WO2000028230A1 - Fahrzeug mit speicher zur abspeicherung von wertepaaren, bestehend aus ersten daten und der gefahrenen wegstrecke - Google Patents

Fahrzeug mit speicher zur abspeicherung von wertepaaren, bestehend aus ersten daten und der gefahrenen wegstrecke Download PDF

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WO2000028230A1
WO2000028230A1 PCT/DE1999/003491 DE9903491W WO0028230A1 WO 2000028230 A1 WO2000028230 A1 WO 2000028230A1 DE 9903491 W DE9903491 W DE 9903491W WO 0028230 A1 WO0028230 A1 WO 0028230A1
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Thilo Reichel
Michael Salecker
Claudio Castro
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh
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    • F16D2500/3104—Travelled distance

Definitions

  • the invention relates to a vehicle with an arrangement for storing data.
  • the invention has for its object to provide an above-mentioned vehicle which
  • the vehicle has at least one drive motor
  • the clutch can be operated automatically or in another invention
  • the transmission is actuated automatically.
  • the transmission can be operated manually
  • N «or another size representing this size is determined. Furthermore it is Expedient if a device is provided which detects the clutch
  • transmissible torque M ⁇ or another variable representing this determined.
  • adaptive sizes can be used. For example, by storing the
  • Wear of the clutch can be adapted.
  • Failure assessment and / or failure warning is usable. For example, through the
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with a drive unit or motor 2, such as Ver
  • Subordinate drive shaft 5 which by means of a differential 6 two drive shafts
  • Clutch 3 is shown as a dry friction clutch with pressure plate 10, clutch plate 11, release bearing 12 and release fork 13, which is mounted on a flywheel,
  • Pressure medium line such as hydraulic line, 17 and a slave cylinder 18 acted upon
  • the actuator is provided with a sniffer bore 21 which is connected to a reservoir 22 for the pressure medium.
  • the actuator is shown as a pressure-medium-actuated actuator, which has an electric motor 19, which via a transmission
  • the actuator can also be actuated purely by an electric motor or purely hydraulically
  • the actuator 15 includes a control unit 15a with control electronics
  • Computer unit for controlling or regulating the actuation of the clutch and / or
  • Control electronics can be arranged within the actuator housing. But this can
  • Actuator is not shown explicitly in FIG. 1, but can also be used with such an actuator
  • the vehicle 1 with the transmission 4 has a gear shift lever 30.
  • Gear shift lever or on the transmission is a gear detection sensor 31 and / or
  • Shift intention sensor 32 is arranged, which is a manual actuation of the
  • Gear shift lever is detected and thus a driver's intention to shift based on the
  • the vehicle is equipped with a speed sensor 33 which detects the speed of the
  • Throttle valve sensor 34 arranged, which detects the throttle valve position and a speed sensor 35, which detects the engine speed.
  • the gear detection sensor directly or indirectly detects the position of internal gearboxes
  • the control unit At least the gear engaged is registered by the control unit.
  • the movement of the transmission-internal switching elements can also be detected
  • FIG. 2 shows a block diagram to illustrate the device according to the invention.
  • a sub-unit 50 is provided, which receives the incoming
  • This unit Receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives signals from sensors and / or other electronic units. This unit receives
  • the device 90 for determining the distance traveled by the vehicle such as a tachometer or odometer, outputs the signal s of the distance traveled
  • Unit 50 or the memory 60 further. This records the value pairs (V, s) and stores them
  • This off can be done continuously with a predeterminable time cycle or with continuous
  • Distance s is, for example, by summation or integration of an input variable
  • Determined raw such as a wheel speed or an output shaft speed.
  • the control unit 51 can be used, for example, to determine the setpoint Vsetpoint
  • Actuation of clutch, brake or transmission for example, adapt an adaptive variable in accordance with the pair of values (V, s) stored in the memory 60 and for
  • the memory can be a random access memory, an EPROM or an EEPROM
  • the data of the vehicle such as the distance traveled, the speed or other data
  • Electronic units such as the engine control, an ABS control or other units,
  • the data in the memory can be read out and is further used for test and diagnostic purposes
  • the range of the clutch is above a limit, an optical or acoustic
  • ABS anti-lock braking system
  • Control units are used which have extensive sensors and operating data acquisition devices in order to keep the current as extensive as possible Determine operating data of the vehicle. This can result in the loss of energy or
  • motor vehicles usually have an engine control, which among other things
  • Detect / detect the torque generated by the engine and the speed of the engine can be used to determine the driving speed and / or
  • clutch torque For the torque that can be transmitted by the clutch, such as clutch torque
  • the actuation path can be used, with a
  • Torque is.
  • the engine speed is in the case of installing the clutch between the engine and transmission
  • the transmission input speed is determined by the transmission ratio with the
  • the clutch slip can thus be calculated.
  • Clutch linings or by calculating the power loss can be by means of a
  • the driver of the vehicle can use a warning signal
  • the wear of the clutch or others can also be determined based on the stored data
  • the gripping point Gp is the actuation path of the clutch at which the clutch begins to transmit torque.

