DE2163979B2

DE2163979B2 - Kraftstoffeinspritzsystem für den Motor eines ein automatisches Getriebe enthaltenden Fahrzeugs

Info

Publication number: DE2163979B2
Application number: DE2163979A
Authority: DE
Inventors: Shigeo Aono; Nobuji Manaka; Saburo Usui
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1970-12-31
Filing date: 1971-12-22
Publication date: 1978-05-11
Also published as: FR2120837A5; GB1362808A; DE2163979A1; US3763720A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem derartigen Kraftstoffeinspritzsystem ergibt sich beim Wechsel des Getriebes zu einem höheren Gang während des Leerlaufs, der durch die Eigenart des automatischen Getriebes zwangsläufig auftritt, ein Anstieg der Motordrehzahl, was dann beim Einlegen des höheren Gangs zu einem Schaltstoß führt.

Aus der DE-PS 10 80415 ist es bekannt, daß solche Schaltstöße bei einem automatischen Getriebe auftreten und durch entsprechende Vorrichtungen vermieden werden können. Dabei ist bereits vorgesehen, die Schaltstöße beim Hochschalten des Getriebes dadurch zu verhindern, daß durch Beeinflussung der Brennstoffzufuhr die Motordrehzahl verringert wird. Zu diesem Zweck ist mit einer Steuervorrichtung für das automatische Getriebe, die die Form einer Schaltwalze hat, mechanisch ein Schalter verbunden, der bei bestimmten Stellungen der Schaltwalze über ein Relais und einen Elektromagneten ein auf die Drosselklappe des Motors einwirkendes Gestänge bewegt. Diese mechanische Lösung des Problems ist nicht nur sehr aufwendig, sondern auch fehleranfällig.

Die DE-AS 16 26 427 schlägt eine Vorrichtung zur

Verringerung der Drehzahl beim Heraufschalten eines selbsttätig schaltenden.Getriebes einer Brennkraftmaschine durch Verstellen der Zündung unter der unmittelbaren Einwirkung der selbsttätigen Gangschaltvorrichtung vor. Es wird zu diesem Zweck eine zu Beginn des Schaltens wirksam werdende Verzögerungsvorrichtung für die Erzeugung der Zündimpulse vorgesehen, die eine erhebliche Spätzündung bewirkt und an eine an sich bekannte monostabile Transistorkippschaltung angeschlossen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Brennstoffeinspritzsystem der eingangs bezeichneten Gattung derart auszugestalten, daß die erwähnten Schaltstöße vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Erfindung zeichnet sich gegenüber dem Stand der Technik durch einen erheblich geringeren Aufwand aus. Während bei dem erwähnten Stand der Technik zur Bestimmung des Zeitpunkts für die Verringerung der Drehzahl eine komplizierte Mechanik verwendet wird, ist bei der Erfindung nur ein Differenzierglied erforderlich, das zur Steuerung eines Schalters ein ohnehin vorhandenes Hochschaltsignal differenziert und damit Zeitpunkt und Dauer einer Drehzahlbeeinflussung festlegt. Da die automatischen Getriebe üblicherweise solenoidgesteuerte Ventile für das Umschalten in die einzelnen Gänge verwenden, können die diesen Solenoidventilen zugeführten elektrischen Signale direkt als Eingangssignale für das Differenzierglied herangezogen werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

F i g. 1 ist ein Blockschaltbild des Kraftstoffeinspritzsystems;

F i g. 2(a bis k) enthält graphische Darstellungen, die die Arbeitsweise des Kraftstoffeinspritzsystems nach Fig. 1 verdeutlichen;

F i g. 3 zeigt ein Beispiel für die Rechenschaltung und Schaltstoß-Verhinderungsschaltung gemäß F i g. 1.

