JP2748550B2 - 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関
するものである。

（従来の技術） 自動変速機は今日、アクセルペダルを踏込んだパワー
オン走行からアルセルペダルを釈放してコースティング
走行に移行する時の減速ショックを軽減する等の目的
で、通常はエンジンブレーキが効かない態様で伝動を行
うよう構成し、特開昭62−62047号公報にて知られる自
動変速機もその類である。

この種自動変速機においては、降坂路等でエンジンブ
レーキが必要な時、エンジンブレーキ指令によりエンジ
ンブレーキ用摩擦要素を締結して自動変速機を最高速段
以外でのエンジンブレーキ走行が可能となるようにす
る。

上記文献における自動変速機では、オーバーランクラ
ッチがエンジンブレーキ用摩擦要素に相当する。ところ
でエンジンブレーキ走行時は、この摩擦要素を締結した
時に初めて動力（逆駆動力）の伝達が開始されるもので
あり、エンジンブレーキ走行への移行時におけるショッ
クは、エンジンブレーキ変速段への変速を先ず行わせ、
その後にエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させると共
にその締結具合を制御することで軽減するのが常套であ
る。

そのための上記オーバーランクラッチの制御は従来前
記文献に記載の如く第３図に示す構成により行われてい
た。即ち、オーバーランクラッチ減圧弁RDVをオーバー
ランクラッチOR/Cの作動油回路に挿置し、この弁はエン
ジンブレーキ指令時供給されるエンジンブレーキ指令
（ライン圧P_L）を入力されると、これをばねSP及びIIレ
ンジ圧P₂（ライン圧と同じ値）による力に対応した圧力
（エンジンブレーキ変速段が第２速の時）又はばねSPの
ばね力に対応した圧力（エンジンブレーキ変速段が第３
速の時）に減圧して作動油圧P_Cとなし、この圧力P_Cによ
りオーバーランクラッチOR/Cを締結する。ここで、圧力
P_Cを第２速エンジンブレーキ時（IIレンジ選択時）高
く、第３速エンジンブレーキ時（OD禁止時）低くした理
由は、前者ではオーバーランクラッチOR/Cが吸収すべき
イナーシャエネルギーが大きく、圧力P_Cを低くするとオ
ーバーランクラッチOR/Cが激しく滑ってエンジンブレー
キの効きが悪くなるためであり、後者では当該イナーシ
ャエネルギーが小さく圧力P_Cを高くするとショックが大
きくなるためである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンブレーキの効きを悪くすることな
くショックを最大限小さくするためのオーバーランクラ
ッチ圧P_Cは第４図に示す如く、エンジンブレーキ変速段
のみで異なるに非ず、車速に応じても異なる。即ち、同
じエンジンブレーキ変速段でも車速が高い程、エンジン
ブレーキ前後間におけるエンジンの回転上昇が大きく、
オーバーランクラッチOR/Cが吸収すべきイナーシャエネ
ルギーが大きいため、圧力P_Cは車速の上昇につれ高くす
る必要がある。

しかして従来のエンジンブレーキ制御装置では、いず
れにしても減圧弁RDVに一定圧P₂を作用させるか、作用
させないかの制御を行うのみで、上記の要求にかなった
制御を行い得ない。従って、或る車速でエンジンブレー
キの効きを悪くすることなくショックを良好に軽減し得
るも、当該車速からずれると圧力P_Cが過不足を生じ、エ
ンジンブレーキショックが大きくなったり、エンジンブ
レーキの効きが悪くなる。

本発明は減圧弁に上記一定圧の代わりに電子制御され
る圧力を供給して、様々な要求にマッチしたエンジンブ
レーキ用摩擦要素締結圧を生じさせ得るようにすること
で上述の問題を解消することを主目的とし、合わせて、
この問題解決を既存の、電子制御される圧力の利用によ
り、安価に実現することを目的とする。

