DE10222342B4

DE10222342B4 - Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE10222342B4
Application number: DE10222342.4A
Authority: DE
Inventors: Heiko Dell; Jürgen Eich; Jürgen Gerhart; Christian Rieger
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-05-23
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2017-03-30
Anticipated expiration: 2022-05-22
Also published as: DE10222342A1; ITMI20021105A0; WO2002095253A1; DE10292229D2; FR2825125B1; FR2825125A1; ITMI20021105A1

Abstract

Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kriechstrategie zum Aufbau eines Kriechmomentes vorgesehen wird, wobei die Kriechstrategie von wenigstens einem Gradienten der Motor- und/oder Getriebedrehzahl beeinflusst wird, wobei beim Übergang in die Kriechstrategie ein entsprechendes Signal an die Motorsteuerung gesendet wird und durch das Signal die Motordrehzahl und somit auch das effektive Motormoment erhöht wird, und wobei nach dem Senden des Kriechsignals zunächst eine Warteschleife in der Kupplungssteuerung eingeleitet wird und durch die Warteschleife das Kriechmoment an der Kupplung erst aufgebaut wird, wenn der Verlauf des Drehzahlaufbaus des Motors einen Wendepunkt erreicht hat, wobei der Kriechvorgang eingeleitet wird, wenn ein Differenzwert Δω.. unter einen vorgegebenen Grenzwert sinkt, wobei der Differenzwert der Steigungen der Drehzahl durch folgende Gleichung gebildet wird: Δω.. = ω.. (t) – ω.. (t – 1)wobei Δω.. = Differenzwert der Steigung der Drehzahl ω.. (t) = Steigung der Drehzahl zum Zeitpunkt t ω.. (t – 1) = Steigung der Drehzahl zum Zeitpunkt t – 1.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kriechstrategie zum Aufbau eines Kriechmomentes vorgesehen wird.
Es sind automatisierte Kupplungen und automatisierte Getriebe aus der Fahrzeugtechnik hinreichend bekannt, wobei auch Verfahren zum Steuern und/oder Regeln derselben erforderlich sind. Mit Hilfe der bekannten Verfahren wird insbesondere auch eine Kriechstrategie vorgesehen, um einen Kriechvorgang bei dem Fahrzeug zu realisieren. Dabei wird ein Kriechmoment entsprechend aufgebaut, um das Fahrzeug zu bewegen.
Bei dem bekannten Verfahren kann es vorkommen, dass das Kriechmoment nicht ausreicht, um das Fahrzeug z. B. an einem Berg während eines Kriechvorganges zu beschleunigen bzw. zu bewegen. Dies kann der Fall sein, wenn ein Tastpunkt bei der Kriechstrategie fälschlicherweise zu hoch ist. Darüber hinaus kann es auch sein, dass das Fahrzeug am Berg trotz des Aufbaus eines Kriechmomentes in nachteiliger Weise zurückrollt. Dies sollte unbedingt vermieden werden, um das Gefahrenpotential bei dem Fahrzeug zu minimieren.
Des weiteren hat sich gezeigt, dass insbesondere bei Fahrzeugen mit Dieselmotoren eine niederfrequente Antriebsstrangschwingung vorzugsweise beim Bergabkriechen bei dem bekannten Verfahren erzeugt wird. Diese unerwünschten Antriebsstrangschwingungen können z. B. dadurch entstehen, dass beim Bergabkriechen das hohe Schleppmoment im eingekuppelten Zustand zur Verzögerung des Fahrzeuges bis in den Leerlauf führt. Der dann schlagartig einsetzende Leerlaufregler des Fahrzeuges führt zu einer Beschleunigung des Fahrzeuges, sodass dabei der Antriebsstrang des Fahrzeugs in Schwingung versetzt werden kann.
Diese Schwingungen können auch bei dem bekannten Verfahren auftreten, wenn der Leerlaufregler der Motorsteuerung des Fahrzeuges die Drehzahl bei anliegendem Kriechmoment nicht konstant halten kann, sodass die Motordrehzahl sehr stark einbrechen kann und dadurch Schwingungen erzeugt werden.
