JPH02304256A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の
選択的油圧作動（締結）により対応変速段を選択し、作
動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速が可能
である。従って、成る摩擦要素を締結し、他の摩擦要素
を開放することで達成される変速が存在することとなり
、これら摩擦要素の締結と開放を逆転することで逆方向
の変速が達成される。

ところでこれら摩擦要素を、共通な変速圧の発生、消失
により締結、開放制御する変速制御技術があり、この場
合変速ショック防止用に摩擦要素締結圧に棚圧を設定す
るアキュムレータも両摩擦要素に共通なものを用いてい
る。

本願出願人が１９８７年に発行したｒＲＩＥＡＲＯＩＡ
型オートマチックトランスミッション整備要領書」（Ａ
２６１ＣＯ７）に記載の自動変速機においては、２−３
．３−２変速用のハイクラッチ及びバンドブレーキが上
記両摩擦要素に相当し、ハイクラッチを締結すると共に
バンドブレーキを開放することで２−３変速を９テい、
ハイクラッチを開放すると共にバンドブレーキを締結す
ることで３−２変速を行う。

この場合ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂ
は第５図に示す油圧回路により共通な２−３変速圧Ｐ２
３の発生、消失で締結、開放を制御する。即ち、２−３
変速に当り変速圧Ｐｔ２が発生すると、この圧力は抜け
絞り２０１を素通りし、入り絞り２０２により絞られて
ハイクラッチＨ／Ｃに向かいこれを締結すると共に、他
方で入り絞り２０２により絞られた抜法は絞り２０３を
素通りしてバンドブレーキＢ／Ｂのサーボレリーズ室Ｓ
／Ｒに向かいバンドブレーキを開放することにより２−
３変速を行う。この際２−３アキユムレータ２０４がハ
イクラッチＨ／　Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力
にその上昇中、アキュムレータ背圧として供給されてい
るライン圧ＰＬに対応した棚圧を設定し、変速ショック
を緩和することができる。

３−２変速に当り変速圧ＰＺＩが消失すると、ハイクラ
ッチＨ／Ｃ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに供給されてい
た圧力が夫々法は絞り２０１．２０３に応じた速度で低
下され、バイクラッチＨ／　Ｃを開放すると共にバンド
ブレーキＢ／Ｂを締結することにより３−２変速が行わ
れる。

（発明が解決しようとする課題） しかしかかる従来の変速制御装置では、２−３変速時も
、３−２変速時もアキュムレータ２０４による棚圧が同
じである。しかして、２−３変速時はエンジンの空吹け
を生じない範囲でバンドブレーキＢ／Ｂの開放をハイク
ラッチＨ／Ｃの締結に対し早期に行った方がよく、さも
なくばハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂの
同時締結にともなう４速状態の発生によりトルクの引き
込みを生ずる。従って２−３変速時はアキュムレータ２
０４による棚圧を高くするのが好ましい。しかしこのよ
うに棚圧が高いと、３−２変速時におけるハイクラッチ
Ｈ／Ｃの圧力及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの圧力の抜け
が遅くなり、第３速から第２速への変速遅れが生ずる。

このため３−２変速時はアキュムレータ２０４による棚
圧を低（するのが好ましい。

ところで従来の装置では、棚圧が２−３変速時と３−２
変速時とで同じであるため、かかる要求を共に満足させ
ることかなわず、一方が犠牲にならざるをえなかった。

本発明は上記いずれの要求をも満足し得るよう棚圧が変
速の方向に応じて変化する変速制御装置を提供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明変速制御装置は、２個の摩擦要素
を具え、共通な変速圧により共通なアキュムレータによ
る機工制御のもと、一方の摩擦要素を締結すると共に他
方の摩擦要素を開放することだ対応する変速を行い、共
通な変速圧の消失により前記一方の摩擦要素を開放する
と共に他方の摩擦要素を締結することで逆方向の変速を
行うようにした自動変速機において、前記アキュムレー
タにより生じる棚圧を、前記変速圧の立上がり時高くし
、該変速圧の消失時低くする入り絞りワンウェイオリフ
ィスをアキュムレータへの接続回路に、又は抜け絞りワ
ンウェイオリフィスをアキュムレータへの背圧供給回路
に挿置したものである。

（作　用） 共通な変速圧が発生すると、この圧力は共通なアキュム
レータにより棚の高さを制御されつつ２個の摩擦要素に
供給され、その一方を締結すると共に他方を開放するこ
とで対応する変速を行う。

父上記変速圧が消失すると、両摩擦要素に供給されてい
た圧力も低下し、上記一方の摩擦要素が開放されると共
に上記他方の摩擦要素が締結されることで、逆方向の変
速が行われる。

ところでワンウェイオリフィスが、アキュムレータによ
り生ずる槽圧を、上記変速圧の立上がり時、つまり前者
の変速時高くし、変速圧の消失時、つまり後者の変速時
低くすることから、前者の変速時雨摩擦要素の同時締結
にともなうトルクの引き込みを防止し得るとともに、後
者の変速時雨摩擦要素からの圧力の抜け遅れをなくして
変速遅れを防止することができる。よって、いずれの変
速でも夫々の前記要求を満足させ得ることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路を、又第２図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、ｌは入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１．２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に創遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した「オートマチックトランスミッションＲＥｄＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ７）中東１−５３
頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び第２
遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々第１
及び第２サンギヤ５１＋６３、第１及び第２リングギヤ
５１１１６１１％　これらサンギヤ及びリングギヤに噛
合するビニオン５Ｐ１６Ｐ％これらビニオンを回転自在
に支持する第１及び第２キャリア５ｃ、６．よりなる単
純遊星歯車組とする。

サンギヤ５ｓを本発明における他方の摩擦要素としての
バンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能とする他、リバー
スクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合可能とする。キ
ャリア５ｃは本発明における一方の摩擦要素としてのハ
イクラッチＨ／Ｃにより入力軸ｌに結合可能とする他、
ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣにより入力軸１と逆
の方向へ回転不能とすると共に、ローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂにより固定可能とする。キャリア５．は更にフ
ォワードクラッチＦ／Ｃにより、ローワンウェイクラッ
チＬ１０ＷＣと同方向に配置したフォワードワンウェイ
クラッチＦ１０ＷＣのアウターレースに結合可能とし、
フォワードワンウェイクラッチのインナーレースをリン
グギヤ６ｍに結合する。又リングギヤ６Ｒはオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃによりキャリア５ｃに結合可能とし
、サンギヤ６ｓ杏入力軸ｌに結合する。

創遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ７８、第３リングギヤ７Ｒ％これらに噛
合するビニオン７Ｆ、及びビニオン７Ｆを回転自在に支
持する第３キヤリア７ｃよりなる単純遊星歯車組とする
。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア６、
にリングギヤ７１Ｉを結合し、キャリア７、を出力軸２
に結合する。リングギヤ７Ｒは更にダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃにより適宜サンギヤ７、に結合可能とし、更にサ
ンギヤ７、はりダクションヮンウエイクラッチＲＤ／○
ＷＣにより入力軸ｌと逆の方向の回転を阻止する他、リ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂにより適宜固定可能とする
。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する走
行形態に応じ選択する走行（Ｄ、　　ＩＩＩ、　　ＩＩ
。

Ｒ）レンジ毎に、前記クラッチやブレーキを次表に示す
組合せで作動させる（Ｑ印で示す）ことにより前進第１
速乃至第５速及び後退の変速段を得ることができる。但
し、走行を希望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）
レンジでは、主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッ
チやブレーキ）を非作動にしてここで創遊星歯車変速機
構への動力伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウェ
イクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ６１１が入力
軸ｌと逆方向の回転を阻止される。このため入力軸１か
らサンギヤ６３への回転はピニオン６Ｐをリングギヤ６
１１内で転動させ、キャリア６、を入力軸１と同方向に
減速して正転させる１速状態となる。この時の変速比は
サンギヤ６、とリングギヤ６１のギヤ比をα２α２ 態でキャリア６ｃが入力軸ｌと同方向へ高速で逆駆動さ
れる時、ワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ。

ＬｌｏＷＣの開放により入力軸Ｉに逆駆動力が伝わらず
、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキの
希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動
させてワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの
解放をころす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５
ｓが固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟って入力軸ｌからサンギヤ６、への動力は
キャリア６ｃを１速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５．とリングギ
ヤ５Ｒとのギヤ比をα、とすると、 力はフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放に
より入力軸ｌに至らず、エンジンブレーキが得られない
。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すよ
うにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃを作
動させると、これらによりリングギヤ６．ｌが入力軸１
と共に回転するようになり、入力軸ｌに結合されている
サンギヤ６、とりングギャ６．Ｉの一体回転によりキャ
リア６．が入力軸ｌと同一の回転を行う３速（直結）選
択状態が得られる。

この状態でもフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーパーランクラ
ンチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣの解放をころす必要がある。

ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５．が入
力軸ｌと共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動でサ
ンギヤ５ｃが固定されるため、サンギヤ５．上でのビニ
オン５Ｆの転勤を介し、リングギヤ５え、従ってキャリ
ア６ｃは増速選択状態を得ることができる。なおこの４
速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチＦ／○
ＷＣがあるためフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させた
ままでも支承がなく、このフォワードクラッチを変速の
便宜上作動状態のままに保つ。

リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ５．が入力軸ｌと共に回転し、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂの作動でキャリア５ｃが固定されるため
、リングギヤ５Ｒ１従ってキャリア６ｃは入力軸ｌと逆
方向に逆転され、変速比が一□の後退選択状態を得るこ
とα− ができる。

