DE10105183A1 - Drehmomentübertragungssystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Drehmomentübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Reibeinheit, die über zumindest einen Stellaktuator betätigbar ist. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß während eines Beschleunigungsvorgangs des Kraftfahrzeugs durch ein über die Reibeinheit übertragenes Moment über eine Einheit zumindest eine mit dem übertragenen Moment wenigstens in Zusammenhang stehende, von einer Pedalstellung des Kraftfahrzeugs getrennte Kenngröße ermittelbar ist, und über eine Einrichtung eine Stellkraft des Stellaktuators und damit das von der Reibeinheit übertragene Moment abhängig von der erfaßten Kenngröße und zumindest einer weiteren Betriebsgröße einstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehmomentübertragungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Schaltbare Drehmomentübertragungssysteme werden insbesondere in Kraftfahrzeugen als Drehzahlwandler zum Anfahren, als Trennglied für einen Schaltvorgang, als Überlastschutz, als Drehschwingungsdämpfer und als Bremse eingesetzt. Sie können manuell, elektrisch und/oder hydraulisch angesteuert sein. Nach DIN wird zwischen fremdbetätigten, drehzahlbetätigten, momentbetätigten und/oder richtungsbetätigten Drehmomentüber­ tragungssystemen unterschieden. Ferner kann das Drehmoment grundsätzlich kraftschlüssig und/oder formschlüssig übertragen werden. Eine kraftschlüssige Übertragung kann wiederum in eine reibschlüssige, hydrodynamische, hydrostatische, elektrodyna­ mische, elektrostatische und magnetische Übertragung unter­ teilt werden, wobei die Übertragungsarten untereinander kombi­ nierbar sind.

Aus der DE 196 52 244 A1 ist ein Drehmomentübertragungssystem bekannt, und zwar eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs, wel­ che von einem Steuergerät ansteuerbar ist. Das Steuergerät um­ faßt einen Aktuator und eine Steuerelektronikeinheit. Der Ak­ tuator besitzt einen Antriebsmotor, der über ein Getriebe so­ wie über einen Stößel auf einen Geberzylinder wirkt, wobei die Bewegung des Stößels über einen Wegsensor erfaßbar ist. Der Geberzylinder ist über eine Hydraulikleitung mit einem Nehmer­ zylinder verbunden. Der Nehmerzylinder ist mit einem Ausrück­ lager wirkverbunden, mit dem die Reibkupplung betätigbar ist.

Um Verschleiß, Toleranzen und andere Abweichungen oder Verän­ derungen auszugleichen, wird eine sogenannte Greifpunktadapti­ on durchgeführt, wobei der Greifpunkt bei einer Position be­ ginnender Drehmomentübertragung liegt. Die Greifpunktadaption wird als ein Verfahren beschrieben, bei welchem eine software­ seitig abgespeicherte bzw. benutzte Kupplungskennlinie der physikalisch vorherrschenden Kupplungskennlinie angepaßt oder angenähert wird.

Dabei wird im Leerlauf einer Brennkraftmaschine, insbesondere bei eingelegtem Gang und betätigter Bremse, bzw. in einem Be­ triebszustand, bei welchem eine geringe Änderung des übertrag­ baren Kupplungsmoments zu keiner Änderung des Fahrzustand führt (vgl. insbesondere DE 196 52 244 A1 Spalte 18, Zeile 33 ff), die Kupplung langsam geschlossen. Ausgehend von der Er­ kenntnis, daß eine Erhöhung des Kupplungsmoments eine im we­ sentlichen betragsgleiche Erhöhung des Motormoments hervorruft (vgl. insbesondere DE 196 52 244 A1 Spalte 17, Zeile 34 ff), kann ausgehend von einem erfaßten Motormoment auf ein vorlie­ gendes Kupplungsmoment geschlossen werden. Steigt das Motormo­ ment bei einem dem abgespeicherten Greifpunkt zugeordneten Kupplungsweg um einen Betrag an, beispielsweise um 9 Nm, der einem Kupplungsmoment im Greifpunkt zugeordnet ist, ist der Greifpunkt korrekt eingestellt bzw. korrekt abgespeichert. Ist dies nicht der Fall, wird der Greifpunkt adaptiert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsbilden­ des Drehmomentübertragungssystem weiterzuentwickeln, und zwar insbesondere hinsichtlich ihres flexiblen und exakten Anpassungsvermögens. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkma­ le des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Drehmomentübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Reibeinheit, die ü­ ber zumindest einen Stellaktuator betätigbar ist.

