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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, einen automatisierten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß Oberbegriff von Anspruch 7 sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt, einen Datenträger und ein landwirtschaftliches oder kommunales Nutzfahrzeug.
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Bei Kraftfahrzeugen mit automatisierten Schaltgetrieben oder Automatikgetrieben findet üblicherweise auch bei fehlender Betätigung eines Fahrpedals durch den Fahrzeugführer eine Übertragung einer Antriebsbewegung von einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges zu der oder den Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges statt, was dann trotz fehlender Betätigung des Fahrpedals eine Vorwärtsbewegung zur Folge hat. Um einen Stillstand des Kraftfahrzeuges zu realisieren, muss der Fahrzeugführer aktiv die jeweilige Betriebsbremse betätigen.
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Weiterhin ist es bei Kraftfahrzeugen mit automatisierten Schaltgetrieben oder Automatikgetrieben bekannt, bei einem Abbremsen des Kraftfahrzeugs bis zum Fahrzeugstillstand eine Triebverbindung zwischen der Antriebsmaschine und der oder den Antriebsachsen des Kraftfahrzeuges zu trennen. Das Trennen und Schließen der Triebverbindung erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Betätigung der Betriebsbremse. Ein Sensor erfasst dazu das Betätigen bzw. das Lösen der Betriebsbremse anhand eines Verstellwegs eines Betätigungselementes der Betriebsbremse. Das Ansprechen des Sensors bei der Betätigung der Betriebsbremse erfolgt bereits nach einem kurzen Verstellweg des Betätigungselementes, um frühzeitig einen Bremsvorgang zu signalisieren. Das Lösen der Betriebsbremse führt somit nicht unmittelbar zum Schließen der Triebverbindung, so dass sich das in einer Hanglage befindliche Kraftfahrzeug entsprechend der Neigung und der daraus resultierenden Hangabtriebskraft in eine vorwärts oder rückwärts gerichtete Bewegung setzen kann.
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Aus der
DE 601 18 830 T2 ist ein Verfahren bekannt, bei welchem eine Verbindung zwischen einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeuges und einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges im Rahmen einer Funktion getrennt wird. Hierzu wird die Funktion aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug stationär ist und eine Betätigung der Betriebsbremse durch einen Sensor festgestellt wird. Durch einen zusätzlichen Neigungssensor wird erfasst, ob sich das Kraftfahrzeug zudem in einer geneigten Stellung befindet. Dabei wird in Abhängigkeit von der Neigung und der gewählten Fahrtrichtung die Funktion aktiviert oder bleibt deaktiviert. Bei einem Vorliegen einer Neigung, die einen bestimmten Wert überschreitet, wird die Funktion nicht aktiviert, d.h., dass der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs nicht in einen Neutralzustand versetzt wird, in dem die Antriebsmaschine und die Antriebsachse voneinander getrennt sind, obwohl das Kraftfahrzeug bei betätigter Betriebsbremse in stationärem Zustand gehalten wird.
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Der Anmelderin ist weiterhin ein Verfahren bekannt, bei welchem mittels eines Bremsdrucksensors zunächst der Bremsdruck in einem Fahrzeugbremssystem ermittelt wird. Der Bremsdruck wird dabei von einem Fahrzeugführer durch manuelle Betätigung einer Bremse erzeugt. Aus dem erfassten Bremsdruck wird dann eine Fahrbahnneigung abgeleitet, an der sich das Kraftfahrzeug befindet. Bei einem Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs wird nun eine Kupplung des Antriebsstrangs des Fahrzeugs von Anfang an mit einem Kupplungsdruck beaufschlagt, der groß genug ist, um ein Hangabwärtsrollen des Kraftfahrzeugs nach dem Lösen der Bremse zu verhindern.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei bei Betätigung einer Betriebsbremse bis zu einem Stillstand des Kraftfahrzeugs eine Triebverbindung zwischen einer Antriebsmaschine und mindestens einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges mittels Öffnen einer Kupplung automatisch getrennt wird und bei einem Lösen der Betriebsbremse die Triebverbindung mittels Schließen der Kupplung automatisch wieder geschlossen wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass anhand einer gewählten Gangstufe eine Soll-Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, wobei die Soll-Fahrtrichtung beim Lösen der Betriebsbremse einem Vergleich mit einer tatsächlichen Fahrtrichtung unterworfen wird, wobei bei einer festgestellten Übereinstimmung der Soll-Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung eine erste Modulationskennlinie für die Erhöhung eines Drucks in der Kupplung herangezogen wird und bei einer festgestellten Abweichung der Soll-Fahrtrichtung von der tatsächlichen Fahrtrichtung eine zweite Modulationskennlinie für die Erhöhung des Drucks in der Kupplung herangezogen wird.
