JPH03157563A - 油圧サーボのアキュムレータ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 口産業上の利用分野コ 本発明は自動変速機の油圧回路内に設けられる油圧サー
ボの曙擦係合要素の係合、解放用の油圧を調整するため
のアキュムレータ機構に関する。

［従来の技術］ 自動変速機の油圧サーボ内への油圧を調整するアキュム
レータには第６図に示すようなチェックボール弁１２６
をアキュムレータ１２５への油圧供給油路１１６中に設
けた構成を持つものがある。

このチェックボール弁１２６には作動油の供給量を制御
して調整する小径オリフィス１２７と大径オリフィス１
２９が設けられ、油路を介してアキュムレータ１２５お
よび油圧サーボ１３０に作動油を供給し得る構造を持っ
ている。

したがって、油圧サーボ１３０が図示のようにリターン
スプリング１１１によりクラッチディスク１３１の解放
位置に設定されたピストン１１３の作動で多板クラッチ
ディスク１３１の係合するものである場合に、油圧供給
油路１１６から作動油が供給されるとチェックボール１
２２が大径オリフィス１２９を閉じ、小径オリフィス１
２７を介して調圧された油圧がアキュムレータ１２５に
作用して徐々に油圧を上げながら係合、解放ショックの
ないようにクラッチディスク１３１を係合させる。

一方、クラッチディスク１３１を解放させる場合には作
動油の供給を止めることで大径オリフィス１２９が開放
され、大径オリフィス１２つを介して油圧サーボ１３０
内の作動油はすみやかに排除される。

このとき、ピストン１１３内には、その変位方向に貫通
した波路１３３内にチェックボール１３５を配置したチ
ェックボール弁１３６が設けられており、クラッチディ
スク１３１の解放時に油圧サーボ内の作動油を該弁１３
６から排出しやすくしている。すなわち、回転中の油圧
サーボ１３０においては、該油圧サーボ１３０のクラッ
チディスク１３１を解放する時に、ピストンチャンバ１
３２内に残る作動油には、遠心力がかかり、油路１１７
．１１６を通っては排出されない。そのためピストン１
１３内にチェック弁１３６を設けておき、ここから作動
油をクラッチディスク１３１側に排出させる。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、逆に、回転中の油圧サーボ１３０内に油圧供
給時にはピストンチャンバ１３２内に作動油が充満する
までは、ピストン１１３内のチェックボール１３５には
遠心力が作用しているため、チェックボール１３５は油
路１３３の片側に寄り、チェック弁１３６を蘭じること
ができない。すると、アキュムレータ１２５の小径オリ
フィス１２７を介して供給される程度の作動油量では油
圧サーボ１３０のチェック弁１３６から漏れ出る作動油
量に追いつかず、いつまでもクラッチディスク１３１が
係合しないことがある。そのため、本来係合すべきクラ
ッチ１３１の１系音がなされず、目的の変速段が達成さ
れないことがある。

また、油圧サーボ１３０のクラッチ１３１を係合する場
合にたとえ作動油の漏れ量が少なくても、小径オリフィ
ス１２７を介して徐々に供給される量の作動油は当初油
圧サーボ１３０のピストン１１３とクラッチディスク１
３１との遊び間隔（第６図Ａ）を埋める（この時間をビ
ストンストロークという。）ために使用され、第７図の
曲線Ａに示すようクラッチディスク１３１の係合開始時
間が遅れてしまう。

そこで、本発明の目的は回転中の油圧サーボであっても
作動が確実に行え、しかも、第７図の曲線Ｂに示すよう
に、その作動の立ち上がりが早い油圧サーボ用のアキュ
ムレータを提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、本発明は、例えば第１図
に示すように以下の構成を採用する。

すなわち、シリンダ１１０と、シリンダ１１０内に配置
されるリターンスプリング１１１と、油路１１２からの
油圧とリターンスプリング１１１との付勢力のバランス
により変位するピストン１１３とからなり、該ピストン
１１３の変位によりシリンダ１１０内に容頂可変の油室
１１５を形成した前進変速段で常時回転する自動変速機
用の油圧サーボＣ−０のアキュムレータ機構において、
前記油路１１２は、油圧供給油路１１６と、該供給油路
１１６に前記油室１１５を介して連絡し、油圧サーボＣ
−０に接続する油圧被供給油路１１７とからなり、前記
油室１１５は、常開インポート１１９およびチェック弁
付インポート１２０を介して前記油圧供給油路１１６に
連通されるとともにアウトポート１２１を介して前記油
圧被供給油路１１７に連通され、前記ピストン１１３は
、油室１１５の油圧が設定値以下のときの変位位置にお
いて前記チェック弁１２２を解放する腕１２３を備えた
自動変速機用油圧サーボのアキュムレータｌｉ！ｌ！！
４、 である。

［作用および発明の効果］ 油圧供給油路１１６に圧油が供給されると、チェックボ
ール１２２がチェック弁付インポー１２０を閉じようと
するがアキュムレータ２．内のピストン１１３の作動腕
により、該インポート１２０は開始状態に保たれる。そ
こで開放されたチェック弁付インポート１２０および常
開インポート１１９を介して迅速に油室１１５に供給さ
れた圧油はアウトポート１２１を経て油圧被供給油路１
１７に供給され、その供給量が油圧サーボＣ−０（第２
図）の油路１４５内のチェック弁１４６からリークする
作動油量より多くなるので、油圧が迅速に発生し油圧サ
ーボＣ−０内のピストン１４７がクラッチディスク１４
８の係合を開始することができる。したがって、たとえ
、回転中の油圧サーボＣ−０に遠心油圧が発生していて
もクラッチが確実に、かつ迅速に係合を開始することが
できる。

