FR2756229A1 - Dispositif de commande d'un systeme de transmission de couple - Google Patents

Dispositif de commande d'un systeme de transmission de couple Download PDF

Info

Publication number
FR2756229A1
FR2756229A1 FR9714630A FR9714630A FR2756229A1 FR 2756229 A1 FR2756229 A1 FR 2756229A1 FR 9714630 A FR9714630 A FR 9714630A FR 9714630 A FR9714630 A FR 9714630A FR 2756229 A1 FR2756229 A1 FR 2756229A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
torque
clutch
value
engine
transmitted
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR9714630A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2756229B1 (fr
Inventor
Oliver Amendt
Franz Kosik
Thomas Grass
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK Getriebe Systeme GmbH
Original Assignee
LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Getriebe Systeme GmbH filed Critical LuK Getriebe Systeme GmbH
Publication of FR2756229A1 publication Critical patent/FR2756229A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2756229B1 publication Critical patent/FR2756229B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/068—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure using signals from a manually actuated gearshift linkage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30421—Torque of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3063—Engine fuel flow rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3065—Torque of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F16D2500/3068—Speed change of rate of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50206—Creep control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F16D2500/70412—Clutch position change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

L'invention concerne un dispositif et un procédé de commande d'un système de transmission de couple, comme un embrayage, pour assurer une marche lente d'un véhicule 1, comprenant un moteur 2, un système de transmission de couple 3, comme un embrayage, et une transmission 4. Le dispositif comprend une unité 13b pour actionner le système de transmission de couple 3, une unité de commande 13 en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant d'autres unités électroniques, un organe de détermination du couple de moteur et un comparateur, qui compare une augmentation ou une diminution du couple d'embrayage avec une augmentation ou une diminution du couple de moteur, de façon que l'unité de commande assure le contrôle d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés et quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée.

