DE10223467B4 - Steuerverfahren für das Bergabrollen eines Fahrzeugs mit automatisch betätigbarer Kupplung - Google Patents

Steuerverfahren für das Bergabrollen eines Fahrzeugs mit automatisch betätigbarer Kupplung Download PDF

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Abstract

Steuerverfahren für das Bergabrollen eines Fahrzeugs mit automatisch betätigbarer Kupplung, bei dem die Fahrsituation detektiert und beim Bergabrollen die Kupplung automatisch geöffnet wird, wenn die Getriebedrehzahl einen voreinstellbaren ersten Wert unterschreitet, und die Kupplung wieder geschlossen wird, wenn die Getriebedrehzahl einen voreinstellbaren zweiten Wert überschreitet, wobei die Kupplung nur so weit geöffnet wird, dass die Differenz zwischen Getriebedrehzahl und Motordrehzahl durch eine Schlupfregelung einem voreinstellbaren Wert entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass der voreinstellbare Wert bei der Schlupfreglung in einem Bereich von -40 bis -100 1/min gewählt wird und die Regelgeschwindigkeit des Kupplungsmoments herabgesetzt wird, um eine zu starke Modulation des Kupplungsmoments zu vermeiden und Fahrzeugschwingungen weitgehend zu vermeiden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für das Bergabrollen eines Fahrzeugs mit automatisch betätigbarer Kupplung, bei dem diese Fahrsituation detektiert und beim Bergabrollen die Kupplung automatisch geöffnet wird, wenn die Getriebedrehzahl einen voreinstellbaren ersten Wert unterschreitet, und die Kupplung wieder geschlossen wird, wenn die Getriebedrehzahl einen voreinstellbaren zweiten Wert überschreitet.
  • Die US 4 911 275 A offenbart ein Verfahren, wonach bei Bergabfahrt die Kupplung unterhalb eines Fahrzeuggeschwindigkeitswerts erst schwach eingekuppelt wird und bei Überschreiten des Geschwindigkeitswerts die Einkupplung mit erhöhter Anpressung stattfindet. Wird die Geschwindigkeit wieder unterschritten, geht auch die Kupplung zu einer schwachen Einkupplung zurück. Die DE 199 37 972 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung zum Einstellen einer vorbestimmten Rangiersollgeschwindigkeit. Die
    DE 195 05 561 C2 offenbart ein Verfahren zur Schlupfregelung von Reibungskupplungen. Die DE 100 25 882 A1 offenbart unter anderem ein Verfahren, wonach überprüft wird, ob eine Getriebeeingangsdrehzahl eine Einkuppeldrehzahlschwelle erreicht hat und, wenn dies der Fall ist, ein Sollkupplungsmoment vorgegeben wird.
  • Bei Fahrzeugen mit automatischer Kupplung kann es beim Bergabrollen, das ist im Sinne der Erfindung eine Bergabfahrt mit geringfügiger oder leichter oder ohne Fahrpedal- und/oder Bremspedalbetätigung, bei geringer Geschwindigkeit zu einem zyklischen Öffnen und Schließen der Kupplung kommen. Dies führt zu einer für den Fahrzeugführer unkomfortablen Fahrzeugschwingung. Diese Schwingung entsteht dadurch, dass das Fahrzeug beim langsamen Bergabfahren durch das Schleppmoment des Motors verzögert wird (Motorbremse). Um bei zu geringer, vom eingelegten Gang abhängiger, Geschwindigkeit ein Abwürgen des Motors zu verhindern, wird bei Unterschreiten einer vorgegebenen Getriebedrehzahl, der sogenannten Auskuppelschwelle, die Kupplung geöffnet. Bei geöffneter Kupplung wird dann das Fahrzeug beim Bergabrollen wieder beschleunigt, bis die Einkuppelschwelle überschritten wird, worauf die Kupplung geschlossen wird. Dieses Wiedereinkuppeln erfolgt zur Wiederherstellung des Kraftflusses und wird im Allgemeinen vom Fahrer erwünscht. Das Fahrzeug verzögert darauf wieder mit dem Schleppmoment des Motors, bis die Auskuppelschwelle unterschritten und die Kupplung geöffnet wird. Dieses zyklische Verhalten führt zu einer Fahrzeugschwingung bzw. zu einem Ruckeln des Fahrzeugs, was bei Fahrzeugen mit hohem Schleppmoment, insbesondere bei Fahrzeugen mit einem Dieselmotor, stark ausgeprägt und störend ist. Aufgrund des mehrmaligen Öffnens und wieder Schließens der Kupplung baut sich auf längerer abschüssiger Strecke eine für den Fahrer unkomfortable und nicht nachvollziehbare Fahrsituation auf.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Steuerverfahren bereitzustellen, bei dem das Aus- und Einkuppeln beim Bergabrollen detektiert und durch eine Schlupfregelung mit gezieltem Schlupf oder durch eine gezielte Modulation des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes an der Kupplung eine Fahrzeugschwingung vermieden oder zumindest vermindert wird.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst.