Abstract

Fahrzeug mit einer Vorrichtung (50) zur Ermittlung von ersten Daten und einer Anordnung zur Speicherung von Daten (60) mit einer Vorrichtung zur Ermittlung der von dem Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke (90), wobei die ersten Daten jeweils Daten der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke zugeordnet werden und als Wertepaare in einem Speicher (60) abgespeichert werden.

Description

FAHRZEUG MIT SPEICHER ZUR ABSPEICHERUNG VON WERTEPAAREN, BESTEHEND AUS ERSTEN DATEN UND DER GEFAHRENEN WEGSTECKE
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Anordnung zur Speicherung von Daten.
Solche Fahrzeuge sind beispielsweise durch die DE 19639296 bekannt geworden. Bei
einem solchen Fahrzeug wird die durch Kupplungsschlupf verbrauchte Verlustenergie
aufsummiert und in einem Speicher abgespeichert.
Dies hat den Nachteil, daß die abgespeicherten Daten jeweils nur eine Momentaufnahme
des Zustandes des Fahrzeuges charakterisieren. Beispielsweise bei einem
Werkstattaufenthalt des Fahrzeuges kann somit nur der aktuelle Zustand aus dem
Speicher ausgelesen werden
Die Erfindung hat die Aufgabe, ein oben genanntes Fahrzeug zu schaffen, das bezüglich
der Funktionalität verbessert ist. Insbesondere hinsichtlich der Diagnose ist eine
Verbesserung beabsichtigt.
Dies wird erfindungsgemäß bei einem Fahrzeug der oben genannten Art dadurch erreicht,
daß eine Vorrichtung zur Ermittlung der von dem Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke
vorgesehen ist und die abzuspeichernden Daten des Fahrzeuges Daten der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke zugeordnet werden und als Wertepaare in einem
Speicher abgespeichert werden.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Fahrzeug zumindest einen Antriebsmotor
und/oder eine Kupplung und/oder ein Getriebe aufweist. Auch ist es zweckmäßig, wenn
die Kupplung automatisiert betätigbar ist oder bei einem anderen erfindungsgemäßen
Ausführungsbeispiel das Getriebe automatisiert betätigbar ist.
Weiterhin kann es aber auch vorteilhaft sein, wenn die Kupplung manuell betätigbar ist
oder in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel das Getriebe manuell betätigbar
ist.
Von weiterem Vorteil ist es, wenn eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die durch
Kupplungsschlupf erzeugte Verlustenergie ermittelt. Dies kann beispielsweise dadurch
erfolgen, daß die Verlustenergie in einem elektronischen Computereinheit durch
Integration des Produkts zwischen übertragbarem Kupplungsmoment Mκ und Schlupf (NM-
Nκ) der Kupplung ermittelt wird.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Motordrehzahl NM oder eine diese Größe repräsentierenden andere Größe ermittelt. Auch ist es
zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Getriebeeingangsdrehzahl
N« oder eine diese Größe repräsentierende andere Größe ermittelt. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche das von der Kupplung
übertragbare Drehmoment Mκ oder eine diese repräsentierende andere Größe ermittelt.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn die abgespeicherten Daten zur Adaption von
adaptiven Größen verwendbar ist. Beispielsweise kann durch die Speicherung der
Verlustenergie oder der Verlustleitung der Abrieb der Reibbeläge einer Kupplung
berechnet werden und somit der Greifpunkt der Kupplung als adaptive Größe anhand des
Abriebs der Kupplung adaptiert werden.
Auch kann es erfindungsgemäß vorteilhaft sein, wenn die abgespeicherten Daten zur
Ausfallbewertung und/oder Ausfallwarnung verwendbar ist. Beispielsweise kann durch die
Speicherung der Verlustenergie oder der Verlustleitung der Abrieb der Reibbeläge einer
Kupplung berechnet werden und somit die verbleibende Verschleißreserve der Kupplung berechnet werden und bei erreichen eines kritischen Grenzwertes ein Warnsignal
ausgegeben werden, das auf den Verschleißzustand hinweist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Figuren näher erläutert, dabei
zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges und
Figur 2 ein Blockschaltbild. Die Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsaggregat oder Motor 2, wie Ver¬
brennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Verbrennungsmotor und Elektromotor,
mit einer Kupplung 3 und einem Getriebe 4 im Antriebsstrang, wobei dem Getriebe eine
Antriebsachse 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 6 zwei Antriebswellen
7a und 7b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 8a und 8b antreiben. Die
Kupplung 3 ist als Trockenreibungskupplung mit Druckplatte 10, Kupplungsscheibe 11 , Ausrücklager 12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, die auf einem Schwungrad montiert ist,
wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 15 mit einem Geberzylinder 16 einer
Druckmittelleitung, wie Hydraulikleitung, 17 und einem Nehmerzylinder 18 beaufschlagt
oder betätigt wird. Der Aktor ist mit einer Schnüffelbohrung 21 versehen, welche zu einem Reservoir 22 für das Druckmittel verbunden ist. Der Aktor ist als druckmittel betätigter Aktor dargestellt, welcher einen Elektromotor 19 aufweist, welcher über ein Getriebe den
Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 17 und den
Nehmerzylinder 18 das Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden
kann. Auch kann der Aktor rein elektromotorisch betätigbar sein oder rein hydraulisch
arbeiten.
Weiterhin umfaßt der Aktor 15 ein Steuergerät 15a mit einer Steuerelektronik mit
Computereinheit zur Steuerung oder Regelung der Betätigung der Kupplung und/oder
eines Getriebes mittels des Aktors, wobei die Leistungselektronik und/oder die
Steuerelektronik innerhalb des Aktorgehäuses angeordnet sein kann. Dies kann aber
ebenso auch innerhalb getrennter Gehäuse realisiert sein. Die Betätigung eines Getriebes oder beispielsweise einer Bremse mittels eines solchen
Aktors ist in der Figur 1 nicht explizit gezeigt, kann jedoch auch mit einem solchen Aktor
erfolgen. Dazu wäre dann zumindest ein weiterer Aktor der Art des Aktors 15 vorzusehen.
Das Fahrzeug 1 mit dem Getriebe 4 weist einen Gangschalthebel 30 auf. An dem
Gangschalthebel oder an dem Getriebe ist ein Gangerkennungssensor 31 und/oder ein
Schaltabsichtssensor 32 angeordnet ist, welcher eine manuelle Betätigung des
Gangschalthebels detektiert und somit eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der
Bewegung des Schalthebels, bzw. anhand der beaufschlagten Kraft, erkennt. Weiterhin ist
das Fahrzeug mit einem Drehzahlsensor 33 ausgestattet, welches die Drehzahl der
Getriebeabtriebswelle respektive die Raddrehzahlen detektiert. Weiterhin ist ein
Drosselklappensensor 34 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 35, welcher die Motordrehzahl detektiert.
Der Gangerkennungssensor detektiert direkt oder indirekt die Position von getriebeinternen
Schaltelementen oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels des Signales
zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit registriert wird. Weiterhin kann bei einem analogen Sensor die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert
werden, so daß eine frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges
durchgeführt werden kann. Die Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild zur Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In der Steuereinheit 15a ist eine Untereinheit 50 vorgesehen, welche die eingehenden
Signale von Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten empfängt. Diese Einheit erhält
beispielsweise die Signale der Drehzahlen des Motors und der Getriebeeingangswelle
oder diese Größen repräsentierende Signale. In dieser Einheit 50 wird beispielsweise aus
dem Schlupf δs = Motordrehzahl N - Getriebeeingangsdrehzahl Nκ und von der Kupplung
übertragbarem Drehmoment M« die Verlustleistung V ermittelt. Diesbezüglich verweisen wir
beispielsweise auf die DE 196 02 006, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsgehalt
der vorliegenden Anmeldung gehört.
Die Vorrichtung 90 zur Ermittlung der vom Fahrzeug zurückgelegtem Wegstrecke, wie Tachometer oder Kilometerzähler, gibt das Signal s der zurückgelegten Wegstrecke an die
Einheit 50 oder den Speicher 60 weiter. Dieser erfaßt die Wertepaare (V,s) und speichert
diese ab. Dies kann fortlaufend mit einem vorgebbaren Zeittakt oder mit fortlaufender