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Die Erfindung führt somit gegenüber dem Stand der Technik zunächst einmal zu dem Vorteil, dass ohne zusätzliche Sensorik, insbesondere ohne die Notwendigkeit eines Neigungssensors oder eines Bremsdrucksensors, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs in eine unerwünschte Richtung, beispielsweise aufgrund einer Hangabtriebskraft, erkannt wird. Indem nämlich zunächst die Soll-Fahrtrichtung anhand der von einem Fahrzeugführer gewählten Gangstufe bestimmt wird, kann auf einfache Weise und ohne zusätzliche Kosten ermittelt werden, welche Fahrtrichtung, also vorwärts oder rückwärts, vom Fahrzeugführer gewünscht ist. Dabei ist bereits die Unterscheidung, ob ein Vorwärtsgang oder ein Rückwärtsgang eingelegt ist, erfindungsgemäß ausreichend. Das Bestimmen einer exakten Gangstufe ist darüber hinaus nicht erforderlich, kann aber ebenfalls vorgesehen sein. Zusätzlich kann mithilfe der ohnehin vorhandenen Raddrehzahlsensoren auf einfache Weise die tatsächliche Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Durch Vergleich der solcherart bestimmten Soll-Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung kann nun zuverlässig ermittelt werden, ob ein Rollen des Kraftfahrzeugs in eine vom Fahrzeugführer nicht gewünschte Richtung erfolgt. Die Erfindung führt zu dem weiteren Vorteil, dass eine Fallunterscheidung durchgeführt wird, da je nach Ergebnis des Vergleichs, also Übereinstimmung oder Abweichung, entweder die erste oder die zweite Modulationskennlinie zur Erhöhung des Drucks in der Kupplung herangezogen. Die Erfindung ermöglicht somit das Erkennen einer vom Fahrzeugführer nicht gewünschten Rollbewegung des Kraftfahrzeugs und ein daran angepasstes Reagieren des Kraftfahrzeugs durch Heranziehen der entsprechenden Modulationskennlinie.
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Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere bei sog. „Stop and Go“-Manövern am Hang, bei denen ständig die Gefahr eines unerwünschten Hangabrollens besteht. Das Verfahren kann dabei vorteilhaft alleine über die Betätigung der Betriebsbremse, z.B. mittels eines Bremspedals, vom Fahrzeugbediener ausgelöst werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt von einer dazu ausgebildeten Steuereinheit ausgeführt, welche ein elektronisches Rechenwerk, einen elektronischen Speicher und Dateneingänge sowie Datenausgänge besitzt.
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Unter einem automatisierten Antriebsstrang wird ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug verstanden, bei dem zumindest eine Kupplungsbetätigung automatisch durch eine Steuereinheit erfolgt. Insbesondere beim Anfahren wird die Kupplung automatisch geschlossen und beim Anhalten wieder automatisch geöffnet. Darüber hinaus kann zusätzlich nach Maßgabe einer Geschwindigkeitsanforderung eines Fahrzeugführers auch eine Gangwahl automatisch durch die Steuereinheit erfolgen. Ebenso kann aber auch der Fahrzeugbediener die Gangwahl vornehmen und der automatisierte Antriebsstrang schaltet unter automatischer Betätigung der Kupplung in die gewählte Gangstufe. Sofern der Antriebstrang mehr als nur eine Kupplung umfasst, können auch mehrere oder insbesondere alle Kupplungen automatisch durch die Steuereinheit betätigt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die zweite Modulationskennlinie einen schnelleren Druckanstieg beschreibt als die erste Modulationskennlinie. Die erste und die zweite Modulationskennlinie beschreiben jeweils den Soll-Druck in der Kupplung über der Zeit, d.h. der Druck in der Kupplung, der zum Schließen der Kupplung und damit zum Schließen der Triebverbindung führt, wird gemäß der ersten bzw. zweiten Modulationskennlinie erhöht. Beide Modulationskennlinienbeschreiben jeweils einen über die Zeit zunehmenden Druck. Dieser Soll-Druck wird durch eine geeignete Ansteuervorrichtung, z.B. eine Pumpe, in der Kupplung eingestellt. Indem die zweite Modulationskennlinie einen schnelleren Druckanstieg beschreibt als die erste Modulationskennlinie, kann bei Heranziehen der zweiten Modulationskennlinie anstelle der ersten Modulationskennlinie entsprechend schneller ein entsprechend größeres Drehmoment von der Antriebsmaschine auf die mindestens eine Antriebsachse übertragen werden. Somit kann ein unerwünschtes Hangabwärtsrollen, insbesondere im schwer beladenen Zustand des Kraftfahrzeugs bzw. im Anhängerbetrieb des Kraftfahrzeugs, vorteilhaft verhindert werden.