  • Diese Aufgabe wird nicht-erfindungsgemäß durch das eingangs genanntes Verfahren in der Weise gelöst, dass die Kupplung mit einer Geschwindigkeit geöffnet oder geschlossen wird, deren Betrag kleiner als ein voreinstellbarer Wert ist. Bevorzugt erstreckt sich das Öffnen oder Schließen der Kupplung über eine Zeitspanne von mindestens drei Sekunden, bevorzugt mindestens zehn Sekunden.
  • Das erfindungsgemäße und das nicht-erfindungsgemäße Verfahren wird üblicherweise in eine Steuerungssoftware umgesetzt, die wiederum in eine programmierbare, elektronische Steuereinrichtung implementiert ist.
  • Sobald die Fahrsituation des Bergabrollens erkannt wird, öffnet die Kupplung langsam und bleibt so lange offen, bis der Fahrer die Bremse oder das Fahrpedal betätigt. Es kann sein, dass das Fahrzeug, wenn die Kupplung geöffnet bleibt, durch das Bergabrollen langsam von selbst beschleunigt. Es muss dann ab einer bestimmten Drehzahlgrenze, die wesentlich höher liegen kann als die Auskuppelschwelle, die Kupplung wieder langsam geschlossen werden. Dadurch kann unter Umständen noch eine zyklische Schwingung entstehen, deren Frequenz jedoch aufgrund des langsamen Schließens der Kupplung wesentlich kleiner als beim Ruckeln des Fahrzeugs ist und sich daher nicht so stark bemerkbar macht. In einer besonderen Ausführungsform wird die Fahrzeugschwingung durch sehr langsames Schließen und Öffnen der Kupplung stark vermindert. Wird beispielsweise beim Bergabrollen sehr langsam ausgekuppelt, z. B. über mindestens 3 sec oder insbesondere über mindestens 10 sec hinweg, und wird gleichzeitig die Auskuppeldrehzahl sehr niedrig gelegt, so öffnet die Kupplung wesentlich später als bei den bekannten Verfahren und das Fahrzeug wird wesentlich später durch das Bergabrollen mit geöffneter Kupplung neuerlich beschleunigt. Dadurch wird die Frequenz der Schwingung sehr stark verringert. Durch das Herabsetzen der Auskuppelschwelle mit gleichzeitig kleiner Hysterese für das Wiedereinkuppeln kann die Amplitude der Schwingung ebenfalls verringert werden, so dass das Schwingen für den Fahrer kaum noch spürbar ist.