そのため、例えば油圧サーボＣ−０内のピストン１４８
の作動が遅れるため目標とするギヤ段でなく、それ以外
のギヤ段に一時的にでも変速されるような事態は起こら
ない。

なお、カッコ内の符号は、参照のために図面の各部品と
対照するものであって、同等発明の構成を限定するもの
ではない。

［実施例コ 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

本発明の自動変速機は第２図に示す構造を持っている。

また、この自動変速機の変速ギア機構のスケマチック図
を第３図に示す。

ロックアツプクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ
５０．４速変速ギヤ機構１、減速機構５１およびディフ
ァレンシャル装置５２を有している。

４速変速ギヤ１ｆｉｌｌはシングルプラネタリギヤ１０
およびデュアルプラネタリギヤ１１を結合させてなるプ
ラネタリギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤユ
ニット１２のサンギヤＳＬ、９２同士が一体に、例えば
同じ歯数からなる一体のギヤＳにて構成されている。更
に、該サンギヤに噛合するピニオンＰｉ、ＰＬ’も一体
に、例えば１個のロングピニオンからなり、また該ピニ
オンおよびデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ（
以下大リングギヤという）Ｒ２に噛合するピニオンＰ２
を支持するキャリヤＣＲも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータ５０の出力部材から延びてい
る入力軸１５が第１クラツチＣ１を介して連結部材１６
に連結していると共に、第２のクラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳに連結している。

更に、連結部材１６とシングルプラネタリギヤ１０のリ
ングギヤ（以下小リングギヤという）Ｒ１との間に第３
のクラッチＣ３および第２のワンウェイクラッチＦＣが
介在しており、また該連結部材１６と大リングギヤＲ２
との間に第４クラツチＣＯが介在している。また、サン
ギヤＳはバンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤＲ２とケース１７との間には第２のブレーキＢ２およ
び第１のワンウェイクラッチＦ１が介在している。更に
、キャリヤＣＲは変速ギヤ機構１の略々中央部に位置す
る出力ギヤ１３に連結している。

また、減速機ｆｆ１５１はケース１７に回転自在に支持
されているカウンタシャフト５４を有しており、該シャ
フト５４には、前記出力ギヤ１３に常時噛合している大
ギヤ５３および小ギヤ５５が固定されている。また、デ
ィファレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオ
ン５６および左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂを有し
ており、左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂはそれぞれ
左右フロントアクルス５９ａ、５９ｂに固定されている
。また、デフピニオン５６はケース１７に回転自在に支
持されているデフキャリヤ６０に支持されており、かつ
該デフキャリヤ６０には前記小ギヤ５５に常時噛合して
いるリングギヤ６１が取付けられている。

また、図示していないが、第１のブレーキＢ１は一端６
２ａをケースに固定されたバンド６２を有しており、該
バンド６２はサンギヤＳと一体に連結されているドラム
６３に巻付き、かつその先端６２ｂが後述する油圧サー
ボＢ−１のピストンロンドロ９ａに臨んで配置されてい
る。

一方、油圧制御装置は、第４図に示すように、前記クラ
ッチＣＩ、Ｃ２，Ｃ３，ＣＯおよびブレーキＢｌ、Ｂ２
をそれぞれ操作する油圧サーボＣ１、Ｃ−２，Ｃ−３，
Ｃ−０，Ｂ−１，Ｂ−２を有しており、かつこれら油圧
サーボの内の第１のクラッチ用油圧サーボＣ−１、第２
クラッチ用油圧サーボＣ−２、第４のクラッチ用油圧サ
ーボＣ−Ｏおよび第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１に
はそれぞれ各サーボと並列にアキュムレータ２１＋　２
２．２．．２．が配設されている。更に、運転者による
各レンジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切換えら
れるマニュアルバルブ５８は、ライン圧油路ＰＬをＤレ
ンジにてＤポート、３レンジにてり、３ボート、２レン
ジにてり、３．２ボート、ルンジにてり、３，２．１ボ
ート、そしてＲレンジにてＲポートに連通ずるように切
換える。また、スロットル圧およびＲレンジボート等か
らの油圧により、ポンプ６４からの油圧を適宜調圧して
ライン圧を発生するプライマリレギュレータバルブ３お
よびリニアソレノイドバルブからなり、スロットル開度
等に基づく電気信号により制御されて所定スロットル圧
（Ｐ、）を発生するスロットル圧コントロールバルブ５
が設けられている。

そして、スロットル圧コントロールバルブ５は制御部（
図示せず）からの電気信号により操作されるンレノイド
５ａ、入力ポート５ｂおよび出カポ−）−５ｃを有して
おり、出力ポート５Ｃからのスロットル圧Ｐｉはプライ
マリレギュレータバルブ３のスロットル圧ボート３ａに
供給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ
２０の入力ボート２０ａに供給される。なお、ライン圧
を適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ５の入
力ポート５ｂに供給するソレノイドモジュレータバルブ
６５が設けられている。更に、アキュムレータコントロ
ールバルブ２０は、入力ボート２０ａの外、調圧ボート
２０ｂ、フィードバックボー）２０ｃおよび４速時供給
ボート２０ｄを有しており、調圧ボー１〜２０ｂからの
油圧が前記アキュムレータ２１〜２４の背圧室７１，７
□、７゜７うに供給されている。また、これらアキュム
レータ２１・・・はピストン６、・・を有しており、該
ピストンの正面にて、各油圧サーボに連通ずるアキュム
レータ室９１・・・が構成されると共に、該ピストン正
面には比較的短いスプリング６６・・・が配置されてお
り、またピストンの背面にて、アキュムレータ室と同じ
受圧面積からなる背圧室７１・・・が構成されると共に
、該ピストン背面には比較的長いスプリング６７・・・
が設置されている。また、これらアキュムレータ７１・
・・は、すべて同じ形状からなり、同一部品が共用して
用いられている。なお、第３クラ・ｌチ用油圧す−ボＣ
−３はモジュレータ、バルブ６８が介在しており、また
第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２は直接ライン圧が供
給されており、これら油圧サーボＣ−３，Ｂ−２は共に
アキュムレータを介在していない。