Es wird vorgeschlagen, daß während eines Beschleunigungsvor­ gangs des Kraftfahrzeugs durch ein über die Reibeinheit über­ tragenes Moment über eine Einheit zumindest eine mit dem über­ tragenen Moment wenigstens in Zusammenhang stehende, von einer Pedalstellung des Kraftfahrzeugs getrennte Kenngröße ermittel­ bar ist, und über eine Einrichtung eine Stellkraft des Stell­ aktuators und damit das von der Reibeinheit übertragene Moment abhängig von der erfaßten Kenngröße und zumindest einer weite­ ren Betriebsgröße einstellbar ist. Betriebsbedingte temporäre und dauerhafte Störgrößen und Schwankungen, und zwar insbeson­ dere durch unterschiedliche Temperaturwerte der Reibeinheit bzw. von Reibbelägen bedingte Reibwertschwankungen, durch Ver­ schleiß bedingte Störgrößen sowie durch einen sich verändern­ den Greifpunkt bedingte Störgrößen usw., können einfach und sicher ausgeglichen bzw. ausgeregelt werden. Aufwendige Tempe­ raturmodelle können vermieden werden.

Ferner können besonders vorteilhaft während eines Stellvor­ gangs, insbesondere bei einer als Reibkupplung ausgeführten Reibeinheit während eines Anfahrvorgangs, Störgrößen ausgegli­ chen werden. Das Moment kann während eines Stellvorgangs stets auf einen vorteilhaften Wert eingestellt und Stellzeit kann eingespart und Verschleiß kann reduziert werden. Ferner können einfach Rückschlüsse auf einen Zustand der Reibeinheit gezogen werden, und zwar insbesondere welche Reibwerte vorliegen, und ob die Reibeinheit hohe oder niedrige Temperaturwerte aufweist sowie welcher Verschleiß vorliegt usw. Die erfindungsgemäße Lösung wird zwar besonders vorteilhaft bei Reibkupplungen ein­ gesetzt, die voll- oder teilautomatisiert sein können, ist je­ doch auch bei anderen Reibeinheiten grundsätzlich sinnvoll einsetzbar, wie insbesondere bei Bremsen, beispielsweise bei Scheibenbremsen oder bei Lamellenbremsen usw., mit denen über ein Bremsmoment eine negative Beschleunigung des Kraftfahr­ zeugs erreicht werden kann.

Die Reibeinheit kann über den Stellaktuator aktiv geschlossen und/oder aktiv geöffnet werden, beispielsweise entgegen einer die Reibeinheit schließenden oder öffnenden Federkraft. Die Einrichtung kann von einer einfachen Steuereinrichtung und/oder besonders vorteilhaft von einer Regeleinrichtung ge­ bildet sein. Mit einer Regelung kann das eingestellte Moment gegenüber einer reinen Steuerung exakter auf einen oder auf bestimmte Werte eingeregelt und Störgrößen können ausgeregelt werden.

Die Betriebsgröße, abhängig von der das übertragene Moment einstellbar ist, wird vorteilhaft von einer Gaspedalstellung oder einer mit der Gaspedalstellung in Zusammenhang stehenden Größe gebildet, wie beispielsweise von einer Drosselklappen­ stellung, einer Motordrehzahl, einem Ansaugdruck usw. Es kön­ nen vorteilhaft bei bestimmten Gaspedalstellungen stets die gleichen bzw. annähernd die gleichen Momente erzielt werden, und zwar indem Störgrößen entsprechend ausgeregelt werden. Ist die Reibeinheit von einer Bremse gebildet, wird die Betriebs­ größe vorteilhaft von einer Bremspedalstellung oder einer mit dieser in Zusammenhang stehenden Größe gebildet, wodurch unab­ hängig von Störgrößen bei bestimmten Bremspedalstellungen stets die gleichen bzw. zumindest annähernd die gleichen Momente erreicht werden können. Ferner können weitere Betriebs­ größen berücksichtigt werden, beispielsweise über eine Sensor­ einheit erkannte Witterungsbedingungen, eine erkannte Fahrer­ charakteristik usw.

