DE10025882A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung für ein Kraft­ fahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben einer solchen und deren Verwendung.
Im Sinne dieser Anmeldung ist unter einer Drehmoment- Übertragungseinrichtung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Drehmomentwandlereinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung aufweist. Die Drehmoment- Übertragungseinrichtung weist wenigstens eine Eingangswelle und wenigstens eine Ausgangswelle mit gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwerten auf.
Unter einem Drehkennwert ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Drehmoment oder eine Drehzahl zu verstehen. Bevorzugt ist, daß die Drehmoment-Übertragungseinrichtung wenigstens eine Eingangswelle von wenigstens einer Ausgangswelle wenigstens zeitweise entkoppeln kann.
Es sei angemerkt, daß der im Rahmen dieser Anmeldung ebenfalls verwen­ dete Begriff des Drehmomentsystems ein von dem Begriff der Drehmoment- Übertragungseinrichtung verschiedener Begriff ist. Die im Rahmen dieser An­ meldung erwähnte Drehmoment-Übertragungseinrichtung weist bevorzugt ein Drehmoment-Übertragungssystem auf.
Unter einer Kupplungseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbeson­ dere eine Einrichtung zu verstehen, welche eine Schaltkupplung und insbe­ sondere Reibungskupplung und/oder eine Anfahrkupplung und/oder eine Wendesatzkupplung und/oder eine Lamellenkupplung und/oder eine Magnet­ pulverkupplung und/oder eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweist. Be­ sonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung als automatisierte Kupplungs­ einrichtung ausgebildet, insbesondere derart, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung Elektronisches Kupplungs-Management (EKM) beschrieben bzw. angeboten wird.
Unter einer Getriebeeinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesonde­ re eine Einrichtung zu verstehen, durch welche sich unterschiedliche Überset­ zungsverhältnisse einstellen lassen. Insbesondere können diese Überset­ zungsverhältnisse stufenlos oder gestuft eingestellt werden. Insbesondere ist die Getriebeeinrichtung als Handschaltgetriebe, Wechselstufengetriebe, Ke­ gelscheibenumschlingungsgetriebe oder dergleichen ausgebildet. Insbesonde­ re ist die Getriebeeinrichtung ein Automatgetriebe, welches vorzugsweise ein Planetengetriebe aufweist und ohne Zugkraftunterbrechung schaltbar ist. Al­ ternativ dazu kann die Getriebeeinrichtung auch als automatisiertes Schaltge­ triebe ausgebildet sein. Ein automatisiertes Schaltgetriebe im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Getriebeeinrichtung, bei der wenigstens ein Teil der Gangwechselvorgänge, insbesondere alle Gangwechselvorgänge, automatisiert gesteuert werden. Zu dieser automatisierten Steuerung ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, welche insbesondere eine hydraulische Einrichtung mit einer Kolben-Zylinder-Anordnung und/oder wenigstens einen Elektromotor aufweist.
Im Rahmen dieser Erfindung sind unter den Begriffen Drehmoment- Übertragungseinrichtung, Kupplungseinrichtung sowie Getriebeeinrichtung auch Kombinationen der vorgenannten vorzugsweisen Ausführungsformen der jeweiligen Einrichtungen zu verstehen.
Es sind bereits Drehmoment-Übertragungseinrichtungen bekannt, die eine automatisierte Kupplungseinrichtung sowie eine Getriebeeinrichtung aufweisen und Schaltvorgänge der Kupplungseinrichtung und der Getriebeeinrichtung aufeinander abgestimmt ausführen. Insbesondere ist bekannt, daß derartige Einrichtungen Kupplungsvorgänge an der Kupplungseinrichtung automatisiert gesteuert ausführen. Diese bekannten Einrichtungen haben sich bereits in der Praxis bewährt. Es wäre allerdings wünschenswert, derartige Einrichtungen verbessert an bestimmte Fahrbetriebszustände und Lastzustände eines Kraft­ fahrzeugs anzupassen bzw. eine flexiblere Ausgestaltung dieser Einrichtungen vorzusehen.
Unter dem Begriff "Lastzustand" im Sinne dieser Erfindung ist insbesondere ein Zustand eines Kraftfahrzeugs inklusive seiner Anordnung in der Umge­ bung, wie seiner Anordnung auf einem Fahruntergrund bzw. einer Standfläche, zu verstehen, der in wenigstens einer Fahrtrichtung zur Erhöhung seines Fahrwiderstands gegenüber einem vorbestimmten Vergleichsfahrwiderstand führt, wobei insbesondere solche Zustände umfaßt sind, die unter Berücksich­ tigung der Fahrtrichtung zur Erhöhung des Fahrwiderstands führen.
Unter einem Vergleichs-Fahrwiderstand im Sinne dieser Erfindung ist insbe­ sondere ein Fahrwiderstand zu verstehen, den das Kraftfahrzeug bei einer Fahrt in der Ebene bei Normalluftdruck, einem Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert), den das Kraftfahrzeug aufweist, wenn es nicht mit Aufbauten, wie Dachgepäckträger oder Anhänger oder dergleichen versehen ist, und bei ei­ nem vordefinierten Gewicht, welches insbesondere 75 kg oberhalb des Leer­ gewichts des Kraftfahrzeugs liegt, bestimmt ist.
Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einem Lastzustand ein Zustand zu verstehen, in dem der Fahrwiderstand des Fahrzeugs höher ist als unter üblichen Zuständen. Dabei kann der Fahrwiderstand z. B. dadurch erhöht sein, daß sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, oder er kann dadurch erhöht sein, daß das Fahrzeug einen Anhänger zieht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Drehmoment- Übertragungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Ver­ fahren zum Betreiben einer derartigen Drehmoment-Übertragungseinrichtung zu schaffen, welche baulich einfach ausgeführt ist und verläßliche, schnelle und genaue Schaltvorgänge unter Berücksichtigung der Kraftfahrzeug- Lastzustände auf kostengünstige Weise ermöglicht und - insbesondere in einem Kraftfahrzeug eingesetzt - zu einer Erhöhung des Fahrkomforts führt.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmoment-Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4 oder Anspruch 9 oder Anspruch 32.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 41 oder des Anspruchs 42 oder des Anspruchs 44.
Eine erfindungsgemäße Verwendung ist Gegenstand des Anspruchs 49 oder des Anspruchs 50.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü­ che.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine Drehmoment-Übertra­ gungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Steuerungseinrichtung zu versehen, welche wenigstens zeitweise mit einer Lastzustands- Erfassungseinrichtung verbunden ist, wobei diese Lastzustands- Erfassungseinrichtung wenigstens eine Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Erfassung des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs aufweist.
Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, die insbesondere eine Kupplungs­ einrichtung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, ist derart ausgebildet, daß sie im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann.
Unter der Antriebseinrichtung ist im Rahmen dieser Anmeldung insbesondere ein Motor, eine Brennkraftmaschine oder dergleichen zu verstehen. Unter einer abtriebsseitigen Welle ist insbesondere eine Welle zu verstehen, die zwischen der Getriebeeinrichtung und den Rädern eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Es sei angemerkt, daß erfindungsgemäß auch bevorzugt ist, daß sich ein Kraftfahrzeug vorzugsweise mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung durch abtriebsseitiges Einleiten eines Drehmoments bewegen läßt. Dies ist insbe­ sondere der Fall, wenn ein am Hang stehendes Kraftfahrzeug bei nicht betä­ tigter Getriebesperre und/oder geöffneter Kupplung und nicht betätigtem Gas­ pedal infolge der Hangabtriebskraft in Bewegung versetzt wird.