Die DE 197 33 465 A1 sowie die DE 197 51 225 A1 offenbaren Fahrzeuge mit einer Kriechfunktion. Die DE 198 22 695 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Unterdrückung einer Kriechneigung.
Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der vorgenannten Gattung bereitzustellen, bei dem die Kriechstrategie derart modifiziert wird, dass insbesondere Schwingungen bei dem Fahrzeug vermieden werden.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Kriechstrategie derart modifiziert, dass der Verlauf des Kriechmomentes und auch der Beginn der Kriechstrategie optimal an einen Kriechvorgang des Fahrzeuges angepasst wird. Dies insbesondere dadurch, dass die Kriechstrategie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren von wenigstens einer geeigneten Motor und/oder Getriebegröße beeinflusst wird. Dadurch wird das Kriechverhalten des Fahrzeuges in vorteilhafter Weise verbessert und auch Schwingungen bei dem Fahrzeug, insbesondere bei dem Antriebsstrang, vermieden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass das Kriechmoment bei der Kriechstrategie motormomentenabhängig aufgebaut wird. Dazu ist es möglich, dass das Motormoment vorzugsweise zu Beginn des Kriechvorganges gemessen bzw. registriert wird, um das Kriechmoment geeignet aufzubauen.
Nach dem Beginn des Kriechvorganges kann gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung z. B. das Kupplungsmoment bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt langsam aufgebaut werden. Der Zeitpunkt kann z. B. dadurch bestimmt werden, dass das Motormoment das nominelle Kriechmoment übersteigt. Selbstverständlich kann das Kupplungsmoment auch auf andere Art und Weise aufgebaut werden und auch ein anderer beliebiger Zeitpunkt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgewählt werden.
Wird der vorgegebene Zeitpunkt bei der Kriechstrategie erreicht, kann gemäß einer anderen Weiterbildung der hier vorgestellten Erfindung vorgesehen sein, dass das Kriechmoment und/oder das Motormoment konstant gehalten werden. Es ist natürlich auch möglich, dass das Kriechmoment und/oder das Motormoment erst nach einem gewissen Zeitintervall konstant gehalten wird. Dieses Zeitintervall kann z. B. sechs Sekunden betragen. Selbstverständlich sind auch andere Werte für das Zeitintervall bei dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich.
Um beispielsweise ein Zurückrollen des Fahrzeuges beim Kriechvorgang in vorteilhafter Weise zu vermeiden, kann nach einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgesehen werden, dass bei der Kriechstrategie eine Rollrichtungserkennung integriert wird. Mit der Rollrichtungserkennung kann dann z. B. ein Zurückrollen des Fahrzeuges detektiert werden. Es ist denkbar, dass für die Rollrichtungserkennung geeignete Sensoren vorgesehen werden.
Eine Weiterbildung der hier vorgestellten Erfindung kann vorsehen, dass die Rollrichtungserkennung durch ein Beobachten des Gradienten der Getriebedrehzahl durchgeführt wird. Selbstverständlich können bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch andere geeignete Motor- und/oder Getriebegrößen verwendet werden, um die Kriechstrategie geeignet zu beeinflussen.
Es ist z. B. denkbar, dass die Getriebedrehzahl zunimmt und beim Anlegen des Kriechmomentes wieder reduziert wird oder zumindest langsamer steigt. In diesem Fall kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Kriechmoment geeignet erhöht wird, sodass ein gewünschter Kriechvorgang bei dem Fahrzeug durchgeführt wird. Der vorgenannte Verlauf der Getriebedrehzahl kann auch vorliegen, wenn der Kriechvorgang auf ebener Fläche durchgeführt wird und dann das Fahrzeug an eine Steigung kommt. Auch in diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn das Kriechmoment entsprechend erhöht wird, um einen komfortableren Kriechvorgang durch das erfindungsgemäße Verfahren zu erreichen.