（課題を解決するための手段） これらの目的のため本発明のエンジンブレーキ制御装
置は、 エンジンブレーキ指令がない時の変速に際し、締結状
態および解放状態の間で切り換えるべき摩擦要素の状態
変化の進行を、電子制御圧発生手段によるアキュムレー
タの背圧制御により徐々に行わせるようにし、 エンジンブレーキ指令がある時、高速段選択用に変速
用摩擦要素へ供給されていたライン圧を抜いてエンジン
ブレーキ変速段への変速を行うと共に、ライン圧を減圧
弁により減圧して得られる作動油圧によりエンジンブレ
ーキ用摩擦要素を締結させることで、前記エンジンブレ
ーキ変速段でのエンジンブレーキが得られるようにした
自動変速機において、 前記減圧弁に、該減圧弁の調圧値を可変にするよう、
前記アキュムレータ背圧を供給するアキュムレータ背圧
供給回路を設け、 前記電子制御圧発生手段はエンジンブレーキ指令時、
前記エンジンブレーキ変速段が順次低速段になるほど、
また高車速であるほど、前記エンジンブレーキ用摩擦要
素の作用油圧が高くなるよう前記アキュムレータ背圧を
決定する構成にしたことを特徴とするものである。

（作用） エンジンブレーキ指令がない時の変速に当たっては、
当該変速時に締結状態および解放状態の間で切り換える
べき摩擦要素の状態変化の進行を、電子制御圧発生手段
によるアキュムレータの背圧制御により徐々に行わせ
て、変速品質を向上させる。

エンジンブレーキ指令がある時は、高速段選択用に変
速用摩擦要素へ供給されていたライン圧を抜いてエンジ
ンブレーキ変速段への変速を行うと共に、ライン圧を減
圧弁により減圧して得られる作動油圧によりエンジンブ
レーキ用摩擦要素を締結させることで、前記エンジンブ
レーキ変速段でのエンジンブレーキを得ることができ
る。

ここで上記減圧弁には、該減圧弁の調圧値を可変にす
るよう、アキュムレータ背圧供給回路を経て、上記アキ
ュムレータ背圧が供給されており、また当該エンジンブ
レーキ指令時、上記電子制御圧発生手段は、エンジンブ
レーキ変速段が順次低速段になるほど、また高車速であ
るほど、上記エンジンブレーキ用摩擦要素の作動油圧が
高くするよう、上記アキュムレータ背圧を決定する。

従って、エンジンブレーキ用摩擦要素の作動油圧（締
結容量）が、全てのエンジンブレーキ変速段で、また如
何なる車速のもとでも、常に、要求通りのものとなり、
エンジンブレーキの効きを悪くすることなくエンジンブ
レーキショックをできるだけ小さくすることができる。

しかも、かかる作用効果を達成するに際して、エンジ
ンブレーキ指令時は機能が不要な既存の電子制御圧発生
手段からのアキュムレータ背圧を上記減圧弁に導びくこ
ととしたから、新たな電子制御圧発生手段の追加なしに
上記の作用効果を極めて安価に達成することができる。

加えて、上記アキュムレータ背圧がエンジンブレーキ
指令時は変速に関与しないことから、締結状態の摩擦要
素に係る締結容量を気にすることなく、０から元圧と同
じ最高値までの広範囲に亘って変化させることができ、
上記の作用効果を徹底的に追及し得ると言った付加的な
効果も奏し得る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変
速制御油圧回路を、又第２図はこのシステムにより変速
制御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、１は入力
軸、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸1,2を同軸
突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が1987年に発行
した「オートマチックトランスミッションRE4R01A型整
備要領書」（A261C07）中第１−53頁に記載の変速機構
と同じもので、２個の第１及び第２遊星歯車組5,6をタ
ンデムに具え、これらは夫々第１及び第２サンギヤ5_S，
6_S、第１及び第２リングギヤ5_R，6_R、これらサンギヤ及
びリングギヤに噛合するピニオン5_P，6_P、これらピニオ
ンを回転自在に支持する第１及び第２キャリア5_C，6_Cよ
りなる単純遊星歯車組とする。

サンギヤ5_SをバンドブレーキB/Bにより固定可能とす
る他、リバースクラッチR/Cにより入力軸１に結合可能
とする。キャリア5_CはハイクラッチH/Cにより入力軸１
に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチL/OWCに
より入力軸１と逆の方向へ回転不能とすると共に、ロー
リバースブレーキLR/Bにより固定可能とする。キャリア
5Cは更にフォワードクラッチF/Cにより、ローワンウェ
イクラッチL/OWCと同方向に配置したフォワードワンウ
ェイクラッチF/OWCのアウターレースに結合可能とし、
フォワードワンウェイクラッチのインナーレースをリン
グギヤ6_Rに結合する。又リングギヤ6_Rは本発明が制御対
象とするエンジンブレーキ用摩擦要素としてのオーバー
ランクラッチOR/Cによりキャリア5Cに結合可能とし、サ
ンギヤ6_Sを入力軸１に結合する。