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Bevorzugt ist die zweite Modulationskennlinie dazu ausgebildet, den Druck in der Kupplung hinsichtlich Zeitverlauf und Druckbetrag derart zu erhöhen, dass ein unerwünschtes Hangabwärtsrollen selbst bei maximaler Zuladung und maximaler Anhängelast des Kraftfahrzeugs zuverlässig vermieden werden kann. Der hierzu notwendige Druckanstieg über der Zeit kann z.B. rechnerisch bestimmt werden und dann in der zweiten Modulationskennlinie hinterlegt werden.
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Da das Heranziehen der zweiten Modulationskennlinie in der Ebene aufgrund des schnell ansteigenden Drucks in der Kupplung zu einem vergleichsweise unkomfortablen Anfahren des Kraftfahrzeugs führen würde, wird in der Ebene bevorzugt die erste Modulationskennlinie herangezogen. Andererseits würde das Heranziehen der ersten Modulationskennlinie am Hang, insbesondere im schwer beladenen Zustand des Kraftfahrzeugs bzw. im Anhängerbetrieb des Kraftfahrzeugs, zu einem unerwünschten Hangabwärtsrollen führen. Die Erkennung, ob sich das Kraftfahrzeug in einer Ebene oder an einem Hang befindet, wird dabei durch den bereits beschriebenen Vergleich vorgenommen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Betätigung und das Lösen der Betriebsbremse durch einen Bremslichtsensor erfasst werden. Der Bremslichtsensor ist ohnehin in jedem Kraftfahrzeug vorhanden und kann deshalb ohne zusätzlichen Kostenaufwand oder Bauraumaufwand zur Feststellung, ob sich die Betriebsbremse im betätigten oder im gelösten Zustand befindet, herangezogen werden. Üblicherweise reagiert der Bremslichtsensor auf eine Betätigung der Betriebsbremse indem er die Bremsbeleuchtung des Kraftfahrzeugs aktiviert, um den nachfolgenden Verkehr auf die Bremsung aufmerksam zu machen. Vorteilhaft wird nun das zur Bremslichtaktivierung vom Bremslichtsensor ausgegebene Signal abgegriffen, um zusätzlich die Kupplung bzw. die Triebverbindung wieder zu schließen, indem der Druck in der Kupplung gemäß der ersten Modulationskennlinie oder gemäß der zweiten Modulationskennlinie erhöht wird.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Vergleich innerhalb eines Zeitfensters von 100 ms nach dem Lösen der Betriebsbremse erfolgt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Vergleich bereits erfolgt bzw. abgeschlossen ist und ggf. die zweite Modulationskennlinie herangezogen werden kann, bevor das Kraftfahrzeug eine nennenswerte Geschwindigkeit aufgrund der Hangabtriebskraft in eine unerwünschte Fahrtrichtung aufnehmen kann. Vielmehr befindet sich das Kraftfahrzeug noch in einem Beschleunigungszustand aus dem Stillstand heraus, bei dem es nur eine sehr geringe Geschwindigkeit aufweist. Gleichzeitig ist das Zeitfenster von 100 ms jedoch ausreichend groß, um mittels der üblicherweise verwendeten Raddrehzahlsensoren die tatsächliche Fahrtrichtung sicher erfassen zu können.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei einer festgestellten Abweichung der Soll-Fahrtrichtung von der tatsächlichen Fahrtrichtung die erste Modulationskennlinie auch dann herangezogen wird, wenn eine erfasste Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Schwellwert nicht erreicht. Dadurch kann vorteilhaft dem Umstand Rechnung getragen werden, dass bei einem nur geringfügig beladenen Kraftfahrzeug ggf. nach dem unmittelbaren Lösen der Betriebsbremse ein ansatzweises Hangabrollen einsetzt, bevor die Erhöhung des Drucks in der Kupplung auch gemäß der ersten Modulationskennlinie eine ausreichende Drehmomentübertragung gewährleistet, um das Kraftfahrzeug in die gewünschte