Wegstrecke s mit vorgebbarem Streckenabstand erfolgen. Die zurückgelegte
Wegstrecke s wird beispielsweise durch Summation oder Integration einer Eingangsgröße
Sroh, wie beispielsweise einer Raddrehzahl oder einer Abtriebswellendrehzahl, ermittelt.
Die Steuereinheit 51 kann beispielsweise zur Ermittlung des Sollwertes Vsoll zur
Betätigung von Kupplung, Bremse oder Getriebe beispielsweise eine Adaptivgröße entsprechend des im Speicher 60 abgespeicherten Wertepaares (V,s) adaptieren und zur
Berechnung des aktuellen Sollwertes Vsoll verwenden. Der Speicher kann ein Schreib-Lese-Speicher , ein EPROM oder ein EEPROM sein, die
typischerweise in Computereinheiten eingesetzt werden.
Die Daten des Fahrzeuges, wie die Wegstrecke, die Drehzahlen oder andere Daten
können beispielsweise auch über Datenbus, wie CAN-Bus, von anderen
Elektronikeinheiten, wie die Motorsteuerung, eine ABS-Steuerung oder anderen Einheiten,
an die Steuereinheit 15a übermittelt werden.
Die Daten des Speichers sind auslesbar und für Test und Diagnosezwecke weiter
verarbeitbar.
Wenn beispielsweise die Verlustenergie oder die Verlustleitung aufgrund von Schlupf im
Bereich der Kupplung über einem Grenzwert liegt, kann ein optisches oder akustisches
oder ein anderweitiges Signal erzeugt werden und dem Fahrzeugführer signalisiert
werden, daß ein Verschleißzustand erreicht ist, der einen Austausch oder ein Wartung
zukünftig notwendig macht.
Bei der Erfindung ist es zweckmäßig, wenn bei Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugen zur
Steuerung von Motor, automatisierter Kupplung, automatisierter Kupplung und/oder
automatisiertem Getriebe und/oder einem Antiblockiersystem der Bremsen (ABS)
Steuereinheiten verwendet werden, die umfangreiche Sensoren und Betriebsdatenerfassungsvorrichtungen aufweisen, um möglichst umfangreich die aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeuges zu ermitteln. Dadurch kann die Verlustenergie oder die
Verlustleistung im Bereich der Kupplung und/oder im Bereich eines Getriebes oder andere
Adaptivgrößen oder Betätigungsgrößen von einer Kupplung oder eines Getriebes oder
deren Betätigungseinrichtungen erfaßt werden.
So besitzen Kraftfahrzeuge in der Regel eine Motorsteuerung, die unter anderem das
jeweils vom Motor erzeugte Drehmoment sowie die Drehzahl des Motors erfassen / detektieren. Darüber hinaus kann für die Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit und/oder zur
Steuerung eines Antiblockiersystemes der Fahrzeugbremsen beispielsweise eine
Raddrehzahl oder ein diese repräsentierendes Signal erfaßt werden. Werden diese Daten an die Steuereinheit 15a weitergeleitet, so kann der Schlupf der Kupplung ermittelt werden.
Für das von der Kupplung übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment, kann
beispielsweise der Betätigungsweg herangezogen werden, wobei mittels einer
Kupplungskennlinie, die das Kupplungsmoment als Funktion des Betätigungsweges abgelegt hat, aus dem Betätigungsweg das übertragbare Drehmoment ermittelt werden
kann.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung kann vereinfacht davon ausgegangen
werden, daß das Motormoment etwa gleich dem von der Kupplung übertragbaren
Drehmoment ist. Mit der Motordrehzahl ist im Falle des Einbaus der Kupplung zwischen Motor und Getriebe
die Getriebeeingangsdrehzahl bei haftender Kupplung direkt verknüpft, wobei bei
schlupfender Kupplung die Getriebeeingangsdrehzahl gegebenenfalls davon geringfügig
abweicht.
Die Getriebeeingangsdrehzahl steht über die Getriebeübersetzung mit der
Getriebeausgangswellendrehzahl oder den Radrehzahlen in einem numerischen
Zusammenhang, so daß aufgrund der Kenntnis einer Raddrehzahl oder der Getriebeausgangswellendrehzahl die Getriebeeingangsdrehzahl ermittelbar ist. Aus den
somit ermittelten Daten kann der Kupplungsschlupf berechnet werden.
Diesbezüglich wird erneut auf die DE 196 02 006 verwiesen.
Durch die Berechnung der Verlustenergie aufgrund des Schlupfes im Bereich der
Kupplungsbeläge bzw. durch die Berechnung der Verlustleistung kann mittels einer