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、こ
れを第３サンギヤ7_S、第３リングギヤ7_R、これらに噛合
するピニオン7_P、及びピニオン7_Pを回転自在に支持する
第３キャリア7_Cよりなる単純遊星歯車組とする。主遊星
歯車変速機構３の出力要素であるキャリア6_Cにリングギ
ヤ7_Rを結合し、キャリア7_Cを出力軸２に結合する。リン
グギヤ7_Rは更にダイレクトクラッチD/Cにより適宜サン
ギヤ7_Sに結合可能とし、更にこのサンギヤ7_Sはリダクシ
ョンワンウェイクラッチRD/OWCにより入力軸１と逆の方
向の回転を阻止する他、リダクションブレーキRD/Bによ
り適宜固定可能とする。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する
走行形態に応じ選択する走行（D,III,II,R）レンジ毎
に、前記クラッチやブレーキを次表に示す組合せて作動
させる（○印で示す）ことにより前進第１速乃至第５速
及び後退の変速段を得ることができる。但し、走行を希
望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）レンジでは、
主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッチやブレー
キ）を非作動にしてここで副遊星歯車変速機構への動力
伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フ
ォワードクラッチF/Cを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチF/OWC及びローワンウェイク
ラッチL/OWCを介してリングギヤ6_Rが入力軸１と逆方向
の回転を阻止される。このため入力軸１からサンギヤ6_S
への回転はピニオン6_Pをリングギヤ6_R内で転動させ、キ
ャリア6_Cを入力軸１と同方向に減速して正転させる１速
状態となる。この時の変速比はサンギヤ6_Sとリングギヤ
6_Rのギヤ比をα₂とすると、 である。しかしてこの１速状態でキャリア6_Cが入力軸１
と同方向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイクラッチ
F/OWC,L/OWCの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わら
ず、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキ
の希望時は、前記表中△印で示すようにオーバーランク
ラッチOR/C及びローリバースブレーキLR/Bを作動させて
ワンウェイクラッチF/OWC及びL/OWCの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチF/C及びバンドブレーキB/Bを作動
させると、バンドブレーキB/Bによりサンギヤ5_Sが固定
されて反力受けの用をなし、フォワードクラッチF/C及
びフォワードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟っ
て入力軸１からサンギヤ6_Sへの動力はキャリア6_Cを１速
状態より高速で正転させ、２速状態から得られる。この
時の変速比はサンギヤ5_Sとリングギヤ5_Rとのギヤ比をα
₁とすると、 である。しかして、逆駆動力はフォワードワンウェイク
ラッチF/OWCの解放により入力軸１に至らず、エンジン
ブレーキが得られない。エンジンブレーキの希望時は、
前記表中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/Cを
作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWCの解放
をころす必要がある。

フォワードクラッチF/C及びハイクラッチH/Cを作動さ
せると、これらによりリングギヤ6_Rが入力軸１と共に回
転するようになり、入力軸１に結合されているサンギヤ
6_Sとリングギヤ6_Rの一体回転によりキャリア6_Cが入力軸
１と同一の回転を行う３速（直結）選択状態が得られ
る。この状態でもフォワードワンウェイクラッチF/OWC
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/
OWCの解放をころす必要がある。

ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bを作動させる
と、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア5_Cが入力軸１と
共に回転し、バンドブレーキB/Bの作動でサンギヤ5_Cが
固定されるため、サンギヤ5_S上でのピニオン5_Pの転動を
介し、リングギヤ5_R、従ってキャリア6_Cは増速下に正転
し、変速比が の４速（増速）選択状態を得ることができる。なおこの
４速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチF/OW
CがあるためフォワードクラッチF/Cを作動させたままで
も支承がなく、このフォワードクラッチを変速の便宜上
作動状態のままに保つ。

