JPS6371439A - 無段変速機の前後進切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両の駆動系において電磁式クラッチ等の自
動クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の前後進切
換装置に関し、詳しくは、前後進の切換えを油圧アクチ
ュエータで行う方式における前後進切換部の誤作動防止
に関するものである。 この種のベルト式無段変速機は、プライマリとセカンダ
リの各プーリに巻付けたベルトのプーリ比を変えること
で無段階に変速する構成になっている。ところで、この
プーリ比変換部は、変速比を変化する機能を有するだ（
プであるから、他の変速機と同様に前後進切換機能を別
に付与づる必要があり、このためプーリ比変換部の入力
側または出力側に回転方向を逆転する前後進切換部が設

【プられる。そして変速操作装置のセレクトレバーを、前進の例えばドライブ（Ｄ）レンジまたは後進のリバース（Ｒ）レンジにセレクトした場合に、前後進切換部を前進側または後進側に切換動作覆るようになっている。 【従来の技術】

そこで従来、上記前後進切換装置に関しては、例えば特
開昭６０−１５９４５２号公報の先行技術がある。ここ
で、プーリ比変換部の入力側に同期噛合い式の前後進切
換部を設け、これをセレクトレバーにリンク機構等で機
械的に連結し、マニュアル方式で切換えることが示され
ている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、マニ
ュアル方式であるから切換部の動作状態がそのまま運転
者に伝わり、特にシンクロ機構が同期する際に引掛りを
感じて、シフトフィーリングを損う問題がある。 そこで、運転者のセレクト操作に対し、油圧等のアクチ
ュエータで前後進切換部を動作することが考えられ、こ
の場合にセレクトレバーの操作でアクチュエータを直接
動作することが好ましい。 しか

【ノ、レバー操作によりアクチュエータが動作して
も、実際にはフォーク、スリーブが所定の噛合いイ装置
まで動くのに、シンクロの同期時間などの遅れがある。 ここで、先行技術のマニュアル方式では、同期が完了し
てスリーブが噛合うまではセレクトレバーも動かせない
ので、スリーブが噛合う以前にインヒビタスイツヂが入
ってクラッチが係合する恐れはない。この点で油圧等の
アクチュエータによる方式では、前後進切換部の同期噛
合いに関係なくセレクトレバーが操作でき、このためイ
ンヒビタスイッヂによるクラッチの係合が前後進切換部
の同期噛合い前に始まり、この結果、前後進切換部がク
ラッチの係合後にかみ合うため誤作動することがある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、油圧
等のアクチュエータで前後進切換部を動作覆る方式にお
いて、前後進切換部の同期時間等を考慮して誤作動を確
実に防止するようにした無段変速機の前後進切換装置を
捏供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、パーキング（Ｐ）
、ニコートラル（Ｎ）レンジで自動的に切断する自動ク
ラッチと組合わせ、同期噛合い式の前後進切換部を備え
た無段変速機において、セレクトレバーの操作で動作す
る油圧ノＩり１１エータを有し、該油圧アクチュエータ
により、前進レンジでは切換部を前進側に、後進レンジ
では切換部を後進側に切換える構成にし、セレクト操作
時のクラッチ係合開始時間を、前後進切換部の同期時間
より若干大きく設定するように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に基づき、セレクトレバーの操作に対し前後進
切換部は、油圧アクチュエータで前進または後進側に切
換動作する。そして、セレクト操作時のクラッチの係合
開始が前後進切換部の同期時間との関係で設定されるこ
とで、常に油圧アクチュエータによる前後進切換部の切
換動作終了後に、クラッチが係合するようになる。 こうして本発明では、油圧アクチュエータによる前後進
切換部の動作方式において、クラッチ係合後の前後進切
換部の誤作動を確実に防止することが可能となる。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図において、本発明が適用されるものとして、電磁
粉式クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の伝動系
の一例について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段変速＠２は大別すると、
入力側から前後進の切換部３．ブーり比変換部４および
