DE3516245C2

DE3516245C2 -

Info

Publication number: DE3516245C2
Application number: DE3516245A
Authority: DE
Inventors: Katsunori Yokohama Jp Oshiage
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-07
Filing date: 1985-05-06
Publication date: 1990-09-27
Also published as: DE3516245A1; JPS60176925U; JPH0451217Y2; GB2158542B; GB2158542A; US4653621A; GB8511493D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelung für eine automatische Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Regelung ist aus der DE-OS 25 00 330 bekannt, die eine Regelung für eine automatische Kupplung beschreibt, bei welcher eine Kupplungsstellung der Kupplung derart gesteuert wird, daß sie einen vorbestimmten Wert entsprechend einer Stellung einnimmt, in der die Kupplung gerade außer Eingriff gelangt ist, wenn die herabgedrückte Stellung des Beschleunigungspedales geringer ist als ein vorbestimmtes Maß. Wenn die Beschleunigungspedalstellung über das vorbestimmte Maß hinaus erhöht wird, wird die Kupplungsstellung in Abhängigkeit vom Herunterdrückungsgrad des Beschleunigungspedales in Richtung auf die voll eingerückte Stellung verändert. Da bei dieser bekannten Steuerung die Kupplung außer Eingriff gehalten wird und kein Drehmoment durch die Kupplung übertragen wird, treten Stöße während des Übertragungszustandes von dem ausgerückten zum eingerückten Zustand der Kupplung auf. Darüber hinaus wird das veränderbare Einstellen der Kupplungsstellung nur durch die Stellung des herabgedrückten Beschleunigungspedales bestimmt, wenn sich die Kupplung in Richtung auf die voll eingerückte Stellung bewegt, so daß bei plötzlich herabgedrücktem Beschleunigungspedal jedoch nicht entsprechend dem erhöhten Herabdrückungsgrad erhöhter Motordrehzahl die Kupplung mit einem beträchtlichen Stoß eingerückt wird, oder so daß der Motor abstirbt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelung der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art zu schaffen, die ein stoßfreies Einrücken der Kupplung bei jeglichen Fahrbedingungen ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1.

Dadurch wird erreicht, daß die variable Einstellung des Sollwertes für das Kupplungsdrehmoment nicht nur als Funktion der Motorlast, sondern auch als Funktion der Motordrehzahl bestimmt wird, was ein stoßfreies Einrücken der Kupplung bei allen Fahrzuständen ermöglicht.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt. In Ergänzung zur vorliegenden Beschreibung wird hiermit noch auf folgende anhängige US-Patentanmeldungen Bezug genommen:

Nr. 489 600, eingereicht am 28. April 1983 (entspricht der offengelegten EP 0 093 413),
Nr. 543 838, angemeldet am 20. Oktober 1983 (entspricht der EP 83 110 546.5),
Nr. 544 066, angemeldet am 20. Oktober 1983 (entspricht der EP 83 110 543.2),
Nr. 543 840, angemeldet am 20. Oktober 1983 (entspricht der EP 83 110 545.7),
Nr. 610 795, angemeldet am 16. Mai 1984 (entspricht der EP 84 105 648.4).

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert:

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer automatischen Kupplung und eines Getriebemechanismus eines kontinuierlich variablen Getriebes,

Fig. 2A und 2B in einer Kombination eine Darstellung einer hydraulischen Regelung mit einer Regelung für die automatische Kupplung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild, das die elektronische Regeleinheit 1300 zeigt, die in Fig. 2B gezeigt ist, und

Fig. 4 ein Flußdiagramm des Regelvorganges eines Antriebsmotors durch die Regelung für die automatische Kupplung.

In bezug auf die beigefügten Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel einer Regelung für eine automatische Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel die Erfindung auf eine hydraulische Vorwärts- und Rückwärts-Kupplung 1004 und 1024 eines kontinuierlichen variablen Getriebes angewandt ist, kann die Erfindung auch auf irgendeine beliebige Vorwärts- oder Rückwärtskupplung irgendeines anderen Getriebetyps angewandt werden.