リバースクラッチR/C及びローリバースブレーキLR/B
を作動させると、リバースクラッチR/Cの作動でサンギ
ヤ5_Sが入力軸１と共に回転し、ローリバースブレーキLR
/Bの作動でキャリア5_Cが固定されるため、リングギヤ
5_R、従ってキャリア6_Cは入力軸１と逆方向に逆転され、
変速比が の後退選択状態を得ることができる。

次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リ
ダクションブレーキRD/Bを作動させると、サンギヤ7_Sが
固定され、キャリア6_Cからリングギヤ7_Rへの回転動力は
ピニオン7_Pをサンギヤ7_Sの周りに転動させつつキャリア
7_C、従って出力軸２へ減速下に伝達され、減速状態が得
られる。よってリダクションブレーキRD/Bは副変速機の
低速選択用摩耗要素として機能する。この時変速比は、
サンギヤ7_Sとリングギヤ7_Rのギヤ比をα₃とすると１＋
α₃になる。

ダイレクトクラッチD/Cを作動させると、サンギヤ7_S
がリングギヤ7_Rに結合されてキャリア6_Cの回転動力がそ
のままキャリア7_Cより出力軸２へ伝達される直結状態を
得ることができる。よってダイレクトクラッチD/Cは副
変速機の高速選択用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキRD/Bを作動状態から非作
動状態に切換える時、ダイレクトクラッチD/Cの作動前
にサンギヤ7_Sがキャリア6_C及びリングギヤ7_Rと逆の方向
へ回転すると、ダイレクトクラッチD/Cの摩耗を早める
だけでなく、これを作動した時のショックが大きくな
り、変速ショックの原因となる。しかして、ワンウェイ
クラッチRD/OWCはリングギヤ7_Rの上記の回転を防止し、
上述の問題を解消するのに有用である。

又かかるワンウェイクラッチRD/OWCはリダクションブ
レーキRD/Bを作動させる必要のない場合を生ずるが、副
遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたはリダクシ
ョンブレーキを作動させた２状態のみにして高低速切換
回路を簡素化するため、リダクションブレーキを不要な
時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、
主変速機３の１速と副変速機４の減速状態とで、変速比
が の第１速（超低速段）を得ることができ、副変速機４は
このままに保持して主変速機３を第２速、第３速（直
結）状態にすることで夫々、変速比が の第２速及び第３速を得ることができる。そして、主変
速機３を第３速（直結）状態のままに保持し、副変速機
４を直結状態にすることで、変速比が１の第４速（直結
変速段）を得ることができ、副変速機４を直結状態のま
まに保持して主変速機３を４速（増速）状態にすること
で、変速比が の第５速を得ることができる。

又、後退の変速段は副変速機４の減速状態で主変速機
３を後退状態にすることにより得ることができ、この時
の変速比は となる。

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α₁，
α₂，α₃を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好
ましいとされる0.4〜0.6の範囲内において、0.441,0.56
0,0.384と定めた場合の値であるが、この変速比の例か
らも明らかなように適切な変速比を得ることができると
共に、最低速段（第１速）と最高速段（第５速）との間
の変速比幅が大きくなるような態様で歯車変速装置の５
速化を達成することができる。

次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を
説明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポ
ンプO/P、プレッシャレギュレータ弁20、パイロット弁2
2、デューティソレノイド24、プレッシャモディファイ
ア弁26、モディファイアアキュムレータ28、アキュムレ
ータコントロール弁30、トルクコンバータリリーフ弁3
2、ロックアップコントロール弁34、ロックアップソレ
ノイド36、マニュアル弁38、第１シフトソレノイドＡ、
第２シフトソレノイドＢ、第３シフトソレノイドＣ、オ
ーバーランクラッチソレノイド40、第１シフト弁42、第
２シフト弁44、第３シフト弁46、５−２リレー弁48、５
−２シークエンス弁50、１−２アキューム弁52、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ54、3,4速サーボレリーズ兼リバースク
ラッチアキュムレータ56、アキュムレータ切換弁58、５
速サーボアプライアキュムレータ60、オーバーランクラ
ッチコントロール弁62、オーバーランクラッチ減圧弁6
4、リダクションタイミング弁66、リダクションブレー
キアキュムレータ68、ダイレクトクラッチアキュムレー
タ70、及びIIレンジ減圧弁72を主たる構成要素とし、こ
れらを、第２図の入力軸１と図示せざるエンジンとの間
に介挿したトルクコンバータT/C、前記フォワードクラ
ッチF/C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B、リバ
ースクラッチR/C、ローリバースブレーキLR/B、オーバ
ーランクラッチOR/C、ダイレクトクラッチD/C及びリダ
クションブレーキRD/Bに対し図示の如く接続して構成す
る。