In der F i g. 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem gezeigt; in diesem bezeichnet das Bezugszeichen 10 ein Drosselventil, das in einem Luftansaugkanal 11 verschwenkt werden kann, um mehr oder weniger Luftdurchfluß zu gestatten. Der Lul'tansaugkanal 11 ist an einem Ende mit einem Luftfilter 12 verbunden und steht am anderen Ende mit der Ansaugleitung 13 in Verbindung, die ihrerseits auf einem Zylinderblock 14 mit vier Zylindern 15 sitzt. In der Ansaugleitung 13 befindet sich für jeden der Zylinder 15 eine Kraftstoff-Einspritzdüse. Die Einspritzdüsen müssen nicht in der Ansaugleitung sitzen sondern können auch stromab von Einspritzventilen 17 angeordnet sein, um unmittelbar in die jeweiligen Zylinder der Maschine einzuspritzen. Ferner ist eine nicht gezeigte Pumpe vorgesehen, um Kraftstoff unter Druck von einem Kraftstoffspeicher einem Druckregler zuzuführen, der den Druck des den Einspritzdüsen zugeführten Kraftstoffs steuert. Der den Druckregulator verlassende Kraftstoff gelangt zunächst zu den Einspritzventilen 17.

Die Einspritzventile 17 werden durch eine Einspritzventil-Betätigungsschaltung 18 betätigt. Diese Einspritzventil-Betätigungsschaltung 18 besteht generell aus einem Verstärker der Einspritzirnpulse auf einen für die Betätigung der Einspritzventile 17 ausreichenden Wert verstärkt. Bei dem angewendeten Kraftstoffein-

spritzsystem kann der Druckregler den Druck des den Einspritzventilen 17 zugeführten Kraftstoffs konstant halten, so daß die eingespritzte Kraftstoffmenge proportional der Breite der Einspritzimpulse ist. An einen der Eingänge der Einspritzventil-Betätigungsschaltung 18 ist eine Rechenschaltung 10 angeschlossen, die die Einspritzimpulse synchron mit dem Umlauf der Maschine erzeugt. Die Rechenschaltung 19 hat vier Eingänge, von denen einer ein Triggersignal von einer von der Maschine angetriebenen Triggervorrichtung 20 empfangen kann. Die maschinengetriebene Triggervorrichtung ist in einem herkömmlichen Zündverteilergehäuse untergebracht und besteht aus einem Nocken, der auf einer maschinengelriebenen Welle sitzt sowie aus zwei Triggerschaltern, die beim Umlauf des Nockens in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl alternierend betätigt werden.

Ein weiterer Eingang der Rechenschaltung 19 ist an einen Ansaugleitungsunterdruckfühler 21 angeschlossen, um die Breite der Einspritzimpulse in Abhängigkeit vom Ansaugleitungsunterdruck zu variieren. Der Ansaugleitungsunterdruckfühler gemäß F i g. 1 besitzt ein luftdichtes Gehäuse 22, das über eine Leitung 23 mit der Ansaugleitung 13 verbunden ist; in diesem Gehäuse befinden sich zwei axial bewegliche Bälge 24. In dem Gehäuse 22 sind zwei induktiv gekoppelte Transformatorspulen 25, 26 fest angeordnet, zwischen denen ein Eisenkern 27 mit den beiden Bälgen 24 axial bewegbar ist. Der Balg 24, der Gas unter einem konstanten Referenzdruck enthält, dehnt sich aus oder zieht sich zusammen in Abhängigkeit vom Ansaugleitungsunterdruck und führt eine Axialbewegung des Eisenkerns 27 herbei, um auf diese Weise die Kopplung der beiden Transformatorspulen 25,26 zu variieren.