一方、１−２シフトバルブ３６．２−３シフトバルブ３
７および３−４シフトバルブ３９が配設されており、１
−２シフトバルブ３６および３−４シフトバルブ３９は
第２のソレノイドバルブＳＬ２により制御され、また２
−３シフトバルブ３７は第１のソレノイドバルブＳ、１
により制御される。詳しくは、１−２シフトバルブ３６
は、ソレノイドバルブＳＬ２からの制御油圧が作用する
制御油室３６ｄ、Ｄレンジボートに連通しているライン
圧供給ボート３６ａ、出力ポート３６ｂ、ドレーンボー
）３６ｃ、更に、Ｂ２ボート３６　ｅ、ローモジュレー
タボート３６ｆ、Ｒボート３６ｈおよび拘束用制御油室
３６ｇを有しており、２゜３．４速時、下半位置にあり
、かつ１速時上半位置に切換えられる。また、２−３シ
フトバルブ３７は、ソレノイドバルブＳＬ１からの制御
油圧が作用する制御油室３７ｄ、前記１−２シフトバル
ブ３６の出力ポートからの油路ａに連通している入力ポ
ート３７ａ、油路すを介して第４のクラッチ用油圧サー
ボＣ−０に連通する出力ポート３７ｂ、ドレーンボート
３７Ｃ１更にルンジ拘束用制御油室３７ｅ、ライン圧供
給ボー）３７ｆ、前記１−２シフトバルブの拘束用制御
油室３６ｇに連通するボート３７ｈ、ボート３７ｉおよ
びドレ−ンボート３７ｊを有しており、１．２速時下半
位置にあり、かつ３．４速時上半位置にて切換えられる
。また、３−４シフトバルブ３９は、ソレノイドバルブ
ＳＬ２からの制御油圧が作用する制御油室３９ｆ、Ｃｏ
ポー）３９ａ、Ｂｌリリースポート３９ｂおよびドレー
ンボート３９ｅ、更に前記ボート３７ｉに連通している
拘束用制御油室３９ｇ、３レンジ拘束用制御油室３９ｈ
、Ｃ３ボｈ３９　ｉ、ドレーンボート３９ｊを有してお
り、１．２．３速時下半位置にあり、かつ４速時上半位
置に切換えられる。

また、Ｂ１モジュレータバルブ３０は、前記１−２シフ
トバルブ３６の出力ボート３６ｂからの油路ａに連通し
ているライン圧供給ボート３０ｂ、調圧ボート３０ａ、
フィードバックボート３０ｄ、更に拘束用制御油室３０
ｃおよびアキュムレータコントロールバック２０の調圧
ボート２０ｂに連通している制御油室３０ｅを有してお
り、制御油室３０ｃ、３０ｅに制御油圧が作用していな
い状態にあっては、ライン圧供給ボート３０ｂからのラ
イン圧を所定割合にて減圧して調圧ボート３０ａに出力
する。更に、Ｂ１モジュレニタコントロールバルブ３２
は、前記２−３シフトバルブ３７のボート３７　ｉから
の油路ｇに連通ずる第１の入力ポート３２ｄ、前記３−
４シフトバルブ３９のボー１”　３９　ｃからの油路り
に連通している第２の入力ポート３２ａおよび前記Ｂ１
モジュレータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通
している出力ボート３２ｂ、そして油圧サーボＣ−０に
油路Ｃを介して連通している制御油室３２ｃを有してお
り、該制御油室３２ｃの解放状態にあって第１の入力ポ
ート３２ｄと出力ボート３２ｂとを連通し、該制御油室
３２ｃへの油圧供給状態にあって第２の入力ポート３２
ａと出力ボート３２ｂとを連通ずる。

また、２−３シフトバルブ３７の出力ボート３７ｂと第
４のクラッチ用油圧サーボＣ−０との間を連通する油路
すに分岐して２−３タイミングバルブ３３が介在してい
る。該タイミングバルブ３３は、出力ボート３７ｂに連
通する入力ポート３３ａ、３−４シフトバルブ３９のボ
ート３９ａに連通ずる出力ボート３３ｂおよびオリフィ
ス４３を介して油圧サーボＣ−０に連通している第１の
制御油室３３ｃおよびアキュムレータコントロールバル
ブ２０の調圧ボート２０ｂに連通している第２の制御油
室３０ｄを有しており、油圧サーボＣ−０の油圧が所定
圧に上昇すると、入力ポート３３ａと出力ボート３３ｂ
を連通する。更に、油圧サーボＣ−０とボート３９ｂと
を連通する油路ｄにサーボＣ−０からボート３９ｂへの
流れを許容するチェックボール４０が介在しており、か
つ該油路ｄから前記油路すに連通する油路ｅにボート３
９ａからボート３７ｂへの油の排出を許容するチェック
ボール４１が介在している。

