JPS60159452A - 無段変速機の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ベルト式無段変速機の変速操作機構に関し、
特にセレクトレバーのシフトパターンとしてＰ（パーキ
ング）　、　Ｒ（リバース）、Ｎ（二］−トラル）　、
　Ｉ’）　（ドライ７）、Ｄｓ（スポーティドライブ）
の少イ５くとも４つのレンジを直線的に配置１ノｌこも
のに関（る。

車両用の自動変速機と（〕で、従来例えば特開昭５１−
３３４２２号、特開昭５２−９８８６１号、特開昭５５
−０３０！ｉ１　弓の各公報に示されるように、一対の
プーリ、そのプーリに掛は渡したベルト、プーリ比変換
用油圧サーボ機構から成るプーリ比変換部と、前後進の
切換部とを有づるベルト式無段変速機が提案されている
。そして、かかる無段変速機においては車両用に適応リ
ベく、大径のプーリを利用したパーギングロック機構、
更に油圧制御系において変速制御を制限することによる
シフトダウン機構を付設Ｊることが試みられている。

従って、このような無段変速機の変速操作機構における
セレクトレバーの切換パターンには、中３１位置のＮレ
ンジ、切換部を前進側に係合して無段変速するＤレンジ
、同様に切換部を後進側に係合して逆転されるＲレンジ
、パーキングロックを行うＰレンジ、更にシフ（−ダウ
ンを行う［）Ｓレンジの５つのレンジを有−づることに
なる。ぞして、１）レンジではプラネタリギＶによる自
動変速と略同様の変速が行われ、イの他の各レンジも自
動変速機の場合と同じｒあることから、切換パターンも
Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｄｓの５つのレンジをこの順序で直線
的に配置Ｊることが望まれる。

一方、切換部警よ機械的な切換機構から成る！、：、め
のこの部分の切換操作は機械式に行う必要があり、これ
に対しＤ　ｓレンジのシフトダウンは油圧制御系の回路
切換で行う必要がある。そのため、変速操作機構ではか
かる機械式と油圧式の各動作を円滑に行うことが要求さ
ね、特に切換部の操作に関しては一方のレンジに切換え
た場合に他のレンジに切操動作づることを防ぐインター
ロック１１能が必要である。

更に、一対のブーりどベルトは相方向に配置されて横置
きタイプに適し１．：ｂのになっており、切換部は大径
のプーリの側方に隣接配置され′７横方向のスペースに
あまり余裕がない。従って、切換部の機械的な操作ｌ１
１ｍは六右の横方向に対丈る動きが少４「いコンパクト
なりのにりる必要がある。

なお、複数のシフト位１行を直線的に配置１ノた変速操
Ｖ［機構に関Ｉ）で、例えば実開昭５３−１３８０８２
号公報の先行技術があるが、これは各変速用シックが平
（ｊ配置さり、これを選択的に右右に移動するしのであ
り、本発明の切換部のＪ、′うに横方向のスペースに余
裕のない場合には＋適当である。

本発明は、このような事情に鑑み、無段変速機の変速操
作とｂｒＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｄｓの各レンジを直線的に配
置した切換パターンを構成し、切換部の操ヂＩＩ！１構
をインターロック１１能を備えたコンパクトなしのにし
、更にＤ　ｓレンジを得る油圧制御系と有機的に結合り
るようにした変速操作機構を提供Ｊることを目的とり゛
る。

この［−１的のため本発明は、ヒレクト１ツバ−の切換
パターンをＰ、Ｒ，Ｎ、［’）、ＤＳの各レンジを直線
的ｔＪ配装７１ノだものにし、このセレク１〜レバーの
操作に伴い回転軸を回転させ、回転軸に設しＪた切換操
作機構で前後進切換部の切模動（’ｌを行い、パーキン
グロック機構で車輪側のロックを行い、更に弁部材で油
Ｅ：制御系のシフト・ダウン作用することを要旨どづる
ものである。

以下、図面を参照しＣ本発明の一実施例を具体的に説明
Ｊる。第１図において、２１？明が適用されるベルト一
式無段変速機の伝動系の一例について説明づるど、符＠
１は？Ｉｆ磁粉式クラりヂ、２は無段変速機であり、無
段変速機２は人別すると、入力側から前後進の切換８Ｉ
＋３．、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成さ
れて成る。そして、クラッチハウジング６の一方に電磁
粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハウジング６
の他方と、そこに接合されるメインケース７、更にメイ
ンケース７のクラッチハウジング６と反対の側に接合さ
れるサイドケース８の内部に無段変速ＩＩ２の切換部３
、プーリ比変換部４及び終減速部５が相付けられている
。

電磁粉式クラッチ１は、］レンジからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合づるリング状
のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合づ−るディス５− り１人のドリブンメンバ１４を有する。イして、トリ１
ンメンバ１４の外周部側にコイル１５が内蔵されて両メ
ンバ１２．１４の間に円周に沿いギャップ１６が形成さ
ね、このギャップ１６はその内側の電磁粉を有づるパウ
ダ室１７と連通している。また、コイル１５を具備づる
ドリブンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８には
給電用ブラシ１９が層接し、スリップリング１８から更
にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線され
てクラッチ電流回路が構成されでいる。

こうして、：１イル１５にクラッチ電流を流すと、ギャ
ップ１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１
４の間に住じる磁力線により、そのギャップ１６に？！
！！粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でド
ライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りなが
ら一体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラ
ッチ電流をカットすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２．１４の結合力が消失してクーノツプ
切断状態になる。そして、この場合のクラッチ電流の制
御を無段変速機−６＝ ２の切換部３の１＠作に連動して行うようにすれば、Ｐ
またはＮレンジから６１１進のり、Ｉ）ｓまたは後退の
Ｒレンジへの切換時に自動的にクラップ１が接断して、
タラッチペタル操作が不〃になる。

次いで無段変速機２において、切換部３は１記クラツチ
１からの入ノｊ軸１３どこれに同軸上に配置された主軸
２０との間に股ＣＪられる。即ら、人力軸１３に前進被
係合側を兼ねた後進ドライ−ｆ用のギＡ７２１が形成さ
れ、主軸２０には後進被係合側のギＡ７２２が回転自在
に嵌合してあり、これらのギＡ７２１．２２が軸２３で
支持されにカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイ
ドライ１６をｒｉ　Ｌで噛合い構成される。

そして、主軸２０とギヤ２１及び２２どの間に切ｓｉ構
２７が設（プられる。ここ（・、常時噛合っている上記
ギヤ２１．２４．２６．２２４まクラッチ１の二］イル
１５を有するドリブンメンバ１４に連結しｌおり、クラ
ッチ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対
応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライ
ン嵌合、するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１
を介して各ギヤ２１．２２に噛合い結合するように構成
されている。

こ４１にＪ、す、［〕叉はＮ１ノンジの中１″！位置で
は切換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合し
て、主軸２（）が入力軸１３から切１１１Ｉされる。次
いで、スリーブ２９をシンク［コ機構３０を介してギヤ
２１側に噛合わすと、入力軸１３に対〔）主軸２０が直
結してＤヌは［）Ｓレンジの前進状態にイする。一方、
スリーブ２９を逆にシンク１１１ＨＭ３１を介しでギＡ
７２２側に１１合わ″せると、人力軸１３はギＡ７２１
．２４．２６．２２を介し主軸２０に連結され、−［ン
ジン動力が減速逆転して、Ｒレンジの後進状態になる。