Description

La présente invention concerne un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande pour actionner, comme embrayer et/ou débrayer, le système de transmission de couple, avec une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, et avec un moyen pour déterminer le couple de moteur Mmot et un comparateur, qui compare une augmentation ou une diminution du couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme un moment d'embrayage, avec une augmentation ou une diminution du couple de moteur.
Des dispositifs de ce genre sont connus d'après les demandes de brevets allemands DE-OS 40 11 850, DE-OS 44 26 260 et DE-OS 195 04 847. Des véhicules équipés de tels dispositifs comprennent généralement un moteur à combustion interne ou une autre unité d'entraînement et à cet égard il peut être prévu un système hybride comportant un moteur à combustion interne et un accumulateur d'énergie et/ou un moteur électrique. Le système de transmission de couple disposé dans le train moteur et établissant une liaison d'entraînement peut être commandé ou actionné de façon automatisée au moyen d'un organe de manoeuvre, comme une unité d'actionnement, pour être embrayé et/ou débrayé. La transmission peut être une boîte de vitesses commandée manuellement ou bien une transmission automatisée où les changements de rapports sont commandés de façon automatisée. Les transmissions peuvent opérer avec ou sans interruption de force de traction.
Lorsque dans les véhicules précités comportant les dispositifs précités, une marche lente est commandée par un actionnement ciblé de l'embrayage, il peut se produire, dans le cas où le couple d'embrayage est réglé pour une marche lente en correspondance à une courbe caractéristique concernant l'embrayage, et par exemple dans le cas d'un décalage du point d'attaque, qui est le point d'enclenchement de l'embrayage où commence une transmission de couple, une marche lente anormalement dynamique ou rapide.
Lorsque l'opération d'embrayage de l'embrayage est effectuée, lors de la commande de la marche lente du véhicule, par exemple au moyen d'une commande de course d'embrayage, auquel cas toujours une valeur fixe de la course d'embrayage fait l'objet d'un réglage, il peut se produire, un couple pour marche lente ayant des valeurs différentes en fonction des conditions du véhicule de sorte que le véhicule peut rouler à une vitesse plus rapide ou plus lente qu'une marche lente normale.
Pour que le conducteur du véhicule ait, dans un processus de marche lente une sensation de conduite aussi homogène que possible et qui se remanifeste autant que possible d'une manière toujours identique ou analogue et pour que le processus de marche lente puisse être apprécié par le conducteur, il est judicieux que la marche lente du véhicule soit identique, ou au moins approximativement identique autant que possible dans toutes les situations pendant la durée de service du véhicule.
L'objet de la présente invention est de créer un dispositif du type précité et un procédé qui permettent une marche lente ou une mise en stationnement, qui soit confortable et autant que possible toujours répétée de façon identique, et qui fassent en sorte que cette marche lente puisse être appréciée par le conducteur. En outre, il faut créer un dispositif qui puisse être fabriqué de façon peu coûteuse et qui possède simultanément les propriétés requises de confort: en ce qui concerne le comportement du véhicule.
En outre il faut créer un dispositif du type précité qui améliore les dispositifs de l'art antérieur et qui garantit simultanément une réduction d'usure et une grande sécurité de fonctionnement.
Ce résultat est obtenu conformément à l'invention par le fait que l'unité de commande assure, dans le cas où un rapport est engagé dans la transmission, où les freins ne sont pas actionnés et où le levier de commande de puissance n'est pas actionné, la commande d'un processus de marche lente dans lequel un couple d'embrayage est commandé, par exemple augmenté, d'une première valeur MK1 jusqu'à une seconde valeur MK2 pour faire rouler le véhicule en marche lente, la seconde valeur MK2 étant une valeur pour laquelle au moins une valeur M mot du couple de moteur et/ou une augmentation du couple de moteur atteignent une valeur prédéterminable.
Par l'expression "couple d'embrayage", on entend le couple angulaire transmissible par l'embrayage, qui est réglé et qui peut être transmis à sa valeur maximale à l'instant actuel de réglage indépendamment du couple existant produit par le moteur. Dans le cas du réglage précité du couple d'embrayage en fonction du couple de moteur qui augmente, il est avantageux que, indépendamment de la position du point d'attaque ou d'autres modifications, on obtienne toujours un couple transmis de valeur prédéterminable et qu'ainsi les caractéristiques de marche lente soient maintenues uniformes pendant la durée de service du véhicule. Au moyen du régulateur de ralenti intervenant dans le système de commande de moteur, ce résultat est obtenu par le fait que pendant la marche en ralenti, sans actionnement de la pédale d'accélérateur, le couple de moteur est augmenté de la valeur dont augmente la charge de moteur. Cette charge de moteur correspond au couple d'embrayage transmissible commandé et à cet égard le couple de moteur s'adapte par la suite à la valeur du couple d'embrayage commandé.
Avec cet agencement, il s'établit une corrélation entre le couple d'embrayage commandé pour une marche lente et le couple de moteur et/ou une augmentation du couple de moteur. On peut ainsi obtenir que, dans différents processus de marche lente, le couple assurant l'entraînement du véhicule reste sensiblement identique.
A cet égard, il peut être particulièrement judicieux qu'une augmentation de couple de moteur puisse être déterminée par une différence (Mmot2 ~ Mmot1) la valeur Mmot1 du couple de moteur pouvant être déterminée avant l'enclenchement du processus de marche lente et la valeur Mmot2 du couple de moteur pouvant être déterminée pendant le déroulement du processus de marche lente.
Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas d'un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue d'un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, du système de transmission de couple, ainsi qu'une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, il peut être avantageux que l'unité de commande effectue, dans le cas où un rapport est engagé dans la transmission, où les freins ne sont pas actionnés et où le levier de puissance n'est pas actionné, une commande d'un processus de marche lente de telle sorte que, lorsque l'embrayage est pratiquement ouvert, le couple de moteur Mmot1 soit déterminé, puis ltembrayage soit au moins partiellement fermé dans un processus d'embrayage de telle sorte qu'un couple transmissible par l'embrayage augmente d'une première valeur jusqu'à une seconde valeur, ce couple d'embrayage étant dans l'essentiel augmenté jusqu'à ce qu'un couple de moteur
Mmot2 détecté atteigne, par comparaison à la valeur Mmot du couple de moteur, une valeur prédéterminable.
Egalement il peut être judicieux qu'un couple de moteur Mmotl soit détecté et/ou déterminé quand l'embrayage est débrayé. Il est également judicieux que le couple de moteur M mot soit détecté et/ou déterminé de façon répétée en fonction du temps.
En outre, il peut être avantageux qu'une valeur
Mmot2 de couple de moteur, déterminée lors d'un processus d'embrayage de l'embraeyage, soit comparé par l'unité de commande avec une valeur prédéterminable et que, lors de l'atteinte de la valeur prédéterminable, l'embrayage soit maintenu dans l'essentiel dans sa position embrayée.
En outre il peut être avantageux qu'une valeur
Mmot2 de couple de moteur, déterminée lors d'un processus d'embrayage de l'embrayage, soit comparée avec une valeur
Mmot1 de couple de moteur, déterminée avant le processus d'embrayage et/ou qu'une différence de ces valeurs (Mmot2 - Mmot1) soit établie, que cette différence soit comparée par l'unité de commande avec une valeur de différence prédéterminable MDiff et que lorsque la valeur de différence prédéterminable est atteinte, l'embrayage soit maintenu dans l'essentiel dans sa position embrayée.
Egalement il peut être judicieux que, avant une commande d'un processus de marche lente dans le cas où l'embrayage est pratiquement ouvert, le couple de moteur
Mmot1 soit détecté, qu'ensuite le couple de moteur pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté et que, lors de la commande d'un processus de marche lente, le couple de moteur Mmot2 soit détecté et, que lors d'un dépassement d'un seuil prédéterminable par la valeur
Mmot2 et/ou par une différence établie (Mmot2 - Mmot1)/ le couple d'embrayage transmissible ne continue plus à être augmenté, ou bien le couple d'embrayage transmissible soit réduit d'une valeur prédéterminable, ou bien le couple d'embrayage transmissible soit réduit à une valeur sensiblement nulle.
En outre il peut être judicieux d'utiliser à la place d'une valeur de couple de moteur une valeur représentant au moins un couple de moteur.
En outre il peut être judicieux que le couple de moteur, ou une valeur représentant au moins un couple de moteur, soient déterminés par un système électronique de commande de moteur, ou par une autre unité de détermination de couple de moteur, ou par l'unité de commande et soient transmis le cas échéant par l'intermédiaire de conducteurs de signaux, comme un bus de données, à l'unité de commande.
Il est avantageux que le couple de moteur, ou une valeur représentant un couple de moteur, soient définis ou déterminés à l'aide d'au moins un paramètre caractéristique de moteur, comme par exemple une vitesse de rotation de moteur, une position de papillon d'accélération, une position de levier de commande de puissance, une quantité d'injection, un instant d'injection, une variation de vitesse de rotation par unité de temps ou un autre paramètre.
Conformément à l'invention, il peut être avantageux que l'unité de commande comporte une mémoire au moyen de laquelle des valeurs de couple de moteur, peuvent faire l'objet de mémorisations et d' interrogations.
En outre il peut être judicieux que l'unité de commande comporte une unité d'établissement de différence au moyen de laquelle, par exemple une différence entre des valeurs de couple de moteur ou d'autres valeurs puisse être établie.
Egalement il est judicieux que l'unité de commande comporte une unité de comparaison au moyen de laquelle par exemple des valeurs de couple de moteur ou d'autres valeurs peuvent être comparées. Il est également avantageux que le couple d'embrayage pouvant être transmis par le système de transmission de couple et commandé par l'unité de commande soit réglé au moyen d'une unité d'actionnement pouvant être commandée par l'unité de commande.
Egalement il peut être judicieux que le couple transmissible par l'embrayage puisse être commandé d'après une fonction prédéterminable, comme une fonction du temps, du couple de moteur, de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de marche du véhicule et/ou d'un autre paramètre caractéristique du moteur ou du véhicule.
En outre il peut être judicieux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit commandé pendant au moins un intervalle de temps au moyen d'une fonction du temps.
Egalement il peut être judicieux que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit déterminé et soit commandé pendant au moins deux intervalles de temps au moyen d'au moins deux fonctions du temps, l'augmentation ou la diminution du couple d'embrayage pouvant être différente.
Il est avantageux que le couple d'embrayage soit produit, pendant la durée de deux intervalles de temps, respectivement au moyen d'une fonction du temps, que, pendant le premier intervalle de temps, une augmentation du couple d'embrayage soit commandée d'une valeur sensiblement nulle jusqu'à une valeur prédéterminable au moyen d'une première fonction et, que dans un second intervalle de temps, le couple d.'(embrayage est commandé de la valeur prédéterminable jusqu'à une autre valeur.
En outre il est avantageux que le couple d'embrayage soit augmenté pendant un second intervalle de temps d'une première valeur jusqu'à une seconde valeur, cette seconde valeur étant atteinte lorsqu'une valeur de couple de moteur et/ou une différence de couple de moteur a atteint une valeur prédéterminable.