Die Einheit, über die zumindest eine mit dem übertragenen Mo­ ment wenigstens in Zusammenhang stehende, von einer Pedalstel­ lung des Kraftfahrzeugs getrennte Kenngröße ermittelbar bzw. erfaßbar ist, kann von einer Sensoreinheit gebildet sein, die direkt an einem oder an mehreren, im Kraftfluß liegenden Bau­ teilen das übertragene Moment erfassen kann. Beispielsweise kann die Sensoreinheit hierfür Kraftsensoren in Lager, Dehn­ meßstreifen an Wellen usw. aufweisen.

Besonders vorteilhaft ist jedoch über die Einheit zumindest eine Kenngröße eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs erfaßbar, und zwar insbesondere Kenngrößen für vorliegende Beschleuni­ gungswerte des Kraftfahrzeugs. Bereits vorhandene Sensorein­ heiten können genutzt und zusätzliche Bauteile, insbesondere Sensoren, und Kosten können eingespart werden. Benötigte Kenn­ größen können beispielsweise vorteilhaft aus einem CAN-Bus (CAN: Controller Area Network) ausgelesen und verwertet wer­ den. Mit geringem Aufwand können zu bestimmten Gaspedalstel­ lungen und/oder Bremspedalstellungen gewünschte Beschleuni­ gungswerte und/oder die den gewünschten Beschleunigungswerten am nächsten kommende Beschleunigungswerte eingeregelt werden. Es können verschiedenartige Störgrößen einfach mit geringem Aufwand ausgeregelt werden, wie beispielsweise sich aufgrund unterschiedlicher Temperaturen verändernde Reibwerte, Ver­ schleiß usw. sowie Fahrzeuggewicht inklusive Zuladung, Fahr­ bahnsteigung usw., und zwar insbesondere indem die von der Einheit ermittelte Kenngröße in einer Motorsteuerung in Zusam­ menhang mit der Betriebsgröße verwertbar ist. Beispielsweise kann eine Motorleistung bei einer großen Zuladung oder bei ei­ ner starken Steigung automatisch erhöht und/oder kann bei Ü­ berschreiten zulässiger Werte, wie Temperaturwerte der Reib­ einheit reduziert werden usw. Durch die Einbeziehung der Mo­ torsteuerung kann einfach ein effektiver Bauteileschutz reali­ siert werden.

Ferner ist möglich, daß neben einer Kenngröße für eine vorlie­ gende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auch andere Kenngrößen über Sensoreinheiten erfaßt werden, beispielsweise für ein Fahrzeuggewicht inklusive Zuladung, für einen Reifendruck, für eine Fahrbahnsteigung, für Witterungsbedingungen, für eine Mo­ tortemperatur, für eine Getriebetemperatur, für eine Umge­ bungstemperatur usw., und bei der Einstellung der Stellkraft berücksichtigt werden.

Durch die erfindungsgemäße Lösung kann das Moment vorteilhaft auf ein systembedingt maximal zulässiges Moment geregelt und eine optimale Stellzeit und eine optimale Beschleunigung und/oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Fer­ ner kann eine hohe Lebensdauer und eine hohe Sicherheit er­ reicht werden, indem ein Überschreiten eines zulässigen Mo­ ments sicher vermeidbar ist. Zur Bestimmung des systembedingt maximalen Moments sind insbesondere eine vorliegende Motor­ leistung, ein vorliegendes Motormoment, Materialwerte, eine gewünschte Lebensdauer und durch möglicherweise vorliegende Toleranzen bedingte Sicherheitswerte zu berücksichtigen. Ein Wert für das maximal zulässige Moment liegt vorteilhaft zwi­ schen 60% und 95% einem rein materialbedingt maximal zulässi­ gen Moment. Anstatt auf ein systembedingt maximal zulässiges Moment, kann das vorliegende Moment auf andere Werte geregelt werden, beispielsweise bei dessen Vorliegen ein besonders kom­ fortables Anfahren realisierbar ist.