プ−り比変換部４は、−１記主１ｌＩｌ１２０に対し副
軸３５が平行配置され、これらの両軸２０．３５にそれ
ぞれ主プーリ３（ｉ、副プーリ３７が段Ｉ−Ｊられ、１
つ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３
４が掛は渡しである。／′−リ３６．３７はい４゛れも
２分割に構成され、一方のブーり半体３６ａ、３７ａに
対し、他方のプ−り半体３ｆｉｈ、３７ｂがブーり間隔
を可変にＪべく移動可能にされ、可動側プーリ半体３６
１１．３７＋１にはそれ自体ピストンを兼ねた油圧サー
ボ装置３８゜３９が付設され、更に副プーリ３７の可動
側プーリ２Ｖ体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向に
スプリング４０が句勢されている。

また、油Ｒ：制御系として作動源のオイルポンプ４１が
主プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４
１は高圧用の４゛Ａ７ボンブＣあり、ポンプ゛駆動軸４
２が主プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫
通してクランク軸１０に直結し、Ｊ−ンジン運転中常に
油圧を生じるようになっている。そしＣ１このオイルポ
ンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装置３８．３９
に給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔
を逆の関係に変化して、駆動ベル１〜３４のプーリ３Ｇ
、　３７にお【Ｊるプーリ比を無段階に変換し、無段変
速した動力を副軸３５に出力刀る。

終減速部５は、Ｆ記プ−り変操部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中
間減速ギＡ７４３を介して出力軸４４が連結される。そ
して、この出力軸４４のドライノギヤ４５にファイナル
ギｔ７４（ｉが噛合い、フファイナルギ９− ャ４６から差動機ＩＭ４７を介してｈ−右の駆動輪の車
軸４８、４９に伝動構成される。

第２図において、変速制御の油圧系について説明Ｊるど
、十ブーり副油圧り一−ボ装置３８において主軸２０ど
一体的１．ｒシリンダ３８ａに可動側プーリ半体３６１
）が嵌合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される
′＋１−リリーーボ室３８１）を右づる。また、副ブー
り副油圧り一ボ装置３９においても副軸３５と一体的４
丁シリンダ３９ａに可動側ブーり半体３７ｂが■合し、
シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される副プーリけ−
ボ’＄３９ｂを有し、ここでブーり半体３７１）に比べ
てプーリ半体３６１）の方がライン圧の受圧面積が人き
く’Ｊつている。

そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み［げ
られｌこオイル（よ油路５１を介して１′：ｌ：力調整
弁６０に導かれ、この１１力調整弁６０からのライン圧
の油路５２が副プーリ【１−ボ室３９１）に常にライン
圧を導入すべ（連通ｌ）、更に変速比制御弁１０に連通
し、この変速比制御弁７（）ど」プーリサーボ室３８ｉ
１の間にライン圧を給Ｄ１油する油路５３が連通し、各
弁６０゜−１０− ７０のドレン油路５４．５５が油溜側に連通づる。また
、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはクラップ係合
後の変速制御においで、エンジン回転に応じたピトー圧
の制ｔｉｌｌ佑号圧を取出す回転センサ−５６が設置さ
れ、この回転センサ５６からのライン圧が油路５７を介
して各弁６０．７０に導かれる。

更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲′（−変速
ＩＩ制御を行うＤレンジに対し、−ｒンジン回転の高い
範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合に
エンジンプレー４作用４るｌ）　ｓレンジを得る油圧系
とし−Ｃ１圧力調整弁６０からのドレン油路５４にポー
ルブ王ツク弁５８がｇＱ　ＧＪられ、この弁５８の上流
側から分岐する潤滑油圧回路の油路５９がヒレクト位置
検出弁９０に連通し、油路５９から更に分岐する油路６
８が変速比制御弁１０のアクチユエータ１００に連通し
ている。

圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．スプー
ル６２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を有し、」］プーリ可動側プーリ半体３６ｂに
係合して実際の変速比を検出するセンサシ１−６５が潤
滑通路を兼ねｌこ軸管６Ｇで移動可能に支持されてプツ
シ：ｉ、６３に３！ｌ！結する。弁本体６１において、
スプール６２のスプリング６４と反対側端部のポート８
１ａには油路５７のピトー圧が、ボー１−６１ｂには油
路５１のポンプ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃに
はポンプ側の油路５１どライン汁を取出（油路５２が連
通し、このボー１＝６１ｃのスプリング６４側のポート
６１ｄにドレン油路５４が連通し、スプール６２のラン
ド６２ａのチＶンフノ・部でポート６１ｃと６１（Ｉを
連通して調バーするように４１−〉ている。またボー１
へ６１ａと６１ｂの間に設けられてポンプ油圧の漏れが
ピトー圧に影１ｔ−するのを防ぐポート６１ｅは、直接
油溜５０に連通している。

即ち、スプール６２には１１〜−汗及びポンプ油圧がド
レンボー１−６１ｄを開く方向に作用し、これに対（ル
ン１１シＪ−６５による変速比に応じたスプリング６４
の荷φがドレンボー１−６１ｄを閉じる方向に釣用する
。これにより、例えば変速比の大きい低速段ではボーｌ
〜６１ｃに高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段
に移行するのに従ってスプリング荷重の低重によりライ
ン圧を低下４べく制御し、こうして常にベルトスリップ
を生じないプーリ押付力を保持する。

変速比制御弁７０（Ｊ、弁本体１１．スノールア２．ス
プール７２の一方の操作プランジャ１３との間に付勢さ
れるスプリング７４を有し、弁本体７１にお【プるスプ
ール１２のスプリング７４と反対側の端部のポート７１
ａに油路５７のビ１〜−汁が導かれる。また、中間のポ
ート７１ｂに油路５３が、そのスプリング側ボート７１
ｃに油路５２が、反対側ボー１〜１１（１にドレン油路
５５が連通し、スプール７２の溝部７２ａがポート１１
１〕と７１ｃ又は７１ｄを連通して、ラインＨを主１−
リサーボ室３８１）に給排油するようになっている。

スプール７２の内部からスプリング側に調整プランジャ
１５が突出して移動可能に挿入され、このプランジャ１
５の突出部先端のリテーナ７６ど操竹プランジャ１３と
の間に調整スプリング７１が設置され、プランジャ７５
とスプール７２との間にリターン用スプリング７８が付
勢される。そして、ライン圧ポート１１Ｇがスプール１
２の小孔７９を介してスプール７２１３− 内部に連通し、ライン圧をスプール７２とプランジャ１
５に作用して、ライン圧によりスプール７２に対する／
ランジャ７５の突出ｍｌ、即ち調整スプリング７１の荷
車を変化Ｊるようになっている。

更に、操作プランジャ７３は、アクセル開放に応じてリ
フト作用するカム８０からのロッド８１と分離して弱い
スプリング８２を介しで連結し、ロッド８１と同じスト
ローク移動Ｊべ（ストッパ８３を有する。

そして、１ランジャ７３内部が切欠き８４．オリフィス
８５を有する油路８６を介してピトー圧ボート７１ａに
連通し、スプリング８２の荷重を調整Ｊるスプリング８
７がスプール７２の端部で弁本体７１との間に付勢され
る。