Fahrtrichtung zu bewegen. Indem nun die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Schwellwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, kann - sofern der Schwellwert nicht erreicht wird, die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit also unterhalb einer durch den Schwellwert festgelegten Geschwindigkeit ist - das Heranziehen der zweiten Modulationskennlinie verhindert werden, um ein diesem Fall unkomfortables Anfahren zu vermeiden. Das Erreichen des Schwellwerts für die Geschwindigkeit bei einer festgestellten Abweichung stellt somit ein zusätzliches Kriterium dar, das erfüllt sein muss, um die zweite Modulationskennlinie heranzuziehen.
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Der Schwellwert ist bevorzugt ein fest vorgegebener Schwellwert, der einmalig fahrzeugabhängig bestimmt wurde und dann dauerhaft im elektronischen Speicher der Steuereinheit abgelegt wurde.
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Der Schwellwert bezieht sich weiterhin bevorzugt nur auf diejenige erfasste Geschwindigkeit, die nicht in die Soll-Fahrtrichtung weist. Sofern die erfasste Geschwindigkeit jedoch in die Soll-Fahrtrichtung weist, wird sie nicht gegen den Schwellwert geprüft.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne nachdem die zweite Modulationskennlinie herangezogen wurde, ein weiterer Vergleich erfolgt und bei einer festgestellten Übereinstimmung wieder die erste Modulationskennlinie herangezogen wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass der Druckanstieg ab einem bestimmten Modulationspunkt des Drucks in der Kupplung, bei dem festgestellt wird, dass das Kraftfahrzeug sich nicht länger in eine unerwünschte Fahrtrichtung bewegt, die weitere Erhöhung des Drucks gemäß der ersten Modulationskennlinie und damit vergleichsweise komfortabel erfolgt. Somit wird der Anfahrvorgang also vergleichsweise komfortabel fortgesetzt, sobald festgestellt wurde, dass sich das Kraftfahrzeug nicht länger entgegen der Soll-Fahrtrichtung bewegt und keine Gefahr mehr durch Zurückrollen des Kraftfahrzeugs besteht.
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Die vorgegebene Zeitspanne beträgt vorteilhafterweise 0,5 s bis 1, 0 s.
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Die Erfindung betrifft weiterhin einen automatisierten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Betriebsbremse, eine Antriebsmaschine, mindestens eine Antriebsachse, eine Kupplung und eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, bei Betätigung der Betriebsbremse bis zu einem Stillstand des Kraftfahrzeugs eine Triebverbindung zwischen der Antriebsmaschine und der mindestens einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges mittels Öffnen der Kupplung automatisch zu trennen und bei einem Lösen der Betriebsbremse die Triebverbindung mittels Schließen der Kupplung automatisch wieder zu schließen. Der erfindungsgemäße Antriebsstrang zeichnet sich dadurch aus, dass die Steuereinheit weiterhin dazu ausgebildet ist, anhand einer gewählten Gangstufe eine Soll-Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, die Soll-Fahrtrichtung beim Lösen der Betriebsbremse einem Vergleich mit einer tatsächlichen Fahrtrichtung zu unterwerfen, bei einer festgestellten Übereinstimmung der Soll-Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung eine erste Modulationskennlinie für die Erhöhung eines Drucks in der Kupplung heranzuziehen und bei einer festgestellten Abweichung der Soll-Fahrtrichtung von der tatsächlichen Fahrtrichtung eine zweite Modulationskennlinie für die Erhöhung des Drucks in der Kupplung heranzuziehen.