En outre il est avantageux que le couple d'embrayage, après atteinte de la seconde valeur, soit diminué jusqu'à une valeur plus petite.
En outre il est judicieux que le couple d'embrayage, après atteinte de la seconde valeur, soit diminué jusqu'à une valeur prédéterminable.
En outre il est judicieux que l'augmentation et/ou la diminution du couple d'embrayage transmissible soit effectuée au moyen d'une fonction linéaire, quadratique, exponentielle ou une autre fonction du temps.
Il peut être judicieux qu'une augmentation et/ou une augmentation du couple d'embrayage soit effectuées plus rapidement pendant le premier intervalle de temps que dans un autre intervalle de temps.
Egalement il peut être judicieux que, lors d'une terminaison du processus de marche lente, par exemple sous l'effet d'un actionnement des freins, le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit diminué, au moyen d'au moins une fonction du temps, à une valeur prédéterminable. Cette diminution peut par exemple être effectuée de telle sorte que la diminution du couple d'embrayage transmissible réglé s'effectue jusqu'à une valeur prédéterminable, comme une valeur pour laquelle la différence entre couples de moteur est nulle. Egalement, le couple transmissible peut être diminué de telle sorte que l'embrayage soit amené dans une position embrayée, comme par exemple au point d'attaque ou bien en un point d'embrayage éloigné du point d'attaque d'une distance définie. La diminution du couple pouvant être transmis par l'embrayage peut être effectuée à l'aide de fonctions ou de rampes à un ou plusieurs échelons prédéterminables de telle sorte que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit produit par exemple toujours avec la même puissance ou la même rapidité ou bien soit produit, pratiquement toujours avec une vitesse identique, ou bien cependant soit produit différemment en fonction du point de fonctionnement. Dans le cas d'un contrôle du couple transmissible par l'embrayage en relation avec la condition de marche, il est possible par exemple de faire intervenir fonctionnellement par exemple la vitesse de rotation du moteur, le couple de moteur, la vitesse de marche du véhicule et/ou d'autresparamètres de fonctionnement, comme paramètres exerçant une influence sur la vitesse de diminution, ou bien l'évolution de cette la vitesse de diminution.
En outre il peut être judicieux que, lors d'une terminaison du processus de marche lente, par exemple sous l'effet d'un actionnement des freins, le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit diminué dans un premier intervalle de temps jusqu'à une valeur prédéterminable à l'aide d'au moins une fonction du temps et que, dans au moins un second intervalle de temps, il soit diminué jusqu'à une valeur prédéterminable.
Il est avantageux que la diminution du couple pouvant être transmis par l'embrayage s'effectue jusqu'à une valeur prédéterminable, cette valeur prédéterminable étant petite ou sensiblement nulle.
Egalement il peut être avantageux que l'unité de commande assure la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple à l'aide d'une régulation de course et/ou d'une commande de course au moyen d'une courbe caractéristique représentant le couple d'embrayage en fonction de la course d' embrayage.
Notamment il peut être judicieux que la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage soit effectuée de telle sorte qu'une vitesse prédéterminable de marche du véhicule ne soit pas dépassée, également lorsque par exemple le couple maximal admissible pouvant être transmis par l'embrayage et/ou une augmentation maximale admissible du couple de moteur ne sont pas encore atteints.
En conséquence, il est possible de produire une marche lente d'un véhicule, réglée en vitesse ou commandée en vitesse, à l'aide d'un embrayage automatisé.
A cet effet, l'unité de commande détermine ou calcule, par exemple à partir de données concernant les vitesses de rotation des roues ou bien à partir de données concernant la marche du véhicule, une vitesse de marche du véhicule et elle compare cette vitesse avec une vitesse de consigne prédéterminable concernant la vitesse du véhicule dans un processus de marche lente. Quand la vitesse du véhicule est commandée dans un processus de marche lente par exemple au moyen d'une commande ou d'une régulation du couple transmissible, il est encore possible d'obtenir une limitation du couple de moteur commandé à sa valeur maximale ou bien du couple transmissible lorsque la vitesse du véhicule n'a pas atteint la vitesse de consigne.
Sous l'effet de l'augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage dans le cas d'un processus de marche lente, le couple du moteur est augmenté par le système de régulation de ralenti et en conséquence la vitesse de marche du véhicule est augmentée. Ces trois paramètres peuvent être traités de telle sorte qu'on obtienne des valeurs maximales pour l'augmentation du couple de moteur, pour le couple de moteur, pour le couple pouvant être transmis par l'embrayage et/ou pour la vitesse de marche du véhicule. Lorsqu'au moins une de ces valeurs maximales est atteinte, alors le couple pouvant être transmis par l'embrayage peut être conservé, ou bien il peut être réduit d'une valeur prédéterminable ou bien il peut être amené à une valeur nulle.
Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux que, dans un dispositif correspondant, le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté, par effet de commande ou de régulation, d'une première valeur jusqu'à une seconde valeur, cette seconde valeur étant une valeur pour laquelle la vitesse du véhicule atteignent une valeur prédéterminable.
Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux que, dans un dispositif, le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté, par effet de commande ou de régulation, d'une première valeur à une seconde valeur, cette seconde valeur étant une valeur pour laquelle la vitesse de marche du véhicule atteint une valeur prédéterminable et/ou un couple de moteur et/ou une augmentation de couple de moteur atteint une valeur prédéterminable.
Selon une autre particularité de l'invention, il peut être avantageux, d'utiliser dans un procédé de contrôle, comme par effet de commande ou de régulation, d'un système de transmission de couple, un dispositif tel que défini ci-dessus.
En particulier, dans un procédé de contrôle, comme par exemple de commande ou de régulation, d'un système de transmission de couple, comme un embrayage, notamment au moyen d'un dispositif de contrôle d'un système de transmission de couple situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, ou une transmission, avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, du système de transmission de couple, avec une unité de commande en relation de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, et avec un moyen de détermination du couple de moteur Mmot et un comparateur qui compare une augmentation ou une diminution du couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme un moment d'embrayage, avec une augmentation ou une diminution du couple de moteur, il est judicieux que les étapes suivantes soient effectuées
- détermination du couple de moteur Mmot1 quand l'embrayage est sensiblement embrayé,
- commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés et quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné, par augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage, de telle sorte qu'un couple d'embrayage est commandé et augmenté, dans un processus d'embrayage, d'une première valeur MK1 jusqu'à une seconde valeur MK2, pour laquelle le véhicule opère en marche lente,
- détermination du couple de moteur Mmot2 lors d'un processus d'embrayage,
- comparaison de la valeur de différence
MK2 - MK2 avec une augmentation de couple de moteur
Mmot2 - Mmotl et
- augmentation de MK2 jusqu'à ce que
Mmot2 - Mmotl ou bien Mmot2 ait atteint une valeur de couple prédéterminable.
Il est particulièrement avantageux que la valeur prédéterminable de couple Mmot2 - Mmotl ou bien Mmot2 rentre dans la plage comprise entre 5Nm et 50 Nm, de préférence dans la plage comprise entre 8 Nm et 20 Nm ou soit notamment égale à 10 Nm.
Il est judicieux que la valeur prédéterminable du couple MK2 rentre dans la plage comprise entre 5 Nm et 50 Nm, de préférence dans la plage comprise entre 10 Nm et 40 Nm, ou soit notamment égale à 30 Nm.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels
la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule,
la figure 2 est une représentation schématique d'un train moteur d'un véhicule,
la figure 3 représente un organigramme,
la figure 4 représente un organigramme,
la figure 5 représente un organigramme,
la figure 6 représente un organigramme,
la figure 7 représente un diagramme, et
la figure 8 représente un autre diagramme.
La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant une unité d'entraînement 2, comme un moteur à combustion interne ou un autre type de moteur. En outre il est prévu dans le train moteur du véhicule un système de transmission de couple 3 et une transmission 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans la ligne de transmission de forces entre le moteur et la transmission, un couple d'entraînement produit par le moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la transmission 4 et, à partir de cette dernière et sur le côté mené, à un arbre mené 5, à un essieu 6 disposé à la suite et aux roues motrices 6a.
Le système de transmission de couple 3 est agencé comme un dispositif d'embrayage, comme un embrayage à friction, un embrayage à disque, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur l'embrayage peut être alors un embrayage à réglage automatique et à compensation d'usure. La transmission 4 est représentée comme une transmission à commutation manuelle, comme une boîte de vitesses. En correspondance au principe conforme à l'invention, la transmission peut cependant être également une transmission automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un organe d'actionnement. Par l'expression "transmission automatisée", on entendra dans la suite une transmission qui est commutée avec une interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation pour changement de rapports de transmission est effectué à l'aide d'au moins un organe d'actionnement et de façon commandée.
En outre on peut également utiliser une transmission automatique et à cet égard, une transmission automatique est une transmission opérant dans l'essentiel sans interruption de force de traction dans les processus de commutation et dont la structure comprend généralement des étages à trains planétaires.
En outre, il est possible d'utiliser une transmission à régulation continue, comme par exemple une transmission comportant un organe de transmission enroulé sur des poulies à disques coniques. La transmission automatique peut également être équipée d'un système de transmission de couple 3, comme un embrayage ordinaire ou un embrayage à friction, disposé du côté mené. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé comme un embrayage de démarrage et/ou comme un inverseur pour une inversion du sens de rotation et/ou comme un embrayage de sécurité, dont le couple transmissible peut être commandé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction opérant en voie sèche ou bien un embrayage à friction opérant en voie humide et qui tourne par exemple dans un fluide.
Egalement il peut être un convertisseur de couple.
Le système de transmission de couple 3 comporte un côté menant 7 et un côté mené 8, un couple étant transmis du côté menant 7 au côté mené 8 par le fait que le disque d'embrayage 3a est sollicité dynamiquement au moyen du plateau de pression 3b, du ressort disque 3c et du palier de débrayage 3e et également du volant 3d. Pour cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'un disposition d'actionnement, comme un organe de manoeuvre.