  • In einer anderen Verfahrensweise wird nach dem Detektieren der Fahrsituation des Bergabrollens die Kupplung voll oder teilweise geschlossen gehalten. Dies geschieht bei teilgeschlossener Kupplung beispielsweise durch Anlegen eines Kupplungsmomentes, das etwas größer als das Schleppmoment des Motors ist. Es kann auch durch Anlegen eines konstanten z. B. gangabhängigen Momentes geschehen. Dadurch wird der Motor gleichmäßig weiter verzögert. Wird die Leerlaufdrehzahl erreicht, kann über einen Leerlaufregler die Leerlaufdrehzahl gehalten werden. Dadurch wird vermieden, dass der Motor abgewürgt wird. So kann eine Schwingung des Fahrzeugs weitgehend unterdrückt werden. Zusätzlich kann die Kupplung kurz vor dem Erreichen der Leerlaufdrehzahl geöffnet werden und so lange geöffnet bleiben, bis der Fahrer die Bremse oder das Fahrpedal betätigt.
  • Eine Variante des Steuerverfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung nur so weit offen gehalten wird, dass ein voreinstellbares Kupplungsmoment vom Getriebe auf den Motor übertragen wird.
  • Weitere Lösungen der Aufgabe bestehen in den eingangs genannten Steuerverfahren, bei denen die Beschleunigung oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Kupplungsschlupf geregelt wird. Das bedeutet im Sinne dieser Erfindung, dass die Kupplung so weit geöffnet, offen gehalten oder geschlossen wird, dass die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung oder der Kupplungsschlupf einen voreinstellbaren Wert annimmt.
  • Ist ein Bergabrollen erkannt, wird im Falle einer Lösung durch Regelung der Fahrzeugbeschleunigung auf eine Regelung der Fahrzeugbeschleunigung umgeschaltet. Die Beschleunigung wird entweder gemessen, oder aus der Getriebedrehzahl (optional auch Tacho- oder Raddrehzahl) durch Ableiten bestimmt. Durch Vorgabe einer Soll-Beschleunigung wird die Ist-Beschleunigung an die Soll-Beschleunigung so angenähert und das Kupplungsmoment so verändert, dass sich eine variable Schlupfdrehzahl einstellt, die letztendlich die FahrzeugBeschleunigung regelt.
  • Ist ein Bergabrollen erkannt, wird im Falle der Lösung durch Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet. Die Geschwindigkeit wird entweder gemessen, oder aus der Getriebedrehzahl (optional auch Tacho- oder Raddrehzahl) bestimmt. Durch Vorgabe einer Soll- Geschwindigkeit wird die Ist- Geschwindigkeit an die Soll- Geschwindigkeit so angenähert und das Kupplungsmoment so verändert, dass sich eine variable Schlupfdrehzahl einstellt, die letztendlich die Fahrzeug- Geschwindigkeit regelt.
  • Ist ein Bergabrollen erkannt, wird im Falle der Lösung durch Regelung der Schlupfdrehzahl auf eine Schlupfdrehzahlregelung umgeschaltet. Durch Vorgabe einer Soll- Schlupfdrehzahl wird die Ist- Schlupfdrehzahl an die Soll-Schlupfdrehzahl so angenähert und das Kupplungsmoment so verändert, dass sich eine konstante Schlupfdrehzahl einstellt.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
    • 1 den schematischen Verlauf von Getriebeeingangsdrehzahl nget , Motordrehzahl nmot und Kupplungsmoment MK , jeweils in Abhängigkeit von der Zeit t während des Bergabrollens im Stand der Technik und
    • 2 den schematischen Verlauf von Getriebeeingangsdrehzahl nget , Motordrehzahl nmot und der erfindungsgemäßen Schlupfregelung des Kupplungsmomentes MK , jeweils in Abhängigkeit von der Zeit t während des Bergabrollens, beispielhaft dargestellt für den Fall der Regelung der Schlupfdrehzahl.