次に、創遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
、が固定され、キャリア６ｃからリングギヤ７、への回
転動力はビニオン７Ｆをサンギヤ７、の周りに転勤させ
つつキャリア７６、従って出力軸２へ減速下に伝達され
、減速状態が得られる。よってリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂは副変速機の低速選択用摩耗要素として機能する
。

この時変速比は、サンギヤ７、とリングギヤ７゜のギヤ
比をα、とすると１＋α、になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動きせると、サンギヤ７
、がリングギヤ７□に結合されてキャリア６ｃの回転動
力がそのままキャリア７、より出力軸２へ伝達される直
結状態を得ることができる。

よってダイレクトクラッチＤ／Ｃは副変速機め高速選択
用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ７、がキャリア６ｃ及びリングギヤ７８
と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの
摩耗を早めるだけでなく、これを作動した時のショック
が大きくなり、変速ショック、の原因となる。しかして
、ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７、Ｉ
の上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用
である。

又かかるワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはりダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを作動させる必要のない場合を生ず
るが、創遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたは
りダクシジンブレーキを作動させた２状態のみにして高
低速切換回路を簡素化するため、リダクションブレーキ
を不要な時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機３の１速と副変速機４の減速状態α２ （超低速段）を得ることができ、副変速機４はこのまま
に保持して主変速機３を第２速、第３速（痕結）状態に
することで夫々、変速比が第２速及び第３速を得ること
ができる。そして、主変速機３を第３速（直結）状態の
ままに保持し、副変速機４を直結状態にすることで、変
速比が１の第４速（直結変速段）を得ることができ、副
変速機４を直結状態のままに保持して主変速機３を４速
（増速）状態にすることで、変速比が−」−一の第５速
を得ることができる。

１　＋α１ 父、後退の変速段は副変速機４の減速状態で主変速機３
を後退状態にすることにより得ることがα１ 更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α１゜α２
．α、を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好ま
しいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０．４
４１．０．５６０．０．３８４と定めた場合の値である
が、この変速比の例からも明らかなように適切な変速比
を得ることができると共に、最低速段（第１速）と最高
速段（第５速）との間の変速比幅が大きくなるような態
様で歯車変速装置の５速化を達成することができる。

次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を説
明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポン
プＯ／Ｐ、プレッシャレギュレータ弁２０、パイロット
弁２２、デユーティソレノイド２４、プレッシャモディ
ファイア弁２６、モディファイアアキュムレータ２８、
アキュムレータコントロール弁３０、トルクコンバータ
リリーフ弁３２、ロックアツプコントロール弁３４、ロ
ックアツプソレノ　゛イド３６、マニュアル弁３８、第
１シフトソレノイドＡ１第２シフトソレノイドＢ１第３
シフトソレノイドＣ，オーバーランクラッチソレノイド
４０、第１シフト弁４２、第２シフト弁４４、第３シフ
ト弁４６．５−２リレー弁４８．５−２シークエンス弁
５０．１−２アキユーム弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレータ
５４、本発明における共通なアキュムレータとしての３
゜４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレー
タ５６、アキュムレータ切換弁５８．５速サーボアプラ
イアキユムレータ６０、オーバーランクラッチコントロ
ール弁６２、オーバーランクラッチ減圧弁６４、リダク
ションタイミング弁６６、リダクションブレーキアキュ
ムレータ６８、ダイレクトクラッチアキュムレータ７０
、及び■レンジ減圧弁７２を主たる構成要素とし、これ
らを、第２図の入力軸１と図示せざるエンジンとの間に
介挿したトルクコンバータＴ／Ｃ，前記フォワードクラ
ッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／
Ｂ、リバースクｂツチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂ、オーバーランタラッチＯＲ／Ｃ，ダイレクトク
ラッチＤ／Ｃ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂに対し
図示の如く接続して構成する。

なおトルクコンバータＴ／Ｃは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式とし、レリーズ室ＲＥＬに作動油
を供給してアプライ室ＡＰＬより作動油を排出する時上
記の直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第
２図の入力軸ｌに伝達し、作動油を逆方向に通流させる
時入出力要素間が直結されたロックアツプ状態でエンジ
ン動力を第２図の入力軸１に伝達する周知のものとする
。

又バンドブレーキＢ／Ｂは特開昭６２−１５９８３９号
公報により周知のサーボで適宜締結されるものとし、２
速サーボアプライ室２３／Ａのみに圧力を供給される時
締結し、３．４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒにも圧
力を供給される時解放し、更に加えて５速サーボアプラ
イ室５３／Ａにも圧力を供給される時再度締結するもの
である。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａ、　２０ｊ
により図示位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプ
ールの図中下端面に対設したプラグ２０ｃを具え、基本
的にはオイルポンプＯ／Ｐがライン圧回路８１への吐出
オイルをばね２０ａ＋　２０ｊのばね力で決まる成る圧
力に調圧するも、プラグ２０ｃによりばね２０ｊがばね
力を増大される時その分上記の圧力を上昇させて所定の
ライン圧にするものである。この目的のためプレッシャ
レギュレータ弁２０は、ダンピングオリフィス８２を経
て回路８１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに
受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう
構成し、スプール２０ｂのストローク位置に応じ開閉さ
れるボート２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回
路８１に接続し、スプール２０ｂが図示位置から下降す
るにつれポート２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する
。ボー）２０ｆはスプール２０ｂが図示位置から下降す
るにつれ、ドレンポートとしたボート２０ｇとの連通が
減じられ、これとの連通を断たれる時点でボー）　２０
ｅに連通され始めるよう配置する。そしてポート２０「
を途中にブリード８３が存在する回路８４を経てオイル
ポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ８５に接続し、
これへの脈動をフィードバックアキュムレータ８６で抑
制する。オイルポンプＯ／Ｐはエンジン駆動される可変
容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ８５に
向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が小さ
くなるものとする。プレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃはその図中下端面に回路８７からのモディフ
ァイア圧を受けると共に、受圧面２０ｉに回路８８から
の後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの
力をばね２０ｊに付加し、そのばね力を増大するものと
する。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図示状態となり
、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出されると
、このオイルは回路８１に流入する。

スプール２０ｂの図示位置で回路８１のオイルは一切ド
レンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス８２
を経て、受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね
２０ａ＋　２０ｊに抗して押下げ、ボート２０ｅをポー
ｌ−２０ｈに通ずる。これにより上記の圧力はボート２
０ｈより一部ドレンされて低下し、スプール２０ｂがば
ね２０ａ、　２０ｊにより押戻される。かかる作用の繰
返しによりプレッシャレギュレータ弁２０は基本的には
回路８１内の圧力（ライン圧）をばね２０ａ。

２０ｊのばね力に対応した値とする。ところで、プラグ
２０ｃには回路８７からのモディファイア圧による上向
きの力が作用しており、プラグ２０ｃがモディファイア
圧に応じてばね２０ｊのばね力を増大し、又モディファ
イア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エンジ
ン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなること
から、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負荷
の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路８８からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路８１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを調圧位置より更に下降させ
、ボート２０ｆをボート２０ｅに通じ、ドレンボート２
０ｇから遮断する。これによりボート２０ｅのオイルが
一部ボート２０ｆ及びブリード８３より排除されるが、
回路８４内にフィードバック圧を発生する。このフィー
ドバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が高くなるに
つれ上昇し、アクチュエータ８５を介してオイルポンプ
０／Ｐの偏心！（容量）を低下させる。かくて、オイル
ポンプ０／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐出量が一定
となるよう容量制御され、オイルの必要以上の吐出によ
ってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止する。

上記のように回路８１に発生したライン圧はパイロット
弁２２、マニュアル弁３８、第３シフト弁４６及び３，
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
５６に供給する。

パイロット弁２２はばね２２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール２２ｂを具え、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面を室２２ｃに臨ませる。パイロット弁２
２には更にドレンボート２２ｄを設け、これとライン圧
回路８１との間にフィルター８９を有したパイロット圧
回路９０を接続し、この回路９０をオリフィス９１を経
て室２２ｃに接続する。

パイロット弁２２は常態で図示状態となり、ここで回路
８１からのライン圧はパイロット圧回路９０に供給され
てこの回路にパイロット圧を生ぜしめる。

そして、パイロット圧はオリフィス９１を経て室２２ｃ
にフィードバックされ、スプール２２ｂをばね２２ａに
抗し押戻す、パイロット圧かばね２２ａのばね力に対応
した値になる時回路９０がドレンボート２２ｄに切換接
続され、回路９０内のパイロット圧はばね２２ａのばね
力に対応した一定値を保つ。このパイロット圧は回路９
０によりシフトソレノイドＡ、Ｂ。

Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０に導く他、
プレッシャモディファイア弁２６、オリフィス９２、９
３、ロックアツプコントロール弁３４およびロックアツ
プソレノイド３６に供給し、更には第３シフト弁４６に
も供給する。

デユーティソレノイド２４はオリフィス９２に接続した
ドレン回路９４のドレンボートを通常は閉じており、Ｏ
Ｎ時このドレンボートを開くものとする。

しかしてこのソレノイド２４は後述する他のソレノイド
と共にコンピュータにより制御し、一定のＯＮ、ＯＦＦ
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）が増大す
るにつれドレン回路９４内の制御圧を低下させ、デユー
ティ０％でこの制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ
値にし、デユーティ１００％で制御圧を０にする。デユ
ーティ比は後退レンジ選択時以外でエンジン負荷（例え
ばエンジンスロットル開度）の増大につれ小さくし、こ
れにより上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高く
なす。又、後退レンジ選択時デユーティ比は１００％と
して、上記の制御圧を０にする。