Es wird nun auf Fig. 1 Bezug genommen; eine Eingangswelle 1002 ist durch einen Motor getrieben, der ein Drosselventil aufweist, welches gradweise öffnet. Die Eingangswelle 1002 ist mit einer Antriebs-Riemenscheibe 1006 über eine hydraulische Vorwärtskupplung 1004 oder Rückwärts kupplung 1024 verbunden. Die Vorwärtskupplung 1004 ist zum Eingriff für den Vorwärtsantrieb eingerichtet, während die Rückwärtskupplung 1024 zum Eingriff für den Rückwärtsantrieb eingerichtet ist. Die Vorwärtskupplung 1004 weist eine Zylinderkammer 1036 auf, d. h. eine Kupplungs-Eingriffskammer, und die Rückwärtskupplung 1024 weist eine Zylinderkammer 1038 auf, d. h. eine Kupplungs-Eingriffskammer. Wie in Fig. 2A gezeigt, ist die Zylinderkammer 1036 der Vorwärtskupplung an ein handbetätigtes Ventil 1104 über eine Strömungsmittelleitung 1142 angeschlossen, während die Zylinderkammer 1038 der Rückwärtskupplung mit dem handbetätigten Ventil 1104 über eine Strömungsmittelleitung 1144 verbunden ist, ein Rückwärts-Hemmventil 1122 und eine Strömungsmittelleitung 1138. Das handbetätigte Ventil 1104 nimmt einen regulierten Strömungsmitteldruck auf, der in einer Strömungsmittelleitung 1140 aufgebaut ist, und führt den regulierten Strömungsmitteldruck wahlweise der Vorwärts-Zylinderkammer 1036 zu, wenn es in die Stellung "D" (Vorwärtsfahrt) eingestellt ist, oder der Rückwärtskupplung-Zylinderkammer 1038, wenn es auf die Lage "R" (Rückwärtsantrieb) eingestellt ist. Die Strömungsmittelleitung 1140 ist über eine Blende 1226 mit einem Drosselströmungsmittel-Rücklauf 1162 verbunden und ist mit einer Ablauföffnung oder -mündung 1222 ausgebildet, die mit einem Ablaufumlauf 1200 in Verbindung steht. Die Menge der Strömungsmittelabgabe aus der Strömungsmittelleitung 1140 wird durch ein Start-Einstellventil 1118 gesteuert bzw. geregelt, das noch später beschrieben wird.

Es wird wieder auf Fig. 1 zurückgegangen; ein Drehmomentfühler 321 ist angebracht, um das Drehmoment an einer Antriebswelle 1002 zu messen, welche an der Abtriebsseite der Vorwärtskupplung 1004 und der Rückwärtskupplung 1024 angeordnet ist, und erzeugt eine elektrische Spannung, die repräsentativ ist für das Drehmoment. Dieses Drehmoment wird als Kupplungs-Ausgangsdrehmoment bezeichnet. Die detaillierte Beschreibung der Fig. 1 ist in der ebenfalls anhängigen US-Patentanmeldung Nr. 489 600, eingereicht am 28. April 1983 (siehe deren Fig. 24) zu finden, zu welcher eine korrespondierende europäische Patentanmeldung 83 104 182.7 eingereicht wurde (Offenlegungsnummer 00 93 413, offengelegt am 9. November 1983). Jener Abschnitt der Beschreibung dieser ebenfalls noch anhängigen Anmeldung, der die Fig. 24 betrifft, wird hierbei durch die Bezugnahme zum Zwecke der Vervollständigung der Offenbarung der Fig. 1 mit aufgenommen.