終減速部５が伝動構成されて成る。そして、クラッチハ
ウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容され、そ
のクラッチハウジング６の他方と、そこに接合されるメ
インケース１．更にメインケース７のクラッチハウジン
グ６と反対の側に接合されるサイドケース８の内部に、
無段変速機２の切換部３．ブーり比変換部４および終減
速部５が組付けられている。 ｔｔｖｉ粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸
１０にドライブプレート１１を介して一体結合するリン
グ状のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方
向に一体的にスプライン結合するデイスり状のＩＪリブ
ンメンバ１４を有（る。そ（〕て、トリ１ンメンバ１４
の外周部側に］イル１５が内蔵されて両メンバ１２．１
４の間に円周に冶いギ１アップ１６が形成され、このギ
ャップ１０はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と
連通している。また、ニコイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハゲ部のスリップリング１８には給電用ブ
ラシ１９が摺接１ノ、スリップリング１８から更にドリ
ブンメンバ１４内部を通り］イル１５に結線されてウラ
ツヂ電流回路が構成されている、。 こう【ノで、−］コイル５にクラッチ電流を流すと、ギ
ヤ・ンプ１６を介り、てドライブおよび１〜リブンメン
バ１２．１４の間に生じる磁力線により、そのギャップ
１Ｇに電磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合
力でドライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑
りながら一体結合して、クラッチ接続状態になる。−力
、クラッチ電流をカッ１へすると、電磁粉によるドライ
ブおよびトリ１ンメンバ１２゜１４の結合力が消失Ｅノ
でクラッチ切断状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２
の切換部３の操作に連動して行うように１ねば、Ｐまた
はＮレンジから前進のり、Ｄｓ（スポーティ）または後
退のＲレンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接面し
て、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速機２において切換部３は、上記クラッ
チ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置されｌこ主
軸２０との間に設置ノられる。即ち、入力軸１３に前進
被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギＡ７２１が形成さ
ね、主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に
嵌合ｌノ【あり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３で支
持されたカウンタギν２４、軸２５で支持されたアイド
ラギ１７２６を介して噛合い構成される。そして、主軸
２ｏとギＡ７２１および２２との間に切換機構２７が設
けられる。ここで、常時噛合っている一ト記ギヤ２１．
２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を有するド
リブンメンバ１４に連結してＪ５す、クラッチ切断時の
この部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して、切換
機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合するス
リーブ２９が、シンクロ機構３（１，３１を介して各ギ
ヤ２１．２２に噛合い結合づるように構成されている。 これにより、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２０が
直結して前進状態になる。一方、スリーブ２つを逆にシ
ンクロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入
力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して後進状態にな
る。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれプライ
マリプーリ３Ｇ、セカンダリプーリ３７が設（プられ、
且つ両プーリ３Ｇ、　３７の間にエンドレスの駆動ベル
１へ３４が掛Ｇ′Ｊ渡しである。ブー１３６．３７はい
ずれも２分割に構成され、一方の固定プーリ３６ａ。 ３７ａに対し、他方の可動プーリ３６ｂ、３７ｂがプー
リ間隔を可変にづべく移動可能にされ、可動プーリ３６
ｂ、３７ｂには、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ
装置３８．３９が付設され、更にセカンダリプーリ３７
の可動プーリ３７ｂには、プーリ間隔を狭くづる方向に
スプリング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４
２がプライマリプーリ３６．主軸２０および入力軸１３
の内部を貫通してクランク軸１ｏに直結し、エンジン運
転中宮に油圧を生じるようにイよっている。そして、こ
のＡイルポンプ４１の油圧を制御１〕で各油圧サーボ装
置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ３６とセカ
ンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化して、
駆動ベルト３４のプーリ３６．３７におけるプーリ比を
無段階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力す
る。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小ブー
り比が例えば０．５と非常に小さく、このため副軸３５
の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１相の中間
減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そして
、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギヤ
４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４７を
介して左右の駆動軸の車軸４８゜−１〇− ４９に伝動構成される。 第２図において、油圧制御系について説明すると、オイ
ルポンプ４１の吐出側のライン圧油路５０がセカンダリ
シリンダ３９ａに連通し、更にライン圧制御弁７０を貝
通して変速速度制御弁８０に連通し、この変速速度制御
弁８０が、油路５１を介してプライマリシリンダ３８ａ
に連通する。変速速度制御弁８０からのドレン油路５２
は、プライマリシリンダ３８ａのオイルが完全に排油さ
れて空気が入るのを防ぐチェック弁５３を有してオイル
パン５４に連通する。 また、ライン圧制御弁７０からのドレン油路５５には、
リューブリケイジョン弁５６を有して一定の潤滑圧を生
じており、油路５５のリューブリケイジョン弁５６の上
流側が、駆動ベルト３４の潤滑ノズル５７およびブリフ
ィリング弁５８を介してプライマリシリンダ３８ａへの
油路５１にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁７０は、弁体７１．スプール７２．スプ
ール７２の一方に付勢するスプリング７３を有し、スプ
ール７２により油路５０のポート７１ａをドレン油路５
５のポート７１ｂに連通して調圧されるようになっでい
る。スプール７２のスプリング７３と反対側のポート７
１ｃには、油路５０から分岐する油路５９によりライン
圧が対向して作用し、スプリング７３側のポート７１ｄ
には、油路６０によりライン圧制御用のデユーティ圧が
ライン圧を高くする方向に作用している。これにより、
ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ、
その有効面積Ｓｄ。 スプリング荷重Ｆｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ　　＋ｐｄ　　−８ｄ−ＰＬ　−８ＬＰＬ＝　　（
Ｐｄ　　−Ｓｄ　　＋Ｆｓ　　）／ＳＬまた、スプリン
グ７３のスプール７２と反対側は移動可能なブツシュ７
４で受シブでおり、このブツシュ７４に螺着する調整ね
じ７５にセンサシュー７６の調整ねじ７７が当接してい
る。センサシュー７６は、内部に潤滑油が通る中空軸７
８により移動可能に嵌合し、例えばプライマリプーリ３
Ｇに平行に配置され、そのプライマリプーリ３６の可動
プーリ３６ｂに摺接して変速比を検出するようになって
いる。そして上記可動プーリ３６ｂとスプリング７３と
の間に機械的に連結したセンサシュ−７６により、変速
比の大きい低速段ではスプリング荷重を大きくし、変速
比が小さくなるつれてスプリング荷重を連続的に減じる
。 変速速度制御弁８０は、弁体８１．スプール８２を有し
