WO2001002743A1 - Vorrichtung zur automatisierten betätigung einer kupplung - Google Patents

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WO2001002743A1
WO2001002743A1 PCT/DE2000/002095 DE0002095W WO0102743A1 WO 2001002743 A1 WO2001002743 A1 WO 2001002743A1 DE 0002095 W DE0002095 W DE 0002095W WO 0102743 A1 WO0102743 A1 WO 0102743A1
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Peter BÜHRLE
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a device for the automated actuation of a clutch in the drive train of a motor vehicle.
  • Desired speed and a differential speed signal is output in a second phase
  • the difference between an input speed signal and an output speed signal is tracked to a predetermined target curve up to the value zero.
  • the object of the invention is to provide a motor vehicle with a device for the automated actuation of a clutch and a method for control, which in a
  • Control unit-controlled actuator for actuating the clutch, whereby when the
  • Torque is a tangential approximation of the engine speed to the gearbox speed, so that no torsional vibrations in the drive at equal speed
  • the extent of the increase can be selected, for example, depending on the accelerator pedal actuation
  • M 2 is increased and then lowered again until the speed is the same between the engine and transmission speed.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle
  • FIG. 2a is a diagram
  • Figure 2b is a diagram
  • Figure 3 is a time-dependent representation of vehicle data.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with a drive motor 2, with a clutch 3 and
  • a transmission 4 in the drive train a transmission shaft 5 being arranged downstream of the transmission, which drives two drive shafts 7a and 7b by means of a differential 6, which in turn drive the driven wheels 8a and 8b.
  • Coupling by means of a release fork 13 by means of an actuator 15 with a master cylinder 16 of a pressure medium line, such as hydraulic line 17, and a slave cylinder 18 can be acted upon or operated.
  • the actuator has a sniffer bore 21
  • the actuator is
  • Pressure fluid line 17 and the slave cylinder 18, the torque transmission system can be engaged and disengaged.
  • Valves and slave cylinders take place, as has become known for example from DE 44 26 260.
  • the actuator 15 comprises a control unit 15a with control electronics for
  • Control of the actuation of the clutch by means of the actuator it being possible for the power electronics and / or the control electronics to be arranged within the actuator housing 15b.
  • the arrangement of the electronics and the actuator can also be arranged within the actuator housing 15b.
  • the vehicle 1 has various sensors for control, the sensor signals of which
  • Control unit can be used to generate the control signal.
  • the transmission 4 has a gear shift lever 30 with a gear detection sensor
  • Gear shift lever and / or the position of a transmission position is detected.
  • the vehicle is equipped with at least one speed sensor 33, which is
  • the speed of the transmission such as the transmission output shaft
  • a throttle valve sensor 34 is arranged, which detects the throttle valve position
  • An accelerator pedal sensor 52 can also be arranged, which detects the degree of actuation of the accelerator pedal 51, such as the accelerator pedal. Instead of the accelerator pedal sensor value
  • the throttle sensor 34 signal may also be used to provide a measure of
  • the gear detection sensor 31 directly or indirectly detects the position of transmission-internal shifting elements or the gear engaged in the transmission, so that by means of
  • Shift elements are detected so that an early detection of the next gear can be carried out. Between the individual control units
  • the Motor controller 50 is a data bus connection 60, such as CAN bus,
  • control units via this data bus signals from the vehicle or from
  • Send and / or receive states or sensor data For example, the engine
  • Control determine the engine speed and make it available to the other control units via the data bus, such as send, so that these other control units do not have this size
  • the torque M ⁇ that can be transmitted by the clutch is used as
  • the torque M ⁇ that can be transmitted by the clutch is calculated according to the following formula
  • M ⁇ is the torque that can be transmitted by the clutch and is transmitted to a
  • M ⁇ _ai ⁇ g emein is a general, Torque that can be transmitted by the clutch, which is determined by means of a map or a characteristic curve, for example, as a function of the engine speed, the engine torque and / or the accelerator pedal actuation, and V is a factor which is used for fine control
  • Figures 2a and 2b show the dependence of the factor V as a function of the quotient
  • FIG 2b shows an embodiment in which shortly before the speed equality
  • the value for the increase ⁇ V can be controlled as a function of the accelerator pedal actuation or the time change of the accelerator pedal actuation, so that the following applies:
  • the accelerator operation can be achieved different values .DELTA.V and .DELTA.V 2 large at different values.