こう１）で、スプール７２にはピトー圧がポート７１１
）と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８１
）に導入１ノでシフ］〜アップする方向に作用し、一方
、アクセル開度に応じたスプリング１４とライン圧で調
整されるスプリング１７の荷重がボー１−７１ｂと７１
ｄの連通で主プーリサーボ室３８１）をドレンしてシフ
トダウンする方向に作用し、両者の平衡関１４− 係で変速比を定める。ここて゛、弯迷開始前のライン圧
が最大の場合は、調整プランジドア５が最も引込んでス
ゲリング７７の荷重を零にし、このことからスプリング
７１が無い状態で平衡して変速開始点を定め、この変速
開始点以降はライン圧の低下に基づいてスプリング７７
の（４重を増し、変速比の小さい高速段へシフ］へされ
るのに餐・）で−エンジン回転を上昇する。更に、上述
の関係で平衡覆るピトー圧は油路８６＠により操作１ラ
ンシト７３に作用１ノ、このプランジャ７３が受（Ｊる
−に記ビ１−−圧による力を相殺する。

セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、１つセレクト操作に応じて
回動するカム９；）が当接しである。ここで、カム９５
においてり、Ｎ、Ｒのレンジ４Ｑ置は凸部９５ａであり
、゛両端のＰ、Ｄａのレンジ位置は四部９５ｂになって
おり、１−記り、Ｎ、Ｒの各レンジぐドレン孔９２を閉
じて操作油圧を生じる。また、油路５９にお（プる油路
６８の分岐部上流側にはオリフィス９６が設Ｌ−Ｊらｔ
ｌて、Ｉ）、Ｄｓレンジでドレン孔９２が聞く際の油路
５４．５９の潤滑油圧の低下を防ぐように＜ｊ′ってい
る。

アクチコ−「−夕１００は、シリンダ１０１にピストン
１０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリター
ン用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン
室１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。

また、ピストン１０２の先端の釣部１０５が変速比制御
弁７０のロッド８１のビン１０６と係合可能になってお
り、Ｐ、　ｒ）ｓ　ｌノンジて゛操作油圧が無い場合に
ピストン１０２ににりロッド８１を強制的に所定のスト
［Ｊ−り押込み、変速領域をエンジン回転の高い側に制
限する。これにより、［）ＳレンジＣアクセル開放の場
合はシフトダウンして、エンジンブレーキが効くように
なる。

このように構成された無段変速機２及びその油圧系の変
速操作機構について、第３図以降の図面により説明づる
。第３図において全体の概略について説明すると、運転
席には直線的に回動操作することによりＰ、Ｒ，Ｎ、Ｉ
）、Ｄｓの各レンジを得るセレクトレバー１１０が設Ｇ
Ｊられ、このセレクトレバー１１０からの［］ツラド１
１が連結部材１１２．レバー１１３を介し回転自在に支
持された垂直な回転軸１１４に連結され、セレクトレバ
ー１１０の操作に連動して回転軸１１４を回転するよう
になっている。

回転軸１１４は、第５図に示すように無段変速機２内の
下部の主軸２０ど上部の副軸３５の間に設買され、この
回転軸１１４の中間に切換部３のインターロック機能を
備えた切換操作機構１１５が、上部にパーキングロック
機構１１６が、下端に油圧系にＪ５　ｋ′ｊるセレクト
位置検出弁９０のカム９５が設けられている。

切換操作機構１１５は第３図ないし第６図に詳記するよ
うに、回転軸１１４と一体的な軸部材１１７の下端に取
付けられた扇形の切換カム１１８を有１ノ、この切換カ
ム１１８には半径Ｒ１どぞれより人きい半径Ｒ３の溝１
１９，１２０が接続溝１２１を介（）て連続して円弧状
に形成される。また切換部３のスリーブ２９に係合する
フォーク１２２が移動可能な軸１２３に固定して切換カ
ム１１８の直下に配設され、フＡ−り１２２側のアーム
１２４に立設するビン１２５が切１７− 換カム１１８の溝１１９，１２０まＩこは接続溝１２１
に係合１ノて連動構成される。

ここで、フォーク１２２側のビン１２５は、第４図に示
１ようなＮレンジで切換カム１１８の中間の接続ｆＪ１
２１の中間位置にある。そして、第１０図Ｑに示１よう
にＤレンジへのセレクト時切換カム１１８を時計方向に
回転した場合は、接続湾内Ｍ　１２１ａによりビン１２
５を中間位置Ｏから一方の位置Ａへ直線移動しながら大
径の溝１２０に入れ、Ｄｓレンジへのセレクト・時切換
カム１１８を更に時計方向に回転した場合にビン１２５
を位置へに保持する。また、同図由）に示すようにＲレ
ンジへのレレクト時切換カム１１８を反時引方向に回転
すると、逆に接続溝外壁１２１ｂによりビン１２５を他
方の位置日へ直線移動しくすがら小径の渦１１９に入れ
、切換カム１１８を更に反時計方向に回転したＰレンジ
でもビン１２５を位置Ｂに保持Ｊる。次いて・、上記り
またはＲレンジからＮレンジへのセレクト時は、上述と
逆に接続溝外ｗ１２１ｂまたは内１１２１ａによりビン
１２５を元の中間位置０に戻すようになっている。

１８− パーキングロック機構１１６は、第６図、第８図。

第９図に詳記するように、回転軸１１４０軸部拐１１７
の上端にディテン１〜プレーｔ−１２６が取付（Ｊられ
、このプレート１２６に位置決め川の１−１ツクボール
装置１２７と共に、パーキングロッド１２８の一端が取
付【）られる。一方、副プーリ３７の副軸３５ど一体的
な固定側プーリ半体３７ａにＪ３ける係合＠１２９の外
側接続方向にはパーキングボール１３０が、一端を軸１
３１で支持し、支持プレート１３２との間にリターン用
スプリング１３３を付勢（）Ｃ下方に揺動すべく設置さ
れ、このボール１３０とその上部の受（）１３４どの間
にパーキング［１ツド１２８の先端のパーキングカム１
３５が挿入される。ここで、パーキングツコム１３５は
後退移動可能にされて後部にスプリング１３６が付勢し
であり、ボール１３０と係合溝１２９が不一致の場合に
パー４−ングカム１３５を後り時機するようになってい
る。

更に、セレクト位置検出弁９０のカム９５は第６図。

第７図に詳細するように、回転軸１１４に一体ｖ１合さ
れ、回転軸１１４の回転により直接弁体９３を動ｆ１づ
る。

次いで、このように構成された変速操作機構の！１１作
を説明する。先ず、セレクトレバー１１０がＮしノンジ
にある揚台は、第４図に示Ｊようにピン１２５とＪ（に
〕４−り１２２が切換ｊｙム１１Ｂの接続渦１２１の中
間位置０にあり、このため無段変速ｍ２の切換部３の切
換機構２７にお４ｊるスリー−７２９も中間に位置して
ハブ２８とのみ嵌合し、中で！状態になる。

一方、セレク１へレバー１１０をＤレンジにセレクトＪ
ると、［１ツト１１１　、３’Ｊｉ結部月　１１２及び
レバー１１３を介して回転軸１１４及び切換カム１１８
が時計方向に回転する。そこて“、切換カム１１８の作
用でピン１２５と共にフォーク１２２．スリーブ２９が
第１０図Ｑの右側の位置Δに移動するのであり、このと
きスリーブ２９がシンクロ機構３０を介してギヤ２１側
に噛合っで＾ＩＩ進状態に４ｆる。