Mit dem Gaspedal (nicht gezeigt) ist ein Drosselklappenöffnungsfühler 28 verbunden, um ein der Drosselklappenöffnung entsprechendes elektrisches Signal zu erzeugen; der Fühler ist elektrisch mit einer Beschleunigungssignalerzeugerschaltung 29 verbunden. Der Drosselklappenöffnungsfühler 28 ist üblicher Bauart und besitzt beispielsweise ein Potentiometer, bei dem mit dem Verschwenken der Drosselklappe 10 ein Gleitkontakt auf einem Widerstand vor- oder zurückbewegt wird. Auch kann eine andere Bauart eines Drosselklappenöffnungsfühlers verwendet werden, der eine Oszillatorschaltung besitzt oder ein piezoelektrisches Element. Die Beschleunigungssignalerzeugerschaltung 19 ermittelt die Fahrerbemühungen zur Herbeiführung einer Beschleunigung, und zwar auf der Basis eines Drosselklappenöffnungssignals, das vom Drosselklappenöffnungsfühler 28 geliefert wird, wobei ein Beschleunigungssignal zum anderen Eingang der Einspritzventilbetätigungsschaltung 18 gegeben wird. Der dritte Eingang der Rechenschaltung ist an einen Ma^chinentemperaturfühler 30 angeschlossen, um die Breite der Einspritzimpulse in Abhängigkeit von der Maschinentemperatur zu variieren. Der Maschinentemperaturfühler 30 besitzt generell einen Thermistor zur Messung der Maschinentemperatur. Beim Warmlaufvorgang liefert die Rechenschaltung 19 Einspritzimpulse mit vergrößerter Länge in Abhängigkeit von einem Aufwärmsignal des Maschinentemperaturfühlers 30.

Die Maschine ist an ein automatisches Getriebe 40 mit einem Drehmomentwandler und einem Planetengetriebe angeschlossen. Das Getriebe 40 wird elektrisch gesteuert und besitzt eine Steuervorrichtung 41 für die Betriebssteuerung der Reibungselemente wie Reibungsbremsen und Reibungskupplungen, die selektiv eingerückt und ausgerückt werden, um ein automatisches Heraufschalten oder Herabschalten zwischen unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen herbeizuführen. Das Betätigen der Reibungselemente wird durch ^r> Erregen von Solenoidventilen 42,43 vorgenommen, die hydraulisch an die Reibungselemente angeschlossen sind. Die Solenoidventile 42,43 sind über die Leitungen 44 bzw. 45 an die Steuervorrichtung 41 angeschlossen.
Die Steuervorrichtung 41 hat zwei Eingänge 46 und

in 47, die jeweils über die Leitungen 48 und 49 an den Drosselklappenöffnungsfühler 28 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 50 angeschlossen sind, um von diesen elektrische Signale zu erhalten, die das Maschinendrehmoment und die Fahrzeuggeschwindigj keit repräsentieren. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 50 ist der Abtriebswelle 51 des Getriebes 40 zugeordnet und erzeugt das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Die Steuervorrichtung 41 steuert die Erregung der Solenoidventile 42, 43, um das Getriebe 40 in

->o Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Maschinendrehmoment auf ein richtiges Drehzahlbereich-Übersetzungsverhältnis zu bringen.
Die Maschine arbeilet wie folgt:
Wird ein Handwählhebel (nicht gezeigt) des automa-

J) tischen Getriebes 40 in der Fahrstellung gehalten und das Gaspedal progressiv niedergetreten, wie es in Fig.2(a) angedeutet ist, steigt die Maschinendrehzahl allmählich an, wie es in Fig. 2(g) verdeutlicht ist, während das Getriebe im Zustand des ersten Gangs

ii gemäß Fig.2(d) ist. Hat zu einem Zeitpunkt fi die Maschinendrehzahl einen vorbestimmten Wert η erreicht, erzeugt die Steuervorrichtung 41 des automatischen Getriebes an ihrem Ausgang ein elektrisches Signal, das über die Leitung 44 dem Solenoidventil 42

i> zugeführt wird, um dieses gemäß Fig.2(b) zu erregen. Das Getriebe wird dann kurzzeitig in den Leerlauf gebracht, und zwar mit Rücksicht auf die ihm eigene Zeitverzögerung, während es dann zum Zeitpunkt fe auf den zweiten Vorwärtsgang wechselt, wie dies in

tu Fig.2(e) verdeutlicht ist. Während das Getriebe zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang im Leerlauf bleibt, zeigt gemäß Fig.2(g) die Drehzahl einen scharfen Anstieg von Δη, da die Maschine im wesentlichen keiner Belastung unterliegt. Ist jedoch das

■'j Getriebe im zweiten Gang, fällt die Maschinendrehzahl abrupt ab und steigt dann allmählich wieder an, wie es durch die Kurve 60 in F i g. 2(g) angedeutet ist.