Das kontinuierlich variable Getriebe überträgt, kurz gesagt, die Drehung der Eingangswelle 1002 über eine Antriebsscheibe 1006, einen Keilriemen 1050 und eine angetriebene Scheibe 1051 auf Abtriebswellen 1076 und 1078, wenn die Vorwärtskupplung 1004 oder Rückwärtskupplung 1024 eingerückt ist. Dieses stetig variable Getriebe weist die Eingangswelle 1002, die Vorwärtskupplung 1004, die Antriebsscheibe 1006, eine Antriebswelle 1008, eine Strömungsmittelpumpe 1010, ein Antriebszahnrad 1012, ein angetriebenes Zahnrad 1014, eine Dreh-Auffangseinrichtung 1016, einen Vorratsbehälter 1018, ein Staurohr 1020, eine Hilfswelle 1022, die Rückwärtskupplung 1024, Zahnräder 1026, 1028, 1030, 1032 und 1034, den Drehmomentfühler 321, die Kupplungszylinderkammern 1036 und 1038, eine feste konische Scheibe 1040, eine Antriebsscheiben-Zylinderkammer 1042, eine bewegliche konische Scheibe 1044, eine Dreh-Auffangeinrichtung 1046, einen Strömungsmittel-Vorratsbehälter 1047, ein Staurohr 1048, den Keilriemen 1050, die angetriebene Scheibe 1051, eine angetriebene Welle 1052, eine feste konische Scheibe 1054, eine Zylinderkammer 1056 für die angetriebene Scheibe, eine Feder 1057, eine bewegliche konische Scheibe 1058, ein Zahnrad 1060, einen Zahnkranz 1062, ein Differentialgehäuse 1064, Ritzel 1066 und 1068, ein Differential 1070, seitliche Zahnräder 1072 und 1074 sowie die Abtriebswellen 1076 und 1078 auf.

Es wird nun auf die Fig. 2A und 2B Bezug genommen. Eine hydro-elektronische Regelung weist eine Kupplungsregelung und eine Schaltregelung auf. Die Kupplungsregelung weist die Strömungsmittelpumpe 1010, ein Leitungsdruck-Regulierventil 1102, das Drosselventil 1114, das handbetätigte Ventil 1104, das Rückwärts-Hemmventil 1122, das Start-Einstellventil 1118 und eine elektronische Steuereinheit 1300 auf. Die Schaltregelung weist eine Strömungsmittelpumpe 1010, das Leistungsdruck-Regulierventil 1102, ein Schaltsteuerventil 1106, einen Schaltmotor (einen Schrittschaltmotor) 1110, einen Schalt-Betätigungsmechanismus 1112, ein Ventil 1120 zum Halten des maximalen Untersetzungsverhältnisses, ein Schmierventil 1124, den Tank 1130 und die elektronische Regeleinheit 1300 auf. Die detaillierte Beschreibung der dargestellten Elemente in Fig. 2A und 2B ist in der oben erwähnten, noch anhängigen US-Patentanmeldung Nr. 489 600 (s. Fig. 25A und 25B) zu finden. Aus dem Vergleich der Fig. 2A und 2B der vorliegenden Anmeldung mit den Fig. 25A und 25B der noch anhängigen Anmeldung wird vermerkt, daß die Kupplungsregelung der vorliegenden Erfindung nicht mit einem Ventil versehen ist, das einem Startventil 1116 entspricht, das in Fig. 25A der ebenfalls anhängigen Anmeldung gezeigt ist. Zur vollständigen Offenbarung der Schaltsteuerung wird Bezug genommen auf eine andere, noch anhängige US-Patentanmeldung Nr. 543 838 mit dem Titel "Regelung für eine hydraulische Kupplung", eingereicht am 20. Oktober 1983, und zwar insbesondere auf die Fig. 2A, 2B, 3, 9(a), 9(b) und 10 bis 21 sowie die zugehörige Beschreibung. Diese andere noch anhängige US-Patentanmeldung Nr. 543 838 weist eine korrespondierende europäische Patentanmeldung 83 110 546.5 auf, die am 21. Oktober 1983 eingereicht wurde und deren Inhalt hierbei durch die Bezugnahme ausdrücklich mit in die vorliegende Offenbarung aufgenommen wird. Die folgende Beschreibung betrifft deswegen hauptsächlich nur das Starteinstellventil 1118, die elektronische Einheit 1300 und das Betriebsverfahren bzw. Programm zur Kupplungsregelung (s. Fig. 4).

