FR2982004A1 - Strategie d'activation du rampage procede d'activation differenciee d'un rampage d'un vehicule automobile automatique - Google Patents
Strategie d'activation du rampage procede d'activation differenciee d'un rampage d'un vehicule automobile automatique Download PDFInfo
- Publication number
- FR2982004A1 FR2982004A1 FR1159786A FR1159786A FR2982004A1 FR 2982004 A1 FR2982004 A1 FR 2982004A1 FR 1159786 A FR1159786 A FR 1159786A FR 1159786 A FR1159786 A FR 1159786A FR 2982004 A1 FR2982004 A1 FR 2982004A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vehicle
- ramping
- travel
- torque
- coefficient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 25
- 230000004913 activation Effects 0.000 title claims description 17
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 title description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 235000005282 vitamin D3 Nutrition 0.000 description 13
- 239000011647 vitamin D3 Substances 0.000 description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 210000000056 organ Anatomy 0.000 description 1
- 230000021715 photosynthesis, light harvesting Effects 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 230000009257 reactivity Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 230000035807 sensation Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18063—Creeping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18118—Hill holding
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/105—Output torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/06—Direction of travel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/10—Weight
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/105—Output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
- F16H2059/443—Detecting travel direction, e.g. the forward or reverse movement of the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/02—Driving off
- F16H2312/022—Preparing to drive off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Le procédé d'activation différenciée d'un rampage d'un véhicule automobile (300) comportant une pédale de frein et comportant un système de pilotage automatique (360) adapté à appliquer un rampage de couple exercé sur des roues du véhicule lorsqu'une pédale de frein est relâchée, le rampage mettant en oeuvre un coefficient de rampage dont la croissance représente une augmentation du couple exercé sur lesdites roues du véhicule, le véhicule étant conduit par un conducteur, le procédé comporte des étapes suivantes : de détection (110) d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, d'évaluation (115) de la vitesse du véhicule et d'un sens de marche courant du véhicule, de comparaison (120) entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et d'augmentation (130) du coefficient de rampage, si le sens courant et le sens désirés sont différents. Le véhicule automobile comporte : un moyen (320) de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, un tachymètre (330) pour estimer la vitesse du véhicule et pour estimer un sens de marche courant du véhicule, un moyen (340) de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et un moyen (350) d'augmentation du rampage du système de pilotage automatique (360), si le sens courant et le sens désirés sont différents.
Description
PROCEDE D'ACTIVATION DIFFERENCIEE D'UN RAMPAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE AUTOMATIQUE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un procédé d'activation différenciée 5 d'un rampage d'un véhicule automobile automatique. ART ANTERIEUR On connaît des véhicules équipés d'un système de pilotage de leurs organes, permettant d'adapter de manière automatique le rapport de 10 démultiplication entre le groupe motopropulseur et la roue. C'est notamment le cas des véhicules électriques ou hybrides, ainsi que le cas des véhicules équipés d'un mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication, tels que : des véhicules équipés d'une boîte de vitesses manuelle robotisée, des véhicules équipés d'une boîte de vitesses à 15 double embrayage, des véhicules équipés d'une boîte de vitesses automatique ou des véhicules équipés d'une boîte de vitesses continûment variable. De manière générale, ces véhicules fournissent un mode de traction autonome, autrement dit sans action du conducteur, appelé rampage. 20 Ce mode de traction, résultant d'une contrainte mécanique des boîtes de vitesses automatiques à convertisseur de couple, a été reproduit sur de nombreux véhicules automatisés. Il consiste à appliquer un couple minimum positif à la roue à basse vitesse, provoquant le déplacement du véhicule à faible accélération, notamment lorsque le conducteur n'agit pas sur la pédale 25 d'accélérateur. Le rampage permet alors de manoeuvrer facilement le véhicule, puisque le déplacement résultant est facilement maîtrisable à l'aide de la pédale de frein. La vitesse de stabilisation du rampage sur le plat est généralement de l'ordre de 5 à 12 km/h.