なおトルクコンバータT/Cは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアップ式とし、レリーズ室RELに作動油を
供給してアプライ室APLより作動油を排出する時上記の
直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第２図
の入力軸１に伝達し、作動油を逆方向に通流させる時入
出力要素間が直結されたロックアップ状態でエンジン動
力を第２図の入力軸１に伝達する周知のものとする。

又バンドブレーキB/Bは特開昭62−159839号公報によ
り周知のサーボで適宜締結されるものとし、２速サーボ
アプライ室2S/Aのみに圧力を供給される時締結し、3,4
速サーボレリーズ室3,4S/Rにも圧力を供給される時解放
し、更に加えて５速サーボアプライ室5S/Aにも圧力を供
給される時再度締結するものである。

プレッシャレギュレータ弁20はばね20a,20jにより図
示位置に弾支されたスプール20b及び該スプールの図中
下端面に対設したプラグ20cを具え、基本的にはオイル
ポンプO/Pがライン圧回路81への吐出オイルをばね20a,2
0jのばね力で決まる或る圧力に調圧するも、プラグ20c
によりばね20jがばね力を増大される時その分上記の圧
力を上昇させて所定のライン圧にするものである。この
目的のためプレッシャレギュレータ弁20は、ダンピング
オリフィス82を経て回路81内の圧力をスプール20bの受
圧面20dに受け、これでスプール20bを下向きに付勢され
るよう構成し、スプール20bのストローク位置に応じ開
閉されるポート20e〜20hを設ける。ポート20eは回路81
に接続し、スプール20bが図示位置から下降するにつれ
ポート20h,20fに通ずるよう配置する。ポート20fはスプ
ール20bが図示位置から下降するにつれ、ドレンポート
としたポート20gとの連通が減じられ、これとの連通を
断たれる時点でポート20eに連通され始めるよう配置す
る。そしてポート20fを途中にブリード83が存在する回
路84を経てオイルポンプO/Pの容量制御アクチュエータ8
5に接続し、これへの脈動をフィードバックアキュムレ
ータ86で抑制する。オイルポンプO/Pはエンジン駆動さ
れる可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエー
タ85に向かう圧力が或る値以上になる時減じられて容量
が小さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁20
のプラグ20cはその図中下端面に回路87からのモディフ
アィア圧を受けると共に、受圧面20iに回路88からの後
退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
ばね20jに付加し、そのばね力を増大するものとする。

プレッシャレギュレータ弁20は常態で図示状態とな
り、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出される
と、このオイルは回路81に流入する。スプール20bの図
示位置で回路81のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇
する。この圧力はオリフィス82を経て、受圧面20dに作
用し、スプール20bをばね20a,20jに抗して押下げ、ポー
ト20eをポート20hに通ずる。これにより上記の圧力はポ
ート20hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがば
ね20a,20jにより押戻される。かかる作用の繰返しによ
りプレッシャレギュレータ弁20は基本的には回路81内の
圧力（ライン圧）をばね20a,20jのばね力に対応した値
とする。ところで、プラグ20cには回路87からのモディ
ファイア圧による上向きの力が作用しており、プラグ20
cがモディファイア圧に応じてばね20jのばね力を増大
し、又モディファイア圧が後述のように後退選択時以外
で発生し、後述するエンジンブレーキ時以外の通常時エ
ンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなる
ことから、この通常時上記のライン圧は後退選択時以外
でエンジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ20cには上記モディファイア圧に代
え回路88からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）による
上向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため、ラ
イン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポンプ
O/Pが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以上）に
なると、それにともなって増大するオイル吐出量が過多
となり、回路81内の圧力が調圧値以上となる。この圧力
はスプール20bを調圧位置より更に下降させ、ポート20f
をポート20eに通じ、ドレンポート20gから遮断する。こ
れによりポート20eのオイルが一部ポート20f及びブリー
ド83より排除されるが、回路84内にフィードバック圧を
発生する。このフィードバック圧はオイルポンプO/Pの
回転数が高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ85を介
してオイルポンプO/Pの偏心量（容量）を低下させる。
かくて、オイルポンプO/Pは回転数が或る値以上の間、
吐出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以
上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを
防止する。