Das Starteinstellventil 1118, das eine Betätigungseinrichtung zum Steuern der Kraftübertragungskapazität der Kupplung ist, weist die Form eines Kraftantriebes bzw. eines eine Kraft liefernden Motors 1224 auf, mit einem Kolben 1224 a, der dazu eingerichtet ist, das Maß der Strömungsmittelabgabe aus der Strömungsmittelleitung 1140 zur Ablauföffnung 1222 zu steuern. Der Drosseldruck, der mit dem Unterdruck in dem Motoransaugkrümmer variabel ist, wird der Strömungsmittelleitung 1140 über die Blende 1226 zugeführt. Umgekehrt proportional zur Intensität des elektrischen Stroms, der den Kraftantrieb 1224 durchströmt, ändert sich das Maß der Strömungsmittelabgabe aus der Strömungsmittelleitung 1140, so daß der Strömungsmitteldruck (Startdruck) innerhalb der Strömungsmittelleitung 1140 dadurch reguliert wird, daß man die Intensität des elektrischen Stromes steuert, der den Kraftantrieb 1224 durchströmt. Die Intensität des elektrischen Stromes, der den Kraftantrieb 1224 durchströmt, wird gesteuert durch die elektronische Regeleinheit 1300, und zwar auf die später noch beschriebene Weise. Der regulierte Strömungsmitteldruck innerhalb der Ölleitung 1140 wird wahlweise der Vorwärtskupplung 1004 oder der Rückwärtskupplung 1024 in Übereinstimmung mit jener Lage zugeführt, die vom handgesteuerten Ventil 1104 eingenommen wird.