Die Drehmoment-Übertragungseinrichtung kann verschiedene Schaltzustände annehmen, welche das Verhältnis der Drehkennwerte beeinflussen. Insbeson­ dere kann eine von der Drehmoment-Übertragungseinrichtung umfaßte Kupp­ lungseinrichtung geöffnet werden, so daß die Eingangswelle von der Aus­ gangswelle im wesentlichen mechanisch entkoppelt ist. Ferner ist insbesonde­ re vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung vollständig geschlossen werden kann, so daß insbesondere bei eingelegtem Gang die Eingangswelle mit der Ausgangswelle im wesentlichen drehfest gekoppelt ist. Insbesondere ist ferner bevorzugt, daß die Kupplungseinrichtung Zustände annehmen kann, in denen von ihr ein vorbestimmtes Moment übertragen werden kann.
Insbesondere ist vorgesehen, daß die Getriebeeinrichtung verschiedene Über­ setzungen haben kann.
Die Steuerungseinrichtung kann die Schaltzustände der Drehmoment- Übertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern.
Insbesondere ist im Sinne dieser Anmeldung unter einer Steuerungseinrich­ tung eine Einrichtung zu verstehen, die auch Kriechvorgänge einer Kupplungs­ einrichtung ansteuern kann.
Unter einem Kriechvorgang ist dabei insbesondere ein Zustand zu verstehen, bei dem ein Fahrzeug bei eingelegtem Gang, laufendem Motor und nicht betä­ tigten Bremsen sich langsam bewegt, wobei das von der Kupplungseinrichtung übertragene Antriebsmoment gering ist. Insbesondere ist das von der Kupp­ lungseinrichtung übertragbare Drehmoment auf einen vorbestimmten, geringen Wert begrenzt.
Ferner ist im Sinne dieser Anmeldung vorgesehen, daß die Steuerungsvor­ richtung einen Anfahrvorgang ansteuern kann, wobei ein Anfahrvorgang insbe­ sondere ein Vorgang ist, bei dem ein Lasthebel, insbesondere ein Gaspedal, betätigt ist und bei welchem die Antriebseinrichtung mit einer gegenüber der Leerlaufdrehzahl im wesentlichen erhöhten Drehzahl operiert, wobei das Fahr­ zeug bei zumindest geringfügig geschlossener Kupplung langsam anfährt.
Insbesondere ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung den Kriechvor­ gang und/oder den Anfahrvorgang gemäß einer vorbestimmten Charakteristik, die durch mathematische Funktionen, Kennfelder, Kennlinien oder dergleichen bestimmt ist, steuert.
Unter einer Lastzustands-Sensoreinrichtung ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens einen Sensor aufweist.
Bevorzugt ist, daß von der Lastzustands-Sensoreinrichtung ein Kennwert er­ faßt bzw. überwacht wird, in Abhängigkeit dessen von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung bzw. der Steuerungseinrichtung der Lastzustand eines Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann, ohne daß diese Einrichtungen auf einen, insbesondere rechnerischen, Vergleich zwischen antriebsseitigen und ab­ triebsseitigen Betriebskennwerten zurückgreifen muß. Insbesondere kann von einer derartigen Einrichtung der Lastzustand unabhängig von einem Vergleich der Fahrzeugbeschleunigungen ermittelt werden, die einerseits in Abhängigkeit des Motormoments und andererseits in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl ermittelt werden. Es sei angemerkt, daß diese Art der Ermittlung allerdings nicht ausgeschlossen ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment-Übertra­ gungseinrichtung gemäß Anspruch 3.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung, welche wenigstens zeitweise zur Signalübertragung mit einer Lastzustands- Erfassungseinrichtung verbunden ist, wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Fahrzeugs abhängt und anhand dessen der Lastzustand unabhängig von einem, insbesondere rechnerischen, Vergleich antriebsseitiger und abtriebsseitiger Betriebskennwerte eines Fahrzeugs er­ mittelt werden kann.
Im Sinne dieser Anmeldung ist unter der Verbindung zur Signalübertragung insbesondere zu verstehen, daß die verbundenen Einrichtungen räumlich voneinander getrennt sind, oder daß eine dieser Einrichtungen integraler Be­ standteil der anderen Einrichtung ist. Die Signalübertragung kann dabei insbe­ sondere berührungslos oder über Kabel oder dergleichen ausgeführt sein. Das übertragene Signal ist im Sinne dieser Erfindung insbesondere ein analoges Signal oder ein diskretes Signal. Bevorzugt ist auch, daß das übertragene Signal ein Digitalsignal ist. Insbesondere kann ein derartiges Digitalsignal die Zustände "Referenz-Lastzustand" und "erhöhter Lastzustand" repräsentieren.
Eine Lastzustands-Erfassungseinrichtung im Sinne dieser Erfindung weist insbesondere eine Neigungserkennungseinrichtung auf. Diese kann in Abhän­ gigkeit der Fahrzeugneigung zu einer Horizontalen unterschiedliche Signale erzeugen, die von dieser Fahrzeugneigung abhängen.
Unter Fahrzeugneigung im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere die Nei­ gung des Fahrzeuges in seiner Längsrichtung oder seiner Querrichtung oder einer Kombination dieser beiden gegenüber einer horizontalen Ebene zu ver­ stehen.
Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß wenigstens ein Fahrbetriebskennwert des Kraftfahrzeugs und/oder der Drehmoment-Übertragungseinrichtung von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung und/oder der Steuerungseinrichtung und/oder der Neigungserkennungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik gesteuert wird.
Vorzugsweise ist die Lastzustands-Sensoreinrichtung im wesentlichen an der Getriebeeinrichtung und/oder an der Steuerungseinrichtung angeordnet.
Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Sen­ soreinrichtung mit wenigstens einem Sensor auf, welcher im Tank eines Kraft­ fahrzeugs angeordnet ist. Bevorzugt sind zwei, besonders bevorzugt drei, Sensoren im Tank des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Bevorzugt kann diese Sensoreinrichtung bzw. dieser wenigstens eine Sensor die Tankfüllstandshöhe des Kraftfahrzeugtanks erfassen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich von dieser im Tank angeordneten Sensoreinrichtung wenigstens zeitweise die Kraftstoffverlagerung - bevorzugt hochfrequent - zur Erzeugung eines Stei­ gungssignals erfassen. Insbesondere läßt sich über eine derartige Sensorein­ richtung der sich verlagernde Kraftstoff bei einer Berg- oder Talfahrt erfassen, so daß auf die Berg- bzw. Talfahrt geschlossen werden kann. Insbesondere ist bevorzugt, daß die Verlagerungsrichtung des sich verlagernden Kraftstoffs ebenfalls von der Sensoreinrichtung erfaßt wird.