  • Mit Beginn des Bergabrollens eines Fahrzeugs mit automatisierter Kupplung, wobei weder die Bremse noch das Fahrpedal betätigt werden, sind gemäß 1 die Getriebeeingangsdrehzahl nget und die Motordrehzahl nmot bei geschlossener Kupplung zunächst gleichgroß und verringern sich mit der Zeit. Das Kupplungsmoment MK ist konstant. Sobald die Getriebeeingangsdrehzahl nget eine vorgegebene Auskuppeldrehzahl zum Zeitpunkt tA unterschreitet, wird durch die bekannte Kupplungssteuerung die Kupplung geöffnet, um ein Abwürgen des Motors zu vermeiden. Das Unterschreiten der Auskuppeldrehzahl kommt beispielsweise durch das bei haftender Kupplung übertragene Schleppmoment des Motors zustande, das beim Bergabrollen das Fahrzeug stark verzögert. Erfolgt nach dem Öffnen der Kupplung kein Eingriff des Fahrers durch Betätigen der Bremse, so beschleunigt das Fahrzeug (Segeln) infolge des Gefälles der Fahrstrecke, und die Getriebeeingangsdrehzahl nget steigt an, während die Motordrehzahl nmot konstant bleibt und das Kupplungsmoment MK gleich null ist (geöffnete Kupplung). Sobald die Getriebeeingangsdrehzahl nget zum Zeitpunkt tE eine vorgegebene Einkuppeldrehzahl überschreitet, schließt die Kupplung und das Kupplungsmoment MK steigt an, ebenso die Motordrehzahl nmot. Die Motordrehzahl nmot gleicht sich der Getriebeeingangsdrehzahl nget bis zum Erreichen eines Zwischenmaximums an. Wird die Bremse weiterhin nicht betätigt, so sinkt aufgrund der Kupplungssteuerung der automatisierten Kupplung die Getriebeeingangsdrehzahl nget ab, das Kupplungsmoment MK nimmt ab, ebenso die Motordrehzahl nmot und beim Unterschreiten der Auskuppeldrehzahl durch die Getriebeeingangsdrehzahl nget öffnet die Kupplung und der eingangs beschriebene Vorgang wiederholt sich. Im Extremfall wiederholt sich dieser Vorgang zyklisch und verursacht ein unerwünschtes Ruckeln des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugschwingungen, die vom Fahrer als unangenehm und gefährlich empfunden werden.
  • Diese zyklischen Schwingungsvorgänge sollen durch die Erfindung vermieden bzw. minimalisiert werden. Hierzu wird anhand 2 erläutert, wie die Situation des Bergabrollens, das ein Aus- und Einkuppeln auslöst, erkannt und die Kupplungssteuerung durch eine Schlupfregelung (oder eines der anderen beschriebenen Verfahren) abgelöst wird, mittels der durch gezielte Modulation des Kupplungsmomentes an der Kupplung das Entstehen von Schwingungen unterdrückt wird. Wie der Drehzahlverlauf für die Getriebeeingangsdrehzahl nget und Motordrehzahl nmot sowie der Verlauf des Kupplungsmoments MK in 2 zeigen, entsprechen diese Verläufe bis zum Zeitpunkt tE weitgehend den Vorgängen bei der bekannten Kupplungssteuerung, wie sie in 1 dargestellt sind. Es wird zunächst das Ereignis a)
    • nämlich Auskuppeln ohne Bremsbetätigung zum Zeitpunkt tA detektiert und danach das Ereignis b)
    • das ist das Einkuppeln bei konstanter Motordrehzahl nmot. Sobald das Ereignis a) erkannt ist, wird im Steuerprogramm ein Merker „Motor_bremst_Fahrzeug“ gesetzt. Wird das Ereignis b) erkannt, so führen die beiden Bedingungen, der Merker „Motor_bremst_Fahrzeug“ und das Ereignis b)dazu, dass ein Merker „Einkuppeln bei Bergabrollen“ gesetzt wird.