La commande du système de transmission de couple 3 est produite au moyen d'une unité de commande 13, comme un appareil de commande, qui peut comporter l'unité électronique de commande 13a et l'organe de manoeuvre 13b. Dans une autre réalisation avantageuse l'organe de manoeuvre et le système électronique de commande peuvent également être disposés dans deux structures différentes, comme des carters.
L'unité de commande 13 peut comporter le circuit électronique de commande et le circuit électronique de puissance assurant la commande du moteur électrique 12 de l'organe de manoeuvre 13b. Il est ainsi possible d'obtenir avantageusement par exemple que le système nécessite comme seul volume de construction le volume de construction de l'organe de manoeuvre associé au circuit électronique. L'organe de manoeuvre se compose d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, auquel cas ce moteur électrique 12 agit sur un cylindre émetteur 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, comme un mécanisme à vis sans fin, ou un mécanisme à pignons à dentures droites, ou un mécanisme à manivelle, ou un mécanisme à broche filetée. Cette action sur le cylindre émetteur peut être effectuée directement ou bien par l'intermédiaire d'une tringlerie.
Le mouvement de la partie de sortie de l'organe de manoeuvre, comme le piston lla du cylindre émetteur, est détecté au moyen d'un capteur 14 de course d'embrayage, qui détecte la position, ou la disposition, ou la vitesse, ou l'accélération d'un système qui est proportionnel à la position ou à la disposition d'embrayage en relation avec la vitesse ou l'accélération de cet embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'un conduit d'agent de pression 9, comme un conduit hydraulique.
L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié fonctionnellement au levier de débrayage ou au moyen de débrayage 20 de telle sorte qu'un mouvement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10 fasse en sorte que le moyen de débrayage 200 soit également déplacé ou basculé pour commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3.
L'organe de manoeuvre 13b assurant la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple 3 peut être actionné par agent de pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur d'agent de pression et d'un cylindre récepteur d'agent de pression. L'agent de pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un agent pneumatique. L'actionnement du cylindre émetteur peut se faire par un moteur électrique, auquel cas le moteur électrique 12 peut être commandé électroniquement.
L'élément d'entraînement de l'organe de manoeuvre 13b peut, en dehors d'un moteur électrique, être également un autre élément d'entraînement actionné par exemple par agent de pression. En outre il est possible d'utiliser des organes de manoeuvre actionnés magnétiquement pour régler une position d'un élément.
Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du couple transmissible s'effectue par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant 3d et le plateau de pression 3b est réalisé de façon ciblée. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, la sollicitation dynamique du plateau de pression en ce qui concerne les garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée, auquel cas le plateau de pression peut alors être déplacé entre deux positions limites et être réglé et fixé à volonté. Une des positions limites correspond à une position complètement embrayée de l'embrayage tandis que l'autre position limite correspond à une position complètement débrayée de l'embrayage. Pour la commande d'un couple transmissible qui soit par exemple plus petit que le couple appliqué instantanément par le moteur, il est possible par exemple de commander une position du plateau de pression 3b qui soit située dans un intervalle existant entre les deux positions limites. L'embrayage peut être fixé dans cette position par une commande ciblée du moyen de débrayage 20. Il est cependant également possible de commander des couples transmissibles par un embrayage qui aient des valeurs dépassant de façon définie le couple de moteur appliqué instantanément. Dans un tel cas, les couples de moteur appliqués instantanément seront transmis et des irrégularités de couple se manifestant dans le train moteur sous la forme par exemple de pics de couple seront amorties et/ou isolées.
Pour un contrôle, comme une commande ou une régulation, du système de transmission de couple, il est en outre prévu des capteurs qui contrôlent au moins temporairement les paramètres de l'ensemble du système et qui fournissent les données d'état, les signaux et les valeurs de mesures nécessaires pour la commande et devant être traités par l'unité de commande, qui peut être en liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur ou un dispositif électronique d'un système anti-blocage (ABS) ou un système de régulation anti-patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme les vitesses de rotation de roues, la vitesse de rotation de moteur, la position du levier de commande de puissance, la position du papillon d'accélération, la position d'un rapport dans la transmission, une intention de commutation et d'autres paramètres caractéristiques spécifiques du véhicule.
La figure 1 montre qu'on utilise un capteur 15 de position de papillon, un capteur 16 de vitesse de rotation de moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 qui transmettent des valeurs de mesures ou des informations à l'appareil de commande. L'unité électronique, comme un ordinateur, ou l'unité de commande 13a traite les données de système et applique des signaux de commande à l'organe de manoeuvre 13b.
La transmission est agencée comme une boîte de vitesses dans laquelle les rapports de transmission sont changés au moyen d'un levier de commutation ou bien la boîte de vitesses est actionnée ou sollicitée au moyen de ce levier de commutation. En outre il est prévu sur le levier de manoeuvre, comme le levier de commutation 18, de la boîte de vitesses au moins un capteur 19b qui détecte l'intention de commutation et/ou la position d'un rapport et qui transmet cette information à l'appareil de commande. Le capteur 19a est relié à la boîte de vitesses et il détecte la position actuelle d'un rapport et/ou une intention de commutation. La reconnaissance d'une intention de commutation en utilisant au moins un des deux capteurs 19a, 19b peut s'effectuer par le fait que le capteur est un capteur de force et qu'il détecte une force agissant sur le levier de commutation. En outre le capteur peut cependant être également agencé comme un capteur de course ou un capteur de position, auquel cas l'unité de commande reconnaît une intention de commutation à partir de la variation temporelle du signal de position.
L'appareil de commande est en liaison de transmission de signaux, au moins temporairement, avec tous les capteurs et il analyse les signaux de capteurs et les données d'entrée de système de telle sorte que, en fonction du point de fonctionnement actuel, l'unité de commande applique des signaux de commande ou de régulation à l'organe de manoeuvre, prévu en nombre au moins égal à l'unité. L'élément d'entraînement 12 de l'organe de manoeuvre, comme un moteur électrique, reçoit en provenance de l'unité de commande, qui assure la gestion de fonctionnement de l'embrayage, une donnée de régulation qui est fonction de valeurs de mesure et/ou de données d'entrée de système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. A cet effet, il est prévu dans l'appareil de commande un programme de commande se présentant sous la forme d'un programme logiciel et/ou matériel, qui analyse les signaux d'entrée et qui calcule ou détermine les données de sortie à l'aide de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques.
L'appareil de commande 13 comporte avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de positions de rapports, une unité de détermination de patinage et/ou une unité de détermination d'état de marche ou bien il est en relation de transmission de signaux avec au moins une desdites unités.
Ces unités peuvent être complétées par des programmes de commande pour former des unités logicielles et/ou des unités matérielles de telle sorte que, à l'aide des signaux provenant des capteurs, le couple du moteurd'entraînement 2 du véhicule 1, la position d'un rapport dans la transmission 4 ainsi que le patinage qui se manifeste dans la zone du système de transmission de couple et l'état actuel de marche du véhicule puissent être déterminés. L'unité de détermination de positions de rapports détermine à l'aide des signaux provenant des capteurs 19a et 19b le rapport actuellement engagé. A cet égard, les capteurs sont en liaison avec le levier de commutation et/ou avec des moyens de l'actionnement situés à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un arbre central de commutation ou une tige centrale de commutation et ils détectent ainsi par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants.
En outre, un capteur 31 peut être monté sur un levier de commande de puissance 30, comme une pédale d'accélérateur, de façon à détecter la position de ce levier. Un autre capteur 32 peut fonctionner comme un capteur de ralenti, c'est-à-dire que, lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, ce capteur de ralenti 32 est enclenché et, dans le cas où il n'y a pas actionnement, il est désactivé, de sorte qu'à l'aide de ces informations numériques, il est possible de reconnaître si le levier de commande de puissance, comme une pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 associé au levier de commande de puissance ou à la pédale d'accélérateur détecte le degré d'actionnement de ce levier ou de cette pédale.
La figure 1 représente, en plus de la pédale d'accélérateur 30, comme un levier de commande de puissance, et des capteurs qui sont en liaison avec elle, un élément 40 d'actionnement de freins servant à l'actionnement d'un frein de service ou d'un frein de stationnement, comme une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément d'actionnement, manoeuvré à la main ou au pied, du frein de stationnement. Au moins un capteur 41 est monté sur l'élément d'actionnement 40 et contrôle son actionnement. Ce capteur 41 est agencé par exemple comme un capteur numérique, tel qu'un contacteur, celui-ci détectant si l'élément d'actionnement est actionné ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, comme un feu de stop qui signale que le frein est actionné. Cela peut se produire aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement.
Le capteur peut cependant être également agencé comme un capteur analogique, auquel cas un capteur de cette nature, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement.
Egalement ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation.
La figure 2 représente schématiquement un train moteur d'un véhicule comprenant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, une transmission 103, un différentiel 104, ainsi que des essieux moteurs 109 et des roues motrices 106. Le système de transmission de couple 102 est disposé ou fixé sur ou dans un volant 102a, qui porte généralement une couronne dentée de démarreur 102b. Le système de transmission de couple comprend un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort annulaire 102f et un disque d'embrayage 102c pourvu de garnitures de friction. Entre le plateau de pression 102d et le volant 102a est disposé le disque d'embrayage 102c, associé le cas échéant à un dispositif d'amortissement. Un accumulateur d'énergie, comme un ressort annulaire 102f, sollicite le plateau de pression en direction axiale vers le disque d'embrayage il est également prévu un palier de débrayage 109, comme par exemple un débrayeur central actionné par agent de pression, pour actionner le système de transmission de couple. Entre le débrayeur central et les languettes du ressort annulaire 102f, il est prévu un palier de débrayage 110. Au moyen d'un décalage axial du palier de débrayage, le ressort annulaire est sollicité et produit un débrayage de l'embrayage. L'embrayage peut en outre être agencé comme un embrayage opérant en poussée ou comme un embrayage opérant en traction.