F i g. 2(h) zeigt die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit infolge Variation der Maschinendrehzahl gemäß

•j» Fig.2(g) für den Fall, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt. Wie man sieht, zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit einen leichten Abfall von Δ Vi₂ nach Übergang des Getriebes in den Leerlauf vor dem Umschalten in den zweiten Vorwärtsgang. Unmittelbar

v> nach Einschalten des zweiten Gangs steigt jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit infolge erhöhter Maschinendrehzahl abrupt an, wodurch sich ein fühlbarer Schaltstoß ergibt. Fährt andererseits das Fahrzeug bergab, zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit einen

wi scharfen Anstieg von Δνη bzw. zlvw unmittelbar nach Einschalten des Leerlaufs, wie man es aus derF i g. 2(i) ersieht. Dies führt zu einem mechanischen Schaltstoß. Ist das Getriebe im zweiten Vorwärtsgang, dann steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich an, wie es

'·"> durch die Kurve 61 in F i g. 2(i) angedeutet ist. Wie man ohne Schwierigkeit aus den F i g. 2(c), 2(e), 2(f), 2(g), 2(h) und 2(i) ersieht, ergibt sich ein ähnlicher Schaltstoß, wenn das Getriebe vom zweiten auf den drittem

Vorwärtsgang umgeschaltet wird.

Wie man aus Fig. 1 ersieht, sind die Eingänge einer Schaltstoßverhinderungsvorrichtung 65 Ober die Leitungen 66 bzw. 67 an die Solenoide 42,43 angeschlossen, um von diesen elektrische Signale zu erhalten, die ein Heraufschalten anzeigen, d. h. das Heraufschalten vom ersten zum zweiten Vorwärtsgang oder vom zweiten zum dritten Vorwärtsgang. Der Ausgang der Schaltstoßverhinderungsvorrichtung 65 ist über eine Leitung 68 an den vierten Eingang der Rechenschaltung 19 des Kraftstoffeinspritzsystems angeschlossen. Im Fall eines Heraufschaltsignals von den Solenoidventilen 42, 43 liefert die Schaltstoßverhinderungsvorrichtung 65 ein elektrisches Signal zur Rechenschaltung 19 und verursacht eine Verminderung der Breite der von dieser erzeugten Einspritzimpulse, oder verhindert die Erzeugung der Einspritzimpulse überhaupt. Hierdurch wird der in die Zylinder 15 einzuspritzende Kraftstoff vermindert oder gesperrt, um einen plötzlichen Anstieg der Maschinendrehzahl zu verhindern, der sonst mechanische Schaltstöße hervorrufen würde.

F i g. 3 zeigt einen Schaltplan der Rechenschaltung 19 und der Schaltstoßverhinderungsschaltung 65.

Die Rechenschaltung 19 hat herkömmlichen Aufbau und besitzt die beiden induktiv gekoppelten Transformatorspulen 25, 26 des Ansaugleitungsunterdruckfühlers 21. Die Eingangsklemmen 70, 71 der Rechenschaltung 19 sind an die maschinengetriebene Triggervorrichtung 20 angeschlossen, so daß die Schaltung als Funktion der Maschinendrehzahl getriggert wird. An die Eingangsklemmen 70, 71 sind Kondensatoren 72 bzw. 73 angeschlossen, die über Widerstände 75 bzw. 76 mit einer Sammelleitung 74 sowie über Widerstände 77 bzw. 78 an Masse angeschlossen sind. Die Kondensatoren 72, 73 sind ferner an Dioden 79 bzw. 80 angeschlossen, die so gepolt bzw. vorgespannt sind, daß sie lediglich negative Impulse durchlassen. Die Dioden 79, 80 sind zusammen an einen Sperrschwinger angeschlossen, der die beiden induktiv gekoppelten Spulen 25,26 und einen npn-Transistor 81 aufweist.