Bei einer anderen Fahrsituation kann z. B. der Fall vorliegen, dass das Fahrzeug am Berg steht und mit einer üblichen Kriechstrategie nicht genügend schnell beschleunigt wird. Dabei kann es vorkommen, dass das Fahrzeug nur vorwärt oder zunächst auch etwas rückwärts rollt. Dies ist unbedingt zu vermeiden. Deshalb kann bei den vorgenannten Fällen gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass das Kriechmoment weiter aufgebaut wird. Somit kann mit dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ein Zurückrollen des Fahrzeuges vermieden werden.
Wenn der Gradient der Getriebedrehzahl zu groß wird, kann bei dem bekannten Verfahren fälschlicherweise ein zu tiefer Tastpunkt gewählt werden oder das Fahrzeug beim Kriechvorgang an einem sehr steilen Gefälle sein. In beiden Fällen kann erfindungsgemäß vorgesehen werden, dass das Kupplungsmoment bei einer zu starken Beschleunigung reduziert wird, um die Kriechstrategie mit dem erfindungsgemäßen Verfahren weiter zu optimieren.
Grundsätzlich sollte bei der Kriechstrategie darauf geachtet werden, dass das Kriechmoment nicht übermäßig überhöht aufgebaut wird. Dazu kann es sinnvoll sein, wenn die Getriebedrehzahl nach Beginn des Kriechvorganges zunächst über ein vorbestimmtes Zeitintervall beobachtet wird. Wird während dieses Zeitintervalls ein Zurückrollen oder ein zu langsames Loskriechen des Fahrzeuges festgestellt, kann vorzugsweise das Kriechmoment erhöht werden.
Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass schon beim Erkennen einer entsprechenden Situation das Kriechmoment geeignet langsam erhöht wird, um dann zum Zeitpunkt, zu dem ein Erhöhen des Kriechmomentes gewünscht ist, in vorteilhafter Weise schnell und komfortabel das entsprechende Kriechmoment zur Verfügung steht. Somit wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine sogenannte Vorsteuerung für das Kriechmoment vorgesehen.
Dabei kann man auch zum Vermeiden von zu starken Beschleunigungen des Fahrzeuges zunächst ein vorbestimmtes Zeitintervall verstreichen lassen, bevor man das Kriechmoment reduziert. Es ist somit bei dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich, dass das Kriechmoment zunächst langsam und dann schneller reduziert wird. Dadurch wird das Fahrzeug auf sichere Art und Weise bei dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung beschleunigt.
Zum Aufbau eines höheren Kriechmomentes kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorgestellten Erfindung jede beliebige Funktion verwendet werden. Besonders vorteilhaft ist die Verwendung einer linearen Funktion zum Aufbau des Kriechmomentes. Zum Beispiel kann aber auch ein Offset auf das nominelle Kriechmoment während des Aufbaus vorgesehen werden.
Eine andere Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass der Aufbau des Kriechmomentes als Funktion der Getriebedrehzahl und/oder des Gradienten der Getriebedrehzahl durchgeführt wird. Selbstverständlich kann auch eine Funktion in Abhängigkeit des Schlupfes und/oder des Gradienten des Schlupfes zum Aufbau verwendet werden. Es ist auch denkbar, dass für den Aufbau des Kriechmomentes andere geeignete Motor- und/oder Getriebegrößen verwendet werden.
Besonders vorteilhaft ist es, gemäß einer anderen Weiterbildung der hier dargestellten Erfindung, dass das überhöhte Kriechmoment nach oben hin begrenzt wird. Dies kann z. B. durch einen konstanten bzw. festen Grenzwert durchgeführt werden.
Selbstverständlich kann der Grenzwert auch durch einen variablen Wert vorgegeben werden. Zum Beispiel kann dieser variable Grenzwert von der erreichten Getriebedrehzahl und/oder von dem erreichten Gradienten der Getriebedrehzahl abhängig sein. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass dieser Grenzwert von dem Schlupf abhängig ist. Des weiteren kann auch eine Abhängigkeit des Grenzwertes von dem Zeitintervall vorgesehen sein, in dem das Kriechmoment aufgebaut wird.