また、かかる動作に８３いてピン１２５が切換カム１１
８の溝１２０に入ることから、［）Ｓレンジへのセ１ノ
クト時切模カム１１８が更に時計方向に回転した場合に
、切換カム１１８のみが回転して切換部３のスリーブ２
９は上述のように噛合つＣ前進状態に保持される。そし
てこのとき、回転軸１１４の下端のセレクト位置検出弁
９０のカム９５におｔ−）る凹部９５ａが弁体９３ど一
致りることから、ドレン孔９２から排圧して操作油圧を
生じなくなり、油圧系で変速領域をＴンジン回転の高い
側に制限したものＧＪ’５る。

また、セレクトレバー１１０をＲレンジにセレクトする
と、回転軸１１４及び切換ｔｊム１１Ｂが逆の反時計方
向に回転し、切換カム１１８の作用でピン１２５ど共に
フォーク１２２．切換部３のスリーブ２９が第１０図（
ｂ）の左側の位置Ｂに移動するようになり、このときス
リーブ２９がシンクロ機構３１を介してギヤ２１側に噛
合って後進状態になる。

そしてこの場合には、ピン１２５が切換カム１１８の溝
１１９に入るため、セレクトレバー１１０をＰレンジに
Ｌレフトすると、切換カム１１８のみが回転して上記後
進状態に保持される。一方このとき、パーキングロック
機構１１６においてディテン１へプレート１２６の回転
位置に槙づぎパーキングロッド１２８は最も１４６進移
動して、その先端のパー−１ング２１− カム１３５の大径部がパーキングボール１３０と係合す
るようになる。そ」ノて、副プーリ３７の係合溝１２９
とパー−１−ングポール１３０の爪部が一致する場合は
、直りにボール１３０が下方に揺動して係合溝１２９ど
噛合い、副プーリ３７以降の車輪側の回転をロックする
。

以上の実施例から明らか４ｒように、本発明によれば、
ベルト式無段変速機のセレクトレバー１１０の切換パタ
ーンが自動変速機の場合と同様に各レンジを直線的に配
置したものになって同様に操作リ−れば良いの（゛、操
作性が良い。セレクトレバ−１１０の直線的操作を回転
軸１１４の回転運動に変換し、回転軸１１４に設４−１
られる切換操作機１１１５で直接切換部３の切換動作を
行う構成であるから、スペースが少なくて済み、構造も
＝１ンバクトになる。また、従来の複数のシフタレール
を用いる方式に比べて、ｍ造が簡ｔ（１である。回転軸
１１４にはパー４：ングロツク機構１１６．油圧制御系
のセレクト位費検出弁９０が組付けられて直接的に動作
するので、動作性が良い。切換操作機構１１５は切換カ
ム２２− １１８の作用で中間のＮレンジからイの一方の１〕レン
ジまたは他方の１でレンジへの切換動作、ノ★び特にＤ
とｌ）ｓレンジ相豆の切換状態保持の動作を確実に行い
得る。更に、セレク１へ位置検出ブｒ９０のカム９５は
左右対称的に形成されているので、表裏逆に組イ」（）
られても不具合を生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の　例を示づ断
面図、第２図は変速制御系の回路図、第３図は本発明に
ｊ、る機構の一実施例の概略を承り斜視図、第４図は第
３図の■矢祝図、第５図は第４図のＶ−Ｖ断面図、第６
図は第５図のＷ−■断面図、第７図は第６図の■−■平
断面断面図８図は第６図の■−■平断面断面図９図は第
８図の■−■断面図、第１０図す）、Φ）は動作状態の
説明図である。 ２・・・無段変速機、３・・・切換部、４・・・プーリ
比変換部、３７ａ・・・プーリ半体、９０・・・セレク
ト位置検出弁、１１０・・・ヒレク１〜レバー、１１４
・・・回転軸、１１５・・・切換操作機構、１１６・・
・パーキング［ｌツク機構、１１８・・・切換カム。 特許出願人　富士市工業株式会社 （ｔ　Ｉ！ＩＩ人　弁理士　小　橋　信　浮量　弁理上
　祠　月　進 第５図 Ｌ−Ｉ［− 手続補正書（自発） 昭和５９年　６月　４日 特許庁長官　若　（形　手口　夫殿 昭和５９年特　許　願第０１５４１１号２、発明の名称 無段変速機の変速操作機構 ３、補正をする者 事件との関係　特　許　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補ｉトの対象 明細用全文 ６、補正の内容 明細用全文を別紙のどおり補正りる。 （補正）明　細　出 １、発明の名称　無段変速機の変速操作機構２、特許請
求の範囲 少’ｌｊ　くとも４つのレンジを直線的に配置した［！
レフトレバーの操作に伴って回転づる回転軸を有し、該
回転軸に前後進の切換部を切換動作する切換操作１９４
４Ｍ、ブーり比変換部の出力側の軸と一体的イｒプーリ
３１′体を■゛］］ツクバーｔングロツク機構、および
油圧制御系にＪ、って限定された変速制御を行う弁部月
を設