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Der erfindungsgemäße Antriebsstrang umfasst somit alle zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens notwendigen Mittel und ist dazu ausgebildet, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Daraus ergeben sich die bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Vorteile auch für den erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
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Bei der Steuereinheit handelt es sich bevorzugt um eine elektronische Steuereinheit, welche ein elektronisches Rechenwerk, einen elektronischen Speicher und Dateneingänge sowie Datenausgänge besitzt.
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Das elektronische Rechenwerk ist bevorzugt als Mikroprozessor mit angebundenem Arbeitsspeicher ausgebildet.
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Die Dateneingänge sowie Datenausgänge sind bevorzugt dazu ausgebildet, Signale der Raddrehzahlsensoren und des Bremslichtsensors zu erfassen sowie Signale zur Ansteuerung von Aktoren auszugeben, wobei die Aktoren ihrerseits dazu ausgebildet sind, den Druck in der Kupplung zu erhöhen oder zu reduzieren.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Antriebsstrang dazu ausgebildet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
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Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt für einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang, durch welches ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführbar ist. Das Computerprogrammprodukt leitet dabei den Antriebsstrang, insbesondere eine Steuereinheit des Antriebsstrangs, dazu an, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin auch einen Datenträger mit einem erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukt.
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Die Erfindung betrifft schließlich ein landwirtschaftliches oder kommunales Nutzfahrzeug, umfassend einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
- 1 beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs in Form eines Flussdiagramms und
- 2 beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines automatisierten Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug.
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Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer technischen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt.
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1 zeigt beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs 20 eines Kraftfahrzeugs 31 in Form eines Flussdiagramms. In Verfahrensschritt 1 wird eine Betriebsbremse 21 von einem Fahrzeugführer des Kraftfahrzeugs 31 betätigt, indem der Kraftfahrzeugführer eine Stellung eines Bremspedals 29 um einen bestimmten Verstellweg verstellt. Diese Betätigung wird in Schritt 2 von einer Steuereinheit 25 erfasst, welche das Signal eines Bremslichtsensors 28 zur Aktivierung der Bremsleuchten des Kraftfahrzeugs 31 ausliest. Gleichzeitig wird in Schritt 3 von der Steuereinheit 25 eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 31 anhand von Signalen von Raddrehzahlsensoren 27', 27", 27"', 27"" bestimmt. Die Bremsbetätigung führt in Schritt 4 beispielsgemäß zum Stillstand des Kraftfahrzeugs 31, was von der Steuereinheit 25 anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren 27', 27", 27'", 27"" erkannt wird. Unmittelbar nach Erkennen des Stillstands wird auf Anweisung der Steuereinheit 25 in Schritt 5 eine Triebverbindung 26 zwischen einer Antriebsmaschine 22 und mindestens einer Antriebsachse 23, 23' des Kraftfahrzeuges 31 mittels Öffnen einer Kupplung 24 automatisch getrennt wird. Im nun folgenden Verfahrensschritt 6 möchte der Fahrzeugführer wieder anfahren und beendet die Betätigung der Betriebsbremse 21, was von der Steuereinheit 25 anhand des entsprechenden Signals des Bremslichtsensors 28 erkannt wird. Daraufhin wird auf Anweisung der