Ferner werden vorteilhaft bei der Regelung des Moments eine erfaßte Reibgeschwindigkeit, eine vorliegende Flächenpressung und/oder eine Reibarbeit berücksichtigt. Bevor ein systembe­ dingt maximal zulässiger Wert der Reibgeschwindigkeit, der Flächenpressung und/oder der Reibarbeit überschritten wird, kann in die Regelung eingegriffen und dadurch insgesamt eine hohe Sicherheit erreicht werden. Ferner kann eine zusätzliche, die Einrichtung überwachende Sicherungseinheit aufgebaut wer­ den, indem über eine Sensoreinheit ein Betätigungsweg des Stellaktuators erfaßbar ist. Aus einem Stellweg des Stellaktu­ ators kann vorteilhaft auf einen Greifpunkt geschlossen und dieser möglicherweise adaptiert werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschla­ gen, daß eine vorgesteuerte Stellkraft des Stellaktuators und/oder die Einrichtung abhängig von zumindest einer erfaßten Größe veränderbar ist. Es ist ein selbstlernendes System er­ reichbar, mit dem eine gewünschte Stellkraft stets in beson­ ders kurzer Zeit mit einer kleinen Regelgröße eingeregelt wer­ den kann. Die vorgesteuerte Stellkraft und/oder die Einrich­ tung können abhängig von verschiedenen, dem Fachmann als sinn­ voll erscheinenden Größen veränderbar ausgeführt sein, wie beispielsweise abhängig von einem erfaßten Verschleiß, einem Stellweg des Stellaktuators, einer Getriebe- und/oder Außen­ temperatur, einer Laufzeit des Getriebes, einer Luftfeuchtig­ keit usw.

Der Stellaktuator kann elektromotorisch, elektromagnetisch, pneumatisch oder hydraulisch ausgeführt sein. Mit einem hyd­ raulischen Stellaktuator kann auf ausgereifte Standardbauteile zurückgegriffen werden. Ferner kann insbesondere mit einem ü­ ber zumindest ein Proportionaldruckventil gesteuerten hydraulischen Stellaktuator die Stellkraft besonders exakt auf einen Wert eingestellt werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe­ schreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent­ halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Fig. 1 zeigt ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeugge­ triebe 16 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug mit einer Reibkupplung 10. Die Reibkupplung 10 besitzt eine von einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine antreibbare Schwungscheibe 17 und eine Anpreßplatte 18, die drehfest mit­ einander verbunden und um eine Achse 19 drehbar gelagert sind. Zwischen der Schwungscheibe 17 und der Anpreßplatte 18 ist ei­ ne Kupplungsscheibe 20 mit nicht näher dargestellten Kupp­ lungsbelägen angeordnet, die mit einer Getriebeeingangswelle 21 drehfest verbunden ist.

Die Reibkupplung 10 ist über einen hydraulischen Stellaktuator 14 betätigbar. Der Stellaktuator 14 wirkt über ein erstes Be­ tätigungsgestänge 22 auf ein in axialer Richtung 23, 24 ver­ schiebbares Ausrücklager 25, das über ein zweites Betätigungs­ gestänge 26 auf die Anpreßplatte 18 wirkt.

Die Reibkupplung 10 kann vom Stellaktuator 14 entgegen einer Federkraft einer nicht näher dargestellten Kupplungsfeder über das Betätigungsgestänge 22, das Ausrücklager 25, das Betäti­ gungsgestänge 26 geschlossen werden.