【ノ、上記切換操作機（んは中間の中立位置の一方
に前進位置を、その他方に後進位置を配置した切換部を
回転軸の１．ＩＪ　４Ｍカムの回転で直接切換動作し、
且つ少なくとｂ　Ｄと［）Ｓレンジ相りの間では前進位
置の切換状態を保持りるように構成したことを特徴とす
る無段変速機の変速操作機構。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、ベルト式無段変速波の変速操作機構に関し、
特にセレクトレバーのシフトパターンとしてＰ（パー１
−ング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニー１＝ ニート”ンル）、Ｄ（ドライブ）、Ｄｓ（スポーディド
ライブ）の少なくと６４つのレンジを直線的に配置した
ものに関する。 車両用の自動変速機として、従来例えば特開昭５１−３
３４２２丹、特開昭５２−９８８６１月、特開昭５５−
６３０５１　＠の各公報に示されるＪ、うに、一対のプ
ーリ、でのプーリに掛り渡したベル１〜、プーリ比変換
用油圧号−ボ機構から成るブーり比変換部と、前後進の
切換部とをイ」りるベルト式無段変速機が提案されてい
る。そして、かかる無段変３！機においては車両用ｔｒ
　Ｊ応Ｊべく、大径の１−りを利用］ノだパーキング１
」ツク機構、更に油圧制御系においで変速制御を制限づ
るごとによるシフトダウン機構をｆｊＪ設づることが試
みられている。 従−〉（、このよう４１無段変速機の変速操作機構にお
（〕るレレクトレバーの切換パターンには、中Ｓ″ｔ　
（ｌ’／　’ｉｔ’ｆのＮレンジ、切換部を前進側に係
合して無段変速ＪるＤレンジ、同様に切換部を後進側に
係合しｌ逆転さねるＲレンジ、パーキングロックを行う
Ｐレンジ、更にシフ１ヘダウンを行う［）Ｓレン＝２− ジの５つのレンジを有することになる。そして、Ｄレン
ジＣは／ラネタリギｒにＪ、６自動変速ど略同様の変速
が行ｔ）れ、イの他の各レンジも自動変速機の場合と同
じであることから、切換バタ　ンもＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｄ
ｓの５つのレンジをこの順序で直線的に配置りることが
望まれる。 一方、切換部は機械的な切換機構から成るためのこの部
分の切換部（’ｌｌよ機械式に行う必要があり、これに
対し［）Ｓレンジのシフト−ダウンは油圧制御系の回路
切換で・行う必要がある。そのため、変速操作機構で（
５Ｌかかる機械式と油圧式の各動作を円滑に行うことが
要求上きね、特に切換部の操作に関しては一方のレンジ
に切換えた場合に他のレンジに切換動作Ｊることを防ぐ
インター［１ツク機能が必要である。 更に、一対のブーりどベルｌ−ｆ、、ｉ縦方向に配置さ
れて横置きタイプに適したしのになつ（，１３す、切換
部は大径の１−りの側りに隣接配置されて横方向のスペ
ースにあまり余裕がない。従つ（、切換部の機械的な操
作機構はんもの横方向に対Ｊ゛る勅さ′が少％い：」ン
パク［〜なものにりる必要がある。 なお、複数のシフ１ル位置を直線的に配置した変速操作
機構に関して、例えば実開昭５３−１３８０８２月公報
の先行技術があるが、これは各変速用シフタが平行配置
され、こｔＮを選択的に左６に移動りるｂのであり、本
発明の切換部のように横方向のスペースに余裕のない場
合には不適当で・ある。 本発明は、このＪ、うどｆ事情に鑑み、無段変速機の変
３Ｉ　操ｆｌとし］）、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｄｓの各レンジを
直線的に配置した切換パターンを構成し、切換部の操作
機構をインター＝［１ツク機能を備えた：］ンパク１゛
・へものにし、更にＤ　ｓレンジを得る油圧制御系と打
機的に結合りるＪ、うにした変速操作機構を提供づるこ
とを目的とづる。 この［１的のため本発明は、セしノクトレバーの切換パ
ターンをＰ、　Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｄｓの各レンジを直線的に
配置したものにし、このヒレクトレバーの操作に伴い回
転軸を回転させ、回転軸に設けた切換操作機構Ｃ前後進
切換部の切換動作を行い、バーギング「１ツク機構で４
１輪側の［１ツクを行い、更に弁部材で油圧制御系のシ
フト・ダウン作用りることを要旨どりるもの（゛ある。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図にＪ３いて、本発明が適用されるベルト式
無段変３１！機の伝動系の一１＠１１１７）いＣ説明す
るど、符号ＩＬｉ？ｉｉ磁粉式クラッチ、２は無段変速
機であり、無段変速機２は大別づると、入ツノ側から前
後進の切換部３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝
動構成されて成る１、ぞして、クラッチハウジング６の
−ｈに電磁粉式クラッチ１が収容され、そのクラッチハ
ウジング６の他方と、千こに接合されるメインクースフ
、更にメインケース７のクラッチハウジング６と反対の
側にｍ合さねる１１イドケース８の内部に無段変速機２
の切換部３、プーリ比変換部４及び終減速部５が組付ｌ
シらねでいる。 電磁粉式クラッチ１は、−ｒンジンからのクランク軸１
０にドライ／プレート１１を介（）て−係結？ｉづるリ
ング状のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転
方向に一体的にスプライン結合するディス５− ク状のドリブンメンバ１４４右づる。そして、トリシン
メンバ１４の外周部側に］イル１５が内蔵されて両メン
バ１２．１４の間に円周に沿いギャップ１６が形成さ１
′ｚ、ごの二１゛ヤップ１６はその内側の電磁粉を右す
るパウダ室１７ど連通している。また、＝１イル１５を
負備覆るドリブンメンバ１４のハ１部のスリップリング
１８に１Ｊ、給電用ブラシ１９が摺接し、スリップリン
グ１８から更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１
５に結線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こう［）で、二Ｉ−イル１５にクラッチ電流を流ずど、
ギャップ１Ｇを介してドライブ及びドリブンメンバ１２
、１４の間に生じる磁力線にＪ、す、そのギャップ１６
に電磁粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力で
ドライブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りな
がら一体結合し′Ｃ、クラッチ接続状態になる。　力、
クラッチ電流をカットづると、電磁粉に、Ｊ、るドライ
ブ及びドリブンメンバ１２．１４の結合力が消火してク
ラッチ切断状態になる。そして、この場合のクラッチ電
流の制御を無段変速機６− ２のＬＪＪ操部３の操作に速動しく行うＪ、−）にづれ
ぽ、ＰまたはＮ　！−ノンジから＾ｊ１進ノＤ　、　Ｄ
　Ｓ　マタＩＪ　後５ＮのＲレンジへの切換時に自動的
にり７１ツｆ１が接断して、クラブーｆペダル操作が不
要ＩＪ％る。 次いで無段変速機２においＣ１切換部３（Ｊ上記クラッ
チ１からの入力軸１３どこねに同軸１−に配Ｖ１された
主軸２０との間に設置Ｉられる。即ら、入力軸１３に前
進被係合側を１１：ねた後進ドライｆ用のギｖ）２１が
形成され、主軸２０には後進被係合側のＩＷ　Ａ−２２
が回転自在に嵌合してｄりり、こ１″１らのギλノ２１
．２２が軸２３で支持されにノ〕ウンクギャ２４、軸２
５？”支持されたアイドラギ〜７２６を介して１物合い
措成さねる。 そしＣ１土軸２０とギヤ２１及び２２との間に切換機構
２７が設【ｌＪらねる。ここＣ１常■噛合っている上記
Ｖヤ２１．２４．２６．２２１よりラッチ１の＝】イル
１５を右するドリブンメンバ１４に連結しており、クラ
ッチ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点に対
応し