Eine andere Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass eine Überhöhung des Kriechmomentes nicht durchgeführt wird, wenn beispielsweise die Fahrertür geöffnet wird. Denn bei geöffneter Fahrertür kann die Gefahr bestehen, dass sich das Fahrzeug ungewollt alleine in Bewegung setzt. Dies wird in vorteilhafter Weise bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden.
Darüber hinaus kann zudem gemäß einer Weiterbildung der hier vorgestellten Erfindungen vorgesehen sein, dass zum Schutz der Kupplung eine Überhöhung des Kriechmomentes nur in Abhängigkeit der Temperatur der Kupplung vorgesehen wird. Z. B. kann bei Erreichen einer Grenztemperatur die Belastung der Kupplung reduziert werden. Somit wird durch die Energie, die im Vergleich zum normalen Kriechen zusätzlich in der Kupplung aufgebracht wird, die Kupplung nicht schneller verschlissen.
Eine andere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Kriechstrategie derart modifiziert wird, dass vorzugsweise ein kontinuierlicher Übergang des effektiven Motormoments von dem vollen Schleppmoment bis zum vollen Leerlaufmoment vorgesehen wird. Dadurch können in vorteilhafter Weise Antriebsstrangschwingungen vermieden werden, da der Leerlaufregler nicht schlagartig etwa oberhalb der Leerlaufdrehzahl einsetzt, sondern ein kontinuierlicher Übergang des Verlaufes des Motormoments erreicht wird.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn zur besseren Einstellung des Motormoments eine sogenannte selektive Einspritzung erfolgt. Zum Beispiel kann bei der selektiven Einspritzung vorgesehen sein, dass der Kraftstoff nicht bei jedem Arbeitstakt des Motors durchgeführt wird. Es ist auch denkbar, dass die Einspritzung drehzahlabhängig erfolgt, z. B. bei jedem vierten, dritten oder zweiten Arbeitstakt. Wenn die Motordrehzahl wieder oberhalb der Leerlaufdrehzahl sich befindet, kann z. B. vorgesehen sein, dass die Einspritzung des Kraftstoffes wieder bei jedem Arbeitstakt durchgeführt wird. Auf diese Weise ergibt sich ein relativ kontinuierlicher Verlauf des Motormoments bei dem erfindungsgemäßen Verfahren.
Erfindungsgemäß wird beim Übergang in die Kriechstrategie ein entsprechendes Signal von der Motorsteuerung des Fahrzeuges gesendet. Die Motorsteuerung erkennt die Anforderung und kann z. B. die Leerlaufdrehzahl entsprechend erhöhen. Dadurch wird auch das effektive Motormoment erhöht. Insgesamt wird durch diese Maßnahme bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein stärkeres Ankriechen des Fahrzeuges beim Kriechvorgang ermöglicht.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass dieses Signal über einen CAN-Bus gesendet wird, wodurch die Motorsteuerung weiter optimiert wird Selbstverständlich kann das Signal auch auf andere Art und Weise bei dem erfindungsgemäßen Verfahren übertragen werden.
Nachdem die Kupplungssteuerung in den Zustand Kriechen übergegangen ist und das entsprechende Kriechsignal gesendet wurde, wird zunächst eine Warteschleife eingeleitet. Dadurch wird das Kriechmoment bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erst dann an der Kupplung aufgebaut, wenn der Drehzahlaufbau des Motors z. B. einen Wendepunkt erreicht hat. Der Motor dreht dann im Leerlauf und ist also mit geöffneter Kupplung vom Rest des Antriebsstranges abgekoppelt. Für das Motormoment ergibt sich folgender formelmäßiger Zusammenhang: M_Motor = ω .._Motor·J_Motor + M_Verbraucher wobei

M_Motor: = Motormoment,
ω ..: = Steigung des Drehzahl – Verlaufs,
J_Motor: = Trägheitsmoment des Motors,
M_Verbraucher: = Verbrauchermoment.