Erfindungsgemäß ist während eines Beschleunigungsvorgangs beim Anfahren des Kraftfahrzeugs durch ein über die Reibkupplung 10 übertragenes Moment über eine Sensoreinheit 11 eine Kenngröße für einen Beschleunigungswert des Kraftfahrzeugs erfaßbar. Ferner sind über die Sensoreinheit 11 Kenngrößen für ein abge­ gebenes Drehmoment der Brennkraftmaschine, für eine abgegebene Leistung der Brennkraftmaschine, für ein Fahrzeuggewicht in­ klusive Zuladung und für eine Fahrbahnsteigung erfaßbar. Die Kenngrößen können über einen CAN-Bus 27 (CAN: Controller Area Network) bzw. über ein Datennetzwerk des Kraftfahrzeugs und ü­ ber eine Datenleitung 28 einer Regel- und Auswerteeinrichtung 13 zugeführt werden, in der eine Kenngröße für ein tatsächlich über die Reibkupplung 10 übertragenes Drehmoment ermittelbar ist. Die Kenngröße für das übertragene Drehmoment kann über eine Datenleitung 30 auf den CAN-Bus 27 übertragen und von diesem an eine nicht näher dargestellte Brennkraftmaschinen­ steuerung weitergeleitet werden, in der die Kenngröße zur Steuerung der Brennkraftmaschine verwertbar ist. Ferner sind über eine Sensoreinheit 15 eine Drehzahldifferenz zwischen der Kupplungsscheibe 20 und der Schwungscheibe 17, eine Stellzeit, eine Flächenpressung und ein vom Stellaktuator 14 durchgeführ­ ter Stellweg erfaßbar. Die erfaßten Betriebsgrößen können über eine Datenleitung 29 an die Regel- und Auswerteeinrichtung 13 weitergeleitet werden.

Über eine nicht näher dargestellte Sensoreinheit kann eine Gaspedalstellung des Kraftfahrzeugs erfaßt werden. Während ei­ nes Anfahrvorgangs wird die Gaspedalstellung über eine Daten­ leitung 31 an eine Steuereinrichtung 12 geleitet. Die Steuer­ einrichtung 12 leitet anschließend der Regel- und Auswerteein­ richtung 13 über eine Datenleitung 32 eine Kenngröße für eine vorgesteuerte Stellkraft des Stellaktuators 14 zu, die von der Regel- und Auswerteeinrichtung 13 auf einen gewünschten Wert, insbesondere auf eine Stellkraft eingeregelt wird, die für ei­ ne der Gaspedalstellung zugeordneten Beschleunigung erforder­ lich ist. Mit geringem Aufwand können zu bestimmten Gaspedal­ stellungen gewünschte Beschleunigungswerte und/oder die den gewünschten Beschleunigungswerten am nächsten kommende Be­ schleunigungswerte eingeregelt werden. Es können verschieden­ artige Störgrößen einfach mit geringem Aufwand ausgeregelt werden, wie insbesondere sich aufgrund unterschiedlicher Tem­ peraturen verändernde Reibwerte der Reibkupplung 10, Ver­ schleiß usw. sowie Fahrzeuggewicht inklusive Zuladung, Fahr­ bahnsteigung usw. Die abgegebene Brennkraftmaschinenleistung kann bei einer großen Zuladung und/oder Steigung dabei ent­ sprechend erhöht und kann bei Überschreiten zulässiger Werte, wie Temperaturwerte der Reibkupplung, entsprechend reduziert werden.

Wird eine Kick-Down-Stellung des Gaspedals erfaßt, kann ausge­ hend von den erfaßten Betriebsgrößen und abgespeicherten Sys­ temkenngrößen und Sicherheitswerten in der Regel- und Auswer­ teeinrichtung 13 ein vorliegendes Drehmoment ermittelt und dieses auf ein maximal zulässiges Drehmoment über eine Stell­ kraft des hydraulischen Stellaktuators 14 geregelt werden. Der Stellaktuator 14 wird dabei von der Regel- und Auswerteein­ richtung 13 über zwei Datenleitungen 33, 34 und über zwei Pro­ portionaldruckventile 35, 36 angesteuert, wobei mit dem einen Proportionaldruckventil 35 der Stellaktuator 14 in die eine Stellrichtung und mit dem anderen Proportionaldruckventil 36 der Stellaktuator 14 in die andere Stellrichtung betätigbar ist. Die Stellkraft steigt bei einer erfaßten Kick-Down- Stellung vorteilhaft während eines Synchronisiervorgangs bei abnehmender Drehzahldifferenz an, so daß eine vorliegende Syn­ chronisierleistung während des Synchronisiervorgangs im wesentlichen auf der maximal zulässigen bzw. möglichen Synchro­ nisierleistung gehalten wird.