【、切換機構２７は１軸２０のハシ２旧こスノライ
ン嵌合づるスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を
介して各ギｔ／２１．２２１こ噛合い結合りるＪ４うに
構成されＣいる。 こｔｌに４１、す、Ｐ　’Ｓｌ　ｌ；Ｌ　Ｎ　１．−ン
ジの中立位置では切換機構２７のスリーブ２９がハブ２
８とのみ嵌合して、主軸２０が入力軸１３から切離され
る。次いで、スリーブ２９をシンク１］機構３０を介し
てギヤ２１側に噛合わりど、人力軸１３に−λ・１し二
１−軸２０が直結１）ＵＤ又【よりＳレンジの前進状態
になる１、一方、スリーブ２９を逆（３シンク１１機構
３１を介し−（ギｌ／２２側に噛合わせると、入力軸１
３はギｌ′／２１．２４．２６．２２を介し主軸２０に
連結され、二ｒンシン勅力が減速逆転して、Ｒレンジの
後進状態になる。 ブーり比変換部４（Ｊ、−Ｉ記主軸２０に対Ｉ７副軸３
５が平行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれ
主プーリ３（１、副／′−リ３７が設（−Ｊらね、ｂつ
両プーリ３Ｇ、　３７の間にＴンドレスの駆動ベルト・
３４が掛（Ｊ渡しノである。プーリ３（ｉ、　３７ｔ；
Ｌいり”４−１．（＞２分割に構成され、一方のブーり
半体３６ａ、３７ａに対し、他方の−ｌ−り丁イ＄　３
０ｔ、＋、　３７１．＋が／−り間隔を可変にすべく移
動可能にされ、Ｆ１■動側プーリ半体３６ｂ、３７ｂに
はでね自体ピストンを並わた油Ｉ−「クーーーボ装置１
１３８゜３９が１１段さね、更に副ｆ−リ３７の可動側
グーり半体３７１）にはブーり間隔を狭くづる方向にス
プリング４０が付勢さねていく）。 また、油圧制Ｏ１ｌ系と１７で作動源のΔ−ｆルボンプ
４１が主ブ〜す３６の隣りに設置される。このＡイルポ
ンプ４１は高圧用のギＡ／ポンプで′あり、ポン／駆動
軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部
を目通してクランク軸１０に直結（）、Ｔンジン運転中
常に油圧を生じるにうになっている。ぞしＣ１このΔイ
ルポンプ４１の油圧を制御して各油圧す一ボ装置３８．
３９に給排油し、土プーリ３６ど副プーリ３７のプーリ
間隔を逆の関係に変化１ノで、駆動ベルト３４のプーリ
３６．３７におＬＪる／　り比を無段階に変換し、無段
変速１ノだ動力を副軸３５に出力りる。 終減速部５は、−に記ブーり変換部４の高速段側最小プ
ーリ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸
３５の回転数が大ぎい点に鑑み、副軸３５に対し１ｆｌ
の中間減速ギ１ノ４３を介しで出力軸４４が連結される
。そして、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイ
ナルギ１７４Ｇが噛合い、フッ１イナルギ＝９− ■・４６から’；！ｉ　１ＦＩＪ機ＩＭ　４７を介ｌノ
で左右の駆動軸の車軸４８、４９に伝動描成される。 第２図１９−おいて、変速制御の油圧系【こ′）いて説
明すると、主ブーり側油圧１ノーーボ装置３８において
主軸２０ど一体的なシリンダ３８ａに可動側１−り半体
３６１】が１（５；合」）、シリンダ３８ａ内にライン
圧が導入される十／−リクーボ案３８１１を右りる。ま
た、副ブーり副油圧＋Ｊ−−ボ装置３９にｄ３いても副
軸３５と一体的なシリンダ３０ａに可動側１−り半体３
７１）が嵌合し、シリンダ３Ｑａ内にライン圧が導入さ
れる副ブーリド１−ボ室３９　ｌ＋をｒ−ｒ　ｌ−７、
ここＣプーリ半休３７１）に比べてブーり半体３６１）
の方がライン圧の受圧面積が人さくイ【っている。 イして、油溜５０からＡイルポンプ４１にＪ、り汲みト
げら杓た。４．イル（，１油路５１を介し−（’　ＩＴ
力調整弁６０に導かれ、この圧力調整弁６０からのライ
ン圧の油路：）２が副ｌ−リクーボ室３９１）に常にラ
イン圧を導入づべく連通し、更に変速比制御弁７０に連
通し、この変速比制御弁７０と＝１グーリサーボ室３８
１）の間にライン圧を給排油４る油路５３が連通し、８
弁６０゜１０− ７０のドレン油路５４．５５が油溜側に連通りる１、ま
た、主プーリ側のシリング３８ａの個所に（よりンッチ
係合後の変速制御においＣ１］−ンジン回転に応じたピ
トー圧の制御Ｉ佑号圧を取出ず回転レンジ−５（ｉが設
置され、この回転センサ５６からのライン圧が油路５７
を介し【６弁６０．７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速制御
を行う「）レンジにｉリシ、−ｒンジン回転の高い範囲
に限定して変速制御を（ｊい、アクＢル開放の場合に１
ンジンブレ−１１１用りるＤ８＋、’ンジを得る油圧系
としＣ，圧）Ｊ調整弁６０からのドレン油路５４にボー
ルブ「ツク弁５８が設（プらｆ’ｌ、この弁５８の上流
側から分岐−４る潤滑油圧回路の油路１）９がヒレクｌ
−位置検出弁９０に連通し、油路５９から更に分岐する
油路６８が変速比制御弁７０の１クブコｒ−タ１００に
連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１．スプール６２．ス／−
ル６２の一方のプツシ］６３との間に付勢されるスプリ
ング６４をイｉし、］／−り可動側１−り半体３にｂに
係合して実際の変速比を検出Ｊ゛るセン（ｊシＪ−（ｉ
！ｉが潤滑通路を兼ね〕、：軸管６６で移動可能に支持
されてプツシ−ｔ６３ｔ、Ｔ連結りる。弁本体６１にお
いて、スプール６２のスプリング６４と反対側端部のボ
ート６１ａには油路５７のビ１へ一汗が、ボー１−６１
１）には油路５１のポンプ油圧が導かれる。また、ボー
（−６１ｃにはポン／側の油路５１とライン圧を取出づ
油路５２が連通し、このボー１〜６１ｃのスプリング６
４側のボｈ６１ｉｌにドレン油路５４が連通し、スプー
ル６２のランドＧ２ａのヂ１グンノア部でボート６１ｃ
と６１ｄを）重油して調月りる。１、うに＜ｆ−）χい
る。まｌこボート６１ａと６１１）の間に設（）られて
ポンプ油圧の漏れがピ１−−圧に影響覆るのを防ぐボー
１〜６１ｅは、直接油溜５０に連通している。 即ら、スプール６２　ＩＣＩＪビ［〜−圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１（１を聞（方向に作用し、これに
対しｔ？ン１ｊシコー６５１；丁Ｊ：る変周）比に応じ
たスプリング６４の荷重がドレンボート６Ｍを閉じる方
向に１１用する。こねにより、例えば変速比の大きい低
速段で１；１ボート６１ｃに高いライン圧を生じ、変速
比が小さい高速段に移行りるのに従ってスプリング荷重
の低下によりライン圧を低下リベく制御し、こう１ノで
常じベルトスリラグを生じないブーり押イ１ノフを保持
　づ　る。 変速比制御弁７０は、弁本体７１．スノールア２．スプ
ール７２の一力の操作プランジャ７３との間に付勢され
るスプリング７４をＩ」シ７、ブｒ本１本７１ｔこお１
−Ｊるスプール７２のスプリング７４と反対側の端部の
ボート７１ａに油路５７のビ１〜−ｎ−が橡かねる。ま