Steuereinheit 25 die Triebverbindung 26 mittels Schließen der Kupplung 24 automatisch wieder geschlossen. Anschließend liest die Steuereinheit 25 in Schritt 7 aus einem Getriebesteuergerät 30 die eingelegte Gangstufe aus. Hierbei wird nur unterschieden, zwischen einem beliebigen eingelegten Vorwärtsgang und einem beliebigen eingelegten Rückwärtsgang. In Schritt 8 bestimmt die Steuereinheit 25 anhand der gewählten Gangstufe, beispielsgemäß ein Vorwärtsgang, die Soll-Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 31. Da ein Vorwärtsgang als gewählte Gangstufe erkannt wird, wird die Soll-Fahrtrichtung entsprechend als vorwärts bestimmt. Zeitgleich zu Verfahrensschritt 8 erfolgt in Schritt 9 ein Erfassen der tatsächlichen Fahrtrichtung anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren 27', 27", 27'", 27"". Im folgenden Verfahrensschritt 10 wird die Soll-Fahrtrichtung einem Vergleich mit der tatsächlichen Fahrtrichtung unterworfen. Dieser Vergleich erfolgt beispielsgemäß innerhalb eines Zeitfensters von 100 ms nach dem Lösen der Betriebsbremse 21. Sofern hier eine Übereinstimmung der Soll-Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung festgestellt wird, wird in Schritt 11 Fahrtrichtung eine erste Modulationskennlinie für die Erhöhung eines Drucks in der Kupplung 24 herangezogen. Die erste Modulationskennlinie beschreibt eine Erhöhung des Drucks über der Zeit, die an ein im wesentlichen unbeladenes Kraftfahrzeug 31 angepasst ist, welches in der Ebene möglichst komfortabel, d.h. gleichmäßig, anfahren soll. Sobald der Fahrzeugführer die Betriebsbremse 21 erneut betätigt, beginnt das Verfahren wieder in Schritt 1. Sofern jedoch in Schritt 10 eine Abweichung der Soll-Fahrtrichtung von der tatsächlichen Fahrtrichtung festgestellt wird, wird in Schritt 12 geprüft, ob eine über die Raddrehzahlsensoren 27', 27", 27"', 27"" erfasste Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 31 einen Schwellwert der Geschwindigkeit erreicht. Sofern die erfasste Geschwindigkeit den Schwellwert nicht erreicht, wird das Verfahren in Schritt 11 fortgesetzt und die erste Modulationskennlinie wird herangezogen. Sofern jedoch die erfasste Geschwindigkeit den Schwellwert erreicht oder sogar übersteigt, wird in Schritt 13 eine zweite Modulationskennlinie für die Erhöhung eines Drucks in der Kupplung 24 herangezogen. Die zweite Modulationskennlinie beschreibt eine Erhöhung des Drucks über der Zeit, die an ein im wesentlichen vollbeladenes Kraftfahrzeug 31 angepasst ist, welches am Hang sicher anfahren soll. Dazu beschreibt die zweite Modulationskennlinie einen deutlich schnelleren Druckanstieg als die erste Modulationskennlinie. Sobald der Fahrzeugführer die Betriebsbremse 21 erneut betätigt, beginnt das Verfahren wieder in Schritt 1.
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2 zeigt beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausführungsform eines automatisierten Antriebsstrangs 20 für ein Kraftfahrzeug 31. Der Antriebsstrang 20 umfasst eine als mechanische Reibungsbremse 21 ausgebildete Betriebsbreme 21, welche ihrerseits aus 4 Einzelbremsen 21', 21", 21'" und 21"" besteht. Weiterhin umfasst der Antriebsstrang 20 eine Antriebsmaschine 22, die beispielsgemäß als Dieselmotor 22 ausgebildet ist, zwei Antriebsachsen 23 und 23', eine als Lamellenkupplung 24 ausgebildete Kupplung 24 und eine Steuereinheit 25. Durch Öffnen bzw. Schließen der Kupplung 24 kann eine Triebverbindung 26 zwischen der Antriebsmaschine 22 und den zwei Antriebsachsen 23 und 23' des Kraftfahrzeugs 31 getrennt bzw. geschlossen werden. Die Steuereinheit 25 ist beispielsgemäß als elektronische Steuereinheit 25 ausgebildet, welche ein elektronisches Rechenwerk, einen elektronischen Speicher und Dateneingänge sowie Datenausgänge besitzt. Über die in 2 nicht dargestellten Dateneingänge erfasst die Steuereinheit 25 Signale der Raddrehzahlsensoren 27', 27", 27'" und 27"" sowie Signale eines Bremslichtsensors 28. Über die in 2 ebenfalls nicht dargestellten