  • the value x of the start of the For example, the increase can also depend on the vehicle speed and / or
  • FIG. 3 shows a time representation of various vehicle sizes as a function of time t.
  • the curves are labeled as follows: the accelerator pedal actuation or the
  • Throttle valve position 101 engine torque 102; the transferable from the clutch
  • Torque 103 transmission speed 104 and engine speed 105.
  • Engine speed is essentially at idle speed, the engine torque is on the
  • the accelerator pedal is actuated, and the engine torque rises to a predeterminable value which corresponds to the accelerator pedal actuation. At the same time, the engine speed increases.
  • the clutch is automatically engaged so that the clutch
  • transmissible torque 103 increases and adjusts to the value Mi.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung (3) im Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zum komfortablen Anfahren des Fahrzeuges. Das Kraftfahrzeug ist mit einem Antriebsmotor (2) und einem Getriebe (4), mit einer Steuereinheit (50) und einem von der Steuereinheit gesteuerten Aktuator (15) zur Betätigung der Kupplung ausgerüstet, wobei bei betätigtem Fahrpedal (51) bei einem Anfahrvorgang das von der Kupplung (3) übertragbare Drehmoment Mk erhöht wird und im wesentlichen auf einen vorgebbaren Wert Msoll gesteuert wird und dass das von der Kupplung übertragbare Drehmoment vor Erreichen der Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl zumindest kurzfristig erhöht und wieder gesenkt wird, um einen tangentialen Angleich zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl zu erreichen.

Description

VORRICHTUNG ZUR AUTOMATISIERTEN BETÄTIGUNG EINER KUPPLUNG
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges.
Aus der DE 44 09 122 ist eine Vorrichtung zum Regeln einer Kraftfahrzeugkupplung bekannt geworden, bei welcher bei einem Anfahrvorgang die Betätigung in zwei Phasen drehzahlgeregelt wird. In einer Ersten Phase wird die Eingangsdrehzahl zu einer
Solldrehzahl hingeführt und in einer zweiten Phase wird ein Differenzdrehzahlsignal aus
der Differenz zwischen einem Eingangsdrehzahlsignal und einem Ausgangsdrehzahlsignal einem vorgegebenen Sollverlauf bis zum Wert Null nachgeführt.
Aus der DE 197 11 618 ist eine automatisierte Kupplungssteuerung bekannt geworden, bei
welcher bei einem Anfahrgang und nicht ausreichender Beschleunigung durch eine
gezielte Kupplungsöffnung ein erhöhtes Motormoment für den Anfahrvorgang eingestellt
wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung und ein Verfahren zur Steuerung zu schaffen, welche bei einem
Anfahrvorgang einen hohen Komfort und eine hohe Beschleunigung gewährleistet und gleichzeitig die Reibungsenergie im Bereich der Kupplung reduziert. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß bei einem Kraftfahrzeug mit einer Vor¬
richtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im Antriebsstraπg des Fahrzeuges, mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer Steuereinheit und einem von der
Steuereinheit gesteuerten Aktuator zur Betätigung der Kupplung, wobei bei betätigtem
Fahrpedal bei einem Anfahrvorgang das von der Kupplung übertragbare Drehmoment Mk
erhöht wird und im wesentlichen auf einen vorgebbaren Wert M∞n gesteuert wird, das von
der Kupplung übertragbare Drehmoment im wesentlichen zumindest in einem Zeitraum kurz vor Erreichen der Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl
zumindest kurzfristig erhöht und wieder abgesenkt wird um einen tangentialen Angleich
zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl zu erreichen. Dadurch wird erreicht, daß
nach Erreichen des Sollwertes der Steuerung Msdi sich eine nahezu konstante Motordrehzahl bei steigender Getriebedrehzahl einstellt und durch die Erhöhung und anschließende Reduzierung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes wird die Motordrehzahl
kurzfristig reduziert bevor sie anschließend wieder ansteigt. Dadurch wird der Energieein-
trag im Bereich der Kupplung reduziert und die Beschleunigung des Fahrzeuges wird ge¬
steigert. Durch ein anschließendes Absenken des von der Kupplung übertragbaren
Drehmomentes wird eine tangentiale Annäherung der Motordrehzahl an die Getriebedrehzahl erreicht, so daß bei Drehzahlgleichheit keine Torsionsschwingungen im Antriebs¬
strang angeregt werden. Somit wird der Einkuppelvorgang bezüglich Beschleunigung des
Fahrzeuges, Energiehaushalt und Komfort verbessert.