、スプール８２の左右の移動により油路５０のポート８
１ａを油路５１のポート８１ｂに連通ずる給油位置と、
ポート８１ｂをドレン油路５２のポート８１ｃに連通す
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル８２の排油側端部のポート８１ｄには、油路６１によ
り一定のレデューシング圧が作用し、給油側端部のポー
ト８１ｅには、油路６２により変速速度制御用のデユー
ティ圧が作用し、かつポート８１ｅにおいてスプール８
２に初期設定用のスプリング８３が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能となる。 次いで、上記各弁ゾ０，３０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路５ｏがら油路６３が分岐し
、この油路６３が流量を制限するオリフィス６４を有し
てレデューシング弁９ｏに連通ずる。 レデューシング弁９０は、弁体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方に付勢されるスプリング９３を有し、
油路６３と連通ずる入口ポート９１ａ、出口ポート９１
ｂ、ドレンボート９１ｃを備え、出口ポート９１ｂから
のレデューシング圧油路６５が、スプール９２のスプリ
ング９３と反対側のポート９１ｄに連通する。 また、スプリング９３の一方を受けるブロック９４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス６４により制限されな
がらポート９１ａに供給されており、レデューシング圧
油路６５のレデューシング圧が低下すると、スプリング
９３によりスプール９２がポート９１ａと９１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ポート９１ｄの油
圧の上昇によりスプール９２が戻されてボー１−９１ｂ
と９１ｃとを連通」ノ、レデューシング圧を減じるので
あり、このような動作を繰返１ことでレデューシング圧
の低下分だ４Ｊライン圧を補給しながら、スプリング９
３の設定に合った一定のレデューシング圧を得るのであ
る。 そして上記レデューシング圧油路６５は、ライン圧制御
用ソレノイド弁９５と７キコムレータ６Ｇに連通し、レ
デューシング圧油路６５の途中のＡリフイス６７の下流
側から油路６０が分岐づる。こうして、Ａリフイス６７
の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁９５が
一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス状の
油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化され
て所定のレベルのデユーティ圧どなり、デコーアイ圧油
路６０によりライン圧制御弁７０に供給される。 また、レデューシング圧油路６５のオリフィス６７の上
流側かＩう油路６１が分岐し、油路６１の途中から分岐
するデユーティ圧油路６２のオリフィス６８の下流側に
変速速度制御用ソレノイド弁９Ｇが連通する。 こうしＣ１油路６１にＪ、り一定のレデューシング圧が
変速速度制御弁８０に供給され、更にオリフィス６８の
下流側でデユーディ信号によりソレノイド弁９Ｇが動作
することによりパルス状のデユーティ比を生成し、これ
をそのまま変速速度制御弁８０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁９５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。 一方、ソレノイド弁９Ｇも同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁８０を給油位置
に切換える時間が長くなつＣシフｉ−アップさせ、逆の
場合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウ
ンする。そして目標と実変速比の偏差が大きいほどデユ
ーディ比の変化が大きいことで、シフ１〜アツプまたは
シフトダウンリ−る変速迷電を大きく制御する。 第３図において、−１−記前後進切換部３の切換装置に
ついて説明する。 先ず、第３図（へ）に示づように運転席には直線的に回
動操作づ−ることによりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、［）ｓの各レ
ンジを得るセレクトレバー１００を有し、このヒレクト
レバ−１００が、ロッド１１１．連結部材１１２、レバ
ー１１３を介１ノで垂直な軸１１４に連結する。軸１１
４には扇形のディテントプレート１１５が取付けてあり