Sur les véhicules équipés de boîtes de vitesses automatiques, le rampage est une résultante du fonctionnement du convertisseur de couple. En effet, celui-ci transforme l'écart de régime entre l'arbre d'entrée relié au moteur, et tournant donc à un régime non nul, et l'arbre relié à la roue en couple. Sur d'autres véhicules automatisés, le rampage est reproduit par commodité en pilotant les organes pour se rapprocher du comportement d'un véhicule à convertisseur de couple. Néanmoins, il est connu de l'homme du métier que certains inconvénients sont liés au rampage : une usure prématurée de l'embrayage dans le cas d'un véhicule à embrayage, simple ou double ; un échauffement des organes du véhicule; une hausse de la consommation, notamment par une dissipation thermique d'énergie dans les freins. C'est pourquoi, sur beaucoup de véhicules, une stratégie de 15 désactivation du rampage à l'arrêt du véhicule ou lorsque le conducteur a le pied sur le frein depuis un certain temps est prévue. De plus, le rampage peut généralement être désactivé de manière sécuritaire dans un certain nombre de cas tels qu'une ouverture de la portière du conducteur, une détection de l'absence du conducteur ou un 20 passage du levier de commande d'un sens de marche à une position « Neutre ». Ces désactivations permettent de réduire l'impact du rampage sur les différents organes du groupe motopropulseur, et de préserver la sécurité du véhicule et de ses occupants. 25 On connaît le document JP8145154 qui décrit un procédé permettant de réduire le recul d'un véhicule sur une route en pente en augmentant le couple de rampage lorsqu'un sens de déplacement du véhicule, contraire au sens souhaité, est détecté par le conducteur. Ce procédé met notamment en oeuvre un régulateur de couple de rampage et d'un capteur de vitesse du 30 véhicule capable de détecter le sens de déplacement du véhicule. Cependant, des essais ont montré que le fait d'augmenter le couple de rampage lorsque le véhicule recule est assez peu compréhensible par le conducteur. En effet, le conducteur du véhicule s'attend naturellement à un recul du véhicule en pente, en cohérence avec l'accélération qu'il a sur le plat. Ceci a pour conséquence une dissipation d'énergie importante dans l'embrayage ou dans le système électrique ainsi qu'un sentiment d'insécurité pour le conducteur. De manière similaire, le document KR100783904 décrit un dispositif et une méthode pour empêcher un véhicule hybride de reculer dans une pente en agissant sur la valeur du couple de rampage. De manière générale, cette méthode est coûteuse en énergie 10 électrique et/ou en usure embrayage. RESUME DE L'INVENTION La présente invention vise à remédier à tout ou partie de ces inconvénients. 15 A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un procédé d'activation différenciée d'un rampage d'un véhicule automobile comportant une pédale de frein et comportant un système de pilotage automatique adapté à appliquer un rampage de couple exercé sur des roues du véhicule lorsqu'une pédale de frein est relâchée, le rampage mettant en 20 oeuvre un coefficient de rampage dont la croissance représente une augmentation du couple exercé sur lesdites roues du véhicule, le véhicule étant conduit par un conducteur, le procédé comportant : - une étape de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, 25 - une étape d'évaluation d'un sens de marche courant du véhicule, - une étape de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et - une étape d'augmentation du coefficient de rampage si le sens courant et le sens désirés sont différents. 30 Ainsi, lorsque les freins ne seront plus serrés, si le véhicule est dans une pente montante, et que le conducteur veut se déplacer en marche avant sans action sur une pédale d'accélération, le rampage empêche le véhicule de reculer. Le procédé objet de l'invention permet une amélioration notable de l'agrément de conduite et de la sécurité lors de manoeuvres à basse vitesse dans des situations variées. De plus, l'activation du rampage est maîtrisée afin de gérer un compromis entre : la rapidité d'activation permettant au conducteur d'obtenir le déplacement attendu et l'agrément d'activation afin de ne pas produire de choc ou de sensation d'accélération non maîtrisée.
Dans un mode de réalisation particulier, le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible.