In Abhängigkeit der Erfassung wird ein Steigungssignal an die Steuerungsein­ richtung übermittelt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die von der Tanksensoreinrichtung erfaßten, die Tankfüllstandshöhe repräsen­ tierenden Signale in verschiedenen, unterschiedlich langen Zeitfenstern von der Steuerungseinrichtung ausgewertet. In Abhängigkeit der Änderung der Tankfüllstandshöhe in den jeweiligen Zeitfenstern bzw. in Abhängigkeit einer Kombination der Tankfüllstandshöhe von wenigstens zwei Zeitfenstern und/oder in Abhängigkeit des Vergleichs der Gradienten der jeweiligen zeitli­ chen Verläufe der Tankfüllstandshöhe in den Zeitfenstern wird ermittelt, ob und wie sich das Tankbefüllungsvolumen verändert hat und/oder inwiefern sich die Fahrzeugneigung verändert hat bzw. wie die aktuelle Fahrzeugneigung ist.
Es sei angemerkt, daß der Begriff des Zeitfensters im Rahmen dieser Anmel­ dung insbesondere eine Zeitperiode bezeichnet, welche eine vorbestimmte Länge hat oder welche zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der insbesondere ereignisgesteuert ist, beginnt und/oder zu einem ereignisgesteuerten Zeitpunkt endet.
Bevorzugt findet die Auswertung unter Verwendung von drei Zeitfenstern statt. Dabei erstreckt sich vorzugsweise ein erstes Zeitfenster über eine lange Zeit­ periode, ein zweites Zeitfenster über eine mittlere Zeitperiode und ein drittes Zeitfenster über eine sehr kurze Zeitperiode.
Insbesondere verlaufen die ausgewerteten Zeitfenster wenigstens teilweise zeitgleich. Bevorzugt ist das dritte Zeitfenster im zweiten und das zweite Zeit­ fenster im ersten enthalten.
Insbesondere kann anhand einer Auswertung in Abhängigkeit der im ersten Zeitfenster festgestellten Tankfüllstandshöhen-Änderung auf eine Änderung des Tankbefüllungsvolumens geschlossen werden. In Abhängigkeit der im zweiten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung wird insbeson­ dere auf eine Änderung der Fahrzeugneigung geschlossen. Vorzugsweise wird in Abhängigkeit der im dritten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen- Änderung auf eine kurzfristige Störung geschlossen. Eine derartige kurzfristige Störung ist insbesondere gegeben, wenn das Fahrzeug durch ein Schlagloch in einer Fahrbahn fährt.
Bevorzugt ist, daß zusätzlich zur Auswertung anhand der Zeitfenster Betriebs­ kennwerte des Fahrzeugs, insbesondere die Lasthebelstellung oder die ein­ gelegte Gangstufe oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment oder das Motordrehmoment oder die Motordrehzahl oder dergleichen zur Auswer­ tung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik herangezogen werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet. Bevorzugt ist auch, daß ein Tanksensor außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevor­ zugt ist, daß ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während wenigstens ein zweiter Tanksensor außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist dieser zweite Tanksensor in Richtung der Fahr­ zeuglängsachse außerhalb der Mitte des Tanks angeordnet. Besonders bevor­ zugt ist ein Tanksensor in einer Ecke des Tanks angeordnet. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in diagonal gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren in unterschiedlichen Ecken des Tanks angeordnet sind. Bevorzugt ist, daß zwei Tanksensoren jeweils in einer in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Ecke des Tanks angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist, daß ein Tanksensor in der Mitte des Tanks angeordnet ist, während zwei weitere Tanksensoren in in Fahrzeugquer­ richtung gegenüberliegenden Ecken des Tanks angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist wenigstens ein Tanksensor in der Nähe einer Tankwandung angeordnet.
Bevorzugt ist, daß wenigstens ein Tanksensor, insbesondere alle Tanksenso­ ren derart angeordnet sind, daß sie die Tankfüllstandshöhe so lange erfassen können, bis der Tank leer ist.
Es sei angemerkt, daß im Rahmen dieser Anmeldung unter der Mitte des Tanks insbesondere der Flächenschwerpunkt einer horizontal im Tank liegen­ den Fläche zu verstehen ist, die durch die Tankwandungen begrenzt wird. Die Angabe "Ecke des Tanks" bezieht sich insbesondere ebenfalls auf die durch die Tankwandungen auf dieser fiktiven Fläche gebildeten Ecken.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit der Differenz der von verschiede­ nen Tanksensoren zeitgleich erfaßten Tankfüllstandshöhen gebildeten Diffe­ renz die Neigung des Kraftfahrzeugs ermittelt. Besonders bevorzugt ist hierbei, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung des Fahrzeugs ermittelbar ist. Bevorzugt ist, daß die Sensoren derart angeord­ net sind, daß die Neigung in Querrichtung des Fahrzeugs ermittelbar ist. Be­ vorzugt ist auch, daß die Sensoren derart angeordnet sind, daß die Neigung in Längsrichtung und in Querrichtung ermittelbar ist.
Bevorzugt weist die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Be­ schleunigungs-Sensoreinrichtung auf.
Der Beschleunigungssensor ist beispielsweise ein "Crash"-Sensor. Unter ei­ nem "Crash"-Sensor ist insbesondere ein Sensor bzw. eine Sensoreinrichtung zu verstehen, die in Kraftfahrzeugen zum Auslösen eines Airbags oder derglei­ chen verwendet werden kann.
Bevorzugt erfaßt der Beschleunigungssensor die tatsächliche Fahrzeugbe­ schleunigung. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß Absolutwerte der Beschleunigung erfaßt werden. Bevorzugt ist, daß der Beschleunigungssensor auch bei stehendem Fahrzeug Beschleunigungen anzeigt, sofern diese gege­ ben sind. Vorzugsweise zeigt ein Beschleunigungssensor zur Erfassung der Beschleunigung in Fahrtrichtung eine Beschleunigung an, wenn die Längsach­ se des Fahrzeugs eine Neigung zu einer Horizontalen aufweist. Dies ist insbe­ sondere der Fall, wenn das Fahrzeug am Berg steht. Die dabei angezeigte Beschleunigung ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß die in Fahrzeu­ glängsrichtung und senkrecht zum Boden zerlegbare, auch auf das stehende Fahrzeug wirkende Gravitationskraft eine Komponente in Fahrzeuglängsrich­ tung aufweist. Die in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Beschleunigung ent­ spricht dabei im wesentlichen tan α × g, wobei α der Neigungswinkel des Fahr­ zeugs in Längsrichtung zu einer Horizontalen und g die Gravitationsbeschleu­ nigung ist.
Bevorzugt ermittelt die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Nei­ gung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Be­ schleunigung des Kraftfahrzeugs, insbesondere der von der Lastzustands- Sensoreinrichtung erfaßten Absolutwerte der Beschleunigung.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird in Abhängigkeit des Zeitverhaltens bzw. des zeitlichen Verlaufs der von dem Beschleunigungssensor erfaßten Beschleunigungswerte die Neigung des Fahrzeuguntergrundes ermittelt. Die Fahrzeugneigung kann insbesondere in Abhängigkeit der von einem Beschleunigungssensor hervorgebrachten Be­ schleunigungswerte sowie wenigstens eines weiteren Betriebskennwerts, wie beispielsweise der Raddrehzahl eines Kraftfahrzeugs, ermittelt werden.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment- Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 4.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Drehmoment-Übertragungseinrichtung in Abhängigkeit eines von einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung an eine optische Einrichtung über­ mittelten Signals steuert.
Die Lastzustands-Einrichtung ist dabei insbesondere eine Lastzustands- Erfassungseinrichtung, wie sie im Rahmen dieser Anmeldung beschrieben ist. Bevorzugt ist auch, daß die Lastzustands-Erfassungseinrichtung ein den Last­ zustand eines Kraftfahrzeugs repräsentierendes Signal auf beliebige Art und Weise hervorbringt.