上記のように回路81に発生したライン圧はパイロット
弁22、マニュアル弁38、第３シフト弁46及び3,4速サー
ボレリーズ兼リバースクラッチアキュムレータ56に供給
する。

パイロット弁22はばね22aにより図示位置に弾支され
たスプール22bを具え、ばね22aから遠いスプール22bの
端面を室22cに臨ませる。パイロット弁22には更にドレ
ンポート22dを設け、これとライン圧回路81との間にフ
ィルター89を有したパイロット圧回路90を接続し、この
回路90をオリフィス91を経て室22cに接続する。

パイロット弁22は常態で図示状態となり、ここで回路
81からのライン圧はパイロット圧回路90に供給されてこ
の回路にパイロット圧を生ぜしめる。そして、パイロッ
ト圧はオリフィス91を経て室22cにフィードバックさ
れ、スプール22bをばね22aに抗し押戻す。パイロット圧
がばね22aのばね力に対応した値になる時回路90がドレ
ンポート22dに切換接続され、回路90内のパイロット圧
はばね22aのばね力に対応した一定値を保つ。このパイ
ロット圧は回路90によりシフトソレノイドA,B,C及びオ
ーバーランクラッチソレノイド40に導く他、プレッシャ
モディファイア弁26、オリフィス92,93、ロックアップ
コントロール弁34およびロックアップソレノイド36に供
給し、更には第３シフト弁46にも供給する。

デューティソレノイド24は本発明における電子制御圧
発生手段の一部を成すもので、オリフィス92に接続した
ドレン回路94のドレンポートを通常は閉じており、ON時
このドレンポートを開くものとする。しかしてこのソレ
ノイド24は、スロットルセンサTH、車速センサＶ及びレ
ンジセンサＳからの信号を受けるコンピュータ1000によ
り後述する他のソレノイドと共に制御し、一定のON,OFF
周期に対するON時間の比率（デューティ比）が増大する
につれドレン回路94内の制御圧を低下させ、デューティ
０％でこの制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ値に
し、デューティ100％で制御圧を０にする。デューティ
比は後退レンジ選択時以外及び後述するエンジンブレー
キ走行時以外でエンジン負荷（例えばエンジンスロット
ル開度）の増大につれ小さくし、これにより上記の制御
圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、後退レン
ジ選択時デューティ比は100％として、上記の制御圧を
０にし、エンジンブレーキ走行時のデューティ比は後述
する。

プレッシャモディファイア弁26はばね26a及び回路94
からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプール26
bを具え、プレッシャモディファイア弁26には更に前記
の回路87を接続する出力ポート26c、パイロット圧回路9
0を接続する入力ポート26d及びポート26g、更にドレン
ポート26eを設ける。又ばね26aから遠いスプール26bの
端面が臨む室26fに回路87内のモディファイア圧をフィ
ードバックするオリフィス26hをスプール26bに形成す
る。なお、ばね26aのばね力はポート26gからのパイロッ
ト圧による力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモ
ディファイア圧が以下の調圧作用中回路94からの制御圧
を増幅した値となるようにする。

プレッシャモディファイア弁26のスプール26bはばね2
6aによる力及び回路94からの制御圧による力を図中下向
きに向け、室26fにフィードバックされたモディファイ
ア圧による力及びポート26gからのパイロット室による
力を図中上向きに受け、これら力がバランスする位置に
スプール26bはストロークされる。モディファイア圧が
上記下向きの力に見合わず不十分である場合、スプール
26bは出力ポート26cを入力ポート26dに通じてパイロッ
ト圧の補充によりモディファイア圧を上昇させ、逆にモ
ディファイア圧が過大である場合、スプール26bは出力
ポート26cをドレンポート26eに通じてモディファイア圧
を低下させる。かかる作用の繰返しによりプレッシャモ
ディファイア弁26は回路87のモディファイア圧を、ばね
26aによる力とポート26gからのパイロット圧による力と
の差、及び回路94からの制御圧による力の和値に対応し
た値に調圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレ
ータ弁20のプラグ20cに作用させる。ところで制御圧が
前記の如く後退選択時以外エンジン負荷が増大するにつ
れ高くなるものであり（エンジンブレーキ時は特殊であ
るため後述する）、後退選択時０であることから、この
制御圧を上記の差だけ増幅したモディファイア圧も後退
選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くなり（エン
ジンブレーキ時は後述する）、後退選択時０となり、プ
レッシャレギュレータ弁20による前記のライン圧制御を
可能にする。なお、回路87のモディファイア圧は上記調
圧作用中における脈動をモディファイアアキュムレータ
28により抑制される。