そして、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１は、図示し
ていないが、シリンダケースに油密状に嵌合しているピ
ストンを有しており、該ピストンの一側とケースとの間
でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に戻し用スプリ
ングが縮設されており、またピストンボス部およびケー
スとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止されて嵌合さ
れているエンドプレートと前記ピストンの他側との間で
ブレーキ係止用油圧室を構成している。また、ケースの
一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケース他端から
、前記ピストンに固定されているロッドが突出して前記
第１のブレーキＢ１のバンド先端部に当接している。な
お、ブレーキ解放用油圧室は前記３−４シフトバルブ３
９のボート３９ｂに連通しており、また係止用油圧室３
１は前記Ｂ１モジュレータバルブ３０の調圧ボート３０
ａに油路ｆを介して連通している。

なお、第４図において、７５はロックアツプクラッチコ
ントロールバルブ、７６はロックアツプクラッチモジュ
レータバルブ、ＳＬ３はロックアツプクラッチ制御用ソ
レノイドバルブであって、第５図における２重丸を付し
た変速段において適宜制御される。また、７７はセカン
ダリレギュレータバルブであり、７つはローモジュレー
タバルブであり、更に８０はＣ３タイミングバルブであ
る。

ついで、本実施例による作用について説明する。

マニュアルバルブ５８をＤレンジに操作した状態での１
速時、第５図に示すように、第１のソレノイドバルブＳ
１のみがオンしてドレーン状態にあり、第２のソレノイ
ドバルブＳＬ２はオフで供給状態にある。この状態では
、１−２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄへの油圧供
給に基づき上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ３
７は制御油室３７ｄの油圧解放に基づき下半位置にあり
、そして３−４シフトバルブ３９は、制御油室３９ｆに
油圧供給されているが、２−３シフトバルブ３７のライ
ン圧供給ボート３７ｆからのライン圧が拘束用制御油室
３９ｇに供給されて下半位置に拘束されている。従って
、マニュアルバルブ５８のＤレンジボートＤからライン
圧が第１のクラッチ用油圧サーボＣ−１に供給されてい
るだけで、他の油圧サーボには油圧されていない。

この際、制御部からの信号に基づきスロットル圧コント
ロールバルブ５が適宜作動されて所定スロットル圧Ｐ、
を発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータコ
ントロールバルブ２０の信号ボート２０Ｃに供給され、
入力ポート２０ａに供給されたライン圧がフィードバッ
ク圧により所定割合に減圧され、該減圧された油圧が出
力ポート２０ｂから各アキュムレータ２．・・・の背圧
室７・に供給される。これにより、油圧サーボＣ−１に
連通ずるアキュムレータ２１は、第１のクラッチＣ１の
係合特性に対応して背圧室７．の油圧がスロットル圧コ
ントロールバルブ５に基づき適正に制御されて、該クラ
ッチＣ１は滑らかに係合する。なお、スロットル圧コン
トロールバルブ５に基づき、プライマリレギュレータバ
ルブ３３によるライン圧および他のアキュムレータ２２
〜２．の背圧室７２〜７．も同時に調圧されるが、他の
クラッチ０２〜ＣＯおよびブレーキＢｌ、Ｂ２は非係合
状態にあって同等影響を受けることがない。

そして、該第１のクラッチＣ１が係合し、かつ第１およ
び第２のワンウェイクラッチＦ１、ＦＯが係合する１速
状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のクラッチ
Ｃ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介して小リ
ングギヤＲ１に伝達され、かつこの軸では第１のワンウ
ェイクラッチＦ１により大リングギヤＲ２の回転が阻止
されているので、サンギヤＳおよびそれと一体のドラム
６３を自縛方向に空転させながらキャリヤＣＲは大幅に
減速回転され、該減速回転が出力ギヤ１３から収出され
る。そして、該ギヤ１３の回転は減速機ｆｉｌ１５１に
て減速され、更にディファレンシャル装置５２により左
右アクスルシャフト５９ａ。

５９ｂに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドバルブＳ
Ｌｌに加えて第２のソレノイドバルブＳ５２がオンする
。すると、２−３シフトバルブ３７および３−４シフト
バルブ３９は下半位置に保持された状態で、１−２シフ
トバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により下半位
置に切換えられる。この状態では、Ｄレンジボートから
のライン圧がう゛イン圧供給ポート３６ａおよび出力ポ
ート３６ｂを介して油路ａに供給され、更にＢ１モジュ
レータバルブ３０のライン圧ボート３０ｂに供給される
。更に、２−３シフトバルブ３７はＤレンジからのライ
ン圧供給ボート３７ｆとボート３７１を連通した状態に
あり、該Ｄレンジからのライン圧供給ボート３７ｆから
のライン圧は、ボート３７ｉおよび油路ｇを介してＢ１
モジュレータコントロールバルブ３２の第１の入力ポー
ト３２ｄに供給され、かつ１，２速状態にあっては該コ
ントロールバルブ３２は上半位置にあって、入力ポート
３２ｄの油圧は出力ポート３２ｂを介してＢ１モジュレ
ータバルブ３０の拘束用制御油室３０Ｃに供給されてい
る。従って、該モジュレータバルブ３０は左半位置に拘
束された状態にあり、前記ライン圧供給ボート３０ｂの
ライン圧はそのまま調圧ボート３０ａに出力され、該ラ
イン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ
−１のブレーキ係止用油圧室３１に供給される。これに
より、ピストン６つが伸長してバンド先端６２ｂを押圧
し、第１のブレーキＢ１のバンド６２をライン圧に基づ
く強い力にて締付ける。なおこの際、サンギヤＳおよび
それと一体のドラム６３は自縛方向Ａに回転しており、
バンドブレーキＢ１は、上述比較的弱い締付力によって
も自縛方向回転に基づく自己倍力機能によりサンギヤＳ
を停止し得るが、上述ライン圧に基づく大きな容量にて
確実にサンギヤＳを係止する。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速ア
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ５が
制御部からの電気信号により適宜調圧され、更に該スロ
ットル圧によりライン圧がアキュムレータコントロール
バルブ２０にて調圧されて各アキュムレータ２１・・・
の背圧室７ビ・・に供給される。これにより、Ｂ１ブレ
ーキ油圧サーボＢ−１は、そのアキュムレータ２．が適
宜背圧制御されることにより、該ブレーキＢ１の保合特
性に合せて適宜調整されて、第１のブレーキＢ１は滑ら
かに係合する。なおこの際、他のクラッチＣ１、Ｃ２，
Ｃｏ用アキュムレータ２．．２２，２゜も背圧制御され
るが、第２のクラッチおよび第４のクラッチＣＯは解放
状態にあって同等影響を受けることはなく、かつ第１の
クラッチＣ１はスロットル圧変化に基づくライン圧の変
化に伴って油圧サーボＣ−、１の油圧が変化するが、該
クラッチＣ１は既に係合した靜ｍ擦状態にあり、かつ係
合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い値に
あり、該クラッチＣ１が滑るようなことはない。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第１ブレーキＢ１
が係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＦＯが係合す
る２速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のク
ラッチＣ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介し
て小リングギヤＲ１に１云達され、かつ第１ブレーキＢ
１によりサンギヤＳが停止されているので、該小リング
ギヤＲ１の回転は大リングギヤＲ２を空転しながらキャ
リヤＣＲから２速回転として取出される。なお、該１→
２変速にあっては、第１のワンウェイクラッチＦ１がオ
ーバランして、つかみ換えによるシフトショックの発生
を防止している。