Das Reduzieren des Kupplungsmomentes kurz vor dem Erreichen der Drehzahlgleichheit
kann bei einer Drehzahldifferenz zwischen Motor- und Getriebedrehzahl im Bereich von 50 % bis 10 % erfolgen, so daß das kurzfristige geringe Öffnen der Kupplung eine
schnellere und komfortablere Drehzahlangleichung mit einer tangentialen Angleichung der
Drehzahlverläufe bewirkt.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das von der Kupplung übertragbare Drehmoment von dem ersten vorgebbaren Wert Mi zumindest kurzfristig auf einen erhöhten Wert M2 erhöht
wird und anschließend wieder auf Mi abgesenkt wird. Die Dauer der Erhöhung und das
Maß der Erhöhung kann beispielsweise von der Fahrpedalbetätigung abhängig gewählt
werden.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, wenn das von der Kupplung
übertragbare Drehmoment von dem ersten vorgebbaren Wert Mi auf einen erhöhten Wert
M2 erhöht wird und anschließend bis zur Drehzahlgleichheit zwischen der Motor- und Getriebedrehzahl wieder abgesenkt wird.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Erhöhung des von der Kupplung übertragbaren
Drehmomentes von Mi auf M2 abhängig von dem Grad α der Fahrpedalbetätigung erfolgt. Dadurch wird eine vorteilhafte Anpassung der Beschleunigung und der Schlupfreduzierung
an die vom Fahrer eingestellte Fahrpedalbetätigung realisiert, die besonders
komfortverbessernd ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es zweckmäßig, wenn die
Erhöhung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes von Mi auf M2 abhängig
von der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des Fahrzeuges erfolgt.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das von der Kupplung übertragbare Drehmoment nach
der Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl erhöht wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Figuren näher erläutert, dabei
zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges
Figur 2a ein Diagramm
Figur 2b ein Diagramm
Figur 3 eine zeitabhängige Darstellung von Fahrzeugdaten.
Die Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Antriebsmotor 2, mit einer Kupplung 3 und
einem Getriebe 4 im Antriebsstrang, wobei dem Getriebe eine Antriebswelle 5 nachgeordnet ist, welche mittels eines Differentiales 6 zwei Antriebswellen 7a und 7b antreibt, welche wiederum die angetriebenen Räder 8a und 8b antreiben. Die Kupplung 3
ist als Trockenreibungskupplung mit Druckplatte 10, Kupplungsscheibe 11 , Ausrücklager
12 und Ausrückgabel 13 dargestellt, die auf einem Schwungrad 9 montiert ist, wobei die
Kupplung mittels Ausrückgabel 13 mittels eines Aktuators 15 mit einem Geberzylinder 16 einer Druckmittelleitung, wie Hydraulikleitung 17, und einem Nehmerzylinder 18 beaufschlagt oder betätigt werden kann. Der Aktuator ist mit einer Schnüffelbohrung 21
versehen, welche zu einem Reservoir 22 für das Druckmittel verbunden ist. Der Aktuator ist
als druckmittelbetätigter Aktuator dargestellt, welcher einen Elektromotor 19 aufweist,
welcher über ein Getriebe den Geberzylinderkolben 20 betätigt, so daß über die
Druckmittelleitung 17 und den Nehmerzylinder 18 das Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden kann.
Die Betätigung der Kupplung kann bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung
auch mittels eines rein hydraulisch wirkenden Aktuators mit Pumpe, Druckspeicher und
Ventilen und Nehmerzylinder erfolgen, wie dies beispielsweise durch die DE 44 26 260 bekannt geworden ist.
Auch kann die Betätigung der Kupplung bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der
Erfindung mittels eines mechanisch-elektromotorisch wirkenden Aktuators mit einem Elektromotor als Antrieb und gegebenenfalls einem nachgeschalteten Getriebe erfolgen.
Weiterhin umfaßt der Aktuator 15 ein Steuergerät 15a mit einer Steuerelektronik zur
Steuerung der Betätigung der Kupplung mittels des Aktuators, wobei die Leistungselektronik und/oder die Steuerelektronik innerhalb des Aktuatorgehäuses 15b angeordnet sein kann. Die Anordnung der Elektronik und des Aktuators kann aber auch
innerhalb getrennter Gehäuse realisiert sein. Das Fahrzeug 1 weist zur Steuerung diverse Sensoren auf, deren Sensorsignale von der
Steuereinheit zur Generierung des Steuersignales herangezogen werden. Beispielsweise verfügt das Getriebe 4 über einen Gangschalthebel 30 mit einem Gangerkennungssensor
31 und/oder einem Schaltabsichtssensor 32, welcher/welche eine Betätigung des
Gangschalthebels und/oder die Position einer Getriebestellung detektiert.