L'organe de manoeuvre ou d'actionnement 108 est un organe de manoeuvre faisant partie d'une transmission automatisée, qui comporte également l'unité d'actionnement prévue pour le système de transmission de couple. L'organe de manoeuvre 108 actionne des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un cylindre de commutation ou des tiges de commutation ou bien un arbre central de commutation de la transmission de telle manière que, par actionnement des éléments précités, les rapports puissent être engagés ou sortis dans une séquence déterminée ou bien dans une séquence quelconque. Par l'intermédiaire de la liaison 111, l'élément 109 d'actionnement d'embrayage est actionné. L'unité de commande 107 est reliée à l'organe de manoeuvre par l'intermédiaire du conducteur de signaux 112 et elle est en outre en liaison avec les conducteurs de signaux 113 à 115, le conducteur 114 assurant la transmission de signaux d'entrée, le conducteur 113 assurant la transmission de signaux de commande produits par l'unité de commande et le conducteur 115 assurant, par exemple au moyen d'un bus de données, une liaison avec d'autres unités électroniques.
Pour un démarrage ou une mise en marche du véhicule, dans l'essentiel à partir de l'arrêt ou à partir d'un mouvement lent de roulement, comme un mouvement en marche lente, c'est-à-dire en vue d'une accélération du véhicule, enclenchée de façon ciblée de la part du conducteur, ce dernier actionne dans l'essentiel seulement la pédale d'accélérateur, comme le levier de commande de puissance 30, et alors le système d'actionnement d'embrayage, commandé ou réglé de façon automatisée au moyen de l'organe de manoeuvre, assure, dans un processus de démarrage, le contrôle du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple. Sous l'effet de l'actionnement du levier de commande de puissance, le souhait du conducteur est détecté au moyen du capteur 31, installé sur le levier de commande de puissance, après un processus de démarrage plus ou moins puissant ou rapide et ensuite le contrôle de marche du véhicule est assuré en correspondance par l'unité de commande. La pédale d'accélérateur et les signaux provenant du capteur installé sur cette dernière sont considérés comme produisant des données d'entrée servant à la commande du processus de démarrage du véhicule.
Dans un processus de démarrage et pendant son déroulement, le moment pouvant être transmis, comme le couple d'embrayage MK~c onsigne est déterminé dans l'essentiel au moyen d'une fonction prédéterminable ou bien à l'aide de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, auquel cas l'influence de la vitesse de rotation du moteur ou d'autres paramètres, comme le couple de moteur, est définie avantageusement par l'intermédiaire d'un champ caractéristique ou d'une courbe caractéristique.
Lorsque dans un processus de démarrage, dans l'essentiel à partir de l'arrêt ou à partir d'un état de marche lente, c'est-à-dire dans le cas d'une faible vitesse de marche du véhicule, le levier de commande de puissance, ou la pédale d'accélérateur, est déplacé d'un angle déterminé a, alors un couple de moteur est commandé au moyen d'un système de commande de moteur 50.
L'unité de commande du système automatisé d'actionnement 13 produit, en correspondance à des fonctions ou champs caractéristiques prédéterminables, une commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple de telle sorte qu'un état d'équilibre stationnaire soit réglé entre le couple de moteur commandé et le couple d'embrayage. L'état d'équilibre est caractérisé en fonction de la position angulaire a du levier de commande de puissance par une vitesse angulaire définie au démarrage, par un couple de moteur ou un couple de démarrage ainsi que par un couple transmissible défini du système de transmission de couple et par un couple transmis aux roues motrices, comme par exemple un couple d'entraînement. La relation fonctionnelle entre le couple de démarrage et la vitesse angulaire au démarrage a été désignée dans la suite par l'expression "courbe caractéristique de démarrage". La position angulaire a du levier de commande de puissance est proportionnelle à la position du papillon d'accélération du moteur.
L'unité de commande de moteur 50 détermine le couple de moteur et assure sa commande par exemple par le dosage de carburant, le temps d'injection, l'angle de papillon d'accélération ou par d'autres données. En outre, le système de commande du moteur peut être en liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques. Le système de commande de moteur peut calculer ou autrement déterminer le couple actuel de moteur au moyen des données d'entrée. Ainsi par exemple à partir de la vitesse de rotation du moteur et de la position du papillon d'accélération, et le cas échéant à partir d'autres données, le couple de moteur peut être déterminé et être transmis à d'autres unités électroniques.
La figure 2 représente, en plus de la pédale d'accélérateur 122, comme un levier de commande de puissance, et en plus d'un capteur 123 en liaison avec cette pédale, un élément 120 assurant l'actionnement d'un frein de service ou d'un frein de stationnement, comme une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément d'actionnement, manoeuvré à la main ou au pied, du frein de stationnement. Au moins un capteur 121 est monté sur l'élément d'actionnement 120 et contrôle son actionnement. Le capteur 121 est agencé par exemple comme un capteur numérique, notamment comme un contacteur, qui détecte si l'élément d'actionnement est actionné ou non.
Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, comme un feu de stop, qui signale si le frein est actionné. Cela peut se produire aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Le capteur peut cependant être agencé comme un capteur analogique et à cet égard, un capteur de ce genre, comme par exemple un potentiomètre, détermine le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. Egalement ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation.
La transmission peut être une boite de vitesses à changement de vitesses de nature mécanique ou bien une transmission automatisée pourvue d'une unité d'actionnement. En outre la transmission peut être une transmission automatique, comme une transmission automatique à étages, ou bien une transmission à régulation continue comportant un organe de transmission enroulé sur des poulies à disques coniques.
La vitesse de rotation. pour un démarrage du véhicule, comme une vitesse de rotation au démarrage, peut être commandée en fonction de l'angle du papillon d'accélération, du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur et également en fonction du temps.
Le système électronique de commande de moteur 160 assure la commande de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple de moteur. Il peut aussi déterminer le couple actuel du moteur à l'aide de paramètres de fonctionnement du moteur. Le système électronique de moteur 160 peut être relié par l'intermédiaire de conducteurs de signaux avec l'unité de commande 107 de la transmission automatisée. Egalement il peut être relié par exemple à une unité de commande 150 d'un système anti-blocage (ABS) et/ou d'un système de contrôle de traction ou bien d'un système de régulation anti-patinage (ASR).
La figure 3 représente un organigramme 200, comme un organigramme à cases, pour mettre en évidence un exemple de réalisation d'un système de commande permettant de produire un processus de marche lente conformément à l'invention, avec application d'un procédé conforme à l'invention et avec utilisation d'un dispositif conforme à l'invention.
Dans la case 201, le processus de marche lente est initialisé et commencé. Cela peut être le cas par exemple lors de l'existence d'un frein non actionné, quand un rapport est engagé dans la transmission et quand le moteur tourne et que la pédale d'accélérateur, comme un levier de commande de puissance, n'est pas actionnée.
Lorsque l'unité 13, 107 reconnaît une telle situation, un processus de marche lente est commandé. Avant le début du processus de marche lente ou au début de ce processus, l'embrayage, comme indiqué dans la case 202, est sensiblement débrayé dans l'essentiel, ce qui signifie que le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est au moins sensiblement nul.
Dans la case 203 le couple de moteur Mmot1 se manifestant dans cette position d'embrayage de ltembrayage est déterminé. Dans la case 204, le couple MK pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté ou bien l'embrayage est au moins partiellement embrayé. Ensuite dans la case 205, le couple de moteur Mmot2 se manifestant dans cette position d'embrayage de l'embrayage est déterminé. Dans la case 206, une différence (Mmot2 - Mmotl) est établie et cette différence est comparée à une valeur prédéterminable MDiff, cette comparaison permettant de déterminer le cas échéant si l'on obtient
(Mmot2 - MmOtl ) > MDiff.
Si cela est le cas, alors le couple d'embrayage transmissible MK est réglé de telle sorte qu'on obtienne un couple suffisant pour une marche lente.
Ensuite dans la case 207, le processus de détermination d'un couple pour marche lente qui a été réglé d'une façon sensiblement correcte est déterminé pour l'intervalle de temps actuellement écoulé. Si cela n'est pas le cas, alors dans la case 204, l'embrayage est à nouveau embrayé ou bien le couple d'embrayage est à nouveau augmenté.
Le couple d'embrayage peut être utilisé par le système de régulation de ralenti comme une mesure du couple en marche lente. Sous l'action du système de régulation de ralenti, le moteur est plus fortement sollicité par la fermeture, au moins partielle, de l'embrayage et le système de régulation de ralenti augmente le couple du moteur dans l'essentiel de la valeur correspondant à la charge.
La figure 4 représente un organigramme 220 où, dans la case 221, le processus de marche lente, comme décrit ci-dessus, est enclenché dans les conditions existant pour ce processus de marche lente. Dans la case 222, le couple de moteur Mmot1 est déterminé, dans le cas où l'embrayage est sensiblement débrayé ou bien dans le cas où le couple d'embrayage MK pouvant être transmis par l'embrayage est sensiblement réduit. Dans la case 223, le couple d'embrayage transmissible est augmenté ou bien l'embrayage est au moins légèrement fermé. Dans la case 224, un couple de moteur Mmot2 est déterminé quand l'embrayage est au moins légèrement fermé.
Dans la case 225 se produit une opération pour déterminer si la différence entre les couples de moteur Mmot2, quand l'embrayage est au moins partiellement fermé, et Mmot, quand l'embrayage est ouvert, est plus petite qu'une différence prédéterminable MDiff, c'est-àdire pour -déterminer si (Mmot2 - Mmotl > MDiff) . Si cela est le cas, il peut se produire simultanément des interrogations pour déterminer si cette différence est inférieure à une valeur de sécurité (Mmot2 - Mmotl <
MSécuritél) et/ou si le couple de moteur Mmot2 est inférieur à une valeur de sécurité prédéterminable (Mmot2 c MSécurité2) . Ces interrogations peuvent cependant être effectuées indépendamment l'une de l'autre. La valeur de sécurité correspondante peut rentrer par exemple dans la plage comprise entre 20 - 50 Nm. Le couple à commander pour une marche lente peut rentrer par exemple dans une plage comprise entre 3 et 20 Nm, de préférence dans une plage comprise entre 7 et 15 Nm.
Si au moins la première interrogation (Mmot2 - Mmot1 > MDiff) donne lieu à une réponse négative et/ou si la seconde interrogation (Mmot2 - Mmotl > MSécuritél) et/ou si la troisième interrogation (Mmot2 > MSécurité2) et/ou la quatrième interrogation ((Mmot2 > MSécurité3) donnent lieu à des réponses négatives, alors dans la case 203 l'embrayage peut être plus fermé ou bien le couple d'embrayage transmissible peut encore être augmenté.
Si la première interrogation donne lieu à une réponse positive et si on obtient : Mmot2 - (Mmotl
MDiff, alors la position d'embrayage peut être maintenue à la valeur actuelle. I1 peut également se faire que, lorsque la valeur limite de la différence est atteinte, le couple d'embrayage transmissible soit modifié d'une valeur prédéterminable définie, comme avec intervention d'un élément d'addition ou d'un facteur.
Lorsqu'on obtient un résultat positif dans au moins une des interrogations précitées, alors par exemple également le couple d'embrayage transmissible peut être conservé, réduit ou annulé, cf. la case 226. Dans la case 227, le processus se rapportant au cycle opératoire considéré est terminé. Le processus ayant le déroulement représenté peut être répété dans chaque cycle opératoire.