トルクコンバータリリーフ弁32はばね32aにより図示
位置に弾支されるスプール32bを具え、このスプールは
図示位置で出力ポート32cを入力ポート32dに通じ、図中
上昇するにつれこの連通を減少すると共に出力ポート32
cをドレンポート32eに切換接続するものとする。スプー
ル32bのストロークを制御するために、ばね32aから遠い
スプール端面が臨む室32fにポート32cの出力圧をフィー
ドバックするオリフィス32gをスプール32bに形成する。
そして出力ポート32cはリリーフ弁95を介し前部潤滑部F
R/LUBに通じさせると共に、回路96によりロックアップ
コントロール弁34に接続する。入力ポート32dは回路97
によりプレッシャレギュレータ弁20のポート20hに接続
し、プレッシャレギュレータ弁20からの漏れ油をトルク
コンバータT/Cの作動油として入力ポート32dに導く。

トルクコンバータリリーフ弁32は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁20から入力ポート32dへ
の漏れ油は回路96を経てロックアップコントロール弁3
4、従ってトルクコンバータT/Cに供給される。ここでト
ルクコンバータ供給圧が発生すると、この圧力はオリフ
ィス32gより室32fにフィードバックされてスプール32b
をばね32aに抗し図中上昇させる。トルクコンバータ供
給圧がばね32aのばね力に対応した設定値を越えると、
スプール32bは出力ポート32cをドレンポート32eに通じ
て、トルクコンバータ供給圧を低下させ、この圧力をば
ね32aのばね力に対応した設定値以下に保つ。なお、か
かるリリーフ機能によってもトルクコンバータ供給圧が
上記設定値を越える場合、リリーフ弁95が開いて圧力過
剰分を前部潤滑部FR/LUBに逃がし、トルクコンバータT/
Cの変形を防止する。

ロックアップコントロール弁34はスプール34aを具
え、その両端に段付プラグ34b及びプラグ34cを同軸に突
合せ、スプール34a及びプラグ34c間にばね34dを介挿し
て構成する。スプール34aは図示位置と逆の限界位置に
ある時、回路96をトルクコンバータT/Cのレリーズ室REL
に通じた回路98に接続すると共に、トルクコンバータア
プライ室APLに通じた回路99をドレン回路100に接続す
る。この時回路96からのトルクコンバータ作動油はレリ
ーズ室RELからアプライ室APLへとトルクコンバータT/C
内を通流し、トルクコンバータをコンバータ状態にす
る。通流後の作動油はドレン回路100よりオイルクーラC
OOLに導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部RR/LUB
に向かう。スプール34aが図示の限界位置にある時、回
路96は回路99に接続され、回路98はドレンポート34eに
接続される。この時回路96のトルクコンバータ作動油は
アプライ室APLからレリーズ室RELへとトルクコンバータ
T/C内を通流し、トルクコンバータをロックアップ状態
にする。なおこのロックアップ状態では、トルクコンバ
ータ内を通流した後の作動油がドレンポート34eより排
除されるため、オイルクーラCOOLを通らないが、この間
オリフィス101,102がトルクコンバータをバイパスして
作動油をオイルクーラCOOLに導き、その冷却並びに後部
潤滑部RR/LUBの潤滑を補償する。

スプール34aのストローク制御のために、これとプラ
グ34c間の室34fにドレン回路103を接続し、この回路を
前記パイロット圧回路90のオリフィス93に接続すると共
に、回路103のドレンポートにこれを通常は閉じるロッ
クアップソレノイド36を対設する。そして段付プラグ34
bには、トルクコンバータレリーズ室回路98内の圧力を
オリフィス104を経て、又パイロット圧回路90の圧力を
オリフィス105を経て夫々図中下向きに作用させる。