Es wird nun auf Fig. 3 Bezug genommen; eine Erläuterung wird angesichts der elektronischen Regeleinheit 1300 vorgelegt, welche einen Schaltsteuerablauf zum Steuern der Betätigung des Schrittschaltmotors 1110 aufweist, und einen Kupplungs-Regelablauf 500, um den elektrischen Strom zu steuern bzw. zu regeln, der durch den Kraftantrieb 1224 hindurchtritt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, entnimmt die elektronische Regeleinheit 1300 als ihre Eingänge elektrische Signale einem Motordrehzahlfühler 301, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 302, einem Motorlastfühler in Form eines Drosselventil-Öffnungsgradfühlers (oder Ansaugkrümmer- Unterdruckfühlers) 303, einem Schaltstellungsschalter 304, einem Schaltbezugsschalter 1298, einem Fühler 306 für die Motorkühlmitteltemperatur, einem Bremsfühler 307 und dem oben erwähnten Drehmomentfühler 321 (einem Kupplungsdrehmomentfühler). Der Motordrehzahlfühler 301 mißt die Motordrehzahl durch Messung der Anzahl von Zündfunkenimpulsen des Motors, und der Fahr geschwindigkeitsfühler 302 mißt die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Messen der Drehzahl der Abtriebswelle des kontinuierlichen Variogetriebes. Der Fühler für den Drosselventil-Öffnungsgrad (oder der Fühler für den Unterdruck im Ansaugkrümmer) 303 mißt den Drosselventil- Öffnungsgrad des Motors, ausgedrückt durch ein elektrisches Spannungssignal (im Fall eines Fühlers für den Unterdruck im Ansaugkrümmer wird dieser Unterdruck des Ansaugkrümmers anhand eines elektrischen Spannungssignals gemessen). Der Schaltstellungsschalter 304 stellt fest, welchen der Lagebereiche, nämlich P, N, D und L, das oben erwähnte handbetätigte Ventil 1104 einnimmt. Der Schaltbezugsschalter 1298 wird angeschaltet, wenn die Stange 1182 des oben erwähnten Schaltbetätigungsmechanismus 1112 in eine Lage gelangt ist, welche dem größten Untersetzungsverhältnis entspricht (die Stange 1182 kann einen Überhub so durchführen, daß sie sich noch weiter über die Lage hinausbewegt, wenn der Schaltbezugsschalter 1298 angeschaltet wird, bei geschlossen gehaltenem Schaltbezugsschalter 1298). Der Fühler 306 für die Motorkühlmitteltemperatur erzeugt ein Signal, wenn die Motorkühlmitteltemperatur niedriger ist als ein bestimmter Wert. Der Bremsfühler 307 stellt fest, ob die Fahrzeugbremse benutzt wird oder nicht. Der Drehmomentfühler 321 mißt das an der Antriebswelle 1008 anliegende Drehmoment (d. h. das Kupplungs- Ausgangsdrehmoment), ausgedrückt durch eine elektrische Spannung. Die elektrischen Signale, die vom Motordrehzahlfühler 301 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 302 abgegeben werden, werden an einen Eingangsanschluß 311 (Eingangs-Interface) nach dem Durchtritt durch Wellenformer 308 bzw. 309 abgegeben, und die elektrischen Spannungen des Fühlers für den Drosselventil-Öffnungsgrad (oder des Fühlers für den Ansaugunterdruck) 303 und vom Drehmomentfühler 321 werden an einem Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler (A/B- Wandler) 310 in digitale Signale umgewandelt, bevor sie an den Eingangsanschluß 311 abgegeben werden. Die elektronische Regeleinheit 1300 weist den Eingangsanschluß 311, einen Bezugsimpulsgenerator 312, eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) 313, einen Ablesespeicher (ROM) 314, einen Speicher 315 (RAM) für den direkten Zugriff und einen Ausgangsanschluß 316 an, welche miteinander durch eine Adressenhauptleitung 319 und eine Datenhauptleitung 320 gekoppelt sind. Der Bezugsimpulsgenerator 312 erzeugt einen Bezugsimpuls, der die CPU 313 betätigt. Der ROM 314 steuert jene Programme, die zum Steuern bzw. Regeln des Schrittschaltmotors 1110 und des Kraftantriebes 1224 erforderlich sind, sowie die Daten, die zu deren Regelung erforderlich sind. Der RAM steuert die verschiedenen Parameter, die als Prozeßinformation erforderlich sind, ausgehend von jedem der Meßfühler und Schalter, sowie auch jene, die für die Regelung erforderlich sind. Ausgangssignale aus der elektronischen Regeleinheit 1300 werden zu dem Schrittschaltmotor 1110 und dem Kraftmotor 1224 über einen Verstärker 317 bzw. einen elektronischen Stromregler 318 abgegeben.