  • Es wird dann im Falle der Schlupfregelung folgende Aktion ausgeführt: Das Kupplungsmoment MK (anfangs gleich null) wird gesteuert aufgebaut, z. B. erfolgt der Aufbau rampen- oder stufenförmig, so lange bis die Getriebeeingangsdrehzal nget kleiner/gleich als ein Drehzahlintervall, gebildet aus der Motordrehzahl nmot plus einer gleichbleibenden Regelabweichung (offset) von beispielsweise 50, 100, 150 Upm, ist. Das Kupplungsmoment MK wird danach so moduliert, dass sich an der Kupplung eine negative Schlupfdrehzahl nS = nmot - nget einstellt. Aus den beiden Beziehungen nget ≤ nmot + Offset und ns = nmot - nget ergibt sich die negative Schlupfdrehzahl ns gemäß ns ≥ (-)Offset. Beispiele für die Soll-Schlupfdrehzahl ns sind dann -50 Upm, -100 Upm, -150 Upm oder weitere Mehrfache einer Basisschlupfdrehzahl ns = -50 Upm, ns= -40 Upm oder -60 Upm.
  • Während der Schlupfregelung wird das Kupplungsmoment MK , wie 2 zeigt, gleichmäßig moduliert, und es kommt nicht zu einem Auskuppeln, d. h. das Kupplungsmoment wird zu keinem Zeitpunkt gleich null. Die Regelgeschwindigkeit des Kupplungsmoments wird zweckmäßigerweise herabgesetzt, um eine zu starke Modulation des Kupplungsmoments zu vermeiden und Fahrzeugschwingungen weitgehend zu vermeiden. Das Fahrzeug rollt dann infolge der Schlupfregelung im Leerlauf des Motors mit weitgehend konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit bergab und ein zyklisches Öffnen und Schließen der Kupplung unterbleibt weitgehend.
  • Als Eintrittsbedingung für das Wiedereinkuppeln beim Bergabrollen gemäß der Erfindung ist auch die Bedingung eines Grenzwertes für die Kupplungsstemperatur vorgesehen, der nicht überschritten werden darf. Dieser Grenzwert beträgt beispielsweise 300° C. Hierzu misst ein Sensor laufend die Kupplungstemperatur oder diese wird über ein Berechnungsverfahren von der Kupplungssteuerung berechnet, die um so stärker ansteigt als das übertragene Schleppmoment des Motors größer wird.
  • Die Beendigung der gezielten Kupplungsmodulation zum Bekämpfen der Fahrzeugschwingungen beim Bergabrollen erfolgt beim Vorliegen von Austrittsbedingungen, die nachstehend noch beschrieben werden.
  • In einer Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Steuerverfahren mit gezielter Kupplungsmodulation zum Bekämpfen der Fahrzeugschwingungen beim Bergabrollen folgendermaßen ausgestaltet:
  • Bei dem Steuerverfahren werden durch die Steuerungssoftware zunächst zwei aufeinander folgende Ereignisse überwacht: a) Auskuppeln ohne Bremsbetätigung; b) Wiedereinkuppeln nach dem Auskuppeln ohne Anstieg der Motordrehzahl. Dies entspricht dem vom Fahrer gewünschten Fahrverhalten. Das Auskuppeln kann erkannt werden, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl nget kleiner als die Auskuppelschwelle ist und die zeitliche Änderung dnget/dt (Gradient nget) kleiner als 0 oder einem negativen Schwellwert (entspricht nget fallend) ist und eine Bremse (Betriebs- und/oder Feststellbremse) nicht oder nur leicht betätigt ist. Zusätzlich können die letzten beiden Bedingungen über ein gewisses Drehzahlintervall beobachtet werden: Das Auskuppeln wird erkannt, wenn nget von einer Drehzahl, die sich aus der Auskuppelschwelle (nausk) und einem Offset-Wert (z.B. 50 Upm) zusammensetzt, bis unter die Auskuppelschwelle nausk fällt, ohne dass eine Bremse (stark) betätigt wurde. Nach dem Detektieren des Auskuppelns wird ein Merker „Motor_bremst_Fzg“ gesetzt, der zurückgesetzt wird, sobald ein Eingriff des Fahrers durch (stärkeres) Betätigen des Fahrpedals und/oder der Bremse erfolgt. Beim Unterschreiten der Auskuppelschwelle wird die Kupplung gemäß einer Standard-Strategie geöffnet. Das Wiedereinkuppeln wird durch Überschreiten der Einkuppelschwelle durch die Getriebeeingangsdrehzahl nget festgestellt, wobei der Merker Motor_bremst_Fzg noch gesetzt ist.