Ainsi, le procédé objet de l'invention permet d'augmenter la rapidité d'activation du rampage lorsqu'une vitesse contraire au sens de marche est détectée. Le couple cible reste identique à celui qu'un utilisateur de véhicule automatique connaît. La rapidité d'activation, qui est un compromis entre réactivité et confort, est augmentée lorsque le sens courant et le sens désirés sont différents. Ainsi, l'accélération finale en rampage reste la même, et le conducteur a un comportement cohérent de son véhicule, mais la réactivité est augmentée pour limiter le recul en pente. Une conséquence est une augmentation de la corrélation entre la décision d'activation du rampage et son effectivité. En effet, lorsque le véhicule est dans une pente montante, et que le conducteur veut se déplacer en marche avant, le rampage est activé et augmenté jusqu'à ce que le couple appliqué à la roue soit suffisant. Dans un mode de réalisation particulier, le rampage comporte un 30 coefficient de rampage, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant précédée d'une étape de multiplication du coefficient de rampage par un facteur supérieur à un tant que le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé objet de l'invention comporte une étape de détection d'un environnement du véhicule, l'étape s d'augmentation du coefficient de rampage dépendant de l'environnement du véhicule. Ainsi, des risques de collision avec un véhicule suiveur sont réduits. Dans un mode de réalisation particulier, l'étape de comparaison est suivie d'une étape de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, l'étape 1 o d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite dérivée. Dans un mode de réalisation particulier, si le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents alors l'étape de comparaison est suivie d'une étape de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, et le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape 15 d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant arrêtée lorsque de ladite drivée change de signe ou lorsque le couple courant atteint le couple cible. 20 En effet, le changement de signe de la dérivée signifie que le rampage est suffisant pour permettre au sens de marche courant se rapprocher du sens de marche désiré. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé objet de l'invention comporte une étape de mesure d'une masse du véhicule et une étape de 25 détermination d'une pente de la route, l'étape d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite masse et de ladite pente. Ainsi, le procédé objet de l'invention permet une amélioration de l'agrément de conduite, en fonction d'un chargement du véhicule ainsi que de la pente de la route. 30 En conséquence, le conducteur risque moins d'avoir un sentiment d'insécurité.
Selon un deuxième aspect, la présente invention vise un véhicule automobile comportant un système de pilotage automatique d'un couple exercé sur des roues du véhicule et conduit par un conducteur, caractérisé en ce qu'il comporte : un moyen de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, et un tachymètre pour estimer la vitesse du véhicule et pour estimer un sens de marche courant du véhicule, un moyen de comparaison entre le sens de marche désiré et la vitesse du véhicule, et un moyen d'activation d'un rampage du système de pilotage automatique, si la vitesse du véhicule est nulle ou si le sens courant et le sens désirés sont différents. Selon un mode de réalisation avantageux, le véhicule objet de l'invention comporte en outre des moyens de calcul d'une dérivée d'une vitesse du véhicule. Les avantages, buts et caractéristiques particulières de ce véhicule étant similaires à ceux du procédé objet de la présente invention, ils ne sont pas rappelés ici. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description non limitative qui suit, rédigée au regard des dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente un schéma synoptique du procédé objet de l'invention et la figure 2 représente deux courbes de corrélation entre un couple appliqué à une roue de véhicule et une vitesse de véhicule en fonction du 25 temps, la figure 3 représente, schématiquement, un véhicule automobile comportant un système de pilotage automatique. DESCRIPTION DETAILLÉE D'UN MODE DE REALISATION DE 30 L'INVENTION Un véhicule automobile 300 comportant un système de pilotage automatique 360 d'un couple exercé sur des roues 310 du véhicule est couramment appelé véhicule automatique. Néanmoins, il est conduit par un conducteur. Un tel véhicule 300 comporte un calculateur, par exemple une unité de contrôle électronique, mise en relation avec un ensemble d'organes du véhicule. Selon un mode de réalisation, un tel véhicule comporte un moyen 320 de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, un tachymètre 330 pour estimer la vitesse du véhicule, un moyen 340 de comparaison entre le sens de marche désiré et la vitesse du véhicule, un moyen 350 d'activation d'un rampage du système de pilotage automatique 360 et des moyens de calcul d'une dérivée d'une vitesse du véhicule. On observe, en figure 1, un schéma synoptique du procédé qui comporte : une étape 100 de détection d'un environnement, une étape 105 de mesure d'une pente et d'une masse, une étape 110 de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, une étape 115 d'évaluation de la vitesse du véhicule et d'un sens de marche courant du véhicule, une étape 120 de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, une étape 125 de calcul d'une dérivée, une étape 130 d'augmentation d'un rampage, une étape 135 de détection d'un couple courant exercé sur des roues 25 du véhicule et de comparaison à un couple cible, une étape 140 d'observation d'un changement de signe de la dérivée, une étape 145 de mise en arrêt du rampage. L'étape 100 de détection d'un environnement, peut être une étape de détection d'un deuxième véhicule devant ou derrière le véhicule notamment 30 à l'aide d'un radar du type de ceux dits de recul.