Die Transformatorspuie 25 ist mit einem Ende an die Dioden 79, 80 und mit dem anderen Ende über einen Widerstand 82 an die Sammelleitung 74 angeschlossen. Dieses andere Ende der Spule 25 ist außerdem an eine Diode 83 angeschlossen, die ihrerseits über einen Widerstand 84 geerdet ist. Die andere Spule 26 ist mit einem Ende über einen Widerstand 85 an die Sammelleitung 74 angeschlossen, während das andere Ende mit dem Kollektor des npn-Transistor 81 verbunden ist. Der Emitter des Transistors 81 liegt an Masse, während seine Basis an einen Kondensator 86 angeschlossen ist. Der Kondensator 86 seinerseits ist mit einem Widerstand 87 verbunden, der über eine Diode 88 an die Dioden 79, 80 angeschlossen ist. Der Widerstand 87 liegt über einen Widerstand 89 an Masse. An den Verbindungspunkt von Diode 88 und Widerstand 87 ist die Basis eines weiteren npn-Transistors 90 angeschlossen, dessen Emitter an Masse liegt. Der Kollektor des Transistors 90 ist über einen Widerstand 91 an die Sammelleitung 74 und ferner über einen Widerstand 92 an die Basis des Transistors 81 angeschlossen.

Der Ausgang des Sperrschwingers wird vom Kollektor des npn-Transistors 81 abgenommen und an einen Verstärker geliefert, der einen npn-Transistor 95 aufweist. Der Transistor 95 ist mit seiner Basis über einen Widerstand 96 an den Kollektor des Transistors 81 und über einen Widerstand 97 an Masse gelegt. Der Widerstand % ist an eine Diode 98 angeschlossen, die ihrerseits über einen Widerstand 99 an die Sammelleitung 74 angeschlossen ist. Der Emitter des Transistors 95 liegt an Masse, während sein Kollektor über einen Widerstand 100 an die Sammelleitung 74 angeschlossen ist. Der Ausgang der Rechenschaltung 19 wird von der Anschlußklemme 101 abgenommen, die zum Kollektor des Transistors 95 führt, wobei die Anschlußklemme an die Einspritzventilbetätigungsschaltung 18 gemäß F i g. 1 angeschlossen ist.

Mit dem Bezugszeichen 110 ist eine Eingangsklemme der Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 bezeichnet, die bei einem Heraufschaltvorgang veranlaßt, daß das Kraftstoffeinspritzsystem die Zufuhr des in die Zylinder 15 eingespritzten Kraftstoffs reduziert oder sperrt, wie es zuvor beschrieben wurde. Die Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 besitzt ein Differenzierglied aus einem Kondensator 111 und einem an Masse liegenden Widerstand 112, wobei der Kondensator 111 an die Eingangsklemme 110 angeschlossen ist. Das Differenzierglied ist über einen Widerstand 113 an die Basis eines npn-Transistors 114 angeschlossen. Der Emitter des Transistors 114 liegt an Masse, während sein Kollektor an die Basis des npn-Transistors 81 angeschlossen ist, der Teil des Sperrschwingers der Rechenschaltung 19 ist. Beim Heraufschalten wird ein den Heraufschaltvorgang anzeigendes elektrisches Signal, d. h. das »Ein«-Signal gemäß den F i g. 2(b) oder 2(c) von den Solenoidventilen 42, 43 zum Eingang 110 der Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 geliefert und dann durch das Differenzierglied differenziert, um ein Heraufschaltsignal zu erzeugen, das die Wellenform gemäß F i g. 2(j) hat. Dieses Heraufschaltsignal wird dem Transistor 114 zugeführt, um diesen vorübergehend in den Leitzustand zu bringen, wodurch die Basis des Transistors 81 der Rechenschaltung 19 an Masse gelegt wird. Dies sperrt die Rechenschaltung 19, die aufhört, Einspritzimpulse zu erzeugen und dadurch ihrerseits die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern 15 unterbricht. Dabei ist es wichtig, die Zeitspanne richtig einzustellen, während der die Rechenschaltung 19 gesperrt bleibt; eine solche Einstellung kann durch Variieren der Werte des Kondensators 111 und des Widerstands 112 des Differenzierglieds herbeigeführt werden.