更に、３速状態にあっては、第２のソレノイドバルブＳ
＋、２はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバ
ルブＳＬ１がオフ状態に切換わる。

この状態では、１−２シフトバルブ３６および３−４シ
フトバルブ３つが下半位置に保持された状態で、２−３
シフトバルブ３７が、その制御油室３７ｄの油圧供給に
より上半位置に切換わる。これにより、１−２シフトバ
ルブのボート３６ａおよび３６ｂを介して供給されてい
る油路ａのライン圧は、入力ポート３７ａおよび出力ポ
ート３７ｂを介して油路すに連通され、更に第４のクラ
ッチ用油圧サーボＣ−〇およびそのアキュムレータ２、
のアキュムレータ室９．に供給される。また、２−３シ
フトバルブ３７のボート３７１がＤレンジからのライン
圧供給ボート３７ｆに連通している状態からドレーンボ
ート３７ｃに切換わり、これによりＢ１モジュレータコ
ントロールバルブ３２の第１の入力ポート３２ｄへの油
圧はドレーンされる。また、油圧サーボＣ−０に供給さ
れた油圧が油路Ｃを通ってＣ３タイミングバルブ８０の
拘束用制御油室８０ａに作用し、該バルブ８０を上半位
置に切換える。すると、３−４シフトバルブ３９のライ
ン圧がボート３９ｄからのライン圧がボート３９１を通
ってＣ３タイミングバルブの入、カポートに供給され、
更に出力ポートおよびモジュレータバルブ６８を経て第
３のクラッチ用油圧サーボＣ−３に供給される。そして
、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０およびそのアキュ
ムレータ２．の油圧が所定値に上昇すると、該油圧が２
−３タイミングバルブ３３の第１の制御油室３３ｃに作
用することに基づき該バルブ３３が上半位置に切換わり
、油圧すからの油圧はライン圧供給ボート３３ａおよび
出力ポート３３ｂそしてチェックバルブ４０を介して速
やかに油路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３９
のボート３９ａ。

３９ｂを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブ
レーキ解放用油圧室３５に供給される。

更に、この状態にあっては、油圧サーボＣ−０の油圧は
油路Ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３２の制御油室
３２ｃに作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、３
−４シフトバルブ３９のボート３９Ｃがドレーンボート
３９ｅに連通した状態にあり、Ｂ１モジュレータコント
ロールバルブ３２は、その第１の入力ポート３２ｂと同
様に第２の入力ボート３２ａもドレーン状態にあり、従
ってＢ１モジュレータバルブ３０は調圧状態にあって、
ライン圧供給ボート３０ｂのライン圧がフィードバック
ボー１−３０　ｄのフィードバック圧等により所定割合
にて減圧され、該モジュレータ圧が油路ｆを介して第１
のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室
３１に作用する。これにより、該油圧サーボＢ−１は、
ブレーキ解放用油圧室３５に作用するライン圧がブレー
キ係止用油圧室３１に作用しているモジュレータ圧に打
勝ってピストン６９を移動し、バンドブレーキＢ１を解
放する。この際、アキュムレータ２．に連通している油
圧サーボＣ−Ｏの油圧が高まり、その状態で２−３タイ
ミングバルブ３３が切り換わってブレーキ解放用油圧室
３５に油圧が速やかに供給されて、第１のブレーキＢ１
が第４のクラッチＣＯの係合に先立って解放することを
防止され、瞬間的にでも１速状態に戻ることが防止され
る。

更に、２→３速変速に際し、前述と同様に、スロットル
圧コントロールバルブ５が電気信号により適宜制御され
、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレータ
コントロールバルブ２０を介して調圧され、該調圧され
た油圧がアキュムレータ２．・・・２３・・・の背圧室
・・・７．・・・に供給されると共に、２−３タイミン
グバルブ３３の第２の制御油室３３ｄに供給される。こ
れにより、前述と同様に、スロットル圧コントロールバ
ルブ５に基づくアキュムレータ背圧制御により、クラッ
チＣＯの係°合特性に対応するように油圧サーボＣ−０
の油圧が調整され、滑らかな該クラッチＣＯが係合する
と共に、タイミングバルブ３３の切換えタイミングが適
正に調整され、第４のクラッチＣＯの係合と第１のブレ
ーキＢ１の解放のタイミングが適正に合せられる。また
同時に、Ｂ１モジュレータバルブ３０の制御油室３０ｅ
にもアキュムレータコントロールバルブの出力ポート２
０ｂからの油圧が供給され、該モジュレータバルブ３０
からのモジュレータ油を高める方向に適宜調圧する。