Selbstverständlich können bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch andere Maßnahmen bei der Kriechstrategie eingesetzt werden, um die Kriechstrategie weiter zu verbessern.
Durch die Auswertung der Motordrehzahl kann das maximale Motormoment bestimmt werden. Dabei wird die Steigung der Drehzahl um Zeitpunkt t – 1 und zum Zeitpunkt t verglichen. Es ist möglich, dass das Zeitintervall Δt etwa 10 ms entspricht.
Der Differenzwert kann durch folgende Gleichung bestimmt werden: Δω .. = ω ..(t) – ω ..(t – 1) wobei

Es wird vorgesehen, dass wenn der Differenzwert Δω .. unter einen vorzugebenden Grenzwert fällt, das Kriechen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eingeleitet wird.
Der Grenzwert kann gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung z. B. über einen Applikationsparameter derart herausgefahren werden, dass die Kupplung im Momentenmaximum zum Zeitpunkt t_x bereits ein Moment übertragen kann. Dadurch wird in vorteilhafter Weise das Beschleunigungsmoment des Motors zum Zeitpunkt der Leerlaufdrehzahlerhöhung noch mit ausgenutzt. Der Aufbau des Kriechmomentes beginnt somit bei dem erfindungsgemäßen Verfahren von einem höheren Niveau aus. Dadurch wird einerseits ein schnellerer Aufbau des Kriechmomentes ermöglicht, da der Leerlaufregler zu Beginn nicht erst die entstandene Drehzahldifferenz auswertet und gegebenenfalls entgegenregeln muss. Andererseits besteht der Vorteil, dass die Leerlaufdrehzahl erst dann wieder absinkt, wenn ein gewisses Kriechmoment vorhanden und das Fahrzeug schon in Bewegung ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorzugsweise bei Fahrzeugen mit einem elektronischen Kupplungsmanagement (EKM) und/oder mit einem automatisierten Schaltgetrieben (ASG) zum Einsatz kommen. Darüber hinaus kann das erfindungsgemäße Verfahren auch bei Fahrzeugen mit einem CVT-Getriebe verwendet werden, insbesondere, wenn der Motor des Fahrzeuges eine Direkteinspritzung aufweist. Des weiteren ist der Einsatz bei sogenannten USG- und GSG-Getrieben denkbar.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
Es zeigen:
1 eine Darstellung der gemessenen und der realen Getriebedrehzahl bei einem Ankriechvorgang am Berg;
2 den Verlauf der realen und gemessenen Getriebedrehzahl, wenn das Fahrzeug am Berg steht und mit dem normalen Kriechen nicht genügend beschleunigt wird;
3 den Motormomentenverlauf im Schubbetrieb bei einem Kriechvorgang; und
4 zwei Diagramme mit Verläufen der Motordrehzahl und des Motormomentes bei einem Kriechvorgang.
In 1 ist ein Ankriechvorgang am Berg dargestellt. Aus 1 wird deutlich, dass die Kupplungssteuerung keine negativen Drehzahlen erfassen kann. Es kann jedoch beobachtet werden, dass die Drehzahl zunimmt und beim Anlegen des Kriechmomentes wieder reduziert wird oder zumindest langsamer ansteigt. In diesem Fall ist es sinnvoll, dass das Kriechmoment angemessen erhöht wird. Einen ähnlichen Drehzahlverlauf kann man auch erhalten, wenn das Fahrzeug in einer Ebene los kriecht und dann an eine Steigung kommt. In diesem Fall macht es jedoch auch Sinn das Kriechmoment zu erhöhen, um einen komfortableren Kriechvorgang zu erreichen. Durch den Verlauf des Gradienten der Getriebedrehzahl kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Rollrichtungserkennung durchgeführt werden.
