zone.

La figure 6 représente un premier exemple d'un modèle sous la forme d'une représentation schématique.

On a représenté notamment un dispositif de voies de sélection avec commutation, qui comporte une voie de commutation pour la première vitesse 372, une voie de com mutation pour la seconde vitesse 379, une voie de commuta tion pour la troisième vitesse 376, une voie de commutation pour la quatrième vitesse 378, une voie de commutation pour la cinquième vitesse 380, une voie de commutation pour la vitesse de marche arrière 382 ainsi qu'une voie de sélec tion 389.

Une première zone 386 du modèle, qui est représentée ici par des hachures, recouvre la voie de commutation 376, la voie de commutation 378 ainsi que les zones 388 et 390 des voies de sélection 384. Une seconde zone 392 du modèle recouvre les voies de commutation 372, 374, 380, 382 ainsi que des zones 394, 396 de la voie de sélection 384. Lorsque le premier élément de commutation non représenté est déplacé au-delà de la limite des zones 398, 400, le dispositif redondant de capteur de position détecte ou produit un signal modifié.

La figure 7 représente un modèle comportant trois zones 410, 412, 414. La première zone du modèle recouvre les voies de commutation 372, 374 ainsi que la zone 416 de la voie de sélection 384.

La seconde zone 412 du modèle recouvre les voies de commutation 376, 378 ainsi que des zones 418, 420 de la voie de sélection 384. La troisième zone 314 recouvre les zones de commutation 380, 382 ainsi que la zone 422 de la voie de sélection 384.

Des changements respectifs des signaux peuvent être fixées au niveau de la limite de zones 424, au niveau de laquelle la première zone 410 du modèle jouxte la seconde zone 412 du modèle, ainsi qu'au niveau de la limite de zones 426, au niveau de laquelle la seconde zone 412 du modèle jouxte la troisième zone 414 du modèle.

Des signaux respectivement différents sont pro duits dans les zones 410, 412, 414 du modèle.

La figure 8 représente un troisième exemple de modèle selon une représentation schématique.

Ce modèle possède une première zone 430 ainsi qu'une seconde zone 432, auxquelles sont associés des signaux respectifs prédéterminés.

La première zone 430 du modèle s'étend sur les voies de commutation 372, 374, 376, 378 ainsi que sur les zones 434, 436 de la voie de sélection 384. La seconde zone 432 du modèle s'étend sur les voies de commutation 381, 382 ainsi que sur la zone 438 de la voie de sélection 384. La figure 9 représente un quatrième exemple d'un modèle selon une représentation schématique.

Ce modèle est agencé sous la forme d'un damier et est constitué de deux zones 450, 452, auxquelles sont asso ciés des signaux respectifs prédéterminés.

La zone 450 du modèle comporte la zone partielle 454, qui s'étend sur la zone 456 de la voie de commutation 372, ainsi que la zone partielle 458, qui s'étend sur la zone 460 de la voie de commutation 374, la zone partielle 462, qui s'étend sur la zone 464 de la voie de commutation 376, sur la zone 466 de la voie de commutation 378 et sur les zones 468, 470 de la voie de sélection 384, la zone partielle 472 qui s'étend sur la zone 474 de la voie de commutation 380, et la zone partielle 476, qui s'étend sur la zone 478 de la voie de commutation 382.

La zone 452 du modèle comporte la zone partielle 480, qui s'étend sur la zone 482 de la voie de commutation 372, la zone 484 de la voie de commutation 374 et la zone 486 de la voie de sélection 384, ainsi que la zone par tielle 488, qui s'étend sur la zone 490 de la voie de com mutation 376, la zone 492, qui s'étend sur la zone 494 de la voie de commutation 378, et la zone partielle 496, qui s'étend sur la zone 498 de la voie de commutation 380, la zone 500 de la voie de commutation 382 et la zone 502 de la voie de commutation 384.

Alors que la figure 9 montre un exemple de modèle agencé en forme de damier pour un schéma à trois voies, la figure 12 représente un exemple de modèle agencé en forme de damier, pour un schéma de commutation à quatre voies.

Ce modèle comporte une première zone 510 ainsi qu'une seconde zone 512. Des signaux respectifs sont asso ciés à ces zones 510, 512 du modèle.

La première zone 510 du modèle comporte les zones partielles 514, 516, 518, 520, 522, qui recouvrent la zone 524 de la voie de commutation 382, la zone 526 de la voie de commutation 372, la zone 528 de la voie de commutation 374, la zone 534 de la voie de commutation 376, la zone 536 de la voie de commutation 378, la partie 540 de la voie de commutation 380 et les zones 530, 532, 538 de la voie de sélection 384.

La seconde zone 502 du modèle comporte les zones partielles 542, 544, 546, 548 ainsi que 550, qui recouvrent la zone 552 de la voie de commutation 382, la partie 554 de la voie de commutation 372, la partie 556 de la voie de commutation 374, la partie 558 de la voie de commutation 376, la partie 560 de la voie de commutation 378, la partie 562 de la voie de commutation 380 ainsi que les parties 564, 566, 568 de la voie de sélection 384.