La figure 5 représente un exemple de réalisation au moyen d'un organigramme à cases 250. Dans la case 251, un processus de marche lente est enclenché, lors de la manifestation d'un signal d'initialisation, par exemple dans les conditions définies ci-dessus. Ensuite dans la case 252, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté ou bien l'embrayage est au moins partiellement embrayé. Dans la case 253, le couple de moteur M mot est détecté ou déterminé. Dans la case 254, le couple actuel de moteur M mot est comparé à une valeur de référence WERT. Si le couple de moteur est inférieur à la valeur de référence, alors en 252 le couple transmissible est encore augmenté. Si dans la case 254 le couple de moteur M mot est supérieur à la valeur de référence WERT, alors dans la case 255, l'embrayage est au moins partiellement débrayé et le couple transmissible est réduit ou bien l'embrayage est maintenu dans sa position d'embrayage ou bien le couple transmissible est conservé. Dans la case 256, le processus correspondant au cycle opératoire actuel est termine.
La figure 6 représente un organigramme à cases 280, dans lequel un processus de marche lente d'un véhicule est enclenché conformément à l'invention dans la case 281. Dans la case 282, le couple actuel de moteur
Mmot1 et/ou la vitesse de rotation nmotl sont détectés dans le cas où l'embrayage est ouvert au moins dans l'essentiel. Ce couple de moteur Mmot1 et/ou cette vitesse de rotation de moteur nmotl peuvent également être déterminés auparavant ou en permanence ou être mémorisés dans une mémoire, de sorte que la valeur Mmot1 du couple de moteur peut être extraite de la mémoire au cours d'une interrogation. A cet égard il peut être judicieux que le couple de moteur Mmot1 et/ou la vitesse de rotation nmotl soient déterminés, dans le cas où l'embrayage est pratiquement ouvert, par exemple toujours en continu, quand l'embrayage ne transmet aucun couple et quand les valeurs détectées pour le couple de moteur sont soumises à un filtrage ou à un établissement de valeur moyenne. La mémoire peut ainsi être actualisée en continu et, dans de telles phases, on obtient une valeur de couple de moteur et/ou une valeur de vitesse de rotation de moteur dont les valeurs moyennes ou filtrées sont correctes au moins dans l'essentiel. Le filtre peut être par exemple un filtre PT1. Lorsqu'ensuite l'embrayage est au moins partiellement fermé et lorsqu'un couple est transmis par cet embrayage, alors la valeur du couple de moteur qui a été mémorisée en dernier dans la mémoire peut être conservée et faire l'objet d'une interrogation.
La valeur de la vitesse de rotation de moteur peut être une valeur de vitesse de rotation au ralenti LLDRZ.
Dans la case 283, l'embrayage est au moins partiellement embrayé ou bien le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté. Ensuite, dans la case 284, le couple de moteur Mmot2 est détecté ou déterminé quand l'embrayage est au moins partiellement fermé. Dans la case 285, la vitesse de rotation nmot2 est détectée ou déterminée.
Dans la case 286, la différence entre couples de moteurs Mmot2 - Mmot1 est établie et il se produit une interrogation pour définir si cette différence est plus grande qu'une valeur prédéterminable MDiff. Si cela n'est pas le cas, alors dans la case 283, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est encore augmenté. Si dans la case 286 la réponse à l'interrogation est positive, c'est-à-dire si la différence entre les valeurs de couples de moteur Mmot2 - Mmot1 est plus grande que la valeur prédéterminable MDiff, alors dans la case 287 il se produit une interrogation pour définir si la vitesse de rotation de moteur nmOt2 est supérieure à une valeur limite prédéterminable, par exemple la vitesse de rotation au ralenti LLDRZ plus une valeur d'addition WERT prédéterminable (LLDRZ + WERT), ou bien si elle est supérieure à la valeur nmotl d'une valeur prédéterminable
WERT. Si cela se produit en même temps que l'augmentation de la différence entre couples de moteur par rapport à une valeur de référence, alors dans la case 283, le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est également augmenté. S'il se manifeste une augmentation de la différence entre les couples du moteur, mais cependant si la vitesse de rotation du moteur n'est pas supérieure à la valeur limite prédéterminable, alors le couple pouvant être transmis par l'embrayage est conservé dans la case 288 et, dans la case 289, le processus correspondant au cycle opératoire considéré est terminé. Le cas échéant, le déroulement du programme peut également revenir à la case 284.
La figure 7 donne un diagramme 300 dans lequel le couple de moteur Mmot 301, le couple d'embrayage transmissible MK 302, la vitesse de rotation nmot 303 et la vitesse de rotation à l'entrée de transmission nGet 304 sont représentés en fonction t.
Pour des temps inférieurs à t11 il ne se produit pas de processus de marche lente. A partir de l'instant t11 un processus de marche lente est initialisé, le couple MK 302 pouvant être transmis par l'embrayage et le couple de moteur M mot 301 est augmenté.
L'augmentation du couple de moteur 301 peut être avantageusement produite au début d'un processus de marche lente, auquel cas le couple de moteur peut être augmenté par exemple de la valeur dont le régulateur de ralenti augmenterait le couple du moteur dans le cas d'une sollicitation de ce dernier par l'embrayage en partie embrayé. La présente invention se rapporte en outre à la demande de brevet allemand antérieure DE 196 21 106, dont le contenu se rapporte expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet.
En outre, dans un autre exemple de mise en oeuvre conforme à l'invention, il peut être également judicieux que le couple de moteur ne subisse pas une commande d'augmentation au début du processus de marche lente mais que cette augmentation soit produite par le régulateur de ralenti en cas d'augmentation de la charge.
A partir de l'instant t1 et jusqu'à l'instant t2, la différence entre les couples de moteur Mmot - Mmot1 est inférieure à MDiff. Dans l'intervalle de temps compris entre t1 et t2, le couple transmissible commandé 302 augmente. Depuis l'instant t2 jusqu'à l'instant t3, la différence entre couples de moteur M mot - Mmotî est supérieure à MDiff et le couple transmissible 302 ne continue plus à augmenter. Depuis l'instant t3 jusqu'à l'instant t4, la différence entre couples de moteur est inférieure à MDiff et le couple d'embrayage transmissible 302 est augmenté. A partir de l'instant t4 et jusqu'à l'instant t5, la différence entre couples de moteur Mmot - Mmot1 est supérieure à MDiff et le couple transmissible 302 ne continue plus à être augmenté. A partir de l'instant t5 et jusqu'à l'instant t6, la différence entre couples de moteur est inférieure à MDiff et le couple d'embrayage transmissible 302 est augmenté. A partir de l'instant t6, le couple transmissible 302 n'est plus augmenté.
La courbe 303 représentant la vitesse de rotation n mot montre que l'augmentation commandée du couple de moteur Mmot se produit, en correspondance au maximum de la vitesse de rotation de moteur nmOt dans l'intervalle de temps compris sensiblement entre t1 et t4. Si une augmentation du couple de moteur était produite par le régulateur de ralenti, alors on enregistrerait une diminution 303a, au moins légère, de la vitesse de rotation du moteur dans cet intervalle de temps.
On se rend compte nettement que la vitesse de rotation 304 de la transmission est augmentée dans l'essentiel à partir de l'instant t5. A partir de cet instant, le couple 302 pouvant être transmis par l'embrayage et le couple effectivement transmis ont des valeurs suffisantes pour produire un déplacement du véhicule. A partir de l'instant t7, le point de synchronisation est atteint et la vitesse de rotation de moteur nmot est dans l'essentiel égale à la vitesse de rotation de transmission nGet.
Le couple commandé 302 pouvant être transmis par l'embrayage augmente dans des intervalles de temps où M mot - Mmot1 < MDiff. Dans les intervalles de temps où
Mmot > MDiff + MDiff, le couple pouvant être transmis par l'embrayage n'est pas augmenté.
La figure 8 donne un diagramme 400 dans lequel le couple Mmot 401, le couple Mmot402 pouvant être transmis par l'embrayage, la vitesse de rotation de moteur nmot 403 et la vitesse de rotation à l'entrée de transmission nGet 404 sont représentés en fonction du temps.
Pour des temps t < t1, il ne se produit pas de processus de marche lente. A partir de l'instant t1, un processus de marche lente est initialisé, le couple MK 402 pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté et le couple de moteur Mmot 401 est augmenté.
A partir de l'instant t1 et jusqu'à l'instant t2, la différence entre couples de moteur Mmot - Mmot1 est inférieure à MDiff. Dans cet intervalle de temps compris entre t1 et t2 le couple transmissible commandé 402 augmente. A partir de l'instant t2, la différence entre couples de moteur M mot - Mmotî est supérieure à MDiff et le couple transmissible n'est plus augmenté pendant une courte durée, jusqu'à ce que la vitesse de rotation de moteur nmOt 403 soit supérieure à la valeur LLDRZ + A. A partir de cet instant, le couple transmissible continue à augmenter. A partir de l'instant t3 et jusqu'à l'instant t4, la différence entre couples de moteur est supérieure à MDiff et le couple 402 pouvant être transmis par l'embrayage n'est plus augmenté. A partir de l'instant t4 et jusqu'à l'instant t5, la différence entre couples de moteur M mot - Mmot1 est inférieure à MDiff et le couple transmissible 402 continue à augmenter. A partir de l'instant t5, le couple transmissible 402 n'augmente plus.
La courbe 403 représentant la vitesse de rotation nmot montre que l'augmentation commandée du couple de moteur Mmot se produit en correspondance au maximum de la vitesse de rotation du moteur nmot.
On se rend compte nettement que la vitesse de rotation 404 de la transmission augmente dans l'essentiel seulement à partir de l'instant t4. A partir de cet instant, le couple 402 pouvant être transmis par l'embrayage et le couple effectivement transmis sont suffisants pour produire un déplacement du véhicule.
Le couple 402 commandé et pouvant être transmis par l'embrayage augmente dans des intervalles de temps dans lesquels M mot - Mmot1 < MDiff ou bien dans lesquels M mot - Mmotl ' MDiff et nmot > LLDRZ + WERT. LLDRZ correspond à la vitesse de rotation au ralenti et WERT correspond à une valeur prédéterminable rentrant par exemple dans la plage comprise entre 20 et 200 tr/min.
Il est particulièrement avantageux que le moyen de détermination du couple de moteur Mmot et/ou le comparateur, qui compare une augmentation ou une réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme un couple d'embrayage, avec une augmentation ou une réduction du couple de moteur, soient intégrés dans l'unité de commande de l'embrayage commandé électroniquement ou dans le système de commande de moteur.
La présente invention se rapporte en outre à la demande de brevet allemand antérieure DE 196 16 055, dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet.
La présente invention se rapporte en outre à des dispositifs et/ou à des procédés de commande d'un système de transmission de couple et/ou d'une transmission, comme une transmission automatisée, tels que définis dans les demandes de brevets antérieures PCT/DE 95/01861, DE 196 37 001, DE 196 36 005, DE 196 22 572, DE 196 02 421, DE 195 47 082, DE 196 22 643, DE 196 09 924 , DE 196 02 874,
DE 196 09 957, DE 196 11 147, DE 196 31 726, DE 196 45 358, DE 196 22 641, DE 196 24 008, DE 196 25 950, DE 196 32 946, DE 196 29 969, DE 196 28 199, DE 42 39 289, DE 196 21 123, DE 196 08 454, DE 195 04 847, DE 196 23 484,
PCT/DE 96/01292, dont les contenus se rapportent au contenu de divulgation de la présente demande de brevet.
Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins.
Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées.
Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures.
L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre.