Kennlinie, in welcher die Verlustleistung und der Verschleiß der Reibbeläge in Millimetern aufgetragen ist, der Verschleiß der Reibbeläge der Kupplung ermittelt werden. Erreicht der Verschleiß der Reibbeläge der Kupplung die Größenordnung der Verschleißreserve von
neuen Kupplungsbelägen, so kann mittels eines Warnsignales der Fahrer des Fahrzeuges
auf die Verschleißsituation hingewiesen werden. Vorteilhaft kann es jedoch auch sein, wenn andere Adaptivparameter wie beispielsweise
der Greifpunkt der Kupplung als Funktion des von dem Fahrzeug zurückgelegten Weges
abgespeichert wird.
Bei einem Werkstattaufenthalt oder einer anderen Gelegenheit einer Fahrzeugdiagnose
kann dann die zeitliche Entwicklung oder die Entwicklung von Adaptivparametern bezüglich
der Fahrstrecke ausgewertet werden.
Dies läßt auf relevante Fahrzeugeigenschaften schließen, so daß rechtzeitige Maßnahmen
getroffen werden können.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge
ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält
sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte
Merkmale zu beanspruchen.
Auch kann anhand der abgespeicherten Daten der Verschleiß der Kupplung oder anderer
Bauteile berechnet werden und daraus der aktuelle Greifpunkt der Kupplung ermittelt
werden. Der Greifpunkt Gp ist der Betätigungsweg der Kupplung, bei welchem die Kupplung beginnt ein Drehmoment zu übertragen. In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des
Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches
hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen
Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die
eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung
beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder
Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver¬
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den
Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen¬
ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu
einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ermittlung und Speicherung von Daten,
gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
2. Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Ermittlung von ersten Daten und einer Anordnung
zur Speicherung von Daten mit einer Vorrichtung zur Ermittlung der von dem Fahrzeug
zurückgelegten Wegstrecke, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Daten jeweils
Daten der vom Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke zugeordnet werden und als
Wertepaare in einem Speicher abgespeichert werden.
3. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Fahrzeug zumindest einen Antriebsmotor und/oder eine Kupplung und/oder ein
Getriebe aufweist.
4. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung
automatisiert betätigbar ist.
5. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe
automatisiert betätigbar ist.
6. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung
manuell betätigbar ist.
7. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe
manuell betätigbar ist.
8. Fahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die durch
Kupplungsschlupf erzeugte Verlustenergie ermittelt.
9. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verlustenergie durch Integration des Produkts zwischen übertragbarem
Kupplungsmoment Mκ und Schlupf (NM-N«) der Kupplung ermittelt wird.
10. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Motordrehzahl NM ermittelt.
11. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Vorrichtung vorgesehen ist, welche die Getriebeeingangsdrehzahl NK ermittelt.
12. Fahrzeug insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Vorrichtung vorgesehen ist, welche das von der Kupplung übertragbare Drehmoment
Mκ ermittelt.
13. Fahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die abgespeicherten Daten zur Adaption von adaptiven Größen
verwendbar ist.
14. Fahrzeug insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die abgespeicherten Daten zur Ausfallbewertung und/oder Ausfallwarnung verwendbar ist.
PCT/DE1999/003491 1998-11-05 1999-10-28 Fahrzeug mit speicher zur abspeicherung von wertepaaren, bestehend aus ersten daten und der gefahrenen wegstrecke WO2000028230A1 (de)

Priority Applications (6)

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