プレッシャモディファイア弁２６ばばね２６ａ及び回路
９４からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプー
ル２６ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２６には
更に前記の回路８７を接続する出力ポート２６ｃ、パイ
ロット圧回路９０を接続する入力ポート２６ｄ及びボー
ト２６ｇ１更にドレンボート２６ｅを設ける。又はね２
６ａから遠いスプール２６ｂの端面が臨む室２６ｆに回
路８７内のモディファイア圧をフィードバックするオリ
フィス２６ｈをスプール２６ｂに形成する。なお、ばね
２６ａのばね力はボー）　２６ｇからのパイロット圧に
よる力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモディフ
ァイア圧が以下の調圧　。

作用中回路９４からの制御圧を増幅した値となるように
する。

プレッシャモディファイア弁２６のスプール２６ｂはば
ね２６ａによる力及び回路９４からの制御圧による力を
図中下向きに向け、室２６ｆにフィードバックされたモ
ディファイア圧による力及びボート２６ｇからのパイロ
ット室による力を図中上向きに受け、これら力がバラン
スする位置にスプール２６ｂはストロークされる。モデ
ィファイア圧が上記下向きの力に見合わず不十分である
場合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃを入力ポート
２６ｄに通じてパイロット圧の補充によりモディファイ
ア圧を上昇させ、逆にモディファイア圧が過大である場
合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃをドレンボート
２６ｅに通じてモディファイア圧を低下させる。かかる
作用の繰返しによりプレッシャモディファイア弁２６は
回路８７のモディファイア圧を、ばね２６ａによる力と
ボート２６ｇからのパイロット圧による力との差、及び
回路９４からの制御圧による力の和硫に対応した値に調
圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレータ弁２
０のプラグ２０ｃに作用させる。

ところで制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負
荷が増大につれ高くなるものであり、後退選択時Ｏであ
ることから、この制御圧を上記の差だけ増幅したモディ
ファイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につ
れ高くなり、後退選択時Ｏとなり、プレッシャレギュレ
ータ弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。な
お、回路８７のモディファイア圧は上記調圧作用中にお
ける脈動をモディファイアアキュムレータ２８により抑
制される。

トルクコンバータリリーフ弁３２はばね３２ａにより図
示位置に弾支されるスプール３２ｂを具え、このスプー
ルは図示位置で出力ポート３２ｃを入カポ−）３２ｄに
通じ、図中上昇するにつれこの連通を減少すると共に出
力ポート３２ｃをドレンボート３２ｅに切換接続するも
のとする。スプール３２ｂのストロークを制御するため
に、ばね３２ａから遠いスプール端面が臨む室３２ｆに
ボート３２ｃの出力圧をフィードバックするオリフィス
３２ｇをスプール３２ｂに形成する。そして出力ポート
３２ｃはリリーフ弁９５を介し前部潤滑部ＦＲ／ＬＵＢ
に通じさせると共に、回路９６によりロックアツプコン
トロール弁３４に接続する。入力ポート３２ｄは回路９
７によりプレッシャレギュレータ弁２０のポット２ｏｈ
に接続し、プレッシャレギュレータ弁２０からの漏れ油
をトルクコンバータＴ／Ｃの作動油として入力ポート３
２ｄに導く。

トルクコンバータリリーフ弁３２は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁２０から入力ポート３２
ｄへの漏れ油は回路９６を経てロックアツプコントロー
ル弁３４、従ってトルクコンバータＴ／Ｃに供給される
。ここでトルクコンバータ供給圧が発生すると、こ・の
圧力はオリフィス３２ｇより室３２ｆにフィードバック
されてスプール３２ｂをばね３２ａに抗し図中上昇させ
る。トルクコンバータ供給圧かばね３２ａのばね力に対
応した設定値を越えると、スプール３２ｂは出力ポート
３２ｃをドレンボート３２ｅに通じて、トルクコンバー
タ供給圧を低下させ、この圧力をばね３２ａのばね力に
対応した設定値以下に保つ。なお、かかるリリーフ機能
によってもトルクコンバータ供給圧が上記設定値を越え
る場合、リリーフ弁９５が開いて圧力過剰分を前部潤滑
部ＦＲ／ＬＵＢに逃がし、トルクコンバータＴ／Ｃの変
形を防止する。

ロックアツプコントロール弁３４はスプール３４ａを具
え、その両端に段付プラグ３４ｂ及びプラグ３４ｃを同
軸に突合せ、スプール３４ａ及びプラグ３４ｃ間にばね
３４ｄを介挿して構成する。スプール３４ａは図示位置
と逆の限界位置にある時、回路９６をトルクコンバータ
Ｔ／Ｃのレリーズ室ＲＥＬに通じた回路９８に接続する
と共に、トルクコンバータアプライ室ＡＰＬに通じた回
路９９をドレン回路１００に接続する。この時回路９６
からのトルクコンバータ作動油はレリーズ室ＲＥＬから
アプライ室ＡＰＬへとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流
し、トルクコンバータをコンバータ状態にする。通流後
の作動油はドレン回路１００よりオイルクーラＣ００Ｌ
に導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部ＲＲ／ＬＵ
Ｂに向かう。スプール３４ａが図示の限界位置にある時
、回路９６は回路９９に接続され、回路９日はドレンボ
ート３４ｅに接続される。この時回路９６のトルクコン
バータ作動油はアプライ室ＡＰＬからレリーズ室ＲＥＬ
へとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流し、トルクコンバ
ータをロックアツプ状態にする。なおこのロックアツプ
状態では、トルクコンバータ内を通流した後の作動油が
ドレンポ）　３４ｅより排除されるため、オイルクーラ
Ｃ００Ｌを通らないが、この間オリフィス１０１．１０
２がトルクコンバータをバイパスして作動油をオイルク
ーラＣ００Ｌに導き、その冷却並びに後部潤滑部ＲＲ／
Ｌ　Ｕ　Ｂの潤滑を補償する。

スプール３４ａのストローク制御のために、これとプラ
グ３４ｃ間の室３４ｆにドレン回路１０３を接続し、こ
の回路を前記パイロット圧回路９０のオリフィス９３に
接続すると共に、回路１０３のドレンボートにこれを通
常は閉じるロックアツプソレノイド３６を対設する。そ
して段付プラグ３４ｂには、トルクコンバータレリーズ
室回路９８内の圧力をオリフィス１０４を経て、又パイ
ロット圧回路９０の圧力をオリフィス１０５を経て夫々
図中下向きに作用させる。

ロックアツプソレノイド３６のＯＮ、ＯＦＦを図示せざ
るコンピュータにより制御し、このコンピュータはトル
クコンバータＴ／Ｃをロックアツプすべき走行条件か否
かを判別する。ロックアツプすべきでなければロックア
ツプソレノイド３６をＯＦＦして閉じることによりドレ
ン回路１０３内に元圧であるパイロット圧と同し値の圧
力を生じさせる。この圧力は室３４ｆに至ってばね３４
ｄとの共働によりスプール３４ａをオリフィス１０４．
１０５から入力されて段付プラグ３４ｂに作用するレリ
ーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上昇させ、これによ
りトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りコンバータ状態に
する。ロックアツプすべきであれば、ロックアツプソレ
ノイド３６をＯＮして開き、ドレン回路１０３を無圧状
態にする。この時、オリフィス１０５から入力されるパ
イロット圧が段付プラグ３４ｂをスプール３４ａと共に
ばね３４ｄに抗して図中下降させ、これによりトルクコ
ンバータＴ／Ｃを要求通りロックアツプ状態にする。

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選択
時にロックアツプを禁止するため、スプール３４ａから
遠いプラグ３４ｃの端面が臨む室３４ｇを回路１０６に
よりシャトル弁１０７の出力ポートに接続し、該シャト
ル弁の２人カボートに夫々前記した後退選択圧回路８８
及びｌ速選択圧回路１０Ｂを接続する。これら回路８８
又は１０日に圧力が発生する後退選択時又は第１速選択
時、対応する選択圧がシャトル弁１０７より室３４ｇに
至り、プラグ３４ｃを介しスプール３４ａを図中上昇さ
せてトルクコンバータＴ／Ｃをコンバータ状態にする。

なお、オリフィス１０５からのパイロット圧は段付プラ
グ３４ｂを常時下向きに付勢し、この段付プラグ、スブ
ール３４ａ及びプラグ３４ｃが振動するのを防止する。

マニュアル弁３８は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ
）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速エン
ジンブレーキ（ＩＩＩ）レンジ、前進第２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール３８ａを具え、該
スプールの選択レンジに応じライン圧回路８１を次表の
如くボー）３８Ｄ。

３８１１１、３８１．３８Ｒに通じさせるものとする。

なお、この表中Ｏ印がライン圧回路８１に通じるポート
を示し、無印はドレンされているポートを示す。

第２表 ポート３８ＤはＤレンジ圧回路１１０によりアキュムレ
ータコントロール弁３０、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
アキュムレータ切換弁５８、第１シフト弁４２、第２シ
フト弁４４及びオーバーランクラッチコントロール弁６
２に接続する。又、ポート３８１１１は■レンジ圧回路
１１１によりシャトル弁１１２の対応入力に接続し、ポ
ート３８１１は■レンジ圧回路１１３により■レンジ減
圧弁７２に接続し、ポート３８Ｈには前記の後退選択圧
回路８８を接続する。回路８８は前記した通りプレッシ
ャレギュレータ弁２０及びシャトル弁１０７に接続して
プレッシャレギュレータ弁２０による前記後退選択時の
ライン圧調整機能及びロックアツプコントロール弁３４
による前記後退選択時のロックアツプ禁止作用を行わせ
るだけでなく、ワンウェイオリフィス１１４及びシャト
ル弁１１５の対応入力ポートを経てローリバースブレー
キＬＲ／Ｂに接続すると共に、ワンウェイオリフィス１
１７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに接続する。