そして、該調圧された油圧は油路ｆを介してブレーキ解
放用油圧室３１に供給され、上述タイミングバルブ３３
の制御と相俟って、該ブレーキＢ１の解放時を適正に調
整する。

更に、該２→３速アツプシフトに際して、例え、該第１
のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室
３５への油圧供給タイミングが遅れて、−時的に第４の
クラッチＣＯが係合すると共に第１のブレーキＢ１が係
止した４速状態が表面的に現出しても、４速状態にあっ
ては、サンギヤＳは反間方向Ｂの回転となり、モジュレ
ータ圧に基づく第１のブレーキＢ１の容量であっては、
該反間方向Ｂの回転を係止して４速状態にするには容量
不足であって、ドラム６３を滑らしてしまう。

これにより、２−＋３速変速時に、２→４→３速となる
変速状態が生ずることは確実に防止される。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第３のクラッチＣ
３および第４のクラッチＣＯが係合し、かつ第１のブレ
ーキＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のワンウェイクラッチＦＯおよび第３のク
ラッチＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達されると共
に、第４のクラブチＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝
達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一体
回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取出される。

この際、第４のクラッチＣＯおよび第１のブレーキＢ１
とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイ
ミングがとられると共に他の変速段を経由する変速は阻
止され、シフトショックを生ずることはない。また、第
３のクラッチＣ３も同時ｌこ係合するが、該クラッチＣ
３は第２ワンウエイクラツチＦＯと並列になっているの
で、該クラッチＣ３の係合タイミングは遅くて足りる。

ついで、４速状態にあっては、第１のソレノイドバＳＬ
１のオフに加えて、第２のソレノイドバルブＳＬ２もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、２−３シフト
バルブ３７が上半位置に保持され、３−４シフトバルブ
３つは、その制御油室３９ｆに制御油圧が供給されて、
上半位置が切換わり、また１−２シフトバルブ３６は、
その制御油室３６ｄに供給されるが、２−３シフトバル
ブ３７のライン圧供給ボート３７ｆのライン圧がボ−ト
３７ｈを通って拘束制御油室３６ｇに供給されており、
下半位置に維持されている。これにより、３−４シフト
バルブ３９の８１リリーフポート３９ｂがドレーンボー
ト３９ｅと連通して、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−
１のブレーキ解放用油圧室３１がドレーンされる。なお
、前記３速における第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０
への油圧供給に基づき、油路Ｃを介してＢ１モジュレー
タコントロールバルブ３２の制御油室３２ｃに油圧が供
給され、該バルブ３２は第２の入力ボート３２ａおよび
出力ポート３２ｂが連通状態にある下半位置に切換えら
れた状態にあるが、この状態で、４速において３−４シ
フトバルブ３９が切換えられ、ライン圧供給ボート３９
ｄがポート３９Ｃに連通すると、ライン圧はボート３９
ｄ、３９ｃおよびＢ１モジュレータコントロールバルブ
のボート３２ａ、３２ｂを通って８１モジユレータバル
ブ３０の拘束用制御用油室３０ｃに供給され、該バルブ
３０の下半位置、即ちライン圧ボート３０ｂと調圧ボー
ト３０ａを直通したライン圧供給状態に切換える。従っ
て、油路ａからのライン圧は、ポート３０ｂおよび３０
ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ、第１のブレーキ用
油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１の供給油
圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わる。

この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバル
ブ５の電気制御に基づきアキュムレータ２イの背圧室フ
イへの供給油圧を制御してシフトスムースを図ることも
できるが、第４図に示すように、ブレーキ解放用油圧室
３５からのドレーン油圧をオリフィス８３ａ、８３ｂ、
８３ｃ等によりは調整することにより、第１のブレーキ
Ｂ１の係合を制御するようにしている。また、この状態
にあっては、サンギヤＳおよびそれと一体のドラム６３
は反間方向の回転を係止するため自己倍力作用を期待で
きないが、油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３
１に作用するライン圧に基づき、バンドブレーキＢ１は
大きな容量を有しており、該反間方向の回転に対しても
確実に係止する。更に、３−４シフトバルブ３つのＣ３
タイミングボート３９ｉがドレーンボート３９ｊに連通
ずることにより、第３の油圧サーボＣ−３の油圧はチェ
ックボール８５およびＣ３タイミングバルブ８０．３−
４シフトバルブ３９のボート３９ｉおよび３９ｊを介し
てドレーンされる。なお、４速状態にあっては、スロッ
トル圧コントロールバルブ５が制御部からの電気信号に
より高目に調圧され、アキュムレータコントロールバル
ブ２０からの出力圧であるアキュムレータ背圧が高目に
設定される。

そして、第１のクラッチＣ１および第４のクラッチＣＯ
が係止状態にあると共に第１のブレーキＢ１が係止状態
に切換えられ、かつ第３のクラッチＣ３が解放状態に切
換えられる４速状態にあっては、入力軸１５の回転は、
第４クラツチをＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝達さ
れ、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳが係止さ
れているので、該大リングギヤＲ２の回転はリングギヤ
Ｒ１を空転しながらキャリヤＣＲを高速回転し、該回転
が出力ギヤ１３に伝達される。なおこの際、第１のブレ
ーキＢ１の係止と共に第３のクラッチＣ３の解放が行わ
れるが、第３のクラッチＣ３を早目に解放しても第２の
ワンウェイクラッチＦＯにより３速状態は維持され、従
って第１のブレーキＢ１の係止をオリフィス８３・・・
等により遅日に制御することによりつかみ換えによるシ
フ１へショックの発生は防止される。