Ferner ist das übertragene Moment abhängig von einer erfaßten bzw. aus erfaßten Betriebsgrößen ermittelten Reibgeschwindig­ keit, Reibarbeit und einer erfaßten Flächenpressung regelbar, und zwar wird bevor eine maximal zulässige Reibgeschwindig­ keit, eine maximal zulässige Reibarbeit und eine maximal zu­ lässige Flächenpressung überschritten wird das übertragene Mo­ ment entsprechend reduziert. Dies kann durch Öffnen der Reib­ kupplung 10 und/oder durch Reduzierung der abgegebenen Brenn­ kraftmaschinenleistung erreicht werden.

Um stets eine gewünschte Stellkraft in kurzer Zeit mit einer kleinen Regelgröße einregeln zu können, ist die Steuereinrich­ tung 12 und damit die vorgesteuerte Stellkraft und die Regel- und Auswerteeinrichtung 13 insbesondere abhängig von einem vorliegenden Verschleiß und einer vorliegenden Temperatur ver­ änderbar. Hierfür ist die Steuereinrichtung 12 mit einer Da­ tenleitung 37 mit der Sensoreinheit 15 und über eine Datenlei­ tung 38 mit der Regel- und Auswerteeinrichtung 13 verbunden. Ferner ist die Steuereinrichtung 12 über eine Datenleitung 39 und die Regel- und Auswerteeinrichtung 13 über die Datenlei­ tung 28 mit dem CAN-Bus 27 des Kraftfahrzeugs verbunden. Die Steuereinrichtung 12 und die Regel- und Auswerteeinrichtung 13 können grundsätzlich auch von einer Einheit mit zumindest teilweise gleichen Bauteilen gebildet sein.

Claims (13)

1. Drehmomentübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug mit we­ nigstens einer Reibeinheit, die über zumindest einen Stellak­ tuator betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß während eines Beschleunigungsvorgangs des Kraftfahrzeugs durch ein über die Reibeinheit (10) übertragenes Moment über eine Einheit (11) zumindest eine mit dem übertragenen Moment wenigstens in Zusammenhang stehende, von einer Pedalstellung des Kraftfahrzeugs getrennte Kenngröße ermittelbar ist, und ü­ ber eine Einrichtung (12, 13) eine Stellkraft des Stellaktua­ tors (14) und damit das von der Reibeinheit (10) übertragene Moment abhängig von der erfaßten Kenngröße und zumindest einer weiteren Betriebsgröße einstellbar ist.

2. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß über die Einheit (11) zumindest eine Kenngröße eines Fahr­ zustands des Kraftfahrzeugs erfaßbar ist.

3. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß über die Einheit (11) Kenngrößen für Beschleunigungswerte des Kraftfahrzeugs erfaßbar und über die Einrichtung (12, 13) abhängig von den Kenngrößen und vorliegenden Gaspedalstellungen die Stellkraft des Stellaktuators (14) regelbar ist.

4. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragene Moment während eines Stellvorgangs stets auf ein maximal zulässiges Moment regelbar ist.

5. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragene Moment abhängig von einem vorliegenden Mo­ tormoment regelbar ist.

6. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Einheit ermittelte Kenngröße in einer Mo­ torsteuerung verwertbar ist.

7. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragene Moment abhängig von einer erfaßten Reibge­ schwindigkeit regelbar ist.

8. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragene Moment abhängig von einer erfaßten Reibar­ beit regelbar ist.

9. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragene Moment abhängig von einer erfaßten Flächen­ pressung regelbar ist.

10. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über eine Sensoreinheit (15) ein Betätigungsweg des Stell­ aktuators (14) erfaßbar ist.

11. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorgesteuerte Stellkraft des Stellaktuators (14) ab­ hängig von zumindest einer erfaßten Größe veränderbar ist.

12. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (12, 13) abhängig von zumindest einer er­ faßten Größe veränderbar ist.

13. Drehmomentübertragungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellaktuator (14) hydraulisch ausgeführt ist.