Nachfolgend wird der Inhalt des Kupplungsregelablaufes 500 für den Kraftantrieb 1224, der durch diese Regeleinheit 1300 durchgeführt wird, beschrieben. Die Regeleinheit 1300 steuert bzw. regelt den Schrittschaltmotor 1110 ebenfalls. Diese Regelung bzw. Steuerung steht jedoch in einer weniger unmittelbaren Zuordnung zur vorliegenden Erfindung. Deshalb ist die detaillierte Beschreibung hiervon weggelassen. Der Ablauf 500 der Regelung ist in Fig. 4 gezeigt. Dieser Regelablauf 500 wird nach einem bestimmten Zeitraum durchgeführt (d. h. die Durchführung eines nachfolgenden Ablaufes wird innerhalb eines kurzen Zeitraums wiederholt). Im Zusammenhang mit den Verfahrensschritten wird ein Drosselventil-Öffnungsgrad TH vom Meßfühler 303 für den Drosselventil-Öffnungsgrad abgelesen (im Schritt 501), eine Fahrzeuggeschwindigkeit V wird vom Fahrzeug geschwindigkeitsfühler 302 abgelesen (im Schritt 503), die Motordrehzahl N wird von einem Motordrehzahlfühler 301 abgelesen, und eine Schaltstellung wird vom Schalt stellungsschalter 304 abgelesen (im Schritt 1100). Nachfolgend wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Lage "N" gewählt ist oder nicht (im Schritt 1102) und es wird eine Bestimmung vorgenommen, ob die Lage "P" gewählt ist (im Schritt 1104). Wenn "N" oder "P" gewählt ist, dann geht das Programm auf einen Schritt 1106 über, wo dem Stromsignal I für den Kraftmotor der Wert I 1 verliehen wird (dieser Wert I 1 ist ein bestimmter kleiner Wert, welcher die Erzeugung eines Startdruckes veranlaßt, dessen Größe so geeicht ist, daß er die Kupplung in einer Lage unmittelbar vor dem Kupplungseingriff hält), sowie auf einen Schritt, in welchem der Kraftantrieb 1224 betätigt wird (im Schritt 527). Wenn weder "N" noch "P" gewählt ist, dann geht das Programm zu einem Schritt 505 weiter, in welchem eine Bestimmung vorgenommen wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als ein bestimmter geringer Wert Vo oder nicht. Wenn V kleiner ist als der bestimmte Wert Vo, dann wird im Schritt 507 eine Bestimmung vorgenommen, ob der Drosselventil-Öffnungsgrad TH kleiner oder gleich ist als ein bestimmter kleiner Wert THo oder nicht. Wenn TH kleiner ist als der bestimmte Wert THo (d. h. in jenem Fall, in welchem sich das Fahrzeug im Stillstand mit dem Motor im Leerlauf befindet), geht das Programm auf einen Schritt 508 über, wo ein Solldrehmoment für den Zustand vor dem Start bestimmt wird. Es wird hierbei dem Kupplungs-Solldrehmoment Tx ein Wert Tc erteilt, der einem Kriechdrehmoment entspricht (dieser Wert Tc entspricht einem Drehmoment, das dann erzeugt wird, wenn die Kupplung nur ein wenig eingerückt ist, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, zu kriechen); wenn V größer ist als Vo im Schritt 505 oder TH größer ist als THo im Schritt 507, dann geht das Programm auf einen Schritt 506 über, in welchem ein Solldrehmoment für den Zustand nach dem Start bestimmt wird. Das heißt, dem Kupplungs-Solldrehmoment Tx wird ein Wert mitgeteilt, der sich aus der arithmetischen Operation einer bestimmten Funktion f (TH, N) ergibt. Diese Funktion f (TH, N) liefert ein optimales Drehmoment mittels einer arithmetischen Operation auf der Grundlage des Drosselventil-Öffnungsgrades TH und der Motordrehzahl N. (Es ist möglich, eine Tabelle vorzubereiten, die Daten des Motordrehmoments enthält, welche den verschiedenartigen Werten von TH und N entsprechen, und das optimale Drehmoment durch Ablesung aus dieser Tabelle zu bestimmen.) Nach der Bestimmung des Kupplungs- Solldrehmoments Tr im Schritt 506 oder 508 wird ein tatsächliches Kupplungsdrehmoment Tr vom Drehmomentfühler 321 abgelesen. Nach der Ablesung des Drehmoments Tr im Schritt 509 geht das Programm auf einen Schritt 511 über, in welchem eine Bestimmung vorgenommen wird, ob das Drehmoment Tr kleiner oder gleich ist als ein unterer Grenzwert Tx -Δ T des Solldrehmoments oder nicht (Δ T ist ein sehr kleiner Wert). Wenn Tr kleiner ist Tx -Δ T, dann wird ein kleiner Wert Δ I dem Stromsignal I für den kraftantrieb zuaddiert, das im vorangegangenen Ablauf bestimmt wurde, um einen neuen Stromsignalwert I zu liefern (Schritt 513). Nachfolgend wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das elektrische Stromsignal I kleiner ist als ein maximales, zulässiges, elektrisches Signal Io oder gleich diesem oder nicht (im Schritt 515). Wenn I kleiner oder gleich ist Io, dann geht das Programm auf den Schritt 527 über, während dann, wenn I größer ist als Io, I der Wert Io gegeben wird (im Schritt 517) und das Programm dann auf den Schritt 527 übergeht, in welchem das elektrische Signal I für den eine Kraft erzeugenden Motor ausgegeben wird. Wenn im Schritt 511 Tr größer ist oder gleich Tx -Δ T, dann wird eine Bestimmung vorgenommen, ob das Kupplungsdrehmoment Tr größer ist als ein oberer Grenzwert Tx+Δ T für das Solldrehmoment oder nicht (im Schritt 519).