アキュムレータコントロール弁３０は段付スプール３０
ａを具え、その大径端部が臨む室３０ｂを前記回路９４
に接続し、小径端部が臨む室３０ｃを大気開放とする。

従ってスプール３０ａは、デユーティソレノイド２４に
より前記した如くに調整される回路９４内の圧力により
図中上昇され、出力ポート３０ｄがドレンポート３０ｅ
から遮断されてＤレンジ圧回路１１０に通じる時、ポー
ト３０ｄよりアキュムレータ背圧が出力される。この圧
力はスプール３０ａの両端ランドの受圧面積差に作用し
てスプール３０ａを図中下向きｇこ付勢し、室３０ｂ内
の圧力と対向する。そして、両者がバランスするようス
プール３０ａはストロークし、ポート３０ｄからのアキ
ュムレータ背圧は室３０ｂ内の圧力に応じて変化する。

しかして、室３０ｂ内の圧力がデユーティソレノイド２
４により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負荷の
上昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧である
Ｄレンジ圧回路１１０の圧力が前進走行（Ｄ、　Ｉｌｌ
、　　ＩＩ）レンジでしか発生しないことから、アキュ
ムレータ背圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、
エンジン負荷の上昇につれ高くなって該当するアキュム
レータの容量をエンジン負荷に対応したしたものにする
ことができる。なおアキュムレータ背圧は回路１１６に
より１−２アキユムレータ弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ５４．５速サーボアプライアキユムレータ６０、ダイ
レクトクラッチアキュムレータ７０及びオーバーランク
ラッチ減圧弁６４に供給する。

フォワードクラッチＦ／Ｃの直前におけるＤレンジ圧回
路１１０の部分にワンウェイオリフィス１２０を挿入し
、このワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチＦ
／Ｃ間に内径の異なるものと交換可能なワンウェイカッ
プ１２１を介してＮ−Ｄアキュムレータ５４及びアキュ
ムレータ切換弁５８を順次接続する。

第１シフト弁４２はばね４２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４２ｂを具え、このスプールは第１シフト
ソレノイドＡのＯＮ（閉）で室４２ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるもの
とする。スプール４２ｂの図示位置でＤレンジ圧回路１
１０を２達弁回路１２２に通じ、ｌ遠回回路１０８をド
レンボート４２ｄに通じ、■レンジ圧回路１２４をドレ
ンボート４２ｆに通じ、回路１２５、１２６間を通じ、
又スプール４２ｂの上昇位置で回路１０８を回路１２７
に通じ、回路１２２を回路１２８に通じ、回路１２４を
回路１２９に通じ、回路１２６を回路１２８に通じる。

回路１２２はチェック弁１３０を経てバンドブレーキＢ
／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接続し、回路１
２４をシャトル弁１１５の対応入力に接続し、回路１２
５を５−２リレー弁４８に接続し、回路１２６を５−２
リレー弁４８及びオーバーランクラッチコントロール弁
６２に接続し、回路１２７を一方で５−２シークエンス
弁５０に、他方で第２シフト弁４４に接続し、回路１２
８を相互に逆向きのワンウェイオリフィス１３１．１３
２を介しハイクラッチ）Ｉ　／　Ｃに接続すると共に第
２シフト弁４４に接続し、回路１２９を第２シフト弁４
４に接続する。

２遠回回路１２２に、チェック弁１３０と並列なバイパ
ス回路１３３を接続して設け、このバイパス回路中に挿
入して１−２アキユムレータ弁５２を設ける。この１−
２アキユムレータ弁はスプール５２ａを具え、その大径
端面及び小径端面に夫々ばね５２ｂ５２ｃ°を作用させ
る。スプール５２ａには更にその段差部５２ｄに回路１
１６内の前記アキュムレータ背圧を図中下向きに作用さ
せ、これとばね５２ｂ、　５２ｃのばね力差とでスプー
ル５２ａは通常図示の調圧位置より更に下降した位置に
あるものとする。このスプール位置でスプール５２ａは
出力ポート５２ｅを入力ボート５２ｆに通じ、ボート５
２ｅより２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ２速サーボア
プライ圧を出力する。この圧力はオリフィス１３４を経
て室５２ｇにフィードバックされ、スプール５２ａを押
戻す。

出力ポート５２ｅからの２速サーボアプライ圧が上記ば
ね力差及び段差部５２ｄに作用するアキエムレーク背圧
の和硫に対応した値を越えると、スプール５２ａは出力
ポート５２ｅをドレンボート５２ｈに通じて出力ポート
５２ｅからの２速サーボアプライ圧を過剰分だけ低下さ
せ、この圧力を上記の値に調圧する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ１３５に
より遮断され、オリフィス１３６を通ってばね５２ｃの
ピストンカップ５２ｉ　に作用し、これをストロークし
てばね５２ｃのばね力を漸増するため、２速サーボアプ
ライ圧も所定の時間勾配をもって上昇する。又段差部５
２ｄに作用するアキュムレータ背圧がデユーティソレノ
イド２４及びアキュムレータコントロール弁３０により
前記の如くエンジン負荷の増大に応じ上昇するよう調圧
されるため、２速サーボアプライ圧の上記所定勾配での
変化中におけるレベル（通常槽圧と称せられる）をエン
ジン負荷の増大につれ高くすることができる。

第２シフト弁４４はばね４４ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４４ｂを具え、このスプールは第２シフト
ソレノイドＢのＯＮ（閉）で室４４ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるもの
とする。スプール４４ｂの図示位置で回路１２７をドレ
ンボート４４ｄに通じ、回路１１０゜１２８間を通じ１
０回路１２９をドレンボート４４ｅに通じ、又スプール
４４ｂの上昇位置で回路１１０．１２７間を通じ、回路
１２８をドレンボート４４ｅに通じ、回路１２９を回路
１４０に通じる。回路１４０はＩ、Ｉｔレンジ減圧弁７
２に接続する。

５−２リレー弁４８ばばね４８ａにより図示位置に弾支
されたスプール４８ｂを具え、スプール４８ｂは回路１
２６内に圧力が存在する時この圧力により上昇位置にさ
れるものとする。スプール４８ｂの図示位置で回路１２
５をドレンボート４８ｃに通じ、上昇位置で回路１２５
を回路１４１に通じるが、回路１４１を５−２シークエ
ンス弁５０に接続する。

５−２シークエンス弁５０はばね５０ａにより図示位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプールは回
路１４２内に圧力が存在する時この圧力により下降位置
にされるものとする。スプール５０ｂの図示位置で回路
１４１をドレンボート５０ｃに通じ、下降位置で回路１
４１を回路１２７に通じる。

回路１４２は、バンドブレーキＢ／Ｂの３．４速サーボ
レリーズ室３，４Ｓ／ＲとハイクラッチＨ７Ｃ間を連結
するワンウェイオリフィス１４３付の回路１４４に接続
し、回路１４２の途中をワンウェイオリフィス１４５及
び本発明における入り絞りワンウェイオリフィスとして
特に設けた内径の異なるものと交換可能なワンウェイカ
ップ１４６（回路１４４からの油流に対して絞り機能を
持つ向きに配置する）が挿入された回路１４７によりア
キュムレータ切換弁５８に接続する。この弁には更に回
路１４８を経て３．４速サーボレリーズ兼リバースクラ
ツチアキユムレータ５６を接続すると共に、回路１４９
を経てリバースクラッチＲ／Ｃを接続する。

アキュムレータ切換弁５８ばばね５８ａにより図示位置
に弾支されたスプール５８ｂを具え、このスプールはＤ
レンジ圧回路１１０内に圧力が存在する時図中左行され
るものとする。スプール５８ｂの図示位置で回路１４８
を回路１４９に通じ、アキュムレータ５６をリバースク
ラッチＲ／Ｃの圧力上昇制御に用い、スプール５８ｂの
左行位置で回路１４８を回路１４７に通じ、アキュムレ
ータ５６を３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの圧
力上昇制御に用いる。

バンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ室５３／Ａ
への回路１５０は５速サーボアプライアキユムレータ６
０およびワンウェイオリフィス１５１を有し、オーバー
ランクラッチコントロール弁６２に接続する。オーバー
ランクラッチコントロール弁６２はばね６２ａで図示位
置に弾支されたスプール６２ｂを具え、このスプールは
室６２ｃへの圧力供給で図中上昇するものとする。室６
２ｃ内はオーバーランクラッチソレノイド４０のＣＡＮ
（閉）時、回路９０からのパイロット圧を供給され、ソ
レノイド４０のＯＦＦ時室６Ｚｃ内は排圧される。スプ
ール６２ｂの図示位置でオーバーランクラッチ減圧弁６
４からの回路１５２を回路１１０に通じ、回路１５０を
ドレンボート６２ｄに通じ、又スプール６２ｂの上昇位
置で回路１５２をドレンボート６２ｄに通じ、回路１５
０を回路１２６に通じる。

第３シフト弁４６はばね４６ａで図示位置に弾支したス
プール４６ｂを具え、スプール両端面が臨む室４６ｃ、
　４６ｄに夫々回路９０のパイロット圧及び回路１５３
の圧力を供給する。回路１５３はシャトル弁１５４の出
力ボートに接続し、該シャトル弁の２人力には夫々第３
シフトソレノイドＣのＯＮ（閉）特発生する圧力（回路
９０のパイロット圧と同じ値）及び回路１５５への後退
レンジ圧（後述する）が選択的に供給される。これら圧
力の一方が生ずると、この圧力はシャトル弁１５４及び
回路１５３を経て室４６ｄに至り、ばね４６ａとの共働
によりスプール４６ｂを室４６ｃへのパイロット圧に抗
して図示位置となし、室４６ｄに圧力が供給されない間
スプール４６ｂは室４６ｃへのパイロット圧によりばね
４６ａに抗して図中下降される。スプール４６ｂの図示
位置で回路１５６をドレンボート４６ｅに通じ、回路１
５７をライン圧回路８１に通じ、又スプール４６ｂの下
降位置で回路１５６をライン圧回路８１に通じ、回路１
５７をドレンポート４６ｆに通じる。