、このディテントプレート１１５の外周には各レンジ毎
に四部１１８が形成されると共に、ロックボール１１７
が係合してＬｌ−＞す、各レンジでゲイテントプレート
１１５を位置決めしている。ディテン１〜プレート１１
５には図示しないパーキングロック機構が連結され、Ｐ
レンジで一方のプーリを機械的にロックするようになっ
ている。 また、第３３図の）に示すようにディテントプレート１
１５と油圧アクチュエータ１１６の切換部１２０および
油圧ザーボ１３０により前後進切換部３を動作する構成
になっている。ＩＩＩ］ｔ５切換弁１２０は、弁本体１
２１．スプール１２２を有し、スプール１２２の一端が
ディテントプレー１〜１１５の爪部１１５ａに、イの回
転によりスプール１２２を軸方向に移動するように連結
し、スプール１２２にはリターンスプリング１２３が付
勢される。また、油圧制御系の油路５０のライン圧が導
入する入口ポート１２１８に対し、２つの出口ボート１
２１ｂ、　１２１ｃとドレンボート１２１ｄを有しノ、
入口ボート１２１ａを出口ポート１２１ｂ、　１２１Ｃ
（７）　イずれか一方に連通ずるように切換える。さら
に、スプール１２２の突起１２２ａが、ス１〜ツバ１２
４に当って突出量を規制している。ここで、図のようｈ
Ｎレンジの場合に、スプール１２２が突出してポート１
２１ａと１２１ｂを連通し、Ｒレンジに操作するど、ス
プール１２２を押込んでボート１２１ａと１２１Ｇを連
通づる。 油圧ザーボ１３０は、前後進切換部３と平行に配置され
たロッド１３１にスリーブ２９のフォーク１３２が取付
けられ、シリンダ１３３内部でロッド１３１にピストン
１３４が結合する。そしてシリンダ１３３の左右の室１
３３１＋、　１３３ｃが、油路１３５　、１３１３で切
換弁１２０の各出口ポート１２１ｂ、　１２１ｃに連通
し、ビス１ヘンロツド１３１を往復移動するようになっ
ている。 第４図において、電磁粉式クラッチ１の制御系について
説明する。 先ず、セレクトレバー１００の個所に設置されてＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、ＤＳレンジの各セレクト位置を検出するスイ
ッチ１４１．アクセル開度センサ１４２゜エンジン回転
数センサ１４３．車速センサ１４４等を有する。これら
のスイッチおよびセンサの信号は、制御ユニット１４５
のクラッチ制御部１４６に入力し、この出力でクラッチ
コイル１５のクラッチ電流を制御する。ここで、インヒ
ビタスイッチ１４１のＰ。 Ｎ接点１４１ａ、　１４１ｃのオン信号が入力すると、
Ｐ。 Ｎレンジと判断してクラッチを解放し、これ以外の走行
レンジ接点１４１ｂ、　１４１ｄ、　１４１ｅのオン信
号でクラッチを係合する。 一方、前後適切換部誤作動防止対策として、車速信号が
入力するタイマ時間設定部１５０．スイッチ信号が入力
するセレクト操作判定部１５１を有する。そしてこれら
の信号が、タイマ１５２に入力して所定の時間をセット
し、クラッチ制御部１４６におけるクラッチ係合開始時
間を調整するようになっている。 タイマ時間設定部１５０は、セレクト操作時のクラッチ
係合開始時間を定めるもので、以下のように設定する。 即ち、前後進切換部３のシンクロ同期時間ｔｓは ｔｓ＝ｆ（Δｎ、ｐ） で示される。Δｎは回転差、ｐは操作力である。 ここで、アクチュエータによる操作力ｐは一定であり、
回転差Δｎはセット操作時の車速Ｖに略比例する。従っ
て、ｔｓ＝ｆ（Ｖ）となる。 一方、クラッチ係合開始時間ｔは、同期時間ｔｓより若
干大きく定めればよいので、 ｔ＝ｔｓ＋α＝　ｆ（Ｖ）＋α　　　（αは定数）とな
る。こうして、クラッチ係合開始時間ｔを車速Ｖの関数
として定める。 セレクト操作判定部１５１は、インヒビタスイッチ１４
１の各接点信号の変化によりセレクト操作を判断する。 ここで、上記アクチュエータによる切換動作は、Ｒ，Ｎ
レンジの間でのみ切換ねる構成である。またＲからＮの
セレクト操作では、後進から前進に切換ねるが、クラッ
チが解放されるため誤作動の恐れがない。このことから
、セレクト操作において特にＮからＲの場合を検出する
。 次いで、このように構成された前後進切換装置の作用に
ついて説明する。 先ず、セレクトレバー１００を直線操作すると、軸１１
４のディテントプレート１１５が回転して、切換弁１２
０を切換動作したり、またはしなかったりする。即ち第
３図（ｉ）のＮレンジでは、切換弁１２０がライン圧を
出口ポート１２１１）に導き、他の出口ボート１２１Ｃ
をドレンポート１２１ｄに連通ずる。そこで、油圧サー
ボ１３０のシリンダ１３３の一方の室１３３ｂに給油し
てピストンロッド１３１を右側に移動することで、前後
進切換部３においてスリーブ２９がギヤ２１側に噛合う
。このため、入力軸１３に対し主軸２０が直結して、前
進状態になる。 一方、かかるＮレンジでは、電磁粉式クラッチ１の制御