Le modèle de la figure 11 diffère des modèles de la figure 9 notamment par le fait que les zones partielles 458, 462, 472, 476, 480, 488, 492, 496 du modèle de la figure 11 sont agencées avec une forme rectangulaire ayant des bords ayant des longueurs différentes, alors qu'ils sont réalisés avec une forme carrée dans le modèle de la figure 9.

Le modèle représenté sur la figure 12 représente deux parties 580, 582, auxquelles sont associés des signaux différents. La première partie 580 du modèle s'étend sur la voie de commutation 382 ainsi que sur la partie 584 de la voie de sélection 384.

La seconde zone 582 du modèle s'étend sur les zones 586, 588, 590 de la voie de sélection 384 ainsi que sur les voies de commutation 372, 374, 376, 378, 380.

La figure 13 illustre le déroulement d'un exemple de procédé selon l'invention, qui peut être utilisé notam ment pour réaliser une commutation depuis la vitesse de marche arrière vers la première vitesse dans un dispositif de boîte de vitesses comprenant un modèle conforme à la figure 8.

Lors du pas 600, on vérifie si une commutation doit se produire depuis la vitesse de marche arrière, sur la première vitesse. Si c'est le cas, lors du pas 602 le dispositif d'embrayage d'un véhicule automobile comportant le dispositif de boîte de vitesses selon l'invention est ouvert. Ensuite, lors du pas 604, le moteur de sélection est actionné vers la gauche. Sous l'expression "actionne- ment du moteur de sélection vers la gauche", on désigne le fait que le moteur de sélection est actionné de telle sorte qu'un élément de commutation non représenté est chargé dans la direction de sélection, c'est-à-dire dans la direction longitudinale de la voie de sélection, depuis les voies de commutation 380, 382 en direction des voies de commutation 372, 374.

Lors du pas 606, on vérifie si le signal, qui est associé à la zone 432 du modèle, est délivré. Dans la mesure où ce signal est délivré, ceci a pour effet que lors du pas 608 la procédure se poursuit avec le pas 604.

Dans la mesure où le contrôle effectué lors du pas 606 montre que le signal, qui est associé à la zone 432 du modèle, n'est pas délivré, lors du pas 610 un contrôle est effectué pour savoir si le premier élément de commuta tion non représenté est positionné dans une position d'extrémité dans la direction de sélection, et ce notamment dans la position du signal, qui est formée par l'extrémité gauche de la voie de sélection. Ce contrôle peut être réa lisé notamment d'une manière commandée dans le temps.

Dans la mesure où une position d'extrémité n'est pas atteinte, le moteur de commutation est débranché lors du pas 612 et la poursuite de la procédure avec le pas 604 est déclenchée. Dans la mesure où une position d'extrémité est atteinte, lors du pas 614 le moteur de commutation est actionné vers le haut. On obtient l'actionnement du moteur de commutation vers le haut lorsque le moteur de commuta tion agit de telle sorte que le premier élément de commuta tion non représenté est chargé dans la direction de commu tation, c'est-à-dire dans la direction qui est déterminée par l'axe longitudinal d'une voie de commutation, et ce dans une direction partant de la voie de commutation 374 en direction de la voie de commutation 372.

Ensuite un contrôle est effectué lors du pas 616 pour déterminer si le premier élément de commutation s'est déplacé dans la direction de commutation jusqu'à atteindre une butée. Ce contrôle peut être exécuté notamment d'une manière commandée dans le temps. Dans la mesure ou aucune butée n'a été détectée, la procédure se poursuit ensuite avec le pas 614.

Mais si une butée a été détectée, lors du pas 618 le dispositif d'embrayage se ferme. Lors du pas 620, la procédure s'arrête et il est établi que la première vitesse est engagée.

La figure 14 illustre un exemple de procédé selon l'invention, qui peut être utilisé notamment pour réaliser une commutation dans un dispositif de transmission avec un modèle conformément à la figure 7, à partir de l'étage de commutation de la seconde vitesse, pour passer à l'étage de commutation de la vitesse de marche arrière.

Lors du pas 630, il est établi qu'il faut passer de la seconde vitesse à la vitesse de marche arrière. Lors du pas 632, le dispositif d'embrayage d'un véhicule automo bile, qui comporte un dispositif de boîte de vitesses, est ouvert.

Lors du pas 634, un contrôle est effectué pour déterminer si un signal, qui est associé à la zone 410 ou 412 ou 414 du modèle, indique que le premier élément de commutation est positionné dans la zone 410 du modèle ou dans la zone 412 du modèle ou dans la zone 414 du modèle. Dans la mesure où ce signal indique que le pre mier élément de commutation est positionné dans la zone 410 du modèle, lors du pas 636 le moteur de commutation est chargé vers le haut, et lors du pas 638, le moteur de sélection est chargé vers la droite, avant que la procédure saute au pas 636.