回路１５６はワンウェイオリフィス１５８を挿入されて
ダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続し、途中にワンウェイ
オリフィス１５９を介し接続してダイレクトクラッチア
キュムレータ７０を設ける。又回路１５７はワンウェイ
オリフィス１６０を介してリダクションブレーキＲＤ／
Ｂに接続し、ワンウェイオリフィス１６０及びリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂ間にリダクシゴンブレーキアキエ
ムレータ６８を接続する。

このアキュムレータ６８は背圧室からの回路１６１をシ
ャトル弁１１２の出力ボートに接続し、シャトル弁１１
２の一方の入力に■レンジ圧回路１１１を接続して■レ
ンジ圧を供給する。シャトル弁１１２の他方の入力には
回路１５５を接続し、この回路を後退選択圧回路８８に
接続してシャトル弁１１２の他方入力には後退選択圧を
供給する。

回路１６１の圧力はりダクションタイミング弁６６の室
６６ａにも供給して、リダクションタイミング弁６６の
制御に供し、この弁はスプール６６ｂをばね６６ｃによ
り図示位置に弾支して構成する。スプール６６ｂは室６
６ａに圧力が存在しない時図示位置となり、室６６ａに
圧力が存在する時この圧力によりばね６６ｃに抗して上
昇されるものとする。スプール６６ｂの図示位置でオリ
フィス１６２を有したバイパス回路１６３は回路１５７
から遮断され、スプール６６ａの上昇位置で回路１６３
．１５７間を通じる。バイパス回路１６３はワンウェイ
オリフィス１６０をバイパスするもので、リダクション
タイミング弁６６から遠い端部をリダクションブレーキ
ＲＤ／Ｂに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁６４は回路１５２の圧力を
減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給するもの
で、ばね６４ａ及び回路１１６からのアキュムレータ背
圧により図示位置にされるスプール６４ｂを具える。こ
のスプール位置で出力ポートロ４Ｃを回路１５２に通ず
ることによりこのボートからオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの作動圧を出力する。

このためポート６４ｃとオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
との間をオリフィス１６４が挿入された回路１６５によ
り接続する。オーバーランクラッチ作動圧はスプール６
４ｂに設けたオリフィス６４ｄを経て室６４ｅにフィー
ドバックする。よってオーパーランクランチ作動圧は上
昇するにつれスプール６４ｂを図中下降させ、この圧力
が回路１１６からのアキュムレータ背圧およびばね６４
ａのばね力の和硫に対応した値を越える時、スプール６
４ｂは出力ポートロ４ｃをドレンボート６４ｆに通じて
圧力過剰分を逃がす。

これによりオーバーランクラッチ作動圧は上記の和硫に
対応した値に減圧されるが、回路１１６からのアキュム
レータ背圧がエンジン負荷の増大につれ高くなることか
ら、オーバーランクラッチ作動圧もエンジン負荷の増大
につれ高くなり、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結
容量を後述のエンジンブレーキショック防止上適正なも
のに制御することができる。なお、回路１５２及びオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃ間をワンウェイバルブ１６６
が挿入された回路１６７により接続し、ワンウェイバル
ブ１６６及びオリフィス１６４でワンウェイオリフィス
を構成する。

■レンジ減圧弁７２は回路１１３からの■レンジ圧を減
圧して回路１４０に出力するもので、ばね？２ａにより
図示位置に弾支されたスプール？２ｂを具える。このス
プール位置で回路１４０は回路１１３に通じて圧力を発
生され、この圧力はスプール？２ｂに設けたオリフィス
７２ｃによりスプール右端面にフィードバックしてスプ
ール？２ｂを図中左行させる。

回路１４０の出力圧がばね７２ａのばね力に対応した値
を越えると、スプール？２ｂは回路１４０をドレンポー
ト７２ｄに通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね７２ａ
のばね力に対応した一定値に減圧する。

第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。なお
、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るため
のシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、　ＯＦＦの組合
せを示すと次表の如くである。

第３表 なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドＡ、
Ｂ、ＣをＯＮＬ、て閉じ、これからの作動油のドレンを
防止することとした理由は次の通りである。即ち多段自
動変速機は、通常の自動変速機が２個のシフトソレノイ
ドで充分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを
必要とし、又エンジンをアイドリング回転させることも
ある第１速でこれらシフトソレノイドを開いて作動油を
ドレンするのでは、当該第１速選択時エンジン回転数が
低くエンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐの吐出油量
が少ないこともあって、作動油の絶対量が不足気味とな
り、特に多段自動変速機の後端に設けた副変速機の潤滑
不良を生ずることから、第１速では全てのシフトソレノ
イドＡ、Ｂ、Ｃを閉じることとした。

ＰＮレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニュ
アル弁３８をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ポート３８Ｄ、　３８Ｌ　３８Ｉ［及び３８Ｒの全
てが前記第２表の通りドレンポートとなり、これらポー
トからライン圧が出力されることはないので、これらボ
ートからのライン圧を元圧として作動されるフォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレー
キＬ　Ｒ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て
非作動に保たれ、第２図の動力伝達列中主変速機３を動
力伝達不能な中立状態にしておくことができる。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機は
動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記の
都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態にし
ておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをＯＮＬ、て
閉じることによりシャトル弁１５４、回路１５３を経て
第３シフト弁４６の室４６ｄにパイロット圧を供給する
。このため第３シフト弁４６は図示状態となり、回路１
５６をドレンボート４６ｅに通じてダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃを解放すると共に、回路１５７をライン圧回路８
１に通じてライン圧によりリダクションブレーキＲＤ／
Ｂを締結し、副変速機４を減速状態にする。

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁３８をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁３８はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３８Ｄのみから回路８１のライン圧をＤレ
ンジ圧として出力し、このＤレンジ圧は回路１１０に供
給されて各部に達する。フォワードクラッチＦ／Ｃに向
かうＤレンジ圧はワンウェイオリフィス１２０を通り、
Ｎ−Ｄアキュムレータ５４の機能と相俟ってフォワード
クラッチＦ／Ｃを徐々に締結し、その締結ショックを緩
和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
３シフトソレノイドＣのＯＮを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にＯＮＬ、
、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４のスプール４
２ｂ、　４４ｂを上昇位置にする。このためハイクラッ
チＨ／Ｃの回路１２８が第２シフト弁ポート４４ｅに通
じドレンされてハイクラッチＨ／Ｃを解放し、回路１４
４を経てハイクラッチ回路１２８に接続したバンドブレ
ーキＢ／Ｂの３，４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒも
ドレンされる。

又、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２３
／Ａも、その回路１２２が第１シフト弁４２により上記
のドレンされる回路１２８に通じるため、無圧状態にさ
れる。更にバンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａについては、その回路１５０が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド４０をＯＮしてオーバーラン
クラッチコントロール弁６２のスプール６２ｂを図中上
昇させる。よって、この弁は回路１５２をドレンボート
６２ｄに通じてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを解放す
ると同時に、回路１５０を回路１２６に通じる。そして
この回路１２６が第１シフト弁４２により回路１２８に
通じ、回路１２８が前記の通り第２シフト弁のドレンボ
ート４４ｅに通じていることから、５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａはドレンされる。リバースクラッチＲ／Ｃ及
びローリバースブレーキＬＲ／Ｂはその回路８８がマニ
ュアル弁３８の対応ボー１−３８Ｒよりドレンされてい
るため、解放される。

従って１．リダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動による
副変速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチ
Ｆ／Ｃのみが作動されることとなり、前記第１表の如く
フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの作動と相俟
って各段自動変速機は第１速選沢状態となる。しかして
この時、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４は回路
１０８を回路１２７及びＤレンジ圧回路１１０に順次接
続し、回路１１０からのＤレンジ圧を回路１２７．１０
８及びシャトル弁１０７、回路１０６を経てロックアツ
プコントロール弁３４に供給し、ロックアツプソレノイ
ド３６の作動状態にかかわらずトルクコンバータＴ／Ｃ
をコンバータ状態にするため、第１速選沢状態と頚もエ
ンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つことが
できる。又、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動に当りそ
の作動油圧がワンウェイオリフィス１２０により絞られ
ると共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するため
、この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチＦ
／Ｃの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレン
ジに切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和するこ
とができる。