In 2 sind die Verläufe der realen und der gemessenen Getriebedrehzahl für die Kriechvorgänge 2A und 2B dargestellt. Das Fahrzeug steht bei diesen Kriechvorgängen am Berg und wird mit einer üblichen Kriechstrategie nicht genügend schnell beschleunigt. Dabei kann es vorkommen, dass das Fahrzeug wie durch den Verlauf von 2A gekennzeichnet nur vorwärts, oder, wie durch den Verlauf 2B gekennzeichnet, zunächst etwas rückwärts rollt. In beiden Fällen ist es sinnvoll, dass das Kriechmoment weiter geeignet aufgebaut wird.
In 3 sind Motormomentenverläufe im Schubbetrieb dargestellt. Insbesondere ist ein realisierbarer Verlauf und ein idealer Verlauf des Motormomentes im Schubbetrieb angedeutet. Antriebsschwingungen an dem Fahrzeug könnten vermieden werden, wenn der Leerlaufregler nicht schlagartig knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl n_LL einsetzt, sondern ein kontinuierlicher Übergang des effektiven Motormoments vom vollen Schleppmoment (ca. bei 300 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl) bis hin zum vollen Leerlaufmoment (effektives Motormoment = 0) bei Leerlaufdrehzahl n_LL, wie dies durch die durchgezogene Linie angedeutet ist.
Dies entspricht dem idealen Verlauf des Motormoments. Der realisierbare Verlauf des Motormoments ist durch eine Strichpunktlinie angedeutet. Das Schleppmoment wird durch eine gestrichelte Linie in 1 dargestellt.
In 4 wird während eines Kriechvorganges die Motordrehzahl n_Mot und das Motormoment M_Mot angedeutet. Beim Übergang in die Kriechstrategie wird durch die Motorsteuerung ein Signal gesendet und die Leerlaufdrehzahl sowie auch das effektive Motormoment erhöht, sodass ein stärkeres Ankriechen des Fahrzeuges ermöglicht wird.
Nachdem die Kupplungssteuerung in den Zustand Kriechen übergegangen ist und das Kriechsignal gesendet hat, wird eine Warteschleife eingeleitet. Das Kriechmoment wird an der Kupplung erst dann aufgebaut, wenn der Drehzahlaufbau des Motors im Wendepunkt ist.
Durch die Auswertung der Motordrehzahl kann der Zeitpunkt des maximalen Motormoments festgestellt werden. Dabei wird die Steigung der Drehzahl zum Zeitpunkt t – 1 und zum Zeitpunkt 1 verglichen. Fällt der Differenzwert unter einen vorgegeben Grenzwert, wird das Kriechen eingeleitet. Dieser Grenzwert sollte durch wenigstens einen Applikationsparameter so gewählt werden, dass die Kupplung im Motormomentenmaximum (Zeitpunkt t_x) bereits ein Moment überträgt. Somit wird das Beschleunigungsmoment des Motors zur Leerlaufdrehzahlerhöhung noch mitgenutzt.