L'étape 105 de mesure d'une pente peut être effectuée à l'aide d'un accéléromètre et de mesure de la masse du véhicule, par exemple à l'aide d'une mesure de détente d'un amortisseur du véhicule. L'étape 110 de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par 5 le conducteur, peut être effectuée grâce un levier de commande de vitesse du véhicule. L'étape 115 d'évaluation de la vitesse du véhicule et d'un sens de marche courant du véhicule, peut être effectuée à l'aide d'un tachymètre. Une courbe d'évolution de la vitesse est notamment représentée en 10 figure 2. L'étape 120 de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, peut être effectuée à l'aide d'un comparateur électronique compris dans l'unité de contrôle. L'étape 125 de calcul d'une dérivée, peut être effectuée à l'aide d'un 15 calculateur électronique compris dans l'unité de contrôle. L'étape 130 d'augmentation du rampage, l'étape 135 de détection d'un couple courant et l'étape 145 de mise en arrêt du rampage peuvent être effectuée à l'aide du système de pilotage automatique. L'étape 140 d'observation d'un changement de signe de la dérivée, 20 peut être effectuée à l'aide de l'unité de contrôle. On observe, en figure 2, une variation de la vitesse 200 du véhicule en corrélation avec une variation 210 de couple appliqué à une roue en fonction du temps. Les conditions représentées sont celles d'un véhicule initialement à 25 l'arrêt dans une pente, un moyen de maintien à l'arrêt tel qu'une pédale de frein étant actionné. La courbe de vitesse 200 comporte trois parties : sur la partie 201, le véhicule est à l'arrêt, car la vitesse est nulle ; sur la partie 202, le véhicule roule dans un sens premier contraire au 30 sens second dans lequel il roule en partie 203. Ainsi, le sens premier et le sens second sont opposés et peuvent être le sens de marche avant et de marche arrière du véhicule, et réciproquement. Dans la suite de la description, les termes « positif » et « négatif » sont utilisés en concordance avec des courbes 200 et 210 de la figures 2. La courbe 200 représente une vitesse du véhicule et la courbe 210 5 représente un couple appliqué à au moins une roue du véhicule. Initialement, le véhicule est à l'arrêt, une partie 201 et la courbe 200 est représentée comme nulle. Dans ces conditions, le couple appliqué est également nul en partie 211 de la coure 210. Au point 220, la pédale de frein du véhicule est relâchée, le rampage 10 est actionné. Le véhicule se déplace en sens négatif dans une partie 203 de la courbe 200. La courbe 210 montre dans une partie 212 le rampage tel que pour un véhicule sur le plat. Au point 205, l'étape 120 étant effectuée pour comparer le sens de marche désiré par le conducteur du véhicule et le sens de marche courant, une augmentation du rampage est effectuée dans une 15 partie 213 de la courbe 210. Cette augmentation 213 est arrêtée au point 203, lorsqu'une dérivée de la vitesse de la voiture change de signe, signifiant que le rampage est suffisant et c'est la raison pour laquelle la partie 214 de la courbe 210 est horizontale. Une partie 215 de la courbe 210 est décroissante, car elle est en 20 correspondance avec une partie 202 de la courbe 200, la vitesse du véhicule atteint progressivement la vitesse désirée.
Claims (9)
- REVENDICATIONS1. Procédé d'activation différenciée d'un rampage d'un véhicule automobile (300) comportant une pédale de frein et comportant un système de pilotage automatique (360) adapté à appliquer un rampage de couple exercé sur des roues du véhicule lorsqu'une pédale de frein est relâchée, le rampage mettant en oeuvre un coefficient de rampage dont la croissance représente une augmentation du couple exercé sur lesdites roues du véhicule, le véhicule étant conduit par un conducteur, le procédé se caractérise en ce qu'il comporte : une étape (110) de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, une étape (115) d'évaluation de la vitesse du véhicule et d'un sens de marche courant du véhicule, une étape (120) de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et une étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage, si le sens courant et le sens désirés sont différents.
- 2. Procédé d'activation différenciée de rampage selon la revendication 1, dans lequel le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape (135) de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible.
- 3. Procédé d'activation différenciée de rampage selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le rampage comporte un coefficient de rampage, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant précédée d'une étape de multiplication du coefficient de rampage par facteur supérieur à un tant que le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents.
- 4. Procédé d'activation différenciée de rampage selon la revendication 1, 2 ou 3, l'une des revendications 1, 2 ou 3, qui comporte une étape (100) de détection d'un environnement du véhicule.
- 5. Procédé d'activation différenciée de rampage selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel l'étape (120) de comparaison est suivie d'une étape (125) de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite drivée.