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態になる
と、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレノ
イドＡをＯＦＦ　して第１シフト弁４２を図示状態に切
換える。これにより第１シフト弁４２は回路１２６を回
路１２５に切換え接続するが、この回路１２５が５−２
リレー弁４８の図示位置によりドレンポート４８ｃに通
じているため、回路１２６、従って５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａを相変らずドレンする。第１シフト弁４２は
更に回路１０８をドレンポート４２ｄに通じてロックア
ツプコントロール弁３４をロックアツプソレノイド３６
による前記コンピュータ制御にまかせ、トルクコンバー
タＴ／Ｃを適宜ロックアツプ可能とする。又第１シフト
弁４２は回路１２２をＤレンジ圧回路１１０に通じ、こ
れからのＤレンジ圧を回路１２２に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路１３３を経て１−２
アキユムレータ弁５２による前記作用により調圧されつ
つ２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給され、バンドブ
レーキＢ／Ｂを締結する。ところで１−２アキユムレー
タ弁５２の調圧作用でバンドブレーキＢ／Ｂの締結は１
−２変速シヨツクを生じない態様で遂行され、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃ、フォワードワンウェイクラッチＦ１
０ＷＣ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と
相俟って多段自動変速機を前記第１表から明らかな通り
第１速から第２速ヘアツブジフト変速させることができ
る。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをＯＦ
Ｆ　して第２シフト弁４４を図示状態に切換える。これ
により回路１２８がドレンポート４４ｅから遮断されて
Ｄレンジ圧回路１１０に通じ、この回路からのＤレンジ
圧が２−３変速圧（本発明における共通な変速圧）とし
て回路１２８、ワンウェイオリフィス１３２を経てハイ
クラッチＨ／Ｃに達し、これを締結する。一方、ハイク
ラッチＨ／Ｃの締結に供された圧力はハイクラッチ回路
１２８から分岐する回路１４４を経て３，４速サーボレ
リーズ室３，４Ｓ／Ｒにも達し、バンドブレーキＢ／Ｂ
を解放する。サーボレリーズ室３．４３／Ｒへの圧力は
、今アキエムレータ切換弁５８が回路１１０からのＤレ
ンジ圧により図中左行され、回路１４７゜１４８間を通
じているため、ワンウェイオリフィス１４５を素通りし
た後ワンウェイカップ１４６により絞られ、回路１４７
．１４８を経てアキュムレータ５６に至る。このためサ
ーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒへの圧力及びハイクラッチ
Ｈ／Ｃの圧力はアキエムレータ５６を右半部図示位置か
ら左半部図示位置へストロークさせながらゆるやかに上
昇し、これら圧力に槽圧が形成される。ところでこの槽
圧はワンウェイカップ１４６の流動抵抗分で、アキュム
レータ５６による本来の槽圧より高くされ、サーボレリ
ーズ室３，４　Ｓ／Ｒへの圧力によるバンドブレーキの
開放が早期に完了する。よって、バンドブレーキＢ／Ｂ
の開放がハイクラッチＨ／Ｃの上記締ｋｇに対しタイミ
ング良く行われることとなり、これらの同時締結にとも
なうトルクの引き込みを防止することができる。

以上によりハイクラッチＨ／Ｃが締結、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが解放に切換ねることとなり、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂψ作動保持と相俟って
前記第１表から明らかな通り多段自動変速機は第２速か
ら第３速へのアップシフト変速を行うことができる。な
お、このアップシフト変速に当り、アキュムレータ５６
は上記の作用により変速ショックを抑制することができ
るが、加速中でのアップシフト変速より運転者のアクセ
ルＯＦＦによるアップシフト変速の方が入力されるエン
ジントルクの大きさが小さいため、アキュムレータ５６
の槽圧も後者の場合の方を低く設定する必要がある。こ
れに対し、本実施例にて槽圧を高くする手段はワンウェ
イカップ１４６であるため、アクセルＯＦＦ時の低いラ
イン圧に対してオリフィス効果が小さくなって種弁も低
くなり、上記両方のアップシフト変速に対して種弁を最
適に制御可能である。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイドＡ
、Ｂを夫々ＯＦＦのまま、つまり主変速機をそのままに
、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦして第３シフト弁４
６のスプール４６ｂを図中下降させる。これにより、回
路１５７がドレンポート４６ｆに通じてリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを解放すると共に、回路１５６がライン
圧回路８１に通じてこれからのライン圧によりダイレク
トクラッチＤ／Ｃを締結する。よって副変速機が減速状
態から直結状態へと切換わり、多段自動変速機を前記第
１表より明らかな通り第３速から第４速へアップシフト
変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１５８で絞られ、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ７０を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせながら上昇するた
め、この上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチＤ
／Ｃの締結ショック、つまり３−４変速シヨツクを緩和
することができる。

（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレノ
イドＡをＯＮして第１シフト弁４２のスプール４２ｂを
再び図中上昇させる。これにより、第２シフト弁４４で
Ｄレンジ圧回路１１０に通じられていたハイクラッチ兼
サーボレリーズ回路１２８は第１シフト弁４２で回路１
２６に通じられミこの回路１２６にＤレンジ圧が供給さ
れる。この圧力は回路１２６よりオーバーランクラッチ
コントロール弁６２、回路１５０を経て５速サーボアプ
ライ室５Ｓ／Ａに供給され、バンドブレーキＢ／Ｂを締
結する。一方、第１シフト弁４２の上記切換えで回路１
２２はＤレンジ圧回路１１０から遮断されるが、回路１
２８に切換え接続されるため、２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａには相変わらず圧力が供給され続ける。よって、
バンドブレーキＢ／Ｂが締結されることとなり、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ及びダイレク
トクラッチＤ／Ｃの作動保持と相俟って多段自動変速機
は前記第１表より明らかな通り第４速から第５速（オー
バードライブＯＤ）へのアップシフト変速を行うことが
できる。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室５
Ｓ／Ａへの圧力はワンウェイオリフィス１５１で絞られ
、又アキュムレータ６０を右半部図示位置から左半部図
示位置へストロークさせながら徐々に上昇するため、こ
れにともなうバンドブレーキＢ／Ｂの締結をショックな
しに行うことができ、４−５変速シヨツクを緩和するこ
とができる。

また、第１シフト弁４２の上記切換えは、回路１０８を
してドレンポート４２ｄから遮断し、回路１２７に通じ
るが、この回路は第２シフト弁４４が図示状態にあって
ドレンポート４４ｄに通じられているため、当該第５速
選択状態でロックアツプコントロール弁３４が室３４ｇ
に圧力を供給されることはなく、トルクコンバータＴ／
Ｃのロックアツプ制御を引続きソレノイド３６による電
子制御にまかせることができる。

（ＯＤ禁止） 運転者が第５速（ＯＤ）への変速を希望せず、又第４速
でのエンジンブレーキを希望して、図示せざるＯＤ禁止
スイッチを投入している場合、コンピュータは前記第３
表に示した第５速に対応するシフトソレノイドＡ、Ｂ、
ＣのＯＮ、　ＯＦＦ組合せを選択しない。よって多段自
動変速機は第１速乃至第４速間で自動変速されるが、こ
の際コンピュータはエンジンスロットル開度の所定値（
例えばｌ／１６開度）以下でオーバーランクラッチソレ
ノイド４０をＯＦＦする。これによりオーバーランクラ
ッチコントロール弁６２は図示状態に切換わり、回路１
５２をＤレンジ圧回路１１０に通じる。この回路からの
Ｄレンジ圧は回路１５２に出力され、オーバーランクラ
ッチ減圧弁６４により前記した如くに減圧された後にオ
リフィス１６４を経てオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに
至り、これを締結する。かかるオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃの締結により多段自動変速機は前記第１表から明
らかな通り第４速でのエンジンブレーキ走行を可能にす
る。この際オーバーランクラッチの作動圧が弁６２によ
り前記の通り減圧されるため、オーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃを締結した時のショックを緩和することができる
。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁６２の上記
切換えは回路１５０をドレンボート６２ｄに通じて５速
サーボアプライ室５Ｓ／Ａをドレンし、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂの解放を補償する。これにより、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃが締結される時はバンドブレーキＢ／Ｂ
が確実に解放され、両者が同時に締結して歯車伝動列が
インターロックするのを防止することができる。

（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換える
変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明する。

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から明
らかな通り主変速機（シフトソレノイドＡ、Ｂ）を第４
速選沢時のままに、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦか
らＯＮにして第３シフト弁４６を図示状態に切換える。

これにより回路１５６がドレンボート４６ｅに通じて排
圧され、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを解放すると共に、
回路１５７がライン圧回路８１に通じてライン圧を導か
れることによりリダクションブレーキＲＤ／Ｂを以下の
如くに締結し、多段自動変速機を前記第１表より明らか
な通り第４速から第３速へダウンシフト変速させること
ができる。

このリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に当り、リダ
クションタイミング弁６６の室６６ａ及びリダクション
ブレーキアキエムレータ６８のアキュムレータ背圧室に
至る回路１６１には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給さ
れない。その理由はマニュアル弁ポート３８Ｉ［［が回
路１１１を無圧状態にし、マニュアル弁ボート３８Ｒが
回路８８を経て回路１５５を無圧状態にするためである
。よってリダクションタイミング弁６６は図示状態にあ
って回路１５７．１６３間を遮断し、回路１５７の圧力
をワンウェイオリフィス１６０を経てしかりダクション
ブレーキＲＤ／Ｂに供給し得ない。又リダクションアキ
ュムレータ６８は背圧を０にされ、アキュムレータ特性
を内蔵ばね６８ａのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュムレ
ータ６８のピストン６８ｂを右半部図示位置にしている
ばね６８ａのばね力相当値に立上がり、その後ピストン
６８ｂを左半部図未位置にストロークさせながらワンウ
ェイオリフィス１６０の内径により決まる時間勾配で上
昇し、ピストン６８ｂがストロークし終る瞬時にリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂのリターンスプリング力分だけ
さらに上昇し、リダクションブレーキＲＤ／Ｂのロスス
トローク瞬時に元圧であるライン圧と同じになる。

ところで上記の通りアキュムレータ６８の特性が槽圧を
ばね６８ａのばね力のみで決まる低い値にされたもので
あるため、リダクションブレーキＲＤ／Ｂは棚圧ストロ
ーク中に締結されることなく、その後に至って初めて締
結される。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを
要求せず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨として
おり、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの上記解放時リダクシ
ョンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参照）が
動力伝達を引継ぐことができ、リダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂの上記締結遅れが変速に支承をきたすことはない
。そしてリダクションブレーキの締結を遅らせることに
より、ダイレクトクラッチＤ／Ｃとの同時締結をいささ
かも生ずることのないようにすることができ、副変速機
のインターロックにともなう変速ショックを確実に防止
し得る。