Claims (33)

REVENDI CATI ONS
1. Dispositif pour commander un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue d'un actionnement comme un embrayage et/ou un débrayage du système de transmission de couple, avec une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, et avec un moyen de détermination du couple de moteur Mmot et un comparateur, qui compare une augmentation ou une réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme un moment d'embrayage, avec une augmentation ou une réduction du couple de moteur, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande assure la commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, et quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné, en ce qu'un couple d'embrayage est commandé, comme augmenté, d'une première valeur MK1 à une seconde valeur MK2, dans un processus d'embrayage, et en ce que, quand le véhicule effectue une marche lente, la seconde valeur MK2 est une valeur pour laquelle au moins une valeur de couple de moteur Mmot et/ou une augmentation de couple de moteur atteignent une valeur prédéterminable.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une augmentation du couple de moteur peut être déterminée par une différence (Mmot2 - Mmot1)/ la valeur de couple de moteur Mmot1 pouvant être déterminée dans l'essentiel avant l'enclenchement du processus de marche lente et la valeur du couple de moteur Mmot2 pouvant être déterminée dans l'essentiel pendant le déroulement du processus de marche lente.
3. Dispositif pour commande un système de transmission de couple dans: le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande pour un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage, du système de transmission de couple, avec une unité de commande qui est en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande assure la commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés et quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné, de telle sorte que, quand l'embrayage est sensiblement ouvert, le couple de moteur Mmot1 soit déterminé, puis l'embrayage soit fermé au moins partiellement, dans un processus d'embrayage, de telle sorte qu'un couple pouvant être transmis par l'embrayage soit augmenté d'une première valeur jusqu'à une seconde valeur, ce couple d'embrayage étant augmenté dans l'essentiel jusqu'à ce qu'un couple de moteur détecté
Mmot2r atteigne, par comparaison à la valeur de couple de moteur Mmotîr une valeur prédéterminable.
4. Dispositif selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un couple de moteur Mmot1 est détecté et/ou déterminé quand l'embrayage est débrayé.
5. Dispositif selon une des revendications 1 à 4, caractérise en ce que le couple de moteur Mmot est détecté et/ou déterminé de façon répétée en fonction du temps.
6. Dispositif selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'un valeur de couple de moteur Mmot2/ déterminée dans un processus d'embrayage de l'embrayage, est comparée par l'unité de commande avec une valeur prédéterminable et, quand cette valeur prédéterminable est atteinte, l'embrayage est maintenu dans l'essentiel dans sa position embrayée.
7. Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une valeur de couple de moteur Mmot2, déterminée dans un processus d'embrayage de l'embrayage, est comparée avec une valeur de couple de moteur Mmot1 déterminée avant le processus d'embrayage, et/ou une différence entre les valeurs précitées (Mmot2 - Mmot1) est établie, cette différence est comparée par l'unité de commande avec une valeur de différence prédéterminable MDiff et, quand cette valeur de différence prédéterminable est atteinte, l'embrayage est maintenu dans l'essentiel dans sa position embrayée.
8. Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, avant une commande d'un processus de marche lente dans le cas où l'embrayage est sensiblement ouvert, le couple de moteur Mmot1 est détecté, ensuite le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté et, lors de la commande d'un processus de marche lente, le couple de moteur Mmot2 est détecté et, quand la valeur Mmot2 et/ou une différence établie (Mmot2 ~ Mmot1) deviennent supérieures à un seuil prédéterminable, le couple pouvant être transmis par l'embrayage ne continue plus à être augmenté, ou bien le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit d'une valeur prédéterminable, ou bien le couple pouvant être transmis par l'embrayage est dans l'essentiel réduit à zéro.
9. Dispositif selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'à la place d'une valeur de couple de moteur, une valeur représentant au moins un couple de moteur est utilisée.
10. Dispositif selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le couple de moteur, ou bien une valeur représentant au moins un couple de moteur, est ou sont déterminés par un système électronique de commande de moteur, ou par une autre unité de détermination de couple de moteur, ou par l'unité de commande, et le résultat correspondant est transmis à l'unité de commande, le cas échéant par l'intermédiaire de conducteurs de signaux, comme un bus de données.
11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que le couple de moiteur, ou une valeur représentant un couple de moiteur, sont définis ou déterminés à l'aide d'au moins un paramètre caractéristique de moteur, comme par exemple une vitesse de rotation de moteur, une position de papillon d'accélération, une position de levier de commande de puissance, une quantité d'injection, un temps dtinjection, une variation de vitesse de rotation par unité de temps ou un autre paramètre.
12. Dispositif selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte une mémoire au moyen de laquelle des valeurs de couple de moteur peuvent être mémorisées et faire l'objet d'interrogations.
13. Dispositif selon une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte une unité d'établissement de différence au moyen de laquelle par exemple des différences entre des valeurs de couple de moteur ou entre d'autres valeurs peuvent être établies.
14. Dispositif selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que l'unité de commande comporte une unité de comparaison à l'aide de laquelle par exemple des valeurs de couple de moteur ou d'autres valeurs peuvent être comparées.
15. Dispositif selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le couple d'embrayage pouvant être transmis par le système de transmission de couple et commandé par l'unité de commande est réglé au moyen d'une unité d'actionnement pouvant être commandée par l'unité de commande.
16. Dispositif selon une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le couple pouvant etre transmis par l'embrayage peut être commandé, en relation avec une fonction prédéterminable, comme une fonction du temps, du couple de moteur, de la vitesse de rotation de moteur, de la vitesse de marche du véhicule et/ou d'un autre paramètre caractéristique du moteur ou du véhicule.
17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, pendant au moins un intervalle de temps, au moyen d'une fonction du temps.
18. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est déterminé, pendant au moins deux intervalles de temps, au moyen d'au moins deux fonctions du temps.
19. Dispositif selon la revendication 18, caractérisé en ce que le couple d'embrayage est produit, pendant la durée de deux intervalles de temps, au moyen respectivement d'une fonction du temps et à cet égard, pendant le premier intervalle de temps, une augmentation du couple d'embrayage est commandée d'une valeur sensiblement nulle jusqu'à une valeur prédéterminable, au moyen d'une première fonction tandis que, dans un second intervalle de temps, le couple d'embrayage est commandé de la valeur prédéterminable jusqu'à une autre valeur.
20. Dispositif selon la revendication 19, caractérisé en ce que le couple d'embrayage est augmenté, pendant un second intervalle temps, d'une première valeur jusqu'à une seconde valeur, cette seconde valeur étant atteinte quand une valeur du couple de moteur et/ou une différence entre couples de moteur a atteint une valeur prédéterminable.
21. Dispositif selon une des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le couple d'embrayage subit, après que la seconde valeur a été atteinte, une diminution jusqu'à une valeur plus petite.
22. Dispositif selon une des revendications 1 à 21, caractérisé en ce que le couple d'embrayage, après que la seconde valeur a été atteinte, est diminué d'une valeur prédéterminable.
23. Dispositif selon une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que l'augmentation et/ou la réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage sont produites au moyen d'une fonction de temps linéaire, quadratique, exponentielle ou autre.
24. Dispositif selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce qu'une augmentation et/ou une diminution du couple d'embrayage sont effectuées pendant le premier intervalle de temps, plus rapidement que pendant un autre intervalle de temps.
25. Dispositif selon une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que, lors d'une terminaison d'un processus de marche lente, par exemple sous l'effet d'un actionnement des freins, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit, au moyen d'au moins une fonction du temps, jusqu'à une valeur prédéterminable.
26. Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce que, lors d'une terminaison du processus de marche lente, par exemple sous l'effet d'un actionnement des freins, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réduit, dans un premier intervalle de temps, à une valeur prédéterminable au moyen d'au moins une fonction du temps et, dans au moins un second intervalle de temps, il est réduit à une valeur prédéterminable.
27. Dispositif selon une des revendications 25 ou 26, caractérisé en ce que la réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage est effectuée jusqu'à la valeur prédéterminable, cette valeur prédéterminable étant petite ou sensiblement nulle.
28. Dispositif selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'unité de commande effectue une commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple à l'aide d'une régulation de course et/ou d'une commande de course au moyen d'une courbe caractéristique représentant le couple d'embrayage en fonction de la course d'embrayage.
29. Dispositif selon une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté, par effet de commande ou de régulation, d'une première valeur jusqu'à une seconde valeur, cette seconde valeur étant une valeur pour laquelle la vitesse de marche du véhicule atteint une valeur prédéterminable.
30. Dispositif selon une des revendications 1 à 29, caractérisé en ce que le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté, par effet de commande ou de régulation, d'une première valeur jusqu'à une seconde valeur, cette seconde valeur étant une valeur pour laquelle la vitesse de marche du véhicule atteint une valeur prédéterminable et/ou un couple de moteur et/ou une augmentation de couple de moteur atteignent une valeur prédéterminable.
31. Procédé pour le contrôle, comme la commande ou la régulation, d'un système de transmission de couple, comme un embrayage, notamment au moyen d'un dispositif de commande d'un système de transmission de couple situé dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue d'un actionnement, comme un embrayage et/ou un débrayage du système de transmission de couple, avec une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, et avec un moyen de détermination du couple de moteur Mmotr et un comparateur, qui compare une augmentation ou une réduction du couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme un couple d'embrayage, avec une augmentation ou une réduction du couple de moteur, procédé caractérisé en ce que les étapes suivantes sont effectuées
- détermination du couple de moteur Mmot1 quand l'embrayage est sensiblement débrayé,
- commande d'un processus de marche lente quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés et quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné, par augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage, de façon à commander et augmenter, dans un processus d'embrayage, un couple d'embrayage depuis une première valeur MK1 jusqu'à une seconde valeur MK2, pour laquelle le véhicule se déplace en marche lente,
- détermination du couple de moteur Mmot2 dans le processus d'embrayage,
- comparaison de la valeur de différence
MK2 - MK1 avec une augmentation de couple de moteur Mmot2 - Mmotlr et
- augmentation de MK2 jusqu'à ce que
Mmot2 - Mmot, ou Mmot2 ait atteint une valeur prédéterminable du couple.
32. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce que la valeur prédéterminable du couple
Mmot2 - Mmotl ou Mmot2 rentre dans la plage comprise entre 5 Nm et 50 Nm, de préférence dans la plage comprise entre 8 Nm et 20 Nm ou est égale notamment à 10 Nm.
33. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce que la valeur prédéterminable du couple
MK2 rentre dans la plage comprise entre 5 Nm et 50 Nm, de préférence dans la plage comprise entre 10 Nm et 40 Nm ou est égale notamment à 30 Nm.
FR9714630A 1996-11-23 1997-11-21 Dispositif de commande d'un systeme de transmission de couple Expired - Fee Related FR2756229B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19648554 1996-11-23