Eine andere Ausführungsform der Schaltstoßverhinderungsschaltung 65 besitzt einen npn-Transistor 120, dessen Basis über einen Widerstand 121 an das Differenzierglied angeschlossen ist. Die Basis des Transistors 120 liegt außerdem über einen Widerstand 122 an Masse. Der Transistor 120 liegt mit seinem Emitter an Masse und ist mit seinem Kollektor an einen Widerstand 123 angeschlossen, der wiederum mit der Anode einer Diode 124 sowie mit einem Widerstand 123 der Rechenschaltung 19 verbunden ist. Bei Empfang des Heraufschaltsignals, d. h. des differenzierten Signals vom Differenzierglied, wird der Transistor 120 leitend und verursacht eine Verminderung des Potentials an einem Ende der Transformatorspule 26. Dies vermindert die Sekundärspannung des Transformators, was zu einer Reduktion der Breite des Einspritzimpulses führt, Auf diese Weise zeigt die eingespritzte Kraftstoffmenge einen scharfen Abfall gemäß F i g. 2(k).

In Fig.2 ist die Änderung der Maschinendrehzahl, wie sie durch Verminderung oder Sperrung der Kraftstoffzufuhr herbeigeführt wird, durch die gestrichelten Linien 130, 131 angedeutet. Wie man ersieht zeigt die Maschinendrehzahl während der Zeit der

7 8

Leerlaufstellung des Getriebes keinen scharfen Anstieg, der Fig. 2(g) verdeutlicht ist. Die Fahrzeuginsassen

wie er durch dn, ZIr₂ angedeutet ist. Fährt das Fahrzeug fühlen in diesem Fall keinen Schaltstoß, wenn das

auf einer ebenen Straße, ändert sich die Fahrzeugge- Getriebe in den höheren Gang geschaltet wird. Fährt

schwindigkeit stetig, wie es durch die gestrichelten andererseits das Fahrzeug bergab, ändert sich die

Linien 132, 133 der F i g. 2(h) gezeigt ist, und zwar in , Fahrzeuggeschwindigkeit stetig entlang der gestrichel-

Abhängigkeit von der Änderung der Maschinendreh- ten Linien 134, 135 in Fig.2(i), wobei kein Schaltstoß

zahl, wie sie durch die gestrichelten Linien 130, 131 in entsteht.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftstoffeinspritzsystem für den Motor eines ein automatisches Getriebe enthaltenden Fahrzeugs, bei dem den Zylindern zugeordnete Einspritzventile mittels von einer Rechenschaltung erzeugter Einspritzimpulse veränderlicher Breite steuerbar sind und das Getriebe über eine Steuervorrichtung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (41) beim Hochschalten des Getriebes (40) ein elektrisches Hochstfialtsignal liefert, welches mittels eines Differenzierglieds (111, 112) differenziert wird und einen auf die Rechenschaltung (19) einwirkenden Schalter (114, 120) derart steuert, daß die Breite der Einspritzpumpe verringert wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (114) derart mit der Rechenschaltung (19) verbunden ist, daß bei Anliegen des differenzierten Hochschaltsignals die Breite der Einspritzimpulse Null wird, d. h. daß kein Brennstoff eingespritzt wird.

3. System nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (114,120) ein Transistor ist.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenzierglied einen Kondensator (111) enthält, dessen einer Anschluß mit der Steuervorrichtung (41) verbunden ist und dessen anderer Anschluß an einem Anschluß eines Widerstands (112) liegt, dessen anderer Anschluß geerdet ist.

5. System nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechenschaltung einen selbsterregten Oszillator mit einem Verstärker (81) aufweist und daß der Schalter (114) mit dem Verstärker verbunden ist und dessen Verstärkungsfaktor bei Anliegen des differenzierten Hochschaltsignals auf im wesentlichen Null vermindert.