  • In einer weiteren Ausgestaltung ist zusätzlich folgender Aspekt gefordert:
  • Die Bergabfahrt wird u.a. bei nicht betätigter Bremse oder nicht betätigtem Fahrpedal folgendermaßen detektiert: Wenn beim Bergabrollen die Kupplung geöffnet wird, ändert sich kurz bevor die Kupplung ganz offen ist, die Motordrehzahl gegenüber der Getriebedrehzahl. Dabei ist dann die Getriebedrehzahl größer als die Motordrehzahl, da bergab mit offener oder teilgeöffneter Kupplung das Fahrzeug beschleunigt wird. Die Getriebedrehzahl kann aber auch dadurch größer als die Motordrehzahl werden, dass sie langsamer als die Motordrehzahl kleiner wird. Es liegt also ein negativer Schlupf vor.
  • Es kann zusätzlich gefordert werden, dass die Getriebedrehzahl für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer (z.B. 300 ms) größer als die Motordrehzahl ist.
  • Dieser Effekt kann als Bedingung für das Vorliegen einer Bergabfahrt herangezogen werden. Im Gegensatz dazu ist beim Anhalten in der Ebene die Motordrehzahl stets größer als die Getriebedrehzahl, da das Fahrzeug in der Ebene langsamer wird. In diesem Fall liegt ein positiver Schlupf vor.
  • Ein weiteres Kriterium für das Vorliegen einer Bergabfahrt besteht darin, dass die Getriebedrehzahl nach dem Auskuppeln konstant bleibt oder größer wird. Dementsprechend wird dazu die Getriebedrehzahl oder eine entsprechende, abgeleitete Größe wie die Raddrehzahl oder die Drehzahl der Tachowelle detektiert oder die zeitliche Ableitung dieser Größen (Gradienten der Getriebedrehzahl, der Rad- oder Tachodrehzahl) herangezogen.
  • In weiterer Ausgestaltung ist zusätzlich noch gefordert, dass das aktuell übertragene Kupplungsmoment gleich 0 ist.
  • Die Eintrittsbedingung für das Wiedereinkuppeln beim Bergabrollen ist, dass der Merker „Motor_bremst_Fzg“ gesetzt ist und das Wiedereinkuppeln erkannt ist. Zusätzlich kann als weitere Bedingung noch gefordert werden, dass die Kupplungstemperatur unter einem Grenzwert von beispielsweise 300 °C liegt. Sind diese zwei bzw. drei Bedingungen erfüllt, wird in der Software ein Merker „Einkuppeln beim Bergabrollen“ gesetzt.
  • Zusätzlich kann als weitere Bedingung noch gefordert werden, dass sich die Kupplungssteuerung nicht in einem Zustand befindet, der während oder kurz nach eines Gangwechsels anliegt.
  • Der Modus der gezielten Kupplungsmodulation zum Bekämpfen der Fahrzeugschwingungen beim Bergabrollen wird verlassen, d.h. der Merker „Einkuppeln_beim Bergabrollen“ wird zurückgesetzt, falls eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt ist (sind):
    • Bremsbetätigung erfolgt für eine Zeit t1 von beispielsweise länger als z.B. 0s oder 1 s (mit einer bestimmten Stärke); das Fahrpedal wird um einen Mindestwert (Schwellwert) größer als z.B. 0 ° betätigt, vorzugsweise für länger als z.B. 0s bis 0,5 s; die Getriebeeingangsdrehzahl nget ist größer als eine Schwelle von beipielsweise 3000 Upm, aus Sicherheitsgründen; die Getriebeeingangsdrehzahl nget ist kleiner als eine Leerlaufdrehzahl - Offset (z.B. Offset = 0 bis 50 Upm), dient als Abwürgeschutz für den Motor, und die Kupplungstemperatur ist größer als ein Schwellenwert von z.B. 300 °C. Eine weitere Austrittsbedingung kann das Anfordern oder Erkennen eines Gangwechsels darstellen.