Weiterhin ist das Fahrzeug mit zumindest einem Drehzahlsensor 33 ausgestattet, welcher
die Drehzahl des Getriebes, wie die Getriebeabtriebswelle, detektiert. Statt dessen kann auch ein Sensor vorhanden sein, welcher die Getriebeeingangsdrehzahl detektiert.
Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 34 angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung
detektiert. Ebenso ist ein Drehzahlsensor 35 vorhanden, welcher die Motordrehzahl
detektiert. Auch kann ein Fahrpedalsensor 52 angeordnet sein, welcher das Maß der Betätigung des Fahrpedals 51 , wie Gaspedals, detektiert. Statt des Fahrpedalsensorwertes
kann auch das Signal des Drosselklappensensors 34 verwendet werden, um ein Maß für
die Fahrpedalbetätigung zu erhalten.
Der Gangerkennungssensor 31 detektiert direkt oder indirekt die Position von getriebeinternen Schaltelementen oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels
des Signales zumindest der eingelegte Gang von der Steuereinheit 15a registriert wird.
Weiterhin kann bei einem analogen Sensor die Bewegung der getriebeinternen
Schaltelemente detektiert werden, so daß eine frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann. Zwischen den einzelnen Steuergeräten
des Kraftfahrzeuges, wie die Steuereinheit 15a der automatisierten Kupplung, und der Motorsteuerung 50 besteht eine Datenbusverbindung 60, wie beispielsweise CAN-Bus,
wobei die Steuergeräte über diesen Datenbus Signale des Fahrzeuges oder von
Zuständen oder Sensordaten senden und/oder empfangen. Beispielsweise kann die Motor¬
steuerung die Motordrehzahl ermitteln und über den Datenbus den anderen Steuergeräten zur Verfügung stellen, wie senden, so daß diese anderen Steuergeräte diese Größe nicht
noch einmal ermitteln müssen.
Bei einem Anfahrvorgang wird das von der Kupplung übertragbare Drehmoment Mκ als
Funktion der Fahrpedalstellung, wie Gaspedal, und/oder der zeitlichen Änderungsgeschwindigkeit der Fahrpedalstellung gesteuert. Durch die bei einer Fahrpedalbetätigung erhöhte Motordrehzahl und das von der Steuereinheit 15a gesteuerte,
von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment Mκ wird zumindest so viel Drehmoment
auf die Antriebsräder übertragen, daß das Fahrzeug anfährt.
Das von der Kupplung übertragbare Drehmoment Mκ wird gemäß der folgenden Formel
gesteuert:
MK = M«_älgemein * V,
wobei gilt:
Mκ ist das von der Kupplung übertragbare Drehmoment, das auf einen
fahrzeugbedingungsabhängigen Sollwert MSθιι gesteuert wird, Mκ_aiιgemein ist ein allgemeines, von der Kupplung übertragbares Drehmoment, das mittels eines Kennfeldes oder einer Kennlinie beispielsweise abhängig von der Motordrehzahl, dem Motormoment und/oder der Fahrpedalbetätigung festgelegt wird, und V ist ein Faktor, der die Feinsteuerung zur
Reduzierung der Schlupfdauer und des Schlupfbetrages übernimmt und somit zur
Energieeintragsreduzierung im Bereich der Kupplung beiträgt.
Die Figuren 2a und 2b zeigen die Abhängigkeit des Faktors V als Funktion des Quotienten
nGet/nMotor zwischen der Getriebedrehzahl nGet und der Motordrehzahl nMotor- Die Figur 2a
zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem kurz vor der Drehzahlgleichheit bei nGet πMotor =
1 bei einem vorgebbaren Wert nGet/nMoto = x ein Anstieg im Faktor V gesteuert wird. Nach Erreichen des Maximalwertes ΔV sinkt der Wert von V wieder auf den ursprünglichen Wert
ab.
Die Figur 2b zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem kurz vor der Drehzahlgleichheit
bei nGet nMotor = 1 bei einem vorgebbaren Wert nGet nMoto = x ein Anstieg im Faktor V gesteuert wird. Nach Erreichen des Maximalwertes ΔV sinkt der Wert von V bis zur
Drehzahlgleichheit bei nGet nMotor = 1 ab.