Ｉこ、中間のボート７１ｂに油路５３が、そのスジリシ
ボ−ボー１〜７１ｃに油路５２が、反対側ボー１〜７１
ｄにド１．ノン油路５５が連通し、スプール７２の溝部
７２ａがボート７１１）ど７１ｃ又は７１ｄを連通して
、レイン１１：を主プーリサーボ室３８１）に給ＩＩ油
づるＪ、うになつ−Ｃいる。 スプール７２の内部からス／゛リング側に調整ｌランジ
ｐ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジャ
７５の突出部先端のリデープ７６と操作プランジャ７３
との間に調整スプリング７７がｔΩＵされ、プランジャ
７５どスプール７２との間にリターン用スプリング７８
が付勢される１、そして、ライン圧ポーｉ・７１ｃがス
プール７２の小孔７０を介してスノールア２１３− 内部に連通し、ライン圧をスプール７２とプランジドア
５に作用しく、ライン圧によりスプール７２に対するプ
ランジャ７５の突出量、即ら調整スプリング７７の荷重
を変化りるようになつＣいる。 更に、操作フランジ１７７３は、アクセル開度に応じＣ
リフ［へ作用づるカム８０からのロッド８１と分離しで
弱いスプリング８２を介１．で連結し、［−１ツド８１
ど同じス１へ口−り移ｆＩＩづべくストッパ８３を有す
る。 そして、１ランジャ７３内部が切欠き８４．Ａリフイス
８５を有する油路８６を介１）でピトー圧ポート７１ａ
に連通ｊノ、スプリング８２の荷重を調整するスプリン
グ８７がスプール７２の端部で弁本体７１との間に付勢
さねる。 こうして、スプール７２にはビ１−−圧がボート１１ｂ
と７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８１）
にン９人してシフトアップｃＪる方向に信用（）、一方
、ノ７りけル聞痕に応じたスプリング７４とライン圧Ｃ
調整されるスプリング７７の荷重がボート７１ｂと７１
ｄの連通で主プーリ１フ゛−ボｉ３８＋１をドレンして
シフトタウンする方向に作用し、両省の平衡関＝１４− 係７変速比を定める。ここで、変速開始前のラーｒン圧
が最大の場合は、調整プランジャ７５が最ら引込んでス
プリング７７の６１百〇を零にし、このことからスプリ
ング７７が無い状態Ｃ平衡（７て変速開始点を定め、こ
の変速間’ｌ：ｊ　Ｊ：：ｊ以降はラインＦトの低下に
基づいてスプリング７７の６目）増］ノ、変速比の小ざ
い高速段へシフトさｔするのに従っ（エンジン回転を上
界する３、史に、１−）小の関係で平衡するピトー圧は
油路８６等により操作１ノンシト７３に作用し、このプ
ランジャ７３が受（Ｊる上記ビ１−−圧による力を相殺
する。 ｔ　１シフト位盾検出弁９０は、弁本体９１にトド・ン
孔９２を有づる弁体９３が挿入され、弁体９３にはリタ
ーン用スプリング９４が付勢さね、１１つ１！レクＩ〜
操０に応じｃ回動する力１）９５が当接しくある３、こ
こで、カム９５において１）、Ｎ、Ｒの１ノンジイタ／
置は凸部９５ａであり、両端のＰ、ＤＳのレンジ位置（
よ凹部９５；〕になっており、上記り、Ｎ、Ｒの各レン
ジでドレン孔９２を閉じて操作油圧を生じる。また、油
路５９にお１ノる油路６８の分岐部上流側にはＡリフイ
ス９（１が設置−」らねて、Ｐ、Ｄｓｌ−ノンジｒ゛ド
１ノン孔９２カ聞（際の油路５４，５９のｆＩ′ｌＷ＋
油圧の低下を防ぐようになっている。 アクア−１］−一タ１００は、シリンダ１０１にピスト
ン１０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリタ
ーン用スプリング１０３がイ」勢さね、その他方のビス
ト・ン室１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。 Ｊ、た、ピストン１０２の先端の釣部１０５が変速比制
御弁７０のロッド８１のビン１０６と係合可能になって
おり、Ｐ、ＤＳ＋、／ンジて操作油丘が無い場合にピス
トン１０２にＪ、リロツド８１を強制的に所定のスト１
１−り押込み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限
りる１、これにより、ＯＳレンジでアクセル開放の場合
（，１シフ［−グランし・で、Ｉ−ンジン／レー１が効
＜２１、うになる。 このＪ、うに構成された無段変速機２及びその油１に系
の変速操作機構についζ、第３図以降の図面に４１、り
説明づる。第３図において全体の概略について説明づる
と、運転席には直線的に回動操作することによりＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、［）ｓの各レンジを１９るＬレフトレバ−１
１０が設（−）らね、このセレク］・レバー１１０から
のロッド１１１が連結部材１１２．レバー１１３を介し
回転自在に支持されたｑ　ｊ！ｉ　１．＝回転軸１１４
に連結され、レレク１〜レバー１１０の操作に連動して
回転軸１１４を回転づるＪ、うになっている。 回転軸１１４は、第５図に示ずＪ、うに無段変速機２内
の下部の主軸２０ど一１部の副軸３５の間に設「ｊさね
、この回転軸１１４の中間に切換部３のインターロック
機能を備えた切換操作機構１１５が、上部にパーキング
ロック機構１１６が、下端１に油圧系にｄ３（」るセレ
クト位置検出弁９０のカム９りが設置）ら（１ている。 切換操作機構１１５番ま第３図ないし第６図に詳記する
ように、回転軸１１４と一体的な軸部祠１１７の下端に
取付けられた扇形の切換力１１１１８をイ■し、この切
換カム１１８には半径Ｒ１とそねより人きい半径Ｒｚの
溝１１９，１２０が接続溝１２１を介して連続して円弧
状に形成される。また切換部３のスリーブ２９に係合づ
るフォーク１２２が移動可能な軸１２３に固定して切換
カム１１８の直下に配設さね、フォーク１２２側のアー
ム１２４に立設ツるビン１２５が切１７− 模カム１１８の渦１１９，１２０または接続溝１２１に
係合して連動構成される。このビン１２５に筒状［１−
ラを回動自在に設けてｂよい。 ここて・、）Ａ−り１２２側のビン１２５は、第４図に
示ＩＪ、うなＮレンジで切換カム１１８の中間の接続溝
１２１の中間位置にある。、でして、第１０図Ｇ）に示
ツＪ、うにＤレンジへのセレクト時切換カム１１８を「
！ｊηｉｈ向に回転した場合は、接続溝内壁１２１ａに
にリピン１２５を中間位置０から一方の位置△へ直線移
動し４丁から大径の渦１２０に入れ、ＤＳレンジへのセ
レクト時切換カッ、１１８を更に時バ１方向に回転した
場合にビン１２５を位置△に保持づる。また、同図中）
に示すＪ、うにＲレンジへのヒレク１一時切換ノＪノ、
１１８を反ｆｆ５肘方向に回転Ｊるど、逆に接続溝外壁
１２１　ＩＴによりビン１２５を他７ノの位置Ｂへ直線
移動しながら小径の満１１９に入ｔ１、切換カム１１８
を更に反時旧方向に回転したＰレンジでしビン１２５を
位置「３１Ｊ保持りる。次いで、上記りまたはＲ１ノン
ジからＮレンジへのセレクト・時は、上述と逆に接続溝
外壁１２１１）または内壁１２１ａによりビン１２５を
１８− 元の中間位置Ｏに戻ｒｊようにな−）Ｔいる。 バー−１ング［１ツク機１１１６は、第６図、第ε３図