Unter einer optischen Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung ist insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche den Lastzustand optisch kenntlich macht. Insbesondere ist eine optische Einrichtung im Sinne dieser Anmeldung eine Blink-Kontrolleuchte, die beispielsweise im Fahrzeugdisplay angeordnet ist, welche insbesondere mittels eines Steuergerätes betrieben wird, oder eine Anhängerleuchte oder dergleichen.
Bevorzugt wird dieses an die optische Einrichtung übermittelte Signal zur Aus­ wahl eines Schaltprogramms und/oder einer Ein-/Auskuppelcharakteristik oder zur Steuerung der Anfahrdrehzahl oder zu einer Veränderung des Kriechmo­ ments verwendet.
Insbesondere ist vorgesehen, die Anfahrdrehzahl bei erkanntem Anhängerbe­ trieb zu erhöhen und/oder das Kriechmoment an einen erhöhten Belastungzu­ stand, wie den Anhängerbetrieb oder dergleichen, anzupassen.
Bevorzugt steht das an die optische Einrichtung übermittelte Signal, welches vorzugsweise ein elektrisches Signal ist, nur dann zur Verfügung, wenn das Kraftfahrzeug im Anhängerbetrieb ist, also mit einem Anhänger in Verbindung steht.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment- Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 9.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die von einer Drehmoment- Übertragungseinrichtung umfaßte Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten durch ein Steuersignal der Sensoreinrichtung wenigstens teil­ weise geöffnet wird. Dieses Steuersignal hängt dabei von einem vorbestimm­ ten Fahrbetriebskennwert ab, welcher insbesondere gemäß einer vorbe­ stimmten Charakteristik gesteuert wird. Insbesondere wenn dieser Fahrbe­ triebskennwert einen vorbestimmten Wert erreicht, wird die Kupplungseinrich­ tung geöffnet.
Dieser vorbestimmte Wert des Fahrbetriebskennwerts hängt erfindungsgemäß insbesondere von dem von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung erzeugten Signal gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ab.
Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der vorbestimmte Fahr­ betriebskennwert die Motordrehzahl und/oder die Getriebedrehzahl eines Kraftfahrzeugs ist. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten bei einer Fahrt in der Ebene ohne An­ hängerbetrieb bei beispielsweise einer Getriebedrehzahl von 1000 U/min ge­ öffnet wird. Bevorzugt ist vorgesehen, daß in Abhängigkeit des detektierten Lastzustands die Getriebedrehzahl, bei der die Kupplung geöffnet wird, auf einen niedrigeren Wert gesetzt wird, wenn das Fahrzeug sich bergab bewegt.
Es sei angemerkt, daß die Kupplungseinrichtung von der Steuerungseinrich­ tung vorzugsweise derart angesteuert wird, daß das von der Kupplungsein­ richtung übertragbare Drehmoment schlagartig herabgesetzt wird, wenn die Getriebedrehzahl auf einen vorbestimmten Wert, die Auskuppelschwelle, ab­ sinkt. Infolge dieses herabgesetzten Kupplungsmoments tritt in der Kupplung Schlupf auf, so daß die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl zunehmend auseinanderlaufen. Bei einer Bergabfahrt kann dies insbesondere dazu führen, daß die Getriebedrehzahl bedingt durch die auf das Fahrzeug wirkende Ab­ triebskraft steigt, während die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl zuläuft bzw. abnimmt. Sobald die Getriebedrehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl, insbesondere auf 1200 U/min, gestiegen ist, wird die Kupplungseinrichtung gemäß einer weiteren Teilcharakteristik angesteuert. Bevorzugt ist hier vorge­ sehen, daß das Kupplungssollmoment, welches insbesondere vorher über einen Konstantwert gesteuert wurde, ab diesem Zeitpunkt über einen Fahran­ teil sowie einen Schlupfanteil gesteuert wird, was dazu führt, daß das Kupp­ lungs-Sollmoment im wesentlichen stark ansteigt. Hierdurch wird insbesondere hervorgerufen, daß der Gradient der Getriebedrehzahl zunehmend abnimmt und sich die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl zumindest nach einer vorbestimmten Zeit zunehmend aufeinander zu bewegen, bis sie wieder syn­ chron laufen.
Die Drehzahl, bei der ein Auskuppeln eingeleitet wird bzw. das Kupplungs- Sollmoment schlagartig abgebaut wird, ist, wenn erkannt wird, daß sich das Fahrzeug in einer Ebene bewegt, beispielsweise 1000 U/min. Wenn hingegen erkannt wird, daß sich das Fahrzeug in einer Bergabfahrt bewegt, wird dieser Wert herabgesetzt. Beispielsweise wird dieser Wert bei Dieselfahrzeugen auf einen Drehzahlwert herabgesetzt, der 100 U/min oberhalb der Leerlaufdreh­ zahl liegt.
Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als bei Fahrten in der Ebene ein frühes Öffnen der Kupplung, also ein Öffnen bei einer höheren Drehzahl komfortabel bzw. bevorzugt ist. So kann insbesondere bei starkem Bremsen in der Ebene durch ein frühes Öffnen der Kupplung vermieden werden, daß das Fahrzeug abgewürgt wird.
Bei einer Bergabfahrt kann jedoch ein frühes Öffnen der Kupplung dazu füh­ ren, daß das Fahrzeug - infolge der Hangabtriebskraft - recht schnell derart beschleunigt, daß die Getriebedrehzahl wiederum den Wert von beispielsweise 1200 U/min erreicht und somit die Kupplung wieder einkuppelt. Die Phase der Zugkraftunterbrechung kann hierbei beispielsweise zu kurz für einen Schalt­ vorgang sein.
Durch eine Herabsetzung der Auskuppelschwelle kann insbesondere die Zeit­ periode zwischen dem Auskuppeln und dem Einkuppeln verlängert werden, so daß insbesondere komfortabler geschaltet werden kann.
Erfindungsgemäß läßt sich insbesondere ein zyklisches Ein- und Auskuppeln bei Bergabfahrten verhindern.
Bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung vom Fahrer eines Kraftfahrzeugs über einen Wählhebel zusätzlich ansteuerbar, wobei der Fahrer beispielsweise einen Berggang einlegen kann. Besonders bevorzugt ist dabei, daß durch das Einlegen des Berggangs ein entsprechendes Signal an die Steuerungsein­ richtung übermittelt wird, durch welches eine veränderte Charakteristik zur Ansteuerung der Kupplung initiiert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Lastzustands-Erfassungseinrichtung ein Signal hervorbringen, welches an­ zeigt, daß das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmoment- Übertragungseinrichtung gemäß Anspruch 32.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Steuerungseinrichtung in Abhängig­ keit des von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebs­ einrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Drehmoment- Übertragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik steuert.
Bevorzugt wird die Anfahrdrehzahl des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des Lastzustandes gesteuert.
Die Anfahrdrehzahl ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere die während eines Anfahrvorganges angesteuerte Drehzahl.