一方、４→３速にダウンシフトする際に、前述したよう
に３−４のシフトバルブ３９が下半位置に切換えられ、
ポート３９ａ、、３９ｂを通って第１のブレーキ用油圧
サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に油路すから
の油圧が供給されると共に、ライン圧供給ボート３９ｄ
のライン圧がボー）３９ｉ、Ｃ３タイミングバルブ８０
およびＣ３モジユレータバルブ６８を介して第３のクラ
ッチ用油圧サーボＣ−３に供給される。この際、油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５へのリリース油
圧がオリフィス８３ｂ、８３ｃ等を介して制御され、こ
れにより、第２のワンウェイクラッチＦＯのオーバラン
から１系止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図
れている。

また、３→２速にダウンシフトする際、前述したように
２−３シフトバルブ３７が下半位置に切り換えられ、Ｃ
Ｏボート３７ｂをドレーンボート３７ｃに連通ずる。す
ると、まず油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３
５の油圧がボート３９ａ、３９ｂ、油路ｄ、チェックボ
ール４１、油路ｅそして油路すおよびボート３７ｂを通
ってドレーンボート３７Ｃからドレーンされ、そして第
３のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧がアキュムレー
タ２３のアキュムレータ室９．の油圧と共に油路すおよ
びボート３７ｂを介してドレーンボート３７ｃからドレ
ーンされる。これにより、第４のクラッチＣＯの解放が
第１のブレーキＢ１の係止に比して遅くなり、第４のク
ラッチＣＯおよび第１のブレーキＢ１が共にに解放する
１速状態を経由する変速、即ち３→１→２速となる変速
作動が防止される。更に、例え第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５のドレーンが早
くなり過ぎ、第４のクラッチＣＯおよび第１のブレーキ
Ｂ１が共に係合する４速状態が表面的に現出しても、こ
の状態にあっては、既に３速状態においてシフトバルブ
３６が上半位置に切換えられ、その出力ボート３６ｂが
ドレーンボート３６ｃに連通ずるように切換えられる。

従って、第１のブーレキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ
係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ、Ｂ１モジュレータバ
ルブ３０のボート３０ａ、３０ｂ、油路ａおよびボート
３６ｂからドレーンボート３６ｃに排出される。

そして、４−）２速にキックダウンする際、３−４シフ
トバルブ３９が下半位置に切換えられると共に、２−３
シフトバルブ３７ら下半位置に切換えられる。これによ
り、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧が油路す
およびボー１−３７　ｂを通ってドレーンボート３７ｃ
から排出されると共に、第１のブレーキ用油圧サーボＢ
−１のブレーキ解放用油圧室３５の油圧がボート３９ｂ
、３’９ａ、油路ｄ、チェックボール４１、油路ｅ、ａ
およびボート３７ｂを通ってドレーンボート３７ｃから
排出される。この際、Ｂ１モジュレータコントロールバ
ルブ３２は、油圧サーボＣ−０に基づく制御油室３２ｃ
の油圧が解放されて上半位置に切換わると共に第１の入
力ボート３２ａがドレーンされて、−時的に８１モジユ
レータバルブ３０の拘束用制御室３０ｃの拘束圧が解放
され、該バルブ３０はモジュレータ圧を発生するが、直
ちに２−３シフトバルブ３７のボート３７ｉを介してコ
ントロールバルブ３２のボート３２ｄにライン圧が供給
され、更に該ライン圧はボート３２ｂを介して拘束用制
御油室３０ｃ供給されて、Ｂ１モジュレータバルブ３０
をライン圧供給状態に拘束する。これにより、第１のプ
レー４Ｂ１は解放作動を経ることなく、係合状態を維持
され、−動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフトされ
る。

一方、マニュアルバルブ５８をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジポートからのライン圧が第２のクラッチ用油圧
サーボＣ−２およびそのアキュムレータ２□に供給され
る。この際、前述と同様に、スロットル圧コントロール
バルブ５が制御部からの電気信号により適宜調圧され、
更にアキュムレータコントロールバルブ２０に作用し、
ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ２３．２□・
・・の背圧室７＋１７２・・・に供給され、アキュムレ
ータ２□を背圧制御することにより、油圧サーボＣ−２
の油圧が第２のクラッチＣ２の係合特性に対応して制御
され、Ｎ−＋ＲまたはＤ−＋Ｒの切換え時のシフトスム
ースが図られる。

更に、該リバースレンジにあって、車両が所定速度例え
ば７ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態にある場合は、１−
２シフトバルブ３６は上半位置にあって、Ｒレンジボー
トからのライン圧が２方向チェックバルブボート３６ｆ
および３６ｅを介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ−
２に供給される。

そして、第２のクラッチＣ２および第２のブレーキＢ２
が係合しているリバース状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達
され、更に第２のブレーキＢ２により大リングギヤＲ２
が停止されているので、該サンギヤＳの回転は小リング
ギヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャリヤＣＲに逆
回転とじて伝達し、該逆回転が出力ギヤ１３から取出さ
れる。

また、リバースレンジであって、車両が所定速度以上に
て惰性走行している場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２
がオンして１−２シフトバルブ３６が下半位置に切換わ
る。この状態にあっては第２のブレーキ用油圧サーボＢ
−２に油圧が供給されず、上述したりリバース状態にな
らない。