。 第９図ｔこ詳記Ｊるｊ、うｌこ、回転軸１１４の軸部祠
１１７の上端にディテンｌ−’ｉｆ　Ｌ／−ト１２Ｇが
取イ・」（〕られ、このプレート１２６に位置決め用の
１１ツクボール駅圃１２７ど共に、バー１ングロツド１
２８の一端が取付けられる。一方、副ｌ−リ３７の副軸
３５と一体的イｒ固定側プーリ１′体３７ａ　ニＪｊ　
＋：Ｊ　ル係合溝１２９ノ外側接続方向に（よパ　１：
ングボール１３０が、　端を軸１３１　’ｔ’支持し、
￥持ブ１．）−１・１３２どの間にリターン用スプリン
グ１３３を（１勢しくＩｑ方に揺１）−二Ｉべり設置さ
れ、このポール１３０どでの土部の受１ノ１３４との間
にバー４−ングロツド１２８の先端のバ　１ングカｌ、
１３５が挿入さ１′する。ここ−て゛、パーキングカム
１３５は後退移動可能にされて後部にスプリング１３６
が付勢しｌあり、ポール１３０と係合溝１２９が不一致
の場合にバー１−ング／Ｊム１３５を後方待機づるよう
にイ１つている。 更に、【ご１ツク１−１１”！置（ジ）出弁９０のツノ
１１９５は第（３図。 第７図に詳細づるように、回転軸１１４に一体結合され
、回転軸１１４の回転により直接弁体９３を動作りる。 次いで、この、１．うに構成された変速操作機構の動イ
１を説明づるｏ　ＳＩｒ、ず、セレクトレバー１１０が
Ｎ（ノンジｌにある場合は、第４図に示すようにピン１
２５と共にツイータ１２２がＬＪＪＩ偽カム１１８の接
続溝１２１の中間位置Ｏにａ＞す、このｌ、：め無段変
速機２の切換部３の切換機構２７におりるスリーブ２９
も中間ｌ二ｊ：１置しｌハブ２Ｂとのみ嵌合し、中立状
態に＜γる。 −プ＋、　ｅ１ノクトレバー１１０をＤレンジにシンク
１＝　ＦＪる１１：、１−１ツド１１１．連結部月　１
１２及び１７ノパー１１３４ｎ・しＣ回転軸１１４及び
切換〕〕ム１１８が時計方向（Ｊ回転りる。そこｉ、・
・、切換カム１１８の作用ひピン１２５ど共に）Ａ−り
１２２．スリーブ２９が第１０図０）の右側の１◇ＩＦ
Δに移動りるのであり、このときスリー１２９がシンク
し１は横３０を介しくギ〜７２１側に噛合って前進状態
にイＴる。 Ｊ、１．：、かかる動作におい（ピン１２５が切換カム
１１８の１Ｍ−１２０に入ることから、［）Ｓレンジへ
のシンクＩ−１，′ｌ切換力１１８が更に時ｈ１方向に
回転したｊ見合ｔ、、Ｔ　、　１．ＪＪ　Ｊ！＋ｌ＋カ
ム１１Ｂのみが回転して切換部３のスリーブ２０　ｆ：
Ｌ　、Ｊ：：　ｉ小のＪ、うに噛合って前進状態に保１
）さ４１イ〉。そしくこのとぎ、回転軸１１４の下端の
ｌｘ　ｔノ／ｌｌ　Ｉ（ｉ置検出弁９０のカム９５にｄ
３１）る凹部９５ａが弁体９３と　致Ｊることから、ド
レン孔９２から排ルし？：’　ＰＪ　ｌｆｆ−油汀をこ
１じなくなり、油圧系で変速領域を゛１ンジン回転の高
い側に制限したものになる。 また、シンク１”・レバー１１０をＲレンジにシンク［
へりるど、回転軸１１４及び切換カム１１８が逆の反時
ｈ１方向に回転し、切換カム１１８の作用でビン１２５
ど」先に）Δ−り１２２．切換部３のスリーブ２９が第
１０図（１１）のＨ側の位置Ｂに移動づるようになり、
このどぎスリーブ２９がシンクロ機構３１を介しＣギヤ
２１側に１１１合つ（後進状態になる。 −ぞしくこの場合には、ビン１２５が切換カム１１８Ｑ
）ｉ％１１９に入るため、けレフ［・レバー１１０をＰ
レンジ（Ｊシンクロ−りるど、切換カム１１８のみが回
転１、て上記１（進状態に保持される。（してビン１２
５に筒状「１−シが設（プらねた場合、摩擦抵抗が少な
くなり、シフｌ＝　１４％　（′ｌカを軽減Ｊることが
できる。 ２１− −　Ｊｊこのとさ、バー４ニング［１ツク１幾構１１６
においてディ７ントプレーｌ−１２（３の回転４；ｌ圓
りこ基づきバー１：ングロツド１２８は最も前進移動し
て、その先端のバー４：ングカム１３５の大径部がパー
キングポール１３０と係合づるＪ、うになる。ぞ（］て
、副プーリ３７の係合溝１２９とバー１ニングポール１
３０の爪部が一致づる場合（ま、直ちにポール１３０が
下方に揺動して係合溝１２９と噛合い、副プーリ３７以
降の車輪側の回転を［］ツクリ゛る。 １ス４Ｊの実施例から明らかなＪ、うに、本発明によれ
ば、ベルト式無段変速機のセレクトレバー１１０の切換
パターンが自動変速機の場合と同様に各レンジを直線的
に配ばしＩこものになって同様に操作すねば良いの（゛
、操作１４１が良い。ｔ！レクトレバー１１０の直線的
操作を回転軸１１４の回転運動に変模し、回ｌｔ１輔１
１４に段重″Ｊられる切換操作機構１１５で直接切換部
３の切換動作を行う構成であるｈｔ　Ｉろ、スペースが
少＜’Ｃ＜て済み、構造も″′１ンバク１−になる。ま
た、従来の複数のシフタレールを用いる方式に比べで、
構造が簡単（゛ある。四〇’Ａ軸１１４に１よ２２− バー　１−ング（１ング機Ｍ？Ｊ１１Ｂ、油ｆ１制肺系
のセレク１〜ｆ−１置検出弁９０が組付けられて直接的
に動作づるのＣ１動イ’＋＋！ｔが良い。切換操作機構
１１５は切換カム１１８の１旨Ｉ中間のＮレンジからで
の一方のＤし〕／ジｄ：／、＝　ｌよｉｆｌ！、　：／
’ＪのＲＬノンジへの切換動作、及び特にＤどｌ）Ｓレ
ンジ相豆の切換状態保持の動作を確’、ｉＪ　１．：行
い１ｉｌる。史ＩＪ、【ビ１．・り１〜荀置検出弁９０
の力ｌオ９５（ま！１ｔ１対称的に形成されているので
、表裏逆に絹（ＬＪ　ｔ−Ｊらｔｌ（も不Ｖ！合を生じ
ない。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示づ断
面図、第２図は変速制御系の回路図、第３図は本発明に
Ｊ：る機構の一実施例の概略を示づ斜視図、第１図（ま
第３図の■矢ン只図、第５図は第４図のＶ−Ｖ断面図、
第６図は第５図のＷ−１１断面図、第７図は第６図の■
−■平断面断面図８図は第６図の■−■平断面断面図９
図は第８図の■−ｍ断面図、第１０図Ｇ）、Φ）は動作
状態の説明図である。 ２・・・無段変速機、３・・・切換部、４・・・プーリ
比変換部、３７ａ・・・ゾーリＦ＋’　！４．．９０・
・・セレク［・位置検出弁、１１０・・・レレク［−レ
バー、１１４・・・回転軸、１１５・・・切換部（’＋
槻椙、１１６・・・バー−１ング［１ング機構、１１８
・・・切換カム。 １’！Ｉ’　！！’Ｉ出願人　富＝［手Ｔ業株式会社代
理人　弁理」−小　橋　仏　浮 量　弁理［］・］Ｈ進

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも４つの１ノンジを直線的に配置したセレクト
   レバーの操作に伴って回転づる回転軸を有し、該回転軸
   に前後進の切換部を切換動作刃る切換操作機構、ブーり
   比変換部の出力側の軸と一体的なプーリ￥体を１］ツク
   づるパー４ングロツク機構、および油圧制御系によって
   限定された変速制卸を行う弁部月を設置１、上記切換操
   作機構は中間の中立位置の一方に前進位置を、その他方
   に後進位置を配置した切換部を回転軸の切換カムの回転
   で直接切換動作し、且つ少なくと（ｚ　Ｉ）とＤ６レン
   ジ相ｎの間では前進位ぼの切換状態を保持１゛るように
   構成したことを特徴とづる無段変速機の変速操作機構。