Ein Anfahrvorgang ist im Sinne dieser Anmeldung insbesondere ein Vorgang, bei dem ein Lasthebel, wie insbesondere ein Gaspedal oder dergleichen, betä­ tigt ist, und bei welchem die Motordrehzahl im wesentlichen oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegt, wobei das Fahrzeug bei wenigstens geringfügig ge­ schlossener Kupplung zumindest langsam anfährt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung steuert die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten die Kupp­ lungseinrichtung derart an, daß von der Kupplungseinrichtung unter vorbe­ stimmten Gegebenheiten ein von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit eines von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals ein Kriechmoment übertragen werden kann.
Es sei angemerkt, daß ein Kriechmoment im Sinne dieser Erfindung insbeson­ dere ein geringes Moment ist, welches bei laufendem Motor des Kraftfahr­ zeugs, bei nicht betätigter Bremse des Kraftfahrzeugs sowie bei nicht betätig­ tem Gaspedal von der Kupplungseinrichtung übertragbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Kriechmoment von der Steuerungseinrichtung erhöht, wenn das von der Last­ zustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachte Signal vorbestimmte Lastzu­ stände repräsentiert. Ein derartiger vorbestimmter Lastzustand kann insbeson­ dere ein Anhängerbetrieb oder ein Anhängerbetrieb mit einer Anhängerlast, die größer als eine vorbestimmte Anhängerlast ist, oder eine vorbestimmte Stei­ gung oder dergleichen sein.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird von der Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines von der Lastzu­ stands-Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals jeweils ein vorbe­ stimmtes Fahrprogramm initiiert, wobei ein Fahrprogramm insbesondere eine vorgegebene Charakteristik ist, gemäß der die Drehmoment- Übertragungseinrichtung, insbesondere die Getriebeeinrichtung und die Kupp­ lungseinrichtung, angesteuert wird.
Durch Auswahl eines lastzustandsabhängigen Fahrprogramms kann insbe­ sondere die Einkupplungs-Charakteristik oder die Auskupplungs-Charakteristik und/oder die Schaltcharakteristik oder dergleichen variiert werden.
Insbesondere ist vorgesehen, daß bei hohem Lastzustand, also insbesondere bei erhöhter Eigenlast eines Fahrzeugs bzw. deren Befüllung oder bei Anhän­ gerbetrieb, die Kupplung bei einem Kupplungsvorgang schneller geschlossen wird.
Dies kann insbesondere bei schweren Fahrzeugen bzw. bei Fahrzeugen mit Anhänger vorteilhaft sein, da bei diesen beispielsweise durch das Gewicht bedingt ein größerer Energieeintrag in die Kupplung eingeleitet werden kann. Daher kann es wünschenswert sein, diesen Energieeintrag zu verringern, was beispielsweise durch eine Verkürzung der Schlupfzeiten, also durch schnelle­ res Wiedereinkuppeln, realisiert sein kann.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 41 oder Anspruch 42.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 44.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Lastzustand eines Fahrzeuges über eine längere Zeitperiode erfaßt und anschließend ausgewertet wird. Anhand dieser Auswertung wird anschließend eine Charakteristik festgelegt bzw. eine Prognose erstellt, anhand derer zukünftige Lastzustände prognostiziert werden können bzw. sich aktuelle Lastzustände schneller erfassen lassen.
Diese Auswerteergebnisse können beispielsweise bei der Zündung des Fahr­ zeuges wieder bereitgestellt werden.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Verwendung gemäß Anspruch 49 oder Anspruch 50.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbe­ zogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfin­ dungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Ab­ wandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschrei­ bung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw. Elemente oder Verfahrens­ schritte erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfin­ dungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Ins­ besondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungs­ beispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Aus­ führungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung be­ schränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungs­ formen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschrän­ kender Ausführungsformen näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati­ scher Darstellung;
Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati­ scher Darstellung;
Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf von Betriebskennwerten, in dem eine beispiel­ hafte Ausführungsform der Erfindung schematisch verdeutlicht ist;
Fig. 4 einen beispielhaften zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl und der Motordrehzahl bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs, welches mit einer bekannten Drehmoment-Übertragungseinrichtung ange­ steuert wird; und
Fig. 5 einen zeitlichen Verlauf der Motor- und der Getriebedrehzahl bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Drehmo­ ment-Übertragungseinrichtung.
Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeu­ ges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nach­ geordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp­ lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs­ kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine ver­ schleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschalt­ getriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfin­ dungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert ge­ schaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbre­ chung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.
Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Au­ tomatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.
Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegel­ scheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmo­ mentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wende­ satzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.
Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.
Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bau­ raum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem An­ triebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewin­ despindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.
Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylin­ der 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewe­ gung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Aus­ rückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.
Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotori­ schen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.
Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungs­ scheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralaus­ rücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbelä­ ge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteue­ rung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Positi­ on der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwi­ schen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es kön­ nen aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen wer­ den, wobei die Drehmoment-ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.
Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertra­ gungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steue­ rung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Infor­ mationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Compu­ tereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.
Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Überset­ zungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltab­ sicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausge­ staltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positi­ onssignales eine Schaltabsicht erkennt.
Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbin­ dung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuerein­ heit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuer­ einheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhän­ gigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerpro­ gramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungs­ einheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungsein­ heit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einhei­ ten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software im­ plementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmo­ ment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssy­ stems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit die­ ser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weite­ rer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspe­ dal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Infor­ mation erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.
Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Be­ tätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Fest­ stellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielswei­ se als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Be­ triebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann je­ doch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betäti­ gungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Ge­ triebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungs­ scheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c ge­ gebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druck­ mittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertra­ gungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tel­ lerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beauf­ schlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.
Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie bei­ spielsweise eine Schaftwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schalt­ welle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupp­ lungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Si­ gnalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuer­ einheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Daten­ busses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.
Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mit­ tels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungs­ systemes bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthe­ bels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschlie­ ßend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen.
Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment Mksoll im wesentlichen mittels einer vor­ gebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispiels­ weise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.
Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus ei­ nen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motor­ steuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automati­ sierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertra­ gungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebel­ stellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertra­ gungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahr­ momentes als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkenn­ linie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Dros­ selklappe des Motors.
Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Fest­ stellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispiels­ weise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signalein­ richtung in Signalverbindung stehen.
Fig. 3 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe verschie­ dener Betriebskenngrößen, die bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs mit bekannter Drehmoment-Übertragungseinrichtung auftreten können, wobei eine beispielhafte erfindungsgemäße Veränderung schematisch angedeutet ist.
In Fig. 3 ist insbesondere der zeitliche Verlauf des Kupplungs-Istmoments 300, des Kupplungssollmoments 302, der Getriebedrehzahl 304 sowie der Mo­ tordrehzahl 306 dargestellt. Eine Kupplungseinrichtung wird insbesondere durch Vorgabe eines Kupplungssollmoments 302 in Abhängigkeit der Getrie­ bedrehzahl 304 von einer Steuerungseinrichtung angesteuert. Wenn die zu­ nächst mit der Motordrehzahl 306 synchron laufende Getriebedrehzahl 304, insbesondere wenn das Fahrzeug am Berg ausrollt, auf einen vorbestimmten Wert, der hier beispielhaft mit etwa 1000 U/min dargestellt ist, abgesunken ist, wird das Kupplungs-Sollmoment gemäß einer veränderten Charakteristik vor­ gegeben. Diese ist insbesondere derart ausgebildet, daß das Motorsollmoment 302 stark absinkt, wie der Teilverlauf 308 des Kupplungssollmoments 302 verdeutlicht. Insbesondere wird das Motorsollmoment hierbei in Abhängigkeit eines Konstantwerts angesteuert. Dieser Abfall des Kupplungssollmoments bedeutet insbesondere, daß die Kupplung nur noch ein verringertes Moment übertragen kann. Dies führt insbesondere dazu, daß ab dem Punkt 310 die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 auseinanderlaufen, so daß Schlupf in der Kupplung auftritt.