（３−２変速） Ｄレンジにした第３速での走行中第２速を選択すべき運
転状態になると、コンピュータは前記第３表の如く第２
シフトソレノイドＢをＯＮして第２シフト弁４４を図中
上昇位置へ切換える。これによりシフト弁４４は回路１
２８をドレンボート４４ｅに通じてこのボートより回路
１２Ｂの２−３変速圧（本発明におりる共通な変速圧）
をドレンする。

この時ハイクラッチＨ／Ｃに供給されていた圧力はワン
ウェイオリフィス１３２を素通りし、ワンウェイオリフ
ィス１３１により絞られながら低下してハイクラッチＨ
／Ｃを開放し、一方バンドブレーキＢ／Ｂのサーボレリ
ーズ室３，４　Ｓ／Ｈに供給されていた圧力はワンウェ
イオリフィス１４３により絞られながらワンウェイオリ
フィス１３１を経て抜け、バンドブレーキＢ／Ｂをサボ
ーアブライ室２　Ｓ／Ａにより締結させる。よってハイ
クラッチＨ／Ｃの開放と引換えにバンドブレーキＢ／Ｂ
が締結されて３−２変速が行われる。

ところでこの間、ハイクラッチＨ／Ｃ及びサーボレリー
ズ室３．４　Ｓ／Ｒの圧力の低下にともない、アキュム
レータ５６は左半部図示位置から右半部図示位置に戻り
、その過程で作動油をアキュムレータ切換弁５８及び回
路１４７を経て回路１４４へ押し戻すが、この押戻しに
対しワンウェイカップ１４６が抵抗とならないため、棚
圧は前記３−２変速時より低く（アキュムレータ５６に
よる本来の棚圧に）される。よって、上記の如くに行わ
れるハイクラッチＨ／Ｃの圧力の抜け及びサーボレリー
ズ室３゜４　Ｓ／Ｒの圧力の抜けが速やかに終了し、当
該３−２ダウンシフト変速の遅れを防止して、この変速
を速やかに完遂させることができる。

■レンジ 運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望する時
、マニュアル弁３８を■レンジにする。この時コンピュ
ータはシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合
せを走行状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速
又は第３速が選択されるよう決定すると共に、エンジン
スロットル開度の所定値（例えば１／１６開度）以下で
オーバーランクラッチソレノイド４０をＯＦＦしてオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃを締結することにより、前記
第１表から明らかな通り第３速でのエンジンブレーキ走
行を可能にする。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での走
行中にマニュアル弁３８を■レンジにした場合、前記第
１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこの■レンジにおいては、マニュアル弁
３８がボート３８■にも回路８１からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁１１２及び回路
１６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ
及びアキュムレータ６８の背圧室に供給される。よって
、リダクションタイミング弁６６はスプール６６ｂを上
昇されて回路１５７．１６３間を通じ、回路１５７の圧
力をワンウェイオリフィス１６０だけでなくオリフィス
１６２を経てもリダクションブレーキＲＤ／Ｂに供給す
る。又アキュムレータ６日ばばね６８ａだけでなく回路
１６１からのライン圧によってもアキュムレート特性を
決定され、前記の棚圧を上昇される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクショ
ンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレータ
ピストン６８ｂを右半部図示位置にしているばね力及び
回路１６１からのライン圧の和に相当した一層高い値に
立上がり、その後ワンウェイオリフィス１６０の内径及
びオリフィス１６２の内径の和により決まる急勾配で上
昇し、アキ↓ムレークピストン６８ｂのストローク終了
後元圧であるライン圧と同じ値に達する。よって、リダ
クションブレーキ締結圧はオリフィス１６２の内径分及
びアキュムレータ６８の背圧分だけ早い瞬時にリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂを締結させることができる。

ところでこの■レンジはエンジンブレーキを要求して運
転者がマニュアル弁３８を操作するものであり、出力軸
側から人力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレクト
クラッチＤ／Ｃの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを締結しないと、エンジンブレーキの効
き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られな
い。しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこ
のような問題をなくすことができる。一方、リダクショ
ンブレーキの締結開始がアキュムレータ６８の槽圧スト
ローク中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧
の変化割合がリダクションブレーキの締結ショック（変
速ショック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の
変速ショックを緩和することができる。

■レンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁３８を■レンジにする。

この時コンピュータはシフトンレノイドＡ、Ｂ。

ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に
示した第１速又は第２速が選択されるよう決定すると共
に、エンジンスロットル開度の所定値（例えば１／１６
開度）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０をＯ
ＦＦ　してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結する。

一方マニュアル弁３８はポー）３８Ｕからも回路８１の
ライン圧を出力するようになり、このボート３８■から
回路１１３へのライン圧は弁７２で減圧され、ローリバ
ースブレーキ圧として回路１４０に供給される。

第１速時、第１及び第２シフト弁４２．４４はスプール
を図中上昇されており、回路１４０の上記圧力は回路１
２９．１２４及びシャトル弁１１５を経てローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに至り、これを締結する。

よって、多段自動変速機は第１速でのエンジンブレーキ
走行を可能にする。なお、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂが後述する後退選択時も締結するた６容量を大きく設
定されていると靭も、その締結圧が弁７２により減圧さ
れるため、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結ショッ
クが大きくなるのを防止することができる。

第２速時、第１シフトソレノイド４２が図示状態となっ
て回路１２４をローリバースブレーキ締結圧回路１２９
から遮断し、ドレンボー）４２ｆに通じるため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは解放され、第２速選択状態と
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで多段自動変速
機は第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊２．な
エンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁３８
を■レンジに切換えた場合、以下の作用により第５速か
ら第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなように、
主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態から
減速状態に切換ねって達成されるが、副変速機の状態切
換えはＤレンジから■レンジに切換えた時の作用につき
述べたと同様にして行われるため、ここでは第１．第２
シフトソレノイドＡ、Ｂ及びオーパーランクラフチンレ
ノイド４０の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがＯＮ
により第１シフト弁４２をスプール上昇状態にし、第２
シフトソレノイドＢがＯＦＦにより第２シフト弁４４を
図示状態にし、オーバーランクラッチソレノイド４０が
ＯＮによりオーバーランクラッチコントロール弁６２を
スプール上昇状態にして、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
ハイクラッチＨ／Ｃ１２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３．４速サーボレリーズ室３．４　Ｓ／Ｒ及び５速サー
ボアプライ室５　Ｓ／八に圧力が供給された多段自動変
速機の第５速選択状態を得る。この状態で、３゜４速サ
ーボレリーズ圧は回路１４４より回路１４２を経て５−
２シークエンス弁５０に至り、この弁をスプール５０ｂ
が図中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプライ
圧は回路１５０よりオーバーランクラッチコントロール
弁６２、回路１２６を経て５−２リレー弁４８に至り、
この弁をスプール４８ｂが図中上昇された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁３８を■レンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをＯＦＦに
切換えて第１シフト弁４２を図示状態に切換え、第２シ
フトソレノイドＢをＯＮに切換えて第２シフト弁４４を
スプール上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチ
ソレノイド４０は５−２飛越変速終了迄ＯＮのままにし
、オーバーランクラッチコントロール弁６２をスプール
上昇状態のままに保つ。第２シフト弁４４の上記切換え
により３．４速サーボレリーズ室３，４３／Ｒの圧力は
ハイクラッチＨ／Ｃの圧力と共にドレンされようとする
が、これら圧力はワンウェイオリフィス１３１、１４３
により絞られ、即座には排除されない。

よってこの間３，４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの
圧力は５−２シークエンス弁５０をスプール下降状態を
保ち、回路１２７．１４１間を連通している。

又第２シフト弁４４の上記切換えにより回路１２７がＤ
レンジ圧回路１１０に連通し、これからのＤレンジ圧が
回路１６７より５−２シークエンス弁５０．回路１４１
．５−２リレー弁４８、回路１２５、上記の如くに切換
えられた第１シフト弁４２、回路１２６、オーバーラン
クラッチコントロール弁６２、Ｄｏｉ１５０を経て５速
サーボアプライ室５Ｓ／Ａに供給され、この室の５速サ
ーボアプライ圧をシフトソレノイドＡ、Ｂの第２速選沢
用ＯＮ、ＯＦＦ組合せにもかかわらずバックアップする
。このバックアップは、５速サーボアプライ圧が５−２
リレー弁４８の下端室に作用してこの弁をスプール上昇
状態に保つことにより自己保持する。

その後３，４速サーボアプライ室３．４３／Ｈの圧力が
抜けると、これによりストロークされていた５−２シー
クエンス弁５０のスプール５０ｂがばね５０ａにより上
昇位置に戻されるため、回路１４１がドレンポート５０
ｃに通じる。よって、上記の如くバックアップされてい
た５速サーボアプライ圧がドレンボート５０ｃより排除
され、この排除により５−２リレー弁４８も図示状態に
戻される。以上により３．４速サーボアプライ室３，４
３／Ｒの圧力が抜けた後に５速サーボアプライ室５Ｓ／
Ａが抜けることとなり、バンドブレーキＢ／Ｂは一切開
放されることな（２速サーボアプライ室２ｓ／Ａに圧力
が供給され続けることもあって締結状態を保つ。従って
、３，４速サーボレリーズ室３゜４Ｓ／Ｒの圧力と共に
抜けるハイクラッチＨ／Ｃの圧力がこのハイクラッチを
開放する時、多段自動変速機は前記第１表から明らかな
ように第５速から途中変速段を経由することなく第２速
に飛越し変速することができる。