一方、マニュアルバルブ５８を３レンジに操作すると、
３レンジボートからライン圧が３−４シフトバルブ３９
の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該バルブ３９が上
半位置即ち４速位置になることが阻止され葛。

また、マニュアルバルブ５８を２レンジに操作すると、
２レンジボートからのライン圧が０３タイミングバルブ
８０の拘束用制御油室８０ｂに供給され、該バルブ８０
を右手位置に保持して、第３のクラッチ用油圧サーボＣ
−３に常に油圧を供給する。これにより、第３のクラ・
ンチＣ３を介して入力軸１５と小リングギヤＲ１とを連
結し、コースト時における第２のワンウェイクラッチＦ
Ｏのオーバランニングによる惰性走行を排して、エンジ
ンブレーキを作動させる。

更に、マニュアルバルブ５８をルンジに操作すると、ル
ンジポートからのライン圧２−３シフトバルブ３７の拘
束用制御油室３７ｅに供給して、該バルブが上半位置即
ち３，４速位置になることが阻止される。また、ルンジ
ボートからのライン圧はローモジュレータバルブ７つに
より減圧さ五、該モジュレータ圧が２方向チェックバル
ブを経て１−２シフトバルブ３６のボート３６ｆに供給
される。１速時に第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２に
モジュレータ圧が供給される。

なお、上述実施例は、Ｂ１モジュレータコントロールバ
ルブ３２を用いているが、必ずしも該コントロールバル
ブは必要としない構成も採り得る。

即ち、２−３シフトバルブ３７のボート３７ｉと２方向
チェックバルブ９０の一方入力ボート９０ａに連通し、
また３−４シフトバルブ３９のボート３９ｃに該チェッ
クバルブ９０の他方向入力ボート９０ｂに連通し、そし
て該バルブ９０の出力ボート９０ｃを８１モジユレータ
バルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通ずる。

これにより、２速時は、２−３シフトバルブ３７のライ
ン圧供給ボート３７ｆからのライン圧が、ボート３７ｉ
、２方向チェックバルブ９０の入力ボート９０ａおよび
出力ボート９０ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３０
の拘束用制御油室３０Ｃに供給され、該バルブをライン
圧供給状態に保持する。

また、４速時は、３−４シフトバルブ３９のライン圧供
給ボート３９ｄからのライン圧が、ボート３９ｅ、２方
向チェックバルブ９０の入力ポート９０ｂおよび出力ボ
ート９０Ｃを介して拘束用制御油室３０ｃに供給され、
Ｂ１モジュレータバルブ３０をライン圧供給状態に保持
する。

そして、３速時は、２−３シフトバルブ３７のボート３
７ｉはドレーンボート３７ｃに連通し、また、３−４シ
フトバルブ３９のボート３９Ｃもドレーンボート３９ｅ
に連通して、拘束用制御油室３０ｃは解放状態にあり、
Ｂ１モジュレータバルブ３０は、ライン圧供給ボート３
０ｂのライン圧を適宜調圧して調圧ボート３０ａから出
力する。

本実施例のアキュムレータは第１図に示すように、油圧
サーボＣ−０用のアキュムレータ２コに適用される。油
圧サーボＣ−０のドラム１４１は第５図の作動説明図に
示すように前進各速度段において、クラッチＣ１がすべ
て係合状態にあるため入力軸１５に直結している。その
ため、油圧サーボＣ−０の油室１４２内の作動油には遠
心力が作用している。そのため、チェック弁１４３から
作動油がリークし易くなり、アキュムレータ２゜のオリ
フィス１１つを介して供給される作動油ではクラッチＣ
Ｏの係合がなされないことがあり得る。すると、第５図
の作動説明図を参照すると分かるように、例えば、Ｄレ
ンジ第２速から第３速へ変速する場合クラッチＣＯの係
合がなされないとＤレンジ第１速のギヤ段が選択される
ことになる。

そこで、本発明のアキュムレータを油圧サーボＣ−０に
適用することで確実にＤレンジ第２速から第３速に変速
ができる。

なお、本実施例においては第４図に示すようにクラッチ
ＣＯの解放がすみやかに行われるようにするため、アキ
ュムレータの油室１１５には油圧供給油路１１６に連通
するアウトポート１３７をさらに設けてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のアキュムレータの断面図、第２図は
本発明が適用される自動変速機の全体構造断面図、第３
図は、その変速ギヤ機構のスケマチック図、第４図は油
圧制御装置の全体を示す回路図、第５図は変速ギヤ機構
の作動説明図、第６図は従来のアキュムレータの断面図
、第７図は本発明と従来技術のアキュムレータ作動関係
図である。 ２１・・・アウトポート、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シリンダと、シリンダ内に配置されるリターンスプリン
   グと、油路からの油圧とリターンスプリングの付勢力と
   のバランスにより変位するピストンとからなり、該ピス
   トンの変位によりシリンダ内に容積可変の油室を形成す
   る前進変速段で常時回転する自動変速機用油圧サーボの
   アキュムレータ機構において、 前記油路は、油圧供給油路と、該供給油路に前記油室を
   介して連絡し、油圧サーボに接続する油圧被供給油路と
   からなり、前記油室は、常開インポートおよびチェック
   弁付インポートを介して前記油圧供給油路に連通される
   とともにアウトポートを介して前記油圧被供給油路に連
   通され、前記ピストンは、油室の油圧が設定値以下のと
   きの変位位置において前記チェック弁を解放する腕を備
   えたことを特徴とする自動変速機用油圧サーボのアキュ
   ムレータ機構。