Da das Fahrzeug durch die Hangabtriebskraft beschleunigt wird und durch das zumindest teilweise Öffnen der Kupplung in vermindertem Maße durch den Motor gebremst wird, steigt die Getriebedrehzahl 304 im Bereich 312 zunächst stark an. Gleichzeitig nähert sich die Motordrehzahl 306 im Bereich 314 der Leerlaufdrehzahl an. Sobald die steigende Getriebedrehzahl 304 einen vorbe­ stimmten Wert, welcher hier bei dem Punkt 316 schematisch angedeutet ist, erreicht hat, wird das Kupplungs-Sollmoment 302 erneut gemäß einer verän­ derten Charakteristik vorgegeben, wobei insbesondere ein Fahranteil in das Kupplungs-Sollmoment 302 einfließt. Dies führt zu einem Anstieg des Kupp­ lungssollmoments im Bereich 318, so daß die Kupplungseinrichtung zuneh­ mend schließt. Dieses zunehmende Schließen der Kupplungseinrichtung be­ wirkt insbesondere, daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedreh­ zahl abnimmt, was insbesondere darauf zurückzuführen ist, daß die Getriebe­ drehzahl infolge des nun stärker bremsenden Motors verringert wird. Zunächst steigt die Getriebedrehzahl 304 jedoch noch an, da sie infolge der Hangab­ triebskraft stärker beschleunigt wird, als sie infolge der sich schließenden Kupplung verzögert wird. Anschließend fällt allerdings auch die Getriebedreh­ zahl 304 ab. Die Motordrehzahl 306 steigt ab einem gewissen Punkt zuneh­ mend, so daß ab dem Punkt 318 die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl im wesentlichen wieder synchron laufen.
Diese vorbeschriebenen Steuerungscharakteristiken können bei einer Ber­ gabfahrt zu einem zyklischen Verhalten der Kupplungseinrichtung, also insbe­ sondere einem abwechselnden Öffnen und Schließen der Kupplung führen. Dieses unkomfortable Fahren ist unter vorbestimmten Gegebenheiten uner­ wünscht.
Daher ist erfindungsgemäß bevorzugt, bei einer Bergabfahrt, und insbesonde­ re bei einer Bergabfahrt, bei der die Fahrzeugneigung größer als eine vorbe­ stimmte Fahrzeugneigung ist, die Auskuppelschwelle 320, also den Punkt, an dem die Kupplung in Abhängigkeit der Getriebedrehzahl 304 geöffnet wird, herabzusetzen, wie durch den Pfeil 322 angedeutet ist.
Fig. 4 zeigt den zeitlichen Verlauf der Getriebedrehzahl (nG) 304 sowie der Motordrehzahl (nM) 306 in einem beispielhaften zeitlichen Verlauf, der in einer bekannten Anordnung bei einer Bergabfahrt auftreten kann.
Bei einem bergab rollenden Fahrzeug fällt zunächst die Motordrehzahl 306 synchron mit der Getriebedrehzahl 304. Bei Erreichen einer bestimmten Dreh­ zahl 330 wird die Kupplung zunehmend geöffnet, so daß die Motordrehzahl 306 auf die Leerlaufdrehzahl 332 zuläuft. Die Getriebedrehzahl 304 steigt zunächst an, da das Fahrzeug infolge der Hangabtriebskraft beschleunigt und wegen der zunehmend öffnenden Kupplungseinrichtung nicht mehr bzw. ver­ mindert vom Motor abgebremst wird. Mit zunehmendem Schließen der Kupp­ lungseinrichtung bremst auch der Motor zunehmend das Fahrzeug, so daß der Gradient des zeitlichen Verlaufs der Getriebedrehzahl abnimmt, anschließend negativ wird, wobei die Motordrehzahl 306 infolge der schließenden Kupplung ansteigt, und anschließend mit der Motordrehzahl 306 in Punkt 334 zusam­ menläuft, so daß die Getriebedrehzahl 304 und die Motordrehzahl 306 syn­ chron laufen. Infolge dieses Synchronlaufens wird das Fahrzeug durch den Motor weiter abgebremst, so daß die synchron laufenden Drehzahlen 304, 306 abnehmen und erneut auf die Auskuppelschwelle 330 absinken. Infolge des­ sen laufen die Drehzahlen 304, 306 erneut auseinander. Sobald die Drehzahl 304 wieder einen vorbestimmten Wert erreicht hat, steuert die Steuerungsein­ richtung die Kupplungseinrichtung gemäß einer modifizierten Charakteristik an, so daß der Gradient des zeitlichen Drehzahlverlaufs abnimmt, die Drehzahlen 304, 306 erneut aufeinander zulaufen, synchron laufen, und erneut die Aus­ kuppelschwelle erreichen. Dieser Zyklus kann sich im ungünstigen Fall vielfach wiederholen.
Fig. 5 zeigt in beispielhafter, schematischer Darstellung die Verläufe der Mo­ tordrehzahl 306 und der Getriebedrehzahl 304 bei einer Bergabfahrt, bei der eine Steuerungseinrichtung die Drehmoment-Übertragungseinrichtung, insbe­ sondere die Kupplungseinrichtung, erfindungsgemäß steuert. Nach Detektion einer Bergabfahrt wird die Charakteristik zur Ansteuerung der Drehmoment- Übertragungseinrichtung, insbesondere zur Ansteuerung der Getriebeeinrich­ tung, derart verändert, insbesondere derart verändert, daß die Auskuppel­ schwelle herabgesetzt wird, was in Fig. 5 durch den vom Punkt 330 auf den Punkt 340 zeigenden Pfeil 342 angedeutet ist. Die Kupplungseinrichtung öffnet demzufolge, insbesondere beim Ausrollen am Berg, erst, wenn die Getriebe­ drehzahl die reduzierte Auskuppelschwelle 340 erreicht hat. Die Auskuppel­ schwelle 340 liegt vorzugsweise oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332. Die Diffe­ renzdrehzahl zwischen der Leerlaufdrehzahl 332 und der Auskuppelschwelle 340 ist vorzugsweise von dem Prinzip abhängig, auf dem die Antriebseinrich­ tung basiert.
Bevorzugt ist, daß bei auf dem Dieselprinzip basierenden Motoren die Auskup­ pelschwelle 340 zwischen 0 U/min und 100 U/min oberhalb der Leerlaufdreh­ zahl 332 liegt. Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppelschwelle zwischen 0 U/min und 50 U/min, beispielsweise bei 40 U/min oder bei 0 U/min oberhalb der Leerlaufdrehzahl 332 liegt.
Bei auf dem Ottoprinzip basierenden Motoren ist besonders bevorzugt, daß die Auskuppelschwelle zwischen 100 und 250 U/min oberhalb der Leerlaufdreh­ zahl 332 liegt. Beispielsweise liegt die Auskuppelschwelle 340 bei Ottomotoren bei 150 U/min.
Durch das Herabsetzen der Auskuppelschwelle 340 bei einem Ausrollen am Berg laufen die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl über eine längere Zeitperiode synchron. Besonders bevorzugt ist, daß die Auskuppelschwelle 340 derart gesetzt wird, daß die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug bewegt wird, sich auf eine im wesentlichen geringe Geschwindigkeit einpendelt.