Dans la mesure où le signal indique que le pre mier élément de commutation est positionné dans la zone 412 du modèle, lors du pas 640 le moteur de commutation est débranché et lors du pas 642 le moteur de sélection est actionné vers la droite, avant que la procédure se pour suive avec le pas 634.

Un actionnement du moteur de sélection vers la droite correspond à un actionnement du moteur de sélection qui est opposé à un actionnement vers la gauche.

Dans la mesure où le signal indique que le pre mier élément de commutation est positionné dans la zone 414 du modèle, lors du pas 644 le moteur de commutation est débranché et lors du pas 646 le moteur de sélection est actionné vers la droite. Lors du pas 648 un contrôle est effectué pour déterminer si le premier élément de commuta tion est positionné dans une position d'extrémité dans la direction de sélection. Dans la mesure où il est établi que le premier élément de commutation n'est pas positionné dans une position d'extrémité dans la direction de sélection, la procédure se poursuit avec le pas 644.

Dans la mesure où il est établi que le premier élément de commutation est positionné dans une position d'extrémité dans la direction de sélection, lors du pas 650 le dispositif d'embrayage est fermé avant qu'il soit éta bli, lors du pas 652, que la marche arrière est engagée.

La figure 15 représente un exemple de mode de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, qui peut être utilisé notamment dans un dispositif de boîte de vitesses comportant un modèle correspondant à la figure 11, pour réaliser une commutation depuis la vitesse de marche arrière sur la première vitesse.

Lors du pas 660, un contrôle est effectué pour déterminer si une commutation doit être effectuée depuis la vitesse de marche arrière sur la première vitesse. Ensuite lors du pas 662 le dispositif d'embrayage d'un véhicule automobile comportant le dispositif de boîte de vitesses est ouvert. Lors du pas 664, le nombre des changements de signaux, qui ont été établis pendant le déplacement du premier élément de commutation, est déterminé. Un changement de signaux est établie chaque fois que le premier élément de commutation franchit une limite entre des zones contiguës. Dans la mesure où aucun changement de signal n'a été établi, lors du pas 666 le moteur de commutation est déplacé vers le haut, auquel cas le moteur de sélection est débranché. Dans la mesure où une ou deux changements de signaux ont été établis, lors du pas 668 le moteur de commutation est débranché et le moteur de sélection est déplacé vers la droite. Dans la mesure où trois changements de signaux ont été établis, lors du pas 670 le moteur de commutation est déplacé vers le haut et le moteur de sélection est déplacé vers la gauche. Après le pas 660, 668 ou 670, la procédure se poursuit par le pas 664.

Dans la mesure où quatre changements du signal sont détectées, lors du pas 672, le moteur de commutation est déplacé vers le haut et le moteur de sélection est débranché. Lors du pas 674, un contrôle est exécuté pour savoir si le premier élément de commutation a atteint une position d'extrémité dans la direction de commutation. Ceci est réalisé notamment d'une manière commandée dans le temps. Dans la mesure où une telle position d'extrémité n'est pas détectée, le pas 672 est répété. Mais dans la mesure où une position d'extrémité a été détectée, lors du pas 676 le dispositif d'embrayage est fermé.

Lors du pas 678, la procédure s'arrête et la pre mière vitesse est enclenchée.

La figure 16 illustre le déroulement d'un premier exemple de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, qui peut être utilisé notamment lorsqu'il a été établi que le fonctionnement du dispositif principal de détection de position est perturbé et que ce dispositif peut être uti lisé notamment dans le cas d'un dispositif d'embrayage com portant un modèle conforme à la figure 12.

Lors du pas 690, un contrôle est exécuté pour déterminer si une commutation doit être effectuée depuis la vitesse de marche arrière sur la première vitesse. Si c'est le cas, lors du pas 692 un dispositif d'embrayage est ouvert. Lors du pas 694, le moteur de sélection est actionné vers la droite. Lors du pas 696, un contrôle est exécuté pour déterminer si un signal, qui est associé à la zone 580 du modèle, est délivré ou si le premier élément de commutation est positionné dans la zone 580 du modèle.

Dans la mesure où ce signal indique que le pre mier élément de commutation est positionné dans la zone 580 du modèle, lors du pas 698 le moteur de commutation est également déplacé vers le bas, c'est-à-dire dans la direc tion qui est opposée à la direction "vers le haut", et la procédure se poursuit par le pas 694.

Dans la mesure où il est établi lors du pas 696 que le signal n'indique pas que le premier élément de com mutation est positionné dans la zone 580 du modèle, lors du pas 700 le moteur de commutation est déplacé vers le haut.

Lors du pas 702 un contrôle est effectué pour déterminer si le premier élément de commutation a été déplacé dans une position d'extrémité dans la direction de commutation. Ceci est réalisé notamment d'une manière com mandée dans le temps. Dans la mesure où cette position d'extrémité n'a pas été atteinte, la procédure se poursuit par le pas 694.

Dans la mesure où il a été établi que la position d'extrémité n'a pas été atteinte, lors du pas 704, le dis positif d'embrayage est fermé. Lors du pas 706, la procé dure est arrêtée.