- 6. Procédé d'activation différenciée de rampage selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel si le sens de marche désiré et le sens de marche courant sont différents alors l'étape de comparaison est suivie d'une étape (125) de calcul d'une dérivée de la vitesse du véhicule, et le couple exercé sur des roues du véhicule comporte un couple cible, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant suivie d'une étape (135) de détection d'un couple courant exercé sur les roues du véhicule et de comparaison avec le couple cible, l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant arrêtée lorsque de ladite drivée change de signe ou lorsque le couple courant atteint le couple cible.
- 7. Procédé d'activation différenciée de rampage selon l'une des revendications 1 à 6, qui comporte une étape (105) de mesure d'une masse du véhicule et une étape de détermination d'une pente de la route l'étape (130) d'augmentation du coefficient de rampage étant fonction de ladite masse et de ladite pente.
- 8. Véhicule automobile (300) comportant une pédale de frein et comportant un système de pilotage automatique (360) adapté à appliquer un rampage de couple exercé sur des roues du véhicule lorsqu'une pédale de frein est relâchée, le rampage mettant en oeuvre un coefficient de rampage dont la croissance représente une augmentation du couple exercé surlesdites roues du véhicule, le véhicule étant conduit par un conducteur caractérisé en ce qu'il comporte : un moyen (320) de détection d'un sens de marche de véhicule désiré par le conducteur, s un tachymètre (330) pour estimer la vitesse du véhicule et pour estimer un sens de marche courant du véhicule, un moyen (340) de comparaison entre le sens de marche désiré et le sens de marche courant, et un moyen (350) d'augmentation du rampage du système de pilotage o automatique (360), si le sens courant et le sens désirés sont différents.
- 9. Véhicule selon la revendication 8, qui comporte en outre des moyens de calcul d'une dérivée d'une vitesse du véhicule.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1159786A FR2982004B1 (fr) | 2011-10-27 | 2011-10-27 | Strategie d'activation du rampage procede d'activation differenciee d'un rampage d'un vehicule automobile automatique |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR1159786A FR2982004B1 (fr) | 2011-10-27 | 2011-10-27 | Strategie d'activation du rampage procede d'activation differenciee d'un rampage d'un vehicule automobile automatique |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2982004A1 true FR2982004A1 (fr) | 2013-05-03 |
FR2982004B1 FR2982004B1 (fr) | 2015-08-07 |
Family
ID=45992294
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR1159786A Expired - Fee Related FR2982004B1 (fr) | 2011-10-27 | 2011-10-27 | Strategie d'activation du rampage procede d'activation differenciee d'un rampage d'un vehicule automobile automatique |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
FR (1) | FR2982004B1 (fr) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102018217269A1 (de) * | 2018-10-10 | 2020-04-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und automatisierter Antriebsstrang |
FR3091247A1 (fr) * | 2018-12-26 | 2020-07-03 | Renault S.A.S | Procédé et système de gestion d'une consigne de couple d'anti-recul appliquée aux roues motrices d'un véhicule automobile à traction électrique ou hybride |
CN111942170A (zh) * | 2019-05-16 | 2020-11-17 | 罗伯特·博世有限公司 | 车辆蠕行控制装置以及车辆蠕行控制方法 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1035344A2 (fr) * | 1999-03-10 | 2000-09-13 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Procédure et dispositif pour commander l'embrayage d'un véhicule dans un mode d'arrêt |
FR2855103A1 (fr) * | 2003-05-23 | 2004-11-26 | Renault Sa | Procede et dispositif de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode rampage en couple |
EP1630054A1 (fr) * | 2004-08-12 | 2006-03-01 | BorgWarner Inc. | Procédé pour la mise en oeuvre d'une fonction électrique anti-recul pour le système motrice d'un automobile |
US20110046829A1 (en) * | 2009-08-20 | 2011-02-24 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for controlling creep torque in a vehicle equipped with a hybrid powertrain system |
DE102009052227A1 (de) * | 2009-11-06 | 2011-05-12 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
-
2011
- 2011-10-27 FR FR1159786A patent/FR2982004B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1035344A2 (fr) * | 1999-03-10 | 2000-09-13 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Procédure et dispositif pour commander l'embrayage d'un véhicule dans un mode d'arrêt |