Der Wert zur Erhöhung ΔV kann als Fuktion der Fahrpedalbetätigung oder der zeitlichen Änderung der Fahrpedalbetätigung gesteuert werden, so daß gilt:
ΔV = f (α, dα/dt, ...). Somit können unterschiedliche Werte ΔV und ΔV2 bei verschieden großen Werten der Fahrpedalbetätigung erreicht werden. Der Wert x des Beginns der Erhöhung kann beispielsweise auch fahrgeschwindigkeitsabhängig und/oder
fahrpedalabhängig gewählt werden.
Die Figur 3 zeigt eine zeitliche Darstellung verschiedener Fahrzeuggrößen als Funktion der Zeit t. Dabei sind die Kurven wie folgt bezeichnet: die Fahrpedalbetätigung oder die
Drosselklappenstellung 101 ; das Motormoment 102; das von der Kupplung übertragbare
Drehmoment 103; die Getriebedrehzahl 104 und die Motordrehzahl 105.
Vor dem Zeitpunkt (110) ist das Fahrpedal unbetätigt, die Kupplung ist ausgerückt. Die
Motordrehzahl ist im wesentlichen auf Leerlauf drehzahl, das Motormoment ist auf dem
Schleppmomentwert von ca. -50 Nm und die Getriebedrehzahl ist Null. Zum Zeitpunkt
(110) wird das Fahrpedal betätigt, und das Motormoment steigt auf einen vorgebbaren Wert, welcher der Fahrpedalbetätiguπg entspricht. Gleichzeitig steigt die Motordrehzahl. Auch wird die Kupplung automatisiert eingerückt, so daß das von der Kupplung
übertragbare Drehmoment 103 ansteigt und sich auf den Wert Mi einstellt.
Zum Zeitpunkt (111) sind das Motormoment 102 und die Motordrehzahl 105 nahezu konstant, und die Getriebedrehzahl 104 erhöht sich.
Zum Zeitpunkt (112) bei konstanter Motordrehzahl 105, bei konstantem Motormoment 102
und bei konstantem von der Kupplung übertragbarem Drehmoment 103 wird der Faktor V
zur Steuerung des von der Kupplung übertragenen Drehmomentes M gemäß den Figuren
2a oder 2b erhöht. Dadurch erhöht sich das von der Kupplung übertragbare Drehmoment 103, und die
Motordrehzahl 105 sinkt leicht ab. Nach Überschreiten des Maximums von Mκ (103) sinkt
Mκ wieder ab, bis zum Zeitpunkt (113) die Drehzahlgleichheit der Motor- und Getriebedrehzahl erreicht ist.
Durch das Absinken des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes schmiegt sich
die Motordrehzahl tangential an die steigende Getriebedrehzahl an.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte
Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des
Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen
Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verste¬
hen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio¬
ritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich
vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegen¬
ständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifi¬
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder
Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen
oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe ent¬
nehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung im
Antriebsstrang des Fahrzeuges, mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, mit einer
Steuereinheit und einem von der Steuereinheit gesteuerten Aktuator zur Betätigung der
Kupplung, wobei bei betätigtem Fahrpedal bei einem Anfahrvorgang das von der
Kupplung übertragbare Drehmoment Mk erhöht wird und im wesentlichen auf einen vorgebbaren Wert Mgoii gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kupplung
übertragbare Drehmoment vor Erreichen der Drehzahlgleichheit zwischen Motordreh- zahl und Getriebedrehzahl zumindest kurzfristig erhöht und wieder und wieder gesenkt
wird, um einen tangentialen Angleich zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl zu erreichen.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kupplung
übertragbare Drehmoment von dem ersten vorgebbaren Wert Mi auf einen erhöhten
Wert M2 erhöht wird und anschließend wieder auf Mi abgesenkt wird.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment von dem ersten vorgebbareπ Wert M auf einen erhöhten
Wert M2 erhöht wird und anschließend bis zur Drehzahlgleichheit zwischen der Motor- und Getriebedrehzahl wieder abgesenkt wird.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des
von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes von M- auf M2 abhängig von dem Grad der Fahrpedalbetätigung erfolgt.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung des
von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes von Mi auf M2 abhängig von der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des Fahrzeuges erfolgt.
6. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment nach der Drehzahlgleichheit zwischen Motordrehzahl und Getriebedrehzahl erhöht wird.
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