Im Bereich 344 ist die Motorbremskraft im wesentlichen deutlich größer als die Hangabtriebskraft, so daß die Drehzahlen 304, 306 deutlich sinken. Im Bereich 346 stellt sich die Drehzahl 304, 306 auf einen Wert knapp oberhalb der Aus­ kuppelschwelle 340 ein.
Ein zyklisches Verhalten von Ein- und Auskuppelvorgängen, wie es in be­ kannten Anordnungen auftritt, wird somit erfindungsgemäß vermieden.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus­ bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je­ weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran­ sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele­ mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom­ bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei­ nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe­ nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver­ fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen­ stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (59)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzu­ stände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
  • - eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann; und
  • - die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten zur Signalübertragung mit einer Lastzustands- Erfassungseinrichtung verbunden ist, von welcher wenigstens ein Signal erzeugt werden kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt, und welche wenigstens eine Lastzu­ stands-Sensoreinrichtung zur Erfassung des Lastzustands des Kraftfahrzeugs aufweist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Sensoreinrichtung zur Bestimmung des Lastzustands des Kraftfahrzeugs genau einen Kenn­ wert überwacht.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzu­ stände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
  • - eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann; und
  • - die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalüber­ tragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt, und welche den Last­ zustand eines Kraftfahrzeugs unabhängig von einem, insbeson­ dere rechnerischen, Vergleich antriebsseitiger und abtriebsseiti­ ger Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeugs ermitteln kann.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzu­ stände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
  • - eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;
  • - die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalüber­ tragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt; und
  • - die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Drehmo­ mentübertragungseinrichtung in Abhängigkeit eines von der Last­ zustands-Erfassungseinrichtung an eine optische Einrichtung übermittelten Signals steuert.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das an die optische Einrichtung übermit­ telte Signal nur dann bereitgestellt wird, wenn ein mit der Drehmo­ mentübertragungseinrichtung versehenes Kraftfahrzeug mit einem An­ hänger verbunden ist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das an ei­ ne optische Einrichtung übermittelte Signal ein elektrisches Signal ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die optische Einrichtung eine Kontrolleuchte ist, welche anzeigt, ob das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger verbunden ist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß diese Drehmomentübertragungseinrichtung eine Getriebeeinrichtung und eine Kupplungseinrichtung aufweist.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Kupplungseinrichtung und einer Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im An­ triebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzu­ stände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
  • - eine Steuerungseinrichtung diese Schaltzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;
  • - die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalüber­ tragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt;
  • - die Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten durch ein Steuersignal der Steuerungseinrichtung wenigstens teilweise geöffnet wird, wenn wenigstens ein vorbestimmter Fahrbetriebskennwert einen gemäß einer vorbestimmten Cha­ rakteristik bestimmten Wert erreicht; und
  • - dieser Wert des Fahrbetriebskennwerts von dem von der Lastzu­ stands-Erfassungseinrichtung erzeugten Signal gemäß einer vor­ bestimmten Charakteristik abhängt.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Erfassungseinrichtung ermitteln kann, ob das Kraftfahr­ zeug mit einem Anhänger verbunden ist.
11. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Erfassungseinrichtung eine Neigungserkennungseinrich­ tung aufweist, welche in Abhängigkeit der Fahrzeugneigung zu einer Ho­ rizontalen eines Fahrzeugs mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung unterschiedliche Signale erzeugt.
12. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Fahrbetriebskennwerts von dem von der Neigungserkennungsein­ richtung erzeugten Signal gemäß einer vorbestimmten Charakteristik abhängt.
13. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert des Fahrbetriebskennwerts, bei dem die Kupplungseinrichtung wenig­ stens teilweise geöffnet wird, unter vorbestimmten Gegebenheiten von der Fahrtrichtung und/oder der in der Getriebeeinrichtung eingelegten Gangstufe und dem von der Neigungserkennungseinrichtung erzeugten Signal abhängt.
14. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe­ stimmte Fahrbetriebskennwert, bei dem die Kupplungseinrichtung we­ nigstens teilweise geöffnet wird, die Kupplungs-Sollmoment und/oder die Getriebedrehzahl (304) ist.
15. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung unter vorbe­ stimmten Gegebenheiten bei einer Bergabfahrt des Kraftfahrzeugs bei einer niedrigeren Drehzahl geöffnet wird als bei einer Fahrt in der Ebe­ ne.
16. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Sensoreinrichtung im wesentlichen an der Getriebeein­ richtung und/oder der Steuerungseinrichtung angeordnet ist.
17. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens eine Sensoreinrichtung mit wenigstens einem, insbesondere mit zwei, im Tank eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungseinrichtung angeordneten Sensor auf­ weist.
18. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Sensoreinrich­ tung eine Tanksensoreinrichtung zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe ist.
19. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Sensoreinrichtung wenigstens zeitweise die Kraft­ stoffverlagerung zur Erzeugung eines Steigungssignals erfaßt.
20. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die im Tank angeordnete Sensoreinrichtung einen Tanksensor zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe im wesentlichen in der Tankmitte und wenigstens einen Tanksensor zur Erfassung der Tankfüllstandhöhe im wesentlichen außerhalb der Tankmitte aufweist.
21. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Differenz der von verschiedenen im Tank angeordneten Tanksensoren hervorge­ brachten Signalen ermittelt.
22. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Änderung der Tankfüllstandhöhe innerhalb verschiedener, unterschiedlich langer Zeitfenster erfaßt und gemäß ei­ ner vorbestimmten Charakteristik auswertet, wobei in Abhängigkeit der Änderung der Tankfüllstandhöhe in diesen jeweiligen Zeitfenstern und/oder in Abhängigkeit eines Vergleichs der Gradienten der jeweiligen zeitlichen Verlaufs der Tankfüllstandhöhe in den Zeitfenstern eine Ände­ rung des Tankbefüllungsvolumens von einer Änderung der Fahrzeug­ neigung unterscheidbar ist.
23. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Änderung der erfaßten Tankfüllstandhöhe jeweils innerhalb von wenigstens drei, insbesondere zeitlich wenigstens teilweise parallel verlaufenden, Zeit­ fenstern unterschiedlicher Länge erfaßt und auswertet, wobei
- ein erstes Zeitfenster sich über eine lange Zeitperiode erstreckt, ein zweites Zeitfenster sich über eine mittlere Zeitperiode er­ streckt und ein drittes Zeitfenster sich über eine sehr kurze Zeit­ periode erstreckt; und
  • - in Abhängigkeit einer im ersten Zeitfenster detektierten Tankfüll­ standshöhen-Änderung eine Änderung des Tankbefüllungsvolu­ mens, in Abhängigkeit einer im zweiten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung eine Änderung der Fahrzeugnei­ gung und in Abhängigkeit einer im dritten Zeitfenster detektierten Tankfüllstandshöhen-Änderung eine kurzfristige Störung, wie ein Schlagloch in einer Fahrbahn, auf der ein Kraftfahrzeug mit Drehmoment-Übertragungseinrichtung bewegt wird, ermittelt wird.
24. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastzustands-Sensoreinrichtung wenigstens einen Beschleunigungs­ sensor aufweist.
25. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor ein "Crash"- Sensor ist.
26. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 und 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Be­ schleunigungssensor wenigstens zeitweise die tatsächliche Beschleuni­ gung des Kraftfahrzeugs erfaßt.
27. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Be­ schleunigungssensor wenigstens zeitweise die tatsächliche Beschleuni­ gung der Kraftfahrzeugs, insbesondere die infolge der Gravitationsbe­ schleunigung in der Fahrebene wirkende Beschleunigung, im Stillstand des Kraftfahrzeuges erfaßt.
28. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraft­ fahrzeug in Abhängigkeit der zeitlichen Änderung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ermittelt.
29. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraft­ fahrzeug in Abhängigkeit der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder deren zeitlicher Änderung und unter Berücksichtigung des Zu­ sammenhangs a = tan α . g ermittelt, wobei a: die mittels des Sensors er­ mittelte Fahrzeugbeschleunigung, α: der Neigungswinkel des Kraftfahr­ zeuges und g: die Gravitationsbeschleunigung ist.
30. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise die Neigung eines Kraft­ fahrzeug in Abhängigkeit der mittels des Beschleunigungssensors er­ mittelten Fahrzeugbeschleunigung und wenigstens eines weiteren Be­ triebskennwerts, wie wenigstens einer Raddrehzahl des Kraftfahrzeu­ ges, ermitteln kann.
31. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Neigung eines Kraftfahrzeug wenigstens zeitweise in Abhängigkeit der mittels des Beschleunigungssensors ermittelten Fahrzeugbeschleunigung und einer in Abhängigkeit wenigstens einer Raddrehzahl des Kraftfahrzeu­ ges ermittelten Beschleunigung ermittelt.
32. Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle angeordnet werden kann, wobei
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung das Verhältnis der Drehkennwerte dieser Wellen beeinflussen kann;
  • - die Drehmomentübertragungseinrichtung verschiedene Schaltzu­ stände annehmen kann, welche dieses Verhältnis beeinflussen;
  • - eine Steuerungseinrichtung diese Schaftzustände gemäß einer vorbestimmten Charakteristik ansteuern kann;
  • - die Steuerungseinrichtung wenigstens zeitweise zur Signalüber­ tragung mit einer Lastzustands-Erfassungseinrichtung verbunden ist, welche wenigstens ein Signal erzeugen kann, welches vom Lastzustand des Kraftfahrzeugs abhängt; und
  • - die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit wenigstens eines von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signals vorbestimmte Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs und/oder einer Antriebs­ einrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Drehmomentüber­ tragungseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik steuert.
33. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein Signal zur Steuerung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges zur Veränderung der Anfahrdrehzahl gemäß einer vorbestimmten Charakteristik hervor­ bringt, wenn das von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erzeugten Si­ gnal vorbestimmte Signalwerte annimmt.
34. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung ein Signal zur Steuerung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges zur Erhöhung der Anfahrdrehzahl auf einen Wert, bei dem die Antriebseinrichtung im Betriebspunkt des maximalen Moments betrieben wird, wenn das von der Lastzustands-Sensoreinrichtung erzeugte Signal einen Lastzustand repräsentiert, der größer als ein vorbestimmter Lastzustand ist.
35. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein von der Kupplungseinrichtung übertragbares Kriechmoment vorgibt, wobei die­ ses Kriechmoment von wenigstens einem von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signal abhängt.
36. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung das Kriechmoment erhöht, wenn das von der Lastzustands- Erfassungseinrichtung hervorgebrachten Signal eine vorbestimmte Last­ zunahme repräsentiert.
37. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhän­ gigkeit der von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung hervorgebrach­ ten Signale unterschiedliche Fahrprogramme zur Kraftfahrzeugsteue­ rung und/oder zur Steuerung der Drehmomentübertragungseinrichtung hervorbringt und/oder auswählt.
38. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 31 und wenigstens einem der Ansprüche 32 bis 37.
39. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung er­ zeugte Signal ein analoges Signal ist.
40. Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine von der Lastzustands-Erfassungseinrichtung er­ zeugte Signal ein digitales Signal ist.
41. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer Kupplungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten:
- Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und
  • - Öffnen der Kupplungseinrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten in Abhängigkeit des Lastzustandes und wenigstens eines Be­ triebskennwerts, wie Drehmoment.
42. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schrit­ ten:
  • - Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und
  • - Steuern wenigstens eines Betriebskennwerts, wie Anfahrdreh­ zahl, der Antriebseinrichtung gemäß einer vorbestimmten Cha­ rakteristik in Abhängigkeit des Lastzustandes.
43. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebskennwert derart gesteuert wird, daß ein Anfahren und/oder Fahren des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Cha­ rakteristik sichergestellt ist.
44. Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentübertragungseinrichtung und/oder einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit den Schrit­ ten:
  • - Ermitteln, insbesondere Erfassen, des Lastzustandes eines Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik; und
  • - Auswerten wenigstens zweier zu verschiedenen Zeitpunkten er­ mittelter Lastzustände des Kraftfahrzeugs zur Ermittlung einer Charakteristik, welche zur Prognose und/oder Erkennen eines Lastzustands zu einem wenigstens dritten, späteren Zeitpunkt geeignet ist.
45. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 44, mit dem Schritt: Steuern der wenigstens eines Betriebskennwerts der Drehmomentübertragungs­ einrichtung und/oder der Antriebseinrichtung, wie Anfahrdrehzahl, in Abhängigkeit der Charakteristik zu dem wenigstens einen dritten Zeit­ punkt.
46. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 44 und 45, mit dem Schritt: Speichern der Charakteristik und/oder wenigstens eines in Abhängigkeit dieser Charakteristik ermittelten Kennwerts bei oder nach "Zündung aus".
47. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 46, mit dem Schritt: Abrufen des gespeicherten Kennwerts und/oder der gespeicherten Charakteristik bei und/oder nach "Zündung ein".
48. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 44 bis 47, mit dem Schritt:
  • - Ermitteln, insbesondere Erfassen, von Gangwechselvorgängen und/oder Fahrtrichtungswechseln; und
  • - Steuern des Betriebskennwerts und/oder Ermitteln der Charakte­ ristik in Abhängigkeit dieser Ermittlung.
49. Verwendung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenig­ stens einem der Ansprüche 1 bis 40 für ein Kraftfahrzeug.
50. Verwendung einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenig­ stens einem der Ansprüche 41 bis 48 für ein Kraftfahrzeug.
51. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorlie­ genden Anmeldeunterlagen.
52. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenig­ stens ein Merkmal, vorzugsweise wenigstens zwei Merkmale, aus we­ nigstens einem der vorangehenden Ansprüche.
53. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenig­ stens ein Merkmal gemäß der Beschreibung.
54. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch die Kom­ bination aus wenigstens einem Merkmal der Beschreibung mit wenig­ stens einem Merkmal gemäß wenigstens einem der vorangehenden An­ sprüche.
55. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch wenig­ stens ein Merkmal gemäß wenigstens einer Figur dieser Offenbarung.
56. Drehmomentübertragungseinrichtung, gekennzeichnet durch die Kom­ bination aus wenigstens einem Merkmal gemäß den Figuren und/oder wenigstens einem Merkmal gemäß der Beschreibung und/oder wenig­ stens einem Merkmal gemäß wenigstens einem Patentanspruch.
57. Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß wenigstens zwei der voran­ gehenden Ansprüche.
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