Wenn Tr kleiner oder gleich ist Tx + Δ T (d. h. Tx -Δ T Tr Tx +Δ T bleibt stehen, falls mit der Entscheidung kombiniert, die durch den Schritt 511 vorgenommen wird. Das heißt, das tatsächliche Drehmoment Tr ist zwischen dem oberen und unteren Grenzwert angeordnet), dann geht das Programm auf den Schritt 527 über, wo das in der vorherigen Prozedur erhaltene elektrische Stromsignal I abgegeben wird. Wenn im Schritt 519 Tr größer ist als Tx +Δ T, dann wird das elektrische Signal I für den Kraftantrieb um einen kleinen Wert Δ I verringert und als neuer elektrischer Stromwert I festgesetzt (im Schritt 521). Um zu verhindern, daß das elektrische Stromsignal I negativ wird, wird eine Bestimmung vorgenommen, ob I größer oder gleich Null ist oder nicht (im Schritt 523). Wenn I größer oder gleich Null ist, dann geht das Programm unmittelbar auf den Schritt 527 über, während dann, wenn I kleiner ist als Null, das Programm auf einen Schritt 525 übergeht, wo I mit Null vorgegeben wird, und dann auf den Schritt 527 übergeht, wo das elektrische Signal I abgegeben wird. Als Ergebnis jener Vorgänge, die in den oben erwähnten Schritten durchgeführt werden, wird, wenn das Kupplungsdrehmoment Tr kleiner ist als der untere Grenzwert für das Kupplungs-Solldrehmoment, der elektrische Strom I für den Kraftantrieb erhöht, um den Startdruck und somit auch das Übergangsdrehmoment zu erhöhen, während dann, wenn das Kupplungsdrehmoment Tr größer ist als der obere Grenzwert des Solldrehmoments, der elektrische Strom I für den Kraftmotor verringert wird, um den Startdruck und somit das Übersetzungsdrehmoment zu senken. Gemäß dieser Regelung wird das Kupplungsdrehmoment Tr stets zwischen dem oberen und unteren Grenzwert des Kupplungs-Solldrehmoments gehalten. Das Kupplungs- Solldrehmoment Tx für den Betrieb vor dem Start ist auf einen Wert To eingesetzt, bei welchem das Fahrzeug mit einer kleinen Geschwindigkeit fahren kann (d. h. ein Kriech-Fahrzustand). Wenn in diesem Zustand das Gaspedal zum Starten des Fahrzeugs niedergedrückt wird, wird das Solldrehmoment nach dem Start für den Betrieb nach dem Start in Abhängigkeit von einer Zunahme in der Motorausgangsleistung im Schritt 506 bestimmt und der Startdruck wird in Übereinstimmung mit diesem Solldrehmoment erhöht, das im Schritt 506 bestimmt wurde, so daß die Kupplungseingriffskraft, mit welcher die Vorwärtskupplung 1004 (oder Rückwärtskupplung 1024) eingerückt wird, allmählich erhöht wird, so daß es dem Fahrzeug ermöglicht ist, mit der Fahrt zu beginnen. Deshalb liefert die oben beschriebene Regelung einen stabilen und glatten Anfahrbetrieb des Fahrzeugs, ohne daß der Motor hochdreht oder ohne daß ein unbeabsichtigter Anfahrvorgang stattfindet, und zwar ungeachtet der Änderungen in der Motor-Leerlaufdrehzahl, und es werden keinerlei Stöße am Fahrzeug infolge des Anfahrens aufgrund des Totganges veranlaßt, weil im Zustand vor dem Start die Kupplung bereits leicht eingerückt ist, um alle Komponenten des Antriebssystems, das der Kupplung nachgeschaltet ist, in einer Drehrichtung gegeneinander anzustellen.