この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッチ
ソレノイド４０をＯＦＦに切換えてオーバーランクラッ
チコントロール弁６２を図示状態に切換え、５速サ一ボ
アプライ圧回路１５０をドレンボート６２ｄに通じると
共に、オーバーランクラッチ圧回路１５２をＤレンジ圧
回路１１０に通じ、これからのＤレンジ圧でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを締結する。このオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃの締結により多段自動変速機は第２速での
エンジンブレーキ走行を可能にするが、大きなエンジン
ブレーキを要求して第５速選択中Ｄレンジから■レンジ
に切換えた時上記の作用により第５速から第２速へ確実
に飛越し変速させ得るから、要求通りのエンジンブレー
キを確保することができる。

なお上記５−２シークエンス弁５０の作用は、５速サー
ボアプライ室５Ｓ／Ａに圧力が存在し、この５速サーボ
アプライ圧により５−２リレー弁４８がスプール上昇状
態にされている第５速選択中に限って行われ、５速サー
ボアプライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる
誤作動を５−２リレー弁４８の存在によって防止するこ
とができる。

■レンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する場
合、マニュアル弁３８を■レンジにした状態で、図示せ
ざるルンジスイッチをＯＮする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ、Ｃを夫
々前記第３表の如く第１速選択用に全てＯＮＬ、エンジ
ンスロットル開度の所定値（例えばｌ／１６開度）以下
でオーバーランクラッチソレノイド４０を　ＯＦＦする
。これにより多段自動変速機は■レンジ第１速時につき
前述したと同様の状態となり、この状態を保持して第１
速エンジンブレーキ走行を可能にする。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３８をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通リポート３
８Ｒのみに回路８１のライン圧を出方し、他のボートを
全てドレンポートとする。ポート３８Ｒに出力されたラ
イン圧は後退選択圧として回路８８に供給され、一方で
シャトル弁１ｏ７、回路１０６を経由し、ロックアツプ
コントロール弁３４の室３４ｇに達する。これにより弁
３４は図中上方にストロークしてトルクコンバータＴ／
Ｃを第１速選択時と同様コンバータ状態に保つ。

回路８８の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス１
１４を経て回路１５５に至り、その後シャトル弁１５４
及び回路１５３を経由し第３シフト弁４６の室４６ｄに
達してこの弁を図示状態にし、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃのの開放及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に
より副変速機を減速状態にする。ところでこの際、回路
１５５を通る後退選択圧がシャトル弁１１２及び回路１
６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ及
びリダクションブレーキアキュムレータ６８の背圧室に
も達し、これら弁及びアキュムレータを■レンジで説明
したと同様に機能さ・せる。これによりリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂが速やかに締結され、当該後退選択時は
前記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動状態のため
リダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図
参照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状
態にすることができる。

回路８８の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス１１
４及びシャトル弁１１５を経てローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフ
ィス１１７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達しこれを
締結する。主変速機に係わる他の摩擦要素、フォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全てマニュ
アル弁ポート３８Ｄ、　３８ＩＩＩ、３Ｂ１１からの圧
力を作動圧とするものであり、これらボートが全てドレ
ンされているため、締結されることはない。よって、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクララ≠Ｒ／Ｃ
及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結により前記第
１表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選択する
ことができる。この後退選択にシフトソレノイドＡ、Ｂ
、Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ、
ＯＦＦが影響することはないが、これらをＯＦＦにして
お（とその間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプ
０／Ｐの駆動エネルギーをロスすることから、この間コ
ンピュータがソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ及び４０をＯＮして
おくようプログラムする。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁５８はＤレ
ンジ圧回路１１０からの圧力を受けないため図示状態に
あって、回路１４８を回路１４９に通じることによりア
キュムレータ５６を以下の如くにリバースクラッチアキ
ュムレータとして機能させる。

つまり、上述の如くリバースクラッチＲ／Ｃに至る圧力
はワンウェイオリフィス１１７で絞られた後、回路１４
９、アキュムレータ切換弁５８及び回路１４８を経てア
キュムレータ５６にも導びかれ、このアキュムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりマニュア
ル弁３８をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時の
セレクトショックを軽減することができる。

ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回路
８８の後退選択圧が回路１５５．１５３を経て第３シフ
ト弁４６に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速
機を減速状態にするため、この状態が第３シフトソレノ
イドＣＯＯＦＦ時も補償される。

よって、逆回転出力を旨とするＲレンジで、副変速機が
ダイレクトクラッチＤ／Ｃを締結されてインターロック
状態になるのを確実に防止することができる。従って、
第３シフトソレノイドＣをＲレンジで必ずＯＮするよう
な論理が不要となり、コンピュータのＣＰＵ容量を小さ
くして低廉化を図り得る。

丞１図から本発明に関する回路部分のみを取出し、第５
図と同様の手法で示すと第３図の如くになり、第３図及
び第５図の比較から明らかなように本発明によればワン
ウェイオリフィス（ワンウェイカップＩ４６）の追加の
みで、２−３変速及び３−２変速時に夫々前述した如く
槽圧を変化させて夫々の異なる要求を共に満足させるこ
とができる。

なおワンウェイカップ１４６は第４図に示す如くアキュ
ムレータ５６の背圧供給回路８１に、背圧の抜け方向へ
絞り機能を持つよう挿置しても同様の目的を達成するこ
とができる。

（発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、アキュムレ
ータ（５６）により生ずる槽圧を変速圧（回路１２８の
２−３変速圧）の立上がり時高く、該変速圧の消失時低
くする、入り絞りワンウェイオリフィス（１４６）をア
キュムレータ（５６）、への接続回路（１４７）に、又
は抜け絞りワンウェイオリフィス（１４６）をアキュム
レータ（５６）への背圧供給回路（８１）に挿置したか
ら、上記変速圧の発生による（２−３）変速時対応する
両摩擦要素（Ｈ／Ｃ，Ｂ／Ｂ）の同時締結にともなうト
ルクの引き込みを防止し得ると共に、上記変速圧の消失
による逆方向の（３−２）変速時雨摩擦要素からの圧力
の抜け遅れを防止して変速遅れを回避することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す多段自動変速機の
変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は第１図から本発明に係る回路部分のみを取出し
て示す要部油圧回路図、 第４図は本発明の他の例を示す要部油圧回路図、第５図
は従来の変速制御装置を示す要部油圧回路図である。 １・・・入力軸　　　　　　２・・・出力軸３・・・主
変速機　　　　　４・・・副変速機Ｈ／Ｃ・・・ハイク
ラッチ（一方の摩擦要素）Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ
（他方の摩擦要素）０／Ｐ・・・オイルポンプ ２０・・・プレッシャレギュレータ弁 ２２・・・パイロット弁 ２４・・・デユーティソレノイド ２６・・・プレッシャモディファイア弁２８・・・モデ
ィファイアアキュムレータ３０・・・アキエムレータコ
ントロール弁Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ ３２・・・トルクコンバータリリーフ弁３４・・・ロッ
クアツプコントロール弁３６・・・ロックアツプソレノ
イド ３８・・・マニュアル弁 Ａ・・・第１シフトソレノイド Ｂ・・・第２シフトソレノイド Ｃ・・・第３シフトソレノイド ４０・・・オーバーランクラッチソレノイド４２・・・
第１シフト弁 ４４・・・第２シフト弁 ４６・・・第３シフト弁 ４８・・・５−２リレー弁 ５０・・・５−２シークエンス弁 ５２・・・１−２アキユム弁 ５４・・・Ｎ−Ｄアキュムレータ ５６・・・３，４速サーボレリーズ兼リバースクラツチ
７−１−エムレータ（共通なアキュムレータ）５８・・
・アキュムレータ切換弁 ６０・・・５速サーボアプライアキユムレータ６２・・
・オーバーランクラッチコントロール弁６４・・・オー
バーランクラッチ減圧弁６６・・・リダクションタイミ
ング弁 ６８・・・リダクションブレーキアキュムレータ７０・
・・ダイレクトクラッチアキュムレータ７２・・・■レ
ンジ減圧弁 １４６・・・ワンウェイカップ（入り絞りワンウェイオ
リフィス） 第５図 西：２−３む幻 手　　続　　補　　正　　書（方式） ％式％ １、事件の表示 平成１年特許願第１２２８７４号 ２、発明の名称 自動変速機の変速制御装置 ３．１１Ｍ正をする者 事件との関係　　特許出願人 （３９９）日産自動車株式会社 日本自動変速機株式会社 ４、代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、２個の摩擦要素を具え、共通な変速圧により共通な
   アキュムレータによる棚圧制御のもと、一方の摩擦要素
   を締結すると共に他方の摩擦要素を開放することで対応
   する変速を行い、共通な変速圧の消失により前記一方の
   摩擦要素を開放すると共に他方の摩擦要素を締結するこ
   とで逆方向の変速を行うようにした自動変速機において
   、前記アキュムレータにより生じる棚圧を、前記変速圧
   の立上がり時高くし、該変速圧の消失時低くする入り絞
   りワンウェイオリフィスをアキュムレータへの接続回路
   に挿置したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置
   。 ２、２個の摩擦要素を具え、共通な変速圧により共通な
   アキュムレータによる棚圧制御のもと、一方の摩擦要素
   を締結すると共に他方の摩擦要素を開放することで対応
   する変速を行い、共通な変速圧の消失により前記一方の
   摩擦要素を開放すると共に他方の摩擦要素を締結するこ
   とで逆方向の変速を行うようにした自動変速機において
   、前記アキュムレータにより生じる棚圧を、前記変速圧
   の立上がり時高くし、該変速圧の消失時低くする抜け絞
   りワンウェイオリフィスをアキュムレータへの背圧供給
   回路に挿置したことを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。