Datenausgänge gibt die Steuereinheit 25 Signale zur Ansteuerung von Aktoren aus, wobei die Aktoren ihrerseits dazu ausgebildet sind, den Druck in der Kupplung 24 zu erhöhen oder zu reduzieren und dadurch die Kupplung 24 zu öffnen oder zu schließen. Die Steuereinheit 25 ist dazu ausgebildet, bei Betätigung der Betriebsbremse 21 durch einen Fahrzeugführer bis zu einem Stillstand des Kraftfahrzeugs 31, beispielsgemäß mittels eines Bremspedals 29, die Triebverbindung 26 zwischen der Antriebsmaschine 22 und den zwei Antriebsachsen 23, 23' des Kraftfahrzeugs 31 durch Öffnen der Kupplung 24 automatisch zu trennen. Die Betätigung der Betriebsbremse 21 wird von der Steuereinheit 25 anhand des vom Bremslichtsensor 28 empfangenen Signals erkannt. Den Stillstand des Kraftfahrzeugs 31 erkennt die Steuereinheit 25 wiederum anhand der von den Raddrehzahlsensoren 27', 27", 27'" und 27"" empfangenen Raddrehzahlen. Bei einem Lösen der Betriebsbremse 21 durch den Fahrzeugführer empfängt die Steuereinheit 25 ein Signal des Bremslichtsensors 28, welches das Lösen der Betriebsbremse 21 anzeigt. Die Steuereinheit 25 ist dazu ausgebildet, auf den Empfang dieses Signals hin die Triebverbindung 26 mittels Schließen der Kupplung 24 automatisch wieder zu schließen. Weiterhin ist die Steuereinheit 25 dazu ausgebildet ist, anhand einer gewählten Gangstufe eine Soll-Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 31 zu bestimmen. Ein die gewählte Gangstufe anzeigendes Signal erhält die Steuereinheit 25 dabei von einem Getriebesteuergerät 30. Schließlich ist die Steuereinheit 25 auch dazu ausgebildet, die Soll-Fahrtrichtung beim Lösen der Betriebsbremse 21 einem Vergleich mit einer tatsächlichen Fahrtrichtung zu unterwerfen. Ein die tatsächliche Fahrtrichtung anzeigendes Signal erhält die Steuereinheit 25 dabei von den Raddrehzahlsensoren 27', 27", 27'" und 27"". Sofern die Steuereinheit 25 eine Übereinstimmung der Soll-Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung feststellt, zieht sie eine erste Modulationskennlinie für die Erhöhung eines Drucks in der Kupplung 24 heran. Sofern die Steuereinheit 25 jedoch eine Abweichung der Soll-Fahrtrichtung von der tatsächlichen Fahrtrichtung feststellt, zieht sie eine zweite Modulationskennlinie für die Erhöhung eines Drucks in der Kupplung 24 heran.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Betätigung der Betriebsbremse
- 2
- Erfassen der Betätigung der Betriebsbremse
- 3
- Bestimmung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
- 4
- Stillstand des Kraftfahrzeugs
- 5
- Trennen der Triebverbindung zwischen einer Antriebsmaschine und der mindestens einer Antriebsachse
- 6
- Schließen der Triebverbindung
- 7
- Auslesen der gewählten Gangstufe
- 8
- Bestimmen der Soll-Fahrtrichtung
- 9
- Erfassen der tatsächlichen Fahrtrichtung
- 10
- Vergleich der Soll-Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung
- 11
- Heranziehen der ersten Modulationskennlinie bei Übereinstimmung der Soll-Fahrtrichtung mit der tatsächlichen Fahrtrichtung
- 12
- Heranziehen der ersten Modulationskennlinie, wenn Abweichung der Soll-Fahrtrichtung von der tatsächlichen Fahrtrichtung die erfasste Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs den Schwellwert nicht erreicht
- 13
- Heranziehen der zweiten Modulationskennlinie, wenn bei Abweichung der Soll-Fahrtrichtung von der tatsächlichen Fahrtrichtung die erfasste Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs den Schwellwert erreicht oder übersteigt
- 20
- Antriebsstrang
- 21
- Betriebsbremse, mechanische Reibungsbremse
- 21', 21", 21"', 21""
- Einzelbremse
- 22
- Antriebsmaschine, Dieselmotor
- 23, 23'
- Antriebsachse
- 24
- Kupplung, Lamellenkupplung
- 25
- Steuereinheit
- 26
- Triebverbindung
- 27', 27", 27'", 27""
- Raddrehzahlsensoren
- 28
- Bremslichtsensor
- 29
- Bremspedal
- 30
- Getriebesteuergerät
- 31
- Kraftfahrzeug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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