系でインヒビタスイッチ１４１のＮ接点１４１Ｃがオン
してクラッチ電流をカットすることでクラッチを解放し
、エンジン動力を遮断するのである。こうして、前後進
切換部３、が前進状態でも、クラッチの解放で停車状態
を保持する。 この状態からＤまたはＤｓレンジをセレクトすると、デ
ィテントプレート１１５が切換弁１２０から遠ざかるよ
うに回転することで切換弁１２０は、上述の切換状態を
継続する。そのため前後進切換部３は、なにも動作しな
いで前進状態を保つのであり、こうしてＮ、Ｄ、Ｄｓレ
ンジの間は、前後進切換部３が前進状態になったままで
ある。 一方、Ｄまたは［）Ｓレンジでは、クラッチ制御系でイ
ンヒビタスイッチ１４１の接点１４１ｄまたは１４１ｅ
がオンすることで、電磁粉式クラッチ１は、クラッチ電
流により係合してエンジン動力を伝達するのであり、こ
れにより車両走行する。そしてこの走行時には、第２図
の油圧制御系でライン圧とプライマリ油圧が制御され、
無段変速機２のプーリ比変換部４でプーリ比が変化する
ことで、車速とエンジン回転数による変速パターンに基
づいて無段階に変速制御するのである。 次いで、上述のＮ、Ｄまたは［］ＳからＲレンジをセレ
クトすると、ディテントプレート１１５が切換弁１２０
のスプール１２２を押込み、ライン圧を出［−ｌボー１
へ１２１ｃ１．：導き、出口ポーｔ−１２１ｂをドレン
ボ＝１〜１２１ｄに連通するように切換ねる。そのため
、油圧４ｊ−−ボ１３０によりスリーブ２９が左側に移
動して前後進切換部３のギＡ７２２側に噛合うことに１
．Ｔす、こう【）で後進状態になる。。 ２１：たＰレンジにセレク１へした場合も、前後進切換
部３は１記Ｒｌノンジど同一になり、このときクラッチ
問罪系のト述ど同一の制御でクラッチを係合または解放
する。 一方、十記前進レンジの例えばＮレンジから（（レンジ
にセ１．ツク１へすると、セレク１〜操作判定部１５１
でＮ接点１４１Ｃが４−〕し、Ｒ接点１４１ｂがオンす
るように変わることから、この操作を検出する。また、
タイマ時間設定部１５０でこのときの車速Ｖに基づいて
クラッチ係合開始時間ｔが、シンクロ同期時間より多め
に設定され、これに基づききクラッチ制御部１４６でク
ラッチの係合を調整づる。（こで、上述のように油圧ア
クヂ」丁−タ１１Ｇの切換弁１２０．油圧サーボ１３０
で前後進切換部３を同期をとりながら後進に切換えた後
に、クラッチ電流が流れてクラッチが係合し、後進走行
するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されない。即ち、前後進切換部に中立位置がある３位置
のものにも同様に適用できる。 【発明の効果］ 以上）本へてきたように、本発明によれば、前後進切換
部を油几−アクチｊエータで動作する方式に＋１３いて
、セレクト操作時のクラッチの係合を前後進切換部の動
作終了後に行うので、クラッチ係合後の誤作動が防止さ
れ、前後進切換部の損傷を回避し得る。 クラッチ係合開始時間を調整【ノて行う構成であるから
、油圧アクチュ■−夕のス１へ［］−り、構成に関係な
く、制御も容易である、。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示寸断
面図、第２図は同油圧制御系の回路図、第３図は本発明
の前後進切換装置の実施例を示すもので、す）はレレク
１−操作系の斜視図、Φ）は油圧アクブ：Ｌ］二一夕の
回路図、第４図はクラッチ制御系のブ［１ツク図である
。 図である。 １・・・電磁粉式クラッチ、２・・・無段変速機、３・
・・前後進切換部、１００・・・セレクトレバー、１１
５・・・ディテントプレーｂ、１１６・・・油圧アクヂ
ュ■−夕、１２０・・・切換弁、１３０・・・油圧サー
ボ、１４５・・・制御ユニット、１４６・・・クラップ
−制御部、１５０・・・タイマ時間設定部、１５１・・
・セレク１〜操作判定部、１５２・・・タイマ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）パーキング、ニュートラルレンジで自動的に切断
   する自動クラッチと組合わせ、同期噛合い式の前後進切
   換部を備えた無段変速機において、セレクトレバーの操
   作で動作する油圧アクチュエータを有し、 該油圧アクチュエータにより、前進レンジでは切換部を
   前進側に、後進レンジでは切換部を後進側に切換える構
   成にし、 セレクト操作時のクラッチ係合開始時間を、前後進切換
   部の同期時間より若干大きく設定する無段変速機の前後
   進切換装置。
2. （２）上記クラッチ係合開始時間を、車速の関数とする
   特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の前後進切換装
   置。