FR2855103A1 (fr) * | 2003-05-23 | 2004-11-26 | Renault Sa | Procede et dispositif de commande d'un groupe motopropulseur avec une transmission infiniment variable en mode rampage en couple |
EP1630054A1 (fr) * | 2004-08-12 | 2006-03-01 | BorgWarner Inc. | Procédé pour la mise en oeuvre d'une fonction électrique anti-recul pour le système motrice d'un automobile |
US20110046829A1 (en) * | 2009-08-20 | 2011-02-24 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for controlling creep torque in a vehicle equipped with a hybrid powertrain system |
DE102009052227A1 (de) * | 2009-11-06 | 2011-05-12 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102018217269A1 (de) * | 2018-10-10 | 2020-04-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs und automatisierter Antriebsstrang |
US10948032B2 (en) | 2018-10-10 | 2021-03-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Method for operating an automated drive train of a motor vehicle and automated drive train |
FR3091247A1 (fr) * | 2018-12-26 | 2020-07-03 | Renault S.A.S | Procédé et système de gestion d'une consigne de couple d'anti-recul appliquée aux roues motrices d'un véhicule automobile à traction électrique ou hybride |
CN111942170A (zh) * | 2019-05-16 | 2020-11-17 | 罗伯特·博世有限公司 | 车辆蠕行控制装置以及车辆蠕行控制方法 |
CN111942170B (zh) * | 2019-05-16 | 2023-08-01 | 罗伯特·博世有限公司 | 车辆蠕行控制装置以及车辆蠕行控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2982004B1 (fr) | 2015-08-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN106043303B (zh) | 交通状况中的车辆控制 | |
EP3592629B1 (fr) | Procédé et système d'aide au stationnement d'un vehicule automobile | |
EP2139740B1 (fr) | Système d'aide à la conduite dans les pentes pour véhicule automobile | |
FR2910418A1 (fr) | Dispositif de commande de demarrage pour vehicule | |
EP3065981B1 (fr) | Procede de controle de la vitesse en pente d'un vehicule automobile, qui diminue la vitesse cible suivant l'adherence des roues | |
FR2982004A1 (fr) | Strategie d'activation du rampage procede d'activation differenciee d'un rampage d'un vehicule automobile automatique | |
FR2905107A1 (fr) | Procede de controle de trajectoire d'un vehicule. | |
EP2780206B1 (fr) | Fonction de controle de la vitesse en pente d'un vehicule automobile | |
EP3386824A1 (fr) | Procede d'assistance a la conduite | |
EP3386821A2 (fr) | Dispositif et procédé d'assistance à la conduite | |
EP3850203B1 (fr) | Procede de commande de couple moteur d'un groupe motopropulseur permettant de desactiver la compensation de couple inertiel | |
EP2082939B1 (fr) | Procédé et système d'estimation d'adhérence dans un véhicule automobile | |
US10259442B2 (en) | System and method for preventing clutch burst | |
EP3077258B1 (fr) | Procédé de contrôle de la vitesse en descente d'un véhicule automobile, ouvrant dans certaines conditions la chaîne de traction. | |
WO2010112684A1 (fr) | Dispositif de commande d'un systeme de repartition du couple moteur, vehicule muni de celui-ci | |
FR3043046A1 (fr) | Procede de commande du couple d’un moteur dans un vehicule automobile | |
EP3040228B1 (fr) | Vehicule automobile a transmission hydraulique de couple moteur | |
FR3022207A1 (fr) | Procede d'indication de couple nul d'un vehicule automobile et dispositif associe | |
FR2905905A1 (fr) | Procede d'anti-patinage au demarrage d'un vehicule automobile. | |
EP2231457B1 (fr) | Dispositif et procede de pilotage d'une transmission automatisee d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile | |
FR3002904A1 (fr) | Procede et dispositif de controle d'un mode de marche rampante d'un vehicule en fonction d'une distance separant ce vehicule d'un obstacle | |
EP3573869B1 (fr) | Systeme de controle d'un groupe moto-propulseur de vehicule automobile avec contrôle anti-patinage anticipé | |
FR3086246A1 (fr) | Procede de gestion du groupe moto-propulseur d’un vehicule automobile | |
FR3061469A1 (fr) | Procede d’aide au franchissement par un vehicule automobile d’un element sureleve | |
FR2955547A1 (fr) | Procede de commande d'un moteur et d'un embrayage pilote pendant une premiere phase de commande d'un changement de rapport de transmission d'une boite de vitesses mecanique |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
CA | Change of address |
Effective date: 20180312 |
|
CD | Change of name or company name |
Owner name: PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA, FR Effective date: 20180312 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
ST | Notification of lapse |
Effective date: 20220605 |