La figure 17 illustre le déroulement d'un exemple de procédé selon l'invention, qui peut être utilisé pour vérifier si un dispositif principal de détection de posi tion affiche des valeurs correctes, et quelle valeur peut être utilisée notamment dans un dispositif de boîte de vitesses comportant un modèle selon la figure 11.

Lors du pas 720 il est établi qu'une commutation doit être effectuée depuis la seconde vitesse en direction de la vitesse de marche arrière. En outre le nombre de transitions de signaux, qui doivent être détectés pendant cette commutation, est fixé. Dans le cas d'un modèle conforme à la figure 11, il faut détecter quatre transi tions de signaux.

Lors du pas 722, le processus de commutation est exécuté et achevé.

Lors du pas 724 un contrôle est effectué pour savoir si effectivement quatre transitions de signaux ont été détectées. Dans la mesure où quatre transitions de signaux n'ont pas été détectées, il est établi lors du pas 726 que les signaux n'ont pas été produits de façon cor recte et/ou que le fonctionnement du dispositif principal de détection de position est affecté.

Dans la mesure où quatre jonctions de signaux ont été détectées, lors du pas 628 un contrôle est effectué pour déterminer si le dernier signal produit correspond au signal qui est associé à la position de vitesse de marche arrière. Dans le cas du modèle de la figure 11, à la posi tion de la vitesse de marche arrière est associé le signal qui est associé à la zone partielle 576 du modèle ou à la zone 450 du modèle.

Dans la mesure où le signal associé à la position de la vitesse de marche arrière n'a pas été produit en der nier lieu, lors du pas 726 il est établi que les signaux n'ont pas été produits de façon correcte et/ou que le fonc tionnement du dispositif principal de détection de position est perturbé.

Dans la mesure où lors du pas 628 il a été établi que le signal associé à la position de vitesse de marche arrière a été produit en dernier lieu, lors du pas 730 il est établi que les signaux ont été produits de façon cor recte et/ou que le dispositif principal de détection de position a un fonctionnement non perturbé.

Les revendications déposées conjointement avec la demande sont des propositions de formulation, sans préju dice de l'obtention d'une protection par brevet qui conti nue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques ou combinaisons caracté ristiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la des cription et/ou les dessins.

Les références employées dans les sous-revendica- tions concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protec tion autonome de l'objet des caractéristiques ou combinai sons de caractéristiques des sous-revendications concer nées.

Etant donné que les objets des sous-revendica- tions peuvent former, au regard de l'état de la technique, à la date de priorité, des inventions propres et indépen dantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépendantes ou de demandes divisionnaires. Ils peuvent également contenir des inventions indépendantes, qui représentent une configura tion indépendante des objets des sous-revendications précé dentes.

Les exemples de réalisation ne doivent pas être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire dans le cadre de la présente publication, de nom breux changements et modifications sont possibles, et notamment des variantes, des éléments et des combinaisons et/ou des matériaux, qui peuvent être obtenus par exemple par combinaisons ou modifications de caractéristiques ou d'éléments ou d'étapes opératoires individuels, qui sont décrits dans la description générale et dans les formes de réalisation ainsi que dans les revendications et sont contenus sur les dessins, pour le spécialiste en rapport avec la solution du problème, et conduisent, au moyen de caractéristiques pouvant être combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes opératoires ou à de nouvelles suites d'étapes opératoires, et également dans la mesure où ils concernent des procédés de fabrication, de contrôle et de travail.

Claims

<U>REVENDICATIONS</U>

1. Dispositif de boîte de vitesses, caractérisé en ce qu'il comporte - un dispositif de commutation, qui comporte au moins un élément de commutation qui peut être déplacé dans un dispositif à voies de sélection et de commutation, ainsi qu'au moins un second élément de commutation monté de manière à être déplaçable, auquel cas lors d'un déplacement d'au moins l'un de ces éléments de commutation, le dispositif de boite de vitesses est com- muté dans différentes positions de commutation; - un dispositif d'actionnement, qui peut charger au moins l'un de ces éléments de commutation; - un dispositif de commande qui transmet au dispositif d'actionnement, des signaux de sortie agissant de telle sorte que le dispositif d'actionnement charge un élément de commutation; - un dispositif principal de détection de position, qui peut détecter le positionnement de l'un des éléments de commutation montés de manière à être déplaçables dans la direction de sélection ou dans la direction de commuta tion; et - au moins un dispositif redondant de détection de position, qui, dans des conditions prédéterminées, peut déterminer le positionnement de l'un des éléments de commutation, monté de manière à être déplaçable, du dis positif de boîte de vitesses.

2. Dispositif de boite de vitesses selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif redondant de détection de position comporte un dispositif à capteur, qui peut produire, dans des conditions prédétermi nées, un signal de sortie de capteur, qui indique le posi tionnement d'au moins un élément de commutation.

3. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif à cap teur est un capteur numérique, qui peut délivrer un signal numérique dans des conditions prédéterminées, ce signal numérique indiquant notamment si un élément prédéterminé de commutation monté de manière à être déplaçable, est posi tionné dans une première zone de positions de commutation ou dans une seconde zone de positions de commutation, ces zones de positions de commutation se suivant ou non.

4. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le dispositif à capteur est un dispositif à capteur comprenant au moins trois étages et qui, dans ces au moins trois étages de capteur différents, produit des signaux de sortie respectifs de capteur, qui sont égaux ou au moins partiellement différents, notamment chacun de ces signaux du capteur étant affecté à une zone prédéterminée de posi tions de commutation d'un élément de commutation monté de manière à être déplaçable, de sorte que ces zones de posi tion de commutation peuvent être au moins en partie diffé rentes.

5. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le dispositif à capteur est un dispositif à capteur au moins en partie progressif, qui indique d'une manière progressive le positionnement d'un élément de commutation monté de manière à être déplaçable, au moins dans une zone des positions de commutation, dans laquelle cet élément de commutation peut être branché.

6. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à au moins une partie des positions de commutation du dispositif de boîte de vitesses peuvent être associées ou sont affectées des positions d'au moins un champ, ce champ possédant plusieurs positions.

7. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'au moins un élément du dispositif de boîte de vitesses, notamment un élément monté de manière à être déplaçable du dispositif de boîtes de vitesses, est soumis, dans des conditions prédéterminées, à un champ et/ou à une zone en forme de champ, des positions de champ prédéterminées pouvant être associées ou étant associées à des positions de commutation prédéterminées de cet élément de com mutation.

8. Dispositif de boîte de vitesses notamment selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caracté risé en ce que le dispositif redondant de détection de position peut utiliser ce champ ou cette zone en forme de champ pour déterminer la position de commutation dans laquelle le dispositif de boîte de vitesses est engagé.

9. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le dispositif redondant de détection de position comporte un dispositif à capteur et/ou un dispositif d'exploitation ou est en liaison avec un tel dispositif, ce dispositif à capteur et/ou un dispositif d'exploitation pouvant être utilisé pour déterminer, conformément à une caractéristique prédéterminée, une position de champ prédéterminée, à partir de laquelle on peut conclure quelle est la position de commutation du dispositif de boîte de vitesses.

10. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de boîte de vitesses, notamment le dispositif redondant de détection de position, comporte une zone en forme de champ, qui est reliée, dans des conditions prédéterminées, à un élément de champ, qui est disposé de manière à être déplaçable par rapport au champ.

11. Dispositif de boîte de vitesses selon au moins l'une des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que la zone en forme de champ est disposée sur le second élément de commutation.

12. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 6 à 11, caractérisé en ce que le champ ou la zone en forme de champ est un champ de signaux qui agit de telle sorte que différents signaux sont produits lorsque l'élément de champ est relié à des positions différentes de ce champ de signaux.

13. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 12, caractérisé en ce que le champ de signaux est un champ de signaux numériques.

14. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que le champ ou la zone en forme de champ est un champ de potentiel, qui comporte des zones placées à des potentiels différents.

15. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 14, caractérisé en ce que le champ de poten tiel est un champ de force.

16. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé par un dispositif à ressort, qui peut charger l'élément de champ, l'élément de champ pouvant être relié à des positions différentes de champ de la zone en forme de champ, tandis que la force élastique de ce dispositif à ressort peut être différente lorsque l'élément de champ est relié à différentes positions de champ.

17. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'une résistance différente, notamment une force diffé rente, peut être opposée à un déplacement d'au moins l'un des éléments de commutation, lorsque l'élément de champ est relié à des positions de champ différentes.

18. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que la surface du second élément de commutation possède un profil comportant au moins une surélévation et au moins un renfoncement, qui sont entourés de préférence par le champ ou la zone en forme de champ.

19. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 18, caractérisé en ce que le profil est agencé de telle sorte qu'il comporte des zones séparées sur une distance différente de l'axe longitudinal du second élément de commutation.

20. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 18 et 19, caractérisé en ce que l'élément de champ peut explorer le profil, auquel cas de préférence un dispositif à ressort repousse l'élément de champ contre le profil, et ce de préférence dans une direction radiale du second élément de commutation.

21. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que l'élément de champ est entouré par un dispositif, qui est notamment un dispositif d'enregistrement et qui comporte un commutateur et/ou un capteur ou analogue, qui peut détecter une position différente de l'élément de champ.

22. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 21, caractérisé en ce que le commutateur et/ou le capteur ou analogue peut détecter un mouvement de translation de l'élément de champ.

23. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 21 et 22, caractérisé en ce que le commutateur et/ou le capteur ou analogue peut produire un signal de sortie qui indique la position de commutation et/ou la zone de positions de commutation, dans laquelle un élément monté de manière à être déplaçable du dispositif de boîte de vitesses est commuté, cette position de commutation pouvant être notamment une position de com mutation prédéterminée du dispositif de boîte de vitesses, par exemple une position de vitesse prédéterminée ou une position de synchronisation ou la position neutre du dispo sitif de boîte de vitesses.

24. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 23, caractérisé en ce que le signal de sortie du commutateur peut être transmis au dispositif de commande et/ou au dispositif d'actionnement.