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2756229A1 true FR2756229A1 (fr) 1998-05-29
FR2756229B1 FR2756229B1 (fr) 2001-03-23

Family

ID=7812570

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR9714630A Expired - Fee Related FR2756229B1 (fr) 1996-11-23 1997-11-21 Dispositif de commande d'un systeme de transmission de couple

Country Status (8)

Country Link
US (1) US5941792A (fr)
JP (1) JPH10159873A (fr)
KR (1) KR100539842B1 (fr)
BR (1) BR9705829A (fr)
DE (1) DE19751225A1 (fr)
FR (1) FR2756229B1 (fr)
GB (1) GB2321940B (fr)
IT (1) IT1296496B1 (fr)

Families Citing this family (43)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19628787C2 (de) * 1996-07-17 2002-11-14 Luk Gs Verwaltungs Kg Automatisch steuerbare Kupplung
DE19639293C1 (de) * 1996-09-25 1998-04-02 Daimler Benz Ag Automatische Steuerung einer Kupplung
DE19639322A1 (de) * 1996-09-25 1998-05-28 Daimler Benz Ag Automatisch gesteuerte Kupplung
US5941792A (en) * 1996-11-23 1999-08-24 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Method of and apparatus for regulating crawling movements of motor vehicles
GB9803436D0 (en) * 1998-02-19 1998-04-15 Ap Kongsberg Ltd Clutch control systems
DE19841917A1 (de) * 1998-09-14 1999-12-16 Mannesmann Sachs Ag Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
US6546814B1 (en) * 1999-03-13 2003-04-15 Textron Systems Corporation Method and apparatus for estimating torque in rotating machinery
US6694285B1 (en) 1999-03-13 2004-02-17 Textron System Corporation Method and apparatus for monitoring rotating machinery
DE10031771A1 (de) * 1999-06-30 2001-02-15 Ford Global Tech Inc Kraftfahrzeug
DE19956305A1 (de) * 1999-11-20 2001-05-23 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung
GB2361980A (en) * 2000-05-05 2001-11-07 Eaton Corp Dry clutch control system using idle drive torque so as to provide vehicle crawl speed
EP1174303B1 (fr) * 2000-07-17 2004-11-10 Hitachi, Ltd. Procédé et dispositif de commande du démarrage d'un véhicule automobile
JP3736329B2 (ja) * 2000-10-13 2006-01-18 日産自動車株式会社 車両の走行制御装置
DE10054867A1 (de) * 2000-11-06 2002-05-08 Volkswagen Ag Verfahren zur Adaption des Kriechpunktes einer Reibkupplung
DE10222342B4 (de) 2001-05-23 2017-03-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeuges
US6650993B2 (en) 2001-06-04 2003-11-18 General Electric Company Automatic start/stop system and method for locomotive engines
US6671591B2 (en) * 2001-06-04 2003-12-30 General Electric Company System and method for monitoring locomotive operation
JP4119837B2 (ja) * 2001-06-27 2008-07-16 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト 自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法
DE50209235D1 (de) 2001-06-28 2007-02-22 Siemens Ag Verfahren zum steuern eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
AU2003233942A1 (en) 2002-04-10 2003-10-27 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Gearbox control system and method for adapting the friction coefficient
DE10316454B4 (de) * 2002-04-10 2021-05-20 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen einer Kupplung
EP1354751B1 (fr) * 2002-04-15 2013-03-06 Continental Automotive GmbH Dispositif de commande du démarrage d'un véhicule automobile avec boite de vitesses
US7617035B2 (en) * 2002-05-27 2009-11-10 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for operating a drive train by treating the motor characteristic by means of parallel evaluation and PT1-filtering
DE10337624B4 (de) 2003-04-10 2021-08-19 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern eines Motormomentes und eines Kupplungsmomentes bei einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs
US7070538B2 (en) * 2004-02-05 2006-07-04 General Motors Corporation Clutch control for automated manual transmission (AMT)
WO2007047352A2 (fr) * 2005-10-18 2007-04-26 Daren Luedtke Transmission a vitesse variable
DE102006042353A1 (de) * 2006-09-08 2008-03-27 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Realisieren eines Kriech-Modus bei einem Fahrzeug, umfassend ein Getriebe mit einer Anfahrkupplung
DE102007010770A1 (de) * 2007-03-06 2008-09-11 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuervorrichtung zum Durchführen eines Startens eines Verbrennungsmotors in einem Hybridfahrzeug
US20080272596A1 (en) * 2007-05-02 2008-11-06 House Edward T Wind turbine variable speed transmission
DE102007033677A1 (de) * 2007-07-19 2009-01-22 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine
DE102008052253B4 (de) * 2008-10-18 2023-01-19 Volkswagen Ag Verfahren zur Regelung eines Abtriebsmomentes
US9827975B2 (en) * 2012-05-04 2017-11-28 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for improving transmission shifting
US9650036B2 (en) 2012-05-04 2017-05-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for adjusting cylinder air charge
US9174633B2 (en) 2012-05-04 2015-11-03 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems providing driveline braking
US8894541B2 (en) 2012-05-04 2014-11-25 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a vehicle driveline control during varying driving conditions
US8998771B2 (en) 2012-05-04 2015-04-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a vehicle driveline
US9068546B2 (en) 2012-05-04 2015-06-30 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for engine cranking
DE102013208859B4 (de) * 2012-05-21 2017-09-14 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Steuern des Leistungsvermögen eines Fahrzeugs aus einem stationären Zustand
JP6096283B2 (ja) * 2013-04-01 2017-03-15 パイオニア株式会社 トラクション制御装置及びトラクション制御方法
WO2015194206A1 (fr) * 2014-06-19 2015-12-23 ジヤトコ株式会社 Dispositif de commande hydraulique pour boîte de vitesses automatique et procédé de commande pour celui-ci
DE102015210666A1 (de) * 2015-06-11 2016-12-15 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe
DE102018217269A1 (de) * 2018-10-10 2020-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und automatisierter Antriebsstrang
DE102021116961A1 (de) * 2020-08-07 2022-02-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4618043A (en) * 1983-06-29 1986-10-21 Isuzu Motors Limited Method for automatic control of a motor vehicle clutch
US4653621A (en) * 1984-05-07 1987-03-31 Nissan Motor Co., Ltd. Control system for automatic clutch
DE4011850A1 (de) 1989-04-17 1990-10-18 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum steuern einer zwischen einer antriebsmaschine und einem getriebe wirksamen automatisierten reibungskupplung und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens sowie regelung fuer eine reibungskupplung
DE4239289A1 (fr) 1991-11-26 1993-05-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau
DE4426260A1 (de) 1993-08-03 1995-02-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
FR2708530A1 (fr) * 1993-08-03 1995-02-10 Luk Getriebe Systeme Gmbh Véhicule équipé d'un embrayage automatique.
DE19504847A1 (de) 1994-02-23 1995-09-28 Luk Getriebe Systeme Gmbh Steuerverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem und Drehmoment-Übertragungssystem zur Durchführung des Steuerverfahrens
DE19622572A1 (de) 1995-06-14 1996-12-19 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen von Drehmomentübertragungssytemen
DE19637001A1 (de) 1995-09-12 1997-03-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes
FR2748971A1 (fr) * 1996-05-24 1997-11-28 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vehicule comprenant un systeme de transmission de couple automatise

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2158912A (en) * 1984-05-14 1985-11-20 Nissan Motor Automatic clutch control system
DE3823387C2 (de) * 1988-07-09 2000-11-02 Mannesmann Sachs Ag Anordnung zur Steuerung einer automatisch betätigten Reibungskupplung
FR2645805B1 (fr) * 1989-04-17 1995-07-13 Luk Lamellen & Kupplungsbau Procede de commande d'un embrayage a friction automatise agissant entre un moteur d'entrainement et une transmission, appareillage pour la mise en oeuvre du procede, et regulation associee d'un embrayage a friction
US5275267A (en) * 1991-10-07 1994-01-04 Eaton Corporation Closed loop launch and creep control for automatic clutch with robust algorithm
US5293316A (en) * 1991-10-07 1994-03-08 Eaton Corporation Closed loop launch and creep control for automatic clutch
US5941792A (en) * 1996-11-23 1999-08-24 Luk Getriebe-Systeme Gmbh Method of and apparatus for regulating crawling movements of motor vehicles

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4618043A (en) * 1983-06-29 1986-10-21 Isuzu Motors Limited Method for automatic control of a motor vehicle clutch
US4653621A (en) * 1984-05-07 1987-03-31 Nissan Motor Co., Ltd. Control system for automatic clutch
DE4011850A1 (de) 1989-04-17 1990-10-18 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren zum steuern einer zwischen einer antriebsmaschine und einem getriebe wirksamen automatisierten reibungskupplung und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens sowie regelung fuer eine reibungskupplung
DE4239289A1 (fr) 1991-11-26 1993-05-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau
DE4426260A1 (de) 1993-08-03 1995-02-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
FR2708530A1 (fr) * 1993-08-03 1995-02-10 Luk Getriebe Systeme Gmbh Véhicule équipé d'un embrayage automatique.
DE19504847A1 (de) 1994-02-23 1995-09-28 Luk Getriebe Systeme Gmbh Steuerverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem und Drehmoment-Übertragungssystem zur Durchführung des Steuerverfahrens
DE19622572A1 (de) 1995-06-14 1996-12-19 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen von Drehmomentübertragungssytemen
DE19637001A1 (de) 1995-09-12 1997-03-13 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes
FR2748971A1 (fr) * 1996-05-24 1997-11-28 Luk Getriebe Systeme Gmbh Vehicule comprenant un systeme de transmission de couple automatise

Also Published As

Publication number Publication date
ITMI972604A1 (it) 1999-05-21
FR2756229B1 (fr) 2001-03-23
GB2321940A (en) 1998-08-12
GB2321940B (en) 2001-07-04
US5941792A (en) 1999-08-24
GB9724747D0 (en) 1998-01-21
JPH10159873A (ja) 1998-06-16
IT1296496B1 (it) 1999-06-25
KR100539842B1 (ko) 2006-04-14
KR19980042635A (ko) 1998-08-17
BR9705829A (pt) 1999-04-13
DE19751225A1 (de) 1998-05-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2756229A1 (fr) Dispositif de commande d&#39;un systeme de transmission de couple
FR2747624A1 (fr) Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple
FR2759953A1 (fr) Vehicule comprenant une transmission et un dispositif de commande d&#39;embrayage automatisee
US7160225B2 (en) Method, device and use thereof for operating a motor vehicle
FR2748971A1 (fr) Vehicule comprenant un systeme de transmission de couple automatise
FR2761936A1 (fr) Vehicule automobile comprenant une boite de vitesse et un dispositif de commande d&#39;un embrayage automatique
FR2794077A1 (fr) Transmission, en particulier pour un vehicule automobile, son procede de mise en oeuvre et son utilisation
FR2742502A1 (fr) Vehicule automobile a systeme automatise de transmission de couple
FR2746353A1 (fr) Dispositif pour commander un systeme de transmission de couple
FR2764560A1 (fr) Dispositif de commande d&#39;un systeme de transmission de couple
FR2797499A1 (fr) Procede de mise en oeuvre d&#39;un vehicule
FR2784639A1 (fr) Dispositif et procede de verrouillage en pente pour vehicule automobile
FR2762553A1 (fr) Vehicule comportant un dispositif de commande d&#39;un embrayage automatise
FR2774954A1 (fr) Systeme d&#39;entrainement pour un vehicule automobile entraine par un moteur a combustion interne
FR2706376A1 (fr) Procédé de commande automatique d&#39;un embrayage pour déclencher et interrompre des phases de roulement en poussée dans un véhicule automobile.
FR2731661A1 (fr) Procede de commande d&#39;un systeme de transmission de couple et appareillage pour sa mise en oeuvre
FR2832476A1 (fr) Procede de demarrage d&#39;un vehicule avec la plus grande acceleration possible, a l&#39;aide d&#39;une boite de vitesses commutee en charge et d&#39;un embrayage double ou multiple
FR2796341A1 (fr) Dispositif de commande
JP2003501597A (ja) 自動化されたトランスミッションの動作のための方法
FR2754581A1 (fr) Vehicule comprenant un dispositif d&#39;actionnement automatise d&#39;une transmission ou d&#39;un systeme de transmission de couple
FR2749811A1 (fr) Vehicule comprenant un moteur d&#39;entrainement, une transmission et un systeme automatise de transmission de couple
FR2786739A1 (fr) Vehicule a moteur
FR2764249A1 (fr) Dispositif pour commander un etat d&#39;enclenchement
FR2826700A1 (fr) Procede de commande d&#39;un embrayage dans un vehicule automobile
FR2785238A1 (fr) Procede et dispositif de commande d&#39;un vehicule equipe d&#39;une boite de vitesses automatisee et vehicule muni d&#39;un tel dispositif

Legal Events

Date Code Title Description
TQ Partial transmission of property
CA Change of address
CD Change of name or company name
ST Notification of lapse

Effective date: 20100730