  • Beim Verlassen des Modus der gezielten Kupplungsmodulation zum Bekämpfen der Fahrzeugschwingungen beim Bergabrollen wird wieder auf die vorher wirksame Kupplungssteuerung übergegangen. Der Übergang kann direkt oder nach einem Angleich der Sollmomente aus der Modulation beim Bergabrollen und der in anderen Fahrsituationen verwendeten Kupplungssteuerung (z.B. rampenförmig) erfolgen.
  • Eine programmierbare elektronische Steuereinrichtung, die Eingänge aufweist, die mit Mitteln zur Detektierung der Drehzahl eines Motors und/oder eines Getriebes und/oder einer Tachowelle und/oder der Räder und/oder eines einzulegenden und/oder eines eingelegten Ganges des Getriebes verbunden sind und die Ausgänge aufweist, um Steuersignale an eine elektrisch ansteuerbare Kupplungsvorrichtung zu senden, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung so verschaltet ist oder programmiert ist, dass jedes der vorstehenden Steuerverfahren ausführbar ist.
  • Bezüglich der elektronischen Regelungs- bzw. Steuerungseinrichtungen mit den entsprechenden Sensoren und Betätigungsmitteln und bezüglich der entsprechenden Steuerungs- bzw. Regelungsverfahren in Fahrzeugen mit automatisierten Kupplungen und Schaltgetrieben wird auf die DE 40 11 850 A1 , die DE 44 26 260 A1 und die DE 197 45 677 A1 in diesem Zusammenhang ausdrücklich verwiesen, deren Offenbarungsgehalte bezüglich der Steuereinrichtung und der Sensoren auch Inhalt dieser Anmeldung sind.

Claims (5)

  1. Steuerverfahren für das Bergabrollen eines Fahrzeugs mit automatisch betätigbarer Kupplung, bei dem die Fahrsituation detektiert und beim Bergabrollen die Kupplung automatisch geöffnet wird, wenn die Getriebedrehzahl einen voreinstellbaren ersten Wert unterschreitet, und die Kupplung wieder geschlossen wird, wenn die Getriebedrehzahl einen voreinstellbaren zweiten Wert überschreitet, wobei die Kupplung nur so weit geöffnet wird, dass die Differenz zwischen Getriebedrehzahl und Motordrehzahl durch eine Schlupfregelung einem voreinstellbaren Wert entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass der voreinstellbare Wert bei der Schlupfreglung in einem Bereich von -40 bis -100 1/min gewählt wird und die Regelgeschwindigkeit des Kupplungsmoments herabgesetzt wird, um eine zu starke Modulation des Kupplungsmoments zu vermeiden und Fahrzeugschwingungen weitgehend zu vermeiden.
  2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlupfregelung beendet wird, wenn die Betätigung einer Bremse oder des Fahrpedals detektiert wird, die Getriebedrehzahl größer als ein voreinstellbarer Sicherheitsschwellwert ist, die Motordrehzahl kleiner als die Leerlaufdrehzahl ist oder die Kupplungstemperatur größer als eine voreinstellbare Schwelltemperatur ist.
  3. Steuerverfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahl, die Getriebedrehzahl, die Betätigung des Fahrpedals und der Bremse fortlaufend überwacht werden und ein Bergabrollen in der Weise festgestellt wird, dass beim Auskuppeln sowie nicht oder nur leicht oder geringfügig betätigtem Fahrpedal und nicht oder nur leicht oder geringfügig betätigter Bremse beim Auskuppeln die Getriebedrehzahl größer als die Motordrehzahl wird.
  4. Steuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Bedingung für das Vorliegen des Bergabrollens darin besteht, dass die Getriebedrehzahl nach dem Auskuppeln konstant bleibt oder größer wird.
  5. Steuerverfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass anstatt oder zusätzlich zur Getriebedrehzahl die Raddrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Drehzahl der Tachowelle zum Feststellen eines Bergabrollens detektiert wird.
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