Obwohl die vorangehende Beschreibung nur das vorliegende Ausführungsbeispiel umfaßt, in welchem die Kupplung mit dem kontinuierlichen Variogetriebe kombiniert ist, ist die vorliegende Erfindung in gleicher Weise auch an einer solchen automatischen Kupplung anwendbar, die mit einem automatischen Schrittschaltgetriebe oder einem handgeschalteten Getriebe kombiniert ist. Obwohl bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel eine automatische Kupplung verwendet wird, die eine hydraulische Betätigungseinrichtung verwendet, könnte auch eine automatische Kupplung verwendet werden, die eine andere Art einer Betätigungseinrichtung verwendet, etwa eine elektromagnetische Kupplung, falls man deren Kraftübertragungskapazität durch Steuern des dieser zugeführten elektrischen Stromes verändern kann.

Claims

1. Regelung für eine automatische Kupplung eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, bei welchem das Einrücken der automatischen Kupplung derart gesteuert wird, daß ein Istwert, der einem tatsächlichen Übergangszustand der Kupplung entspricht, in Übereinstimmung mit einem Sollwert gebracht wird, der einen Sollübergangszustand der Kupplung wiedergibt, wobei ein Sensor (321) vorgesehen ist, der den tatsächlichen Übergangszustand der Kupplung erfaßt, wobei der Sollwert auf einen vorbestimmten Wert bei einem Zustand festgesetzt wird, bei welchem das Fahrzeug bereit ist, sich gemäß einem Betriebsbefehl zu bewegen, und wobei der Sollwert in Abhängigkeit der Motorlast in Richtung auf einen Wert veränderbar ist, der dem volleingerückten Zustand der Kupplung entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (321) ein tatsächliches von der Kupplung übertragenes Kupplungsdrehmoment (Tr) erfaßt und ein Signal für das tatsächliche Drehmoment erzeugt, wobei der Sollwert ein Soll-Kupplungsdrehmoment (Tx) wiedergibt, daß das Soll-Kupplungsdrehmoment (Tx) gleich einem vorbestimmten Kupplungsdrehmomentwert (Tc) gesetzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert und die Motorlast (TH) niedriger als ein vorbestimmter Motorlastwert (THo) ist, und daß das Soll-Kupplungsdrehmoment (Tx) neben der Motorlast (TH) auch mit der Motordrehzahl (N) veränderbar ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) nicht niedriger als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitswert (Vo) ist oder die Motorlast (TH) nicht geringer als der vorbestimmte Motorlastwert (THo) ist.

2. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Kupplungsdrehmomentwert (Tc) ein Kriechdrehmoment ist, welches ausreichend groß ist, um das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit zu bewegen.

3. Regelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (1036, 1038) über eine Fluidleitung (1140) und eine Öffnung bzw. Blende (1226) in Fluidverbindung mit einem Drosselfluiddruckkreis steht, in dem ein Drosselfluiddruck aufgebaut wird, der die Motorlast anzeigt, und daß ein Starteinstellventil (1118) zur Steuerung der Fluidableitung auf der Fluidleitung (1140) vorgesehen ist, um einen regulierten Fluiddruck in der Fluidleitung (1140) einzustellen.