Claims

Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine Kriechstrategie zum Aufbau eines Kriechmomentes vorgesehen wird, wobei die Kriechstrategie von wenigstens einem Gradienten der Motor- und/oder Getriebedrehzahl beeinflusst wird, wobei beim Übergang in die Kriechstrategie ein entsprechendes Signal an die Motorsteuerung gesendet wird und durch das Signal die Motordrehzahl und somit auch das effektive Motormoment erhöht wird, und wobei nach dem Senden des Kriechsignals zunächst eine Warteschleife in der Kupplungssteuerung eingeleitet wird und durch die Warteschleife das Kriechmoment an der Kupplung erst aufgebaut wird, wenn der Verlauf des Drehzahlaufbaus des Motors einen Wendepunkt erreicht hat, wobei der Kriechvorgang eingeleitet wird, wenn ein Differenzwert Δω .. unter einen vorgegebenen Grenzwert sinkt, wobei der Differenzwert der Steigungen der Drehzahl durch folgende Gleichung gebildet wird: Δω .. = ω ..(t) – ω ..(t – 1) wobei Δω .. = Differenzwert der Steigung der Drehzahl ω ..(t) = Steigung der Drehzahl zum Zeitpunkt t ω ..(t – 1) = Steigung der Drehzahl zum Zeitpunkt t – 1.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kriechmoment in Abhängigkeit von dem Motormoment aufgebaut wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach Beginn des Kriechvorganges das Kupplungsmoment geeignet aufgebaut wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment langsam aufgebaut wird, bis das Motormoment ein nominelles Kriechmoment übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kriechmoment und/oder das Motormoment danach für ein vorbestimmtes Zeitintervall konstant bleibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Kriechstrategie eine Rollrichtungserkennung des Fahrzeuges durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollrichtungserkennung in Abhängigkeit des Gradienten der Getriebedrehzahl durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kriechmoment in Abhängigkeit der Rollrichtung des Fahrzeuges beeinflusst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kriechmoment bei einem Kriechvorgang am Berg reduziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kriechmoment weiter aufgebaut wird, wenn das Fahrzeug bei einem Kriechvorgang am Berg steht oder nicht genügend beschleunigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment bei dem Kriechvorgang reduziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Kriechstrategie eine Vorsteuerung des Kriechmomentes durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Vorsteuerung das Kriechmoment schon bei dem Erkennen einer entsprechenden Fahrsituation geeignet erhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass für den Aufbau des Kriechmomentes eine beliebige Funktion verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein linearer Aufbau des überhöhten Kriechmomentes vorgesehen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau durch einen geeigneten Offset auf das nominelle Kriechmoment vorgesehen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau als Funktion der Getriebedrehzahl und/oder des Gradienten der Getriebedrehzahl durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau des Kriechmomentes als Funktion des Schlupfes und/oder des Gradienten des Schlupfes durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das überhöhte Kriechmoment durch einen geeigneten Grenzwert begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass als Grenzwert ein variabler Wert vorgesehen wird.
Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Grenzwert in Abhängigkeit von der Getriebedrehzahl und/oder des Gradienten der Getriebedrehzahl bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Grenzwert in Abhängigkeit des Schlupfes bestimmt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass der variable Grenzwert in Abhängigkeit von der Zeit bestimmt wird, in der das Kriechmoment aufgebaut wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Kriechmoment nicht überhöht wird, wenn die Fahrertür des Fahrzeuges geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Überhöhung des Kriechmomentes nur in Abhängigkeit der Temperatur der Kupplung vorgesehen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Kriechstrategie ein kontinuierlicher Übergang des effektiven Motormomentes in den Verlauf eines Schleppmomentes vorgesehen wird.
Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung des Motormomentes die Kraftstoffeinspritzung des Motors des Fahrzeuges verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass eine selektive Einspritzung des Kraftstoffes in Abhängigkeit von der Motordrehzahl vorgesehen wird.
Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffeinspritzung oberhalb einer Leerlaufdrehzahl wieder erhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 26 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb des Motors ein mehrstufiger Verlauf des wirksamen Motormoments vorgesehen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal über einen CAN-Bus gesendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 31, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment M_Motor durch folgende Gleichung vorgegeben wird: M_Motor = ω .._Motor·J_Motor + M_Verbraucher wobei M_Motor = Motormoment, ω .. = Steigung des Drehzahl – Verlaufs, J_Motor = Trägheitsmoment des Motors, M_Verbraucher = Verbrauchermoment.
Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Auswertung der Motordrehzahl der Zeitpunkt des maximalen Motormomentes festgestellt wird, wobei die Steigungen der Motordrehzahl zum Zeitpunkt t – 1 und t verglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert durch zumindest einen Applikationsparameter derart bestimmt wird, dass die Kupplung bei einem Momentenmaximum zum Zeitpunkt t_x ein Moment überträgt.