25. Dispositif de boîte de vitesses notamment selon la revendication 24, caractérisé en ce que le dispo sitif de commande produit, dans des conditions prédétermi nées, des signaux de sortie qui peuvent être transmis au dispositif d'actionnement, en tenant compte du signal de sortie du commutateur.

26. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 18 à 25, caractérisé en ce que pour chaque position de vitesse et pour la position neutre et pour chaque voie telle qu'une voie de sélection ou une voie de commutation, sont prévus des potentiels de surface respectifs prédéterminés du profil de surface du second élément de commutation, qui peuvent être identiques ou au moins partiellement différents.

27. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 18 à 26, caractérisé en ce que le dispositif d'enregistrement et/ou le capteur pour détecter le potentiel de surface du second élément de commutation est entouré par le dispositif redondant de détection de position, qui peut afficher notamment la position de commutation du second élément de commutation.

28. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, caractérisé en ce qu'à au moins une position du dispositif de boîte de vitesses et/ou d'un élément monté de manière à être dépla- çable peut être associé ou est associé, dans des conditions prédéterminées, un extremum du champ ou de la zone en forme de champ, notamment un extremum local, tel qu'un maximal local ou un minimum local.

29. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que l'élément de champ est positionné sur un minimum local à l'intérieur du champ ou de la zone en forme de champ dans au moins une position de commutation prédéterminée du dispositif de boîte de vitesses et/ou d'un élément monté de manière à être déplaçable du dispositif de boîte de vitesses.

30. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 10 à 29, caractérisé en ce que l'élément de champ est une sphère.

31. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que l'élément de champ est un élément d'exploration, qui peut explorer sans contact le champ ou la zone en forme de champ ou le profil.

32. Dispositif de boîte de vitesses, notamment selon l'une des revendications 26 à 31, caractérisé en ce qu'un extremum local du champ ou de la zone en forme de champ, par exemple un maximum local ou un minimum local, peut être associé ou est associé à au moins une position de vitesse et/ou à la position de vitesse correspondant au neutre et/ou à la position de synchronisation du dispositif de boîte de vitesses.

33. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 28 à 32, caractérisé en ce que l'élément monté de manière à être déplaçable peut être amené, dans des conditions prédéterminées, sous l'action du champ, en un extremum local, et ce également lorsque le dispositif d'actionnement ne charge pas cet élément.

34. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que la zone en forme de champ ou le champ est un champ scalaire ou un champ vectoriel.

35. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé en ce que la zone en forme de champ ou le champ est un champ à n dimensions, n étant un nombre naturel qui est de préférence inférieur à 4.

36. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisé en ce que l'allure de la zone en forme de champ ou du champ est variable ou invariable.

37. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 36, caractérisé en ce que l'allure de la zone en forme de champ ou du champ dépend au moins partiellement d'une valeur caractéristique prédéterminée, notamment d'une valeur caractéristique de fonctionnement prédéterminée, cette valeur caractéristique étant une valeur caractéristique du dispositif de boîte de vitesses ou d'un véhicule automobile, qui comporte un dis positif de boîte de vitesses, ou d'un dispositif entouré par ce véhicule automobile.

38. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 37, caractérisé en ce qu'à la zone en forme de champ ou au champ peut être associé un modèle, qui est une projection d'au moins une partie de la zone en forme de champ ou du champ dans le dispositif des voies de commutation de sélection, ce modèle comportant différentes parties, auxquelles sont associées des valeurs de signaux respectives prédéterminées de sorte que des signaux différents sont produits lorsque le premier élément de commutation est positionné dans différentes parties du modèle du dispositif à voie de sélection et de commutation.

39. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 38, caractérisé en ce que le modèle, projeté dans le dispositif à voies de sélection et de commutation possède a parties, à chacune desquelles est associé un signal prédéterminé, a étant un nombre naturel qui est supérieur à un.

40. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 39, caractérisé en ce que a signaux différents sont associés à ces a parties du modèle.

41. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 39, caractérisé en ce que b signaux diffé rents sont associés à ces a parties de modèle, b étant un entier naturel qui est supérieur à un et inférieur à a.

42. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 40 et 41, caractérisé en ce que b est égal à deux ou que b est égal à trois.

43. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 42, caractérisé en ce que la partie en forme de champ ou le champ, notamment le profil situé sur le second élément de commutation, et/ou un modèle permettent de déterminer le moment où le premier élément de commutation est déplacé depuis une première voie prédéterminée, telle que la voie de commutation ou la voie de sélection, et est amené dans la seconde voie prédéterminée.

44. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 43, caractérisé en ce que la zone en forme de champ ou le champ, notamment le profil présent sur le second élément de commutation, et/ou le modèle permettent de déterminer l'identité d'au moins une voie prédéterminée, comme par exemple la voie de commu tation ou la voie de sélection, dans laquelle le premier élément de commutation est positionné.

45. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 44, caractérisé en ce que la zone en forme de champ ou le champ, notamment le profil sur le second élément de commutation et/ou le modèle permet de déterminer le moment où le premier élément de commutation est déplacé depuis une position de vitesse pré déterminée jusque dans une autre position de vitesse prédé terminée.

46. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 45, caractérisé en ce que la zone en forme de champ ou le champ, notamment le profil sur le second élément de commutation et/ou le modèle, permet de déterminer l'identité d'au moins une vitesse pré déterminée ou d'une position de vitesse prédéterminée, dans laquelle le premier élément de commutation est positionné.

47. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 46, caractérisé en ce que la zone en forme de champ ou le champ notamment le profil présent sur le second élément de commutation et/ou le modèle permettent de déterminer au moins une position de synchronisation du dispositif de boîte de vitesses et/ou de déterminer si le premier élément de commutation est posi tionné dans la position de synchronisation.

48. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 38 à 47, caractérisé en ce qu'un signal prédéterminé est associé à chaque gamme de modèles ou qu'une valeur de signal prédéterminée est asso ciée de façon précise à chaque zone de modèle.

49. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 43 à 48, caractérisé en ce que sur la base d'une allure de signal, notamment de l'allure des signaux qui sont associés aux zones du modèle, on peut déterminer le moment où le premier élément de com- mutation est déplacé depuis une première voie prédétermi née, telle que la voie de commutation ou la voie de sélection, pour être placé dans une seconde voie prédéterminée, et ce notamment en fonction du nombre des changements de signaux et/ou des valeurs de signaux.

50. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 43 à 49, caractérisé en ce que l'identité d'au moins une voie prédéterminée, dans laquelle le premier élément de commutation est positionné, peut être déterminée en fonction d'une allure des signaux, notamment de l'allure des signaux qui sont associés aux zones du modèle, et ce notamment en fonction du nombre des changements des signaux et/ou en référence aux valeurs des signaux.

51. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 43 à 50, caractérisé en ce que le moment où le premier élément de commutation est déplacé d'une position de vitesse prédéterminée dans une autre position de vitesse prédéterminée peut être déterminé sur la base d'une allure des signaux, notamment de l'allure des signaux qui sont associés aux zones du modèle, et ce notamment sur la base du nombre des changements de signaux et/ou sur la base des valeurs de signaux.

52. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 43 à 51, caractérisé en ce que l'identité d'au moins une position de vitesse prédéterminée, dans laquelle le premier élément de commutation est positionné peut être déterminé sur la base de l'allure des signaux, notamment de l'allure des signaux, qui sont associés aux zones de modèles, et ce notamment en fonction du nombre des changements de signaux et/ou sur la base des valeurs de signaux.

53. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 32 à 58, caractérisé en ce qu'au moins deux zones du modèle sont contiguës dans au moins une voie, telle qu'une voie de commutation ou une voie de sélection, de telle sorte que la limite de ces zones du modèle est essentiellement perpendiculaire ou parallèle à la direction longitudinale de cette voie.

54. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 38 à 53, caractérisé en ce qu'au moins l'une des zones du modèle couvre essentiel lement toute la largeur d'une voie, dans laquelle cette zone du modèle est disposée.

55. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 54, caractérisé en ce que l'allure du signal détecté par un dispositif de capteur présente une variation lorsque le premier élément de commutation est déplacé sur des zones du modèle, qui joux tent une limite de zone.

56. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 55, caractérisé en ce que le modèle est réalisé essentiellement en forme de damier.

57. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 56, caractérisé par au moins un dispositif d'exploitation, dans lequel la position et/ou la configuration du modèle projeté dans le dispositif de voies de commutation et de sélection, est mémorisée et qui, dans des conditions prédéterminées, détermine de façon nette un changement de voie de commutation et/ou un changement de vitesse ou analogue sur la base de la position et/ou de la configuration de ce modèle mémorisé ainsi que des valeurs de capteur détectées.

58. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 57, caractérisé en ce que le dispositif redondant de détection de position peut déterminer de façon nette, et ce dans des conditions prédéterminées, des positions prédéterminées de commutation de la boîte de vitesses par rapport à d'autres positions de commutation de la boîte de vitesses, et notamment des posi tions de commutation de la boîte de vitesses "position de vitesse" et/ou position du neutre peuvent être distinguées d'autres positions de commutation de la boîte de vitesses.

59. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 58, caractérisé en ce que le dispositif de capteur du dispositif redondant de détection de position comporte au moins un capteur faisant partie d'un groupe de capteurs, qui comporte un palpeur électromécanique, un capteur de Hall, un capteur inductif, un capteur optique particulier, un capteur capacitif, un capteur acoustique un curseur électrique situé sur les voies conductrices ou analogues.

60. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 59, caractérisé par au moins un capteur incrémental de distance pour la direction de sélection et au moins un capteur incrémental de distance pour la direction de commutation, qui, à un instant prédéterminé, peut être réglé sur une valeur prédéterminée, notamment sur zéro, ces capteurs incrémentaux de distance étant entourés notamment par le dispositif principal de détection de position.

61. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 60, caractérisé en ce qu'un déplacement du premier élément de commutation sur une limite de deux zones contiguës du modèle peut être déterminé sur la base de l'allure dans le temps d'une valeur caractéristique prédéterminée de fonctionnement.

62. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 61, caractérisé en ce que la valeur caracté ristique prédéterminée de fonctionnement est un courant électrique, et notamment un courant électrique qui est transféré par le dispositif de commande au dispositif d'actionnement et/ou à un moteur électrique, qui est de préférence un moteur de sélection ou un moteur de commuta tion.

63. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une ou l'autre des revendications 61 et 62, caractérisé en ce que le champ et/ou la zone en forme de champ et/ou le profil sont agencés de telle sorte que l'allure dans le temps de la valeur caractéristique, notamment du courant électrique, représente une variation prédéterminée lorsque le premier élément de commutation est déplacé au-delà d'une limite de deux zones contiguës du modèle.

64. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 61 à 63, caractérisé en ce que le champ et/ou la zone en forme de champ et/ou le profil sont agencés de telle sorte qu'ils comportent des zones différentes, qui comportent chacune une pente essen tiellement constante, de sorte qu'une résistance essentiel lement constante s'oppose notamment à un déplacement du premier élément de commutation dans ces zones respectives, que respectivement des zones contiguës possèdent une pente différente et que la projection de ces zones dans le dispositif des voies de sélection et de commutation consti tue essentiellement les zones du modèle de sorte que le courant électrique détecté est essentiellement constant lorsque le premier élément de commutation est déplacé à l'intérieur d'une zone du modèle et présente une modifica tion lorsque le premier élément de commutation est déplacé au-dessus d'une limite entre deux zones contiguës du modèle.

65. Dispositif de boite de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 64, caractérisé en ce que le dispositif de commande reçoit de la part du dispositif principal de détection de position et de la part du dispositif redondant de détection de position dans des conditions prédéterminées, respectivement un signal qui indique respectivement la position de commutation du dispo sitif de boîte de vitesses, le dispositif de commande pou vant contrôler la vraisemblance de ces signaux.

66. Dispositif de boîte de vitesses selon la revendication 65, caractérisé en ce que le dispositif de commande produit, en tenant compte du contrôle de vraisem blance, des signaux de sortie prédéterminés, sur la base desquels un avertissement est émis et/ou le dispositif de boîte de vitesses est activé, ou le fonctionnement du dis positif de boîte de vitesses ou d'un véhicule automobile comportant un dispositif de boîte de vitesses s'arrête.

67. Dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 66, caractérisé en ce que des zones du modèle et/ou les limites des zones sont déterminées en tenant compte de la direction de déplacement du premier ou du second élément de commutation.

68. Dispositif de commande, qui transmet un signal de sortie dans des conditions prédéterminées, à un dispositif d'actionnement d'un dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 67, pour réaliser des processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses conformément à une caractéristique prédéterminée.

69. Utilisation d'un dispositif de boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 66, dans un véhicule automobile.

70. Utilisation d'un dispositif de commande selon la revendication 68 dans un véhicule automobile.

71. Procédé pour faire fonctionner un dispositif de boîte de vitesses selon au moins l'une des revendica tions 1 à 67.

72. Procédé selon la revendication 71, caracté risé en ce qu'il comporte l'étape consistant à déterminer des signaux à l'aide d'un dispositif redondant de détection de position servant à déterminer de façon redondante la position de commutation du dispositif de boîte de vitesses et/ou à détecter des processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses, ces signaux étant tels que l'allure des signaux présente des changements d'un premier signal respectif à un second signal, lorsque le dispositif de boîte de vitesses est activé dans des positions de commuta tion prédéterminées.

73. Procédé selon la revendication 72, caracté risé en ce qu'il comprend l'étape consistant à déterminer de façon redondante la position de commutation du disposi tif de boîte de vitesses et/ou la détection du processus de commutation du dispositif de boîte de vitesses sur la base des valeurs de signaux et/ou des changements de signaux, qui peuvent être détectés lors d'un processus de changement de vitesse.

74. Procédé selon l'une quelconque des revendica tions 71 à 73, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à - déterminer la position réelle de commutation activée du dispositif de boîte de vitesses, notamment déterminer la vitesse engagée; - déterminer une position de commutation de consigne conformément à une caractéristique prédéterminée; - produire des signaux de sortie qui sont censés agir de manière que le dispositif de boîte de vitesses est com- muté dans la position de commutation de consigne, notam ment actionner un moteur de sélection et/ou un moteur de commutation conformément à une caractéristique prédéter minée; - déterminer le changement de signaux et/ou les valeurs de signaux qui sont associés à des zones prédéterminées du modèle, lors de la commutation du dispositif de boîte de vitesses; et - produire les signaux de sortie conformément à cette détermination jusqu'à ce que le changement des signaux et/ou les valeurs des signaux concordent avec les changements de signaux prédéfinis conformément à une caractéristique prédéterminée, et/ou avec des valeurs de signaux, qui doivent être définies lors du passage de la position de commutation réelle dans la position de commutation de consigne.