ロックアップソレノイド36のON,OFFを第１図に示した
コンピュータ1000により制御し、このコンピュータはト
ルクコンバータT/Cをロックアップすべき走行条件か否
かを判別する。ロックアップすべきでなければロックア
ップソレノイド36をOFFして閉じることによりドレン回
路103内に元圧であるパイロット圧と同じ値の圧力を生
じさせる。この圧力は室34fに至ってばね34dとの共働に
よりスプール34aをオリフィス104,105から入力されて段
付プラグ34bに作用するレリーズ圧及びパイロット圧に
抗し図中上昇させ、これによりトルクコンバータT/Cを
要求通りコンバータ状態にする。ロックアップすべきで
あれば、ロックアップソレノイド36をONして開き、ドレ
ン回路103を無圧状態にする。この時、オリフィス105か
ら入力されるパイロット圧が段付プラグ34bをスプール3
4aと共にばね34dに抗して図中下降させ、これによりト
ルクコンバータT/Cを要求通りロックアップ状態にす
る。

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選
択時にロックアップを禁止するため、スプール34aから
遠いプラグ34cの端面が臨む室34gを回路106によりシャ
トル弁107の出力ポートに接続し、該シャトル弁の２入
力ポートに夫々前記した後退選択圧回路88及び１速選択
圧回路108を接続する。これら回路88又は108に圧力が発
生する後退選択時又は第１速選択時、対応する選択圧が
シャトル弁107より室34gに至り、プラグ34cを介しスプ
ール34aを図中上昇させてトルクコンバータT/Cをコンバ
ータ状態にする。なお、オリフィス105からのパイロッ
ト圧は段付プラグ34bを常時下向きに付勢し、この段付
プラグ、スプール34a及びプラグ34cが振動するのを防止
する。

マニュアル弁38は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速
エンジンブレーキ（III）レンジ、前進第２速エンジン
ブレーキ（II）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール38aを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン圧回路81を次表の如く
ポート38D,38III,38II,38Rに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路81に通じるポートを示
し、無印はドレンされているポートを示す。

ポート38DはＤレンジ圧回路110によりアキュムレータ
コントロール弁30、フォワードクラッチF/C、アキュム
レータ切換弁58、第１シフト弁42、第２シフト弁44及び
オーバーランクラッチコントロール弁62に接続する。
又、ポート38IIIはIIIレンジ圧回路111によりシャトル
弁112の対応入力に接続し、ポート38IIはIIレンジ圧回
路113によりIIレンジ減圧弁72に接続し、ポート38Rには
前記の後退選択圧回路88を接続する。回路88は前記した
通りプレッシャレギュレータ弁20及びシャトル弁107に
接続してプレッシャレギュレータ弁20による前記後退選
択時のライン圧調整機能及びロックアップコントロール
弁34による前記後退選択時のロックアップ禁止作用を行
わせるだけでなく、ワンウェイオリフィス114及びシャ
トル弁115の対応入力ポートを経てローリバースブレー
キLR/Bに接続すると共に、ワンウェイオリフィス117を
経てリバースクラッチR/Cに接続する。

アキュムレータコントロール弁30は段付スプール30a
を具え、その大径端部が臨む室30bを前記回路94に接続
し、小径端部が臨む室30cを大気開放とする。従ってス
プール30aは、デューティソレノイド24により前記した
如くに調整される回路94内の圧力により図中上昇され、
出力ポート30dがドレンポート30eから遮断されてＤレン
ジ圧回路110に通じる時、ポート30dよりアキュムレータ
背圧が出力される。この圧力はスプール30aの両端ラン
ドの受圧面積差に作用してスプール30aを図中下向きに
付勢し、室30b内の圧力と対向する。そして、両者がバ
ランスするようスプール30aはストロークし、ポート30d
からのアキュムレータ背圧は室30b内の圧力に応じて変
化する。しかして、室30b内の圧力がデューティソレノ
イド24により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負
荷の上昇につれ高くなる（エンジンブレーキ時は特殊な
ため後述する）よう調整されること、又元圧であるＤレ
ンジ圧回路110の圧力が前進走行（D,III,II）レンジで
しか発生しないことから、アキュムレータ背圧は前進走
行レンジ選択中に限って発生し、エンジンブレーキ時以
外の通常時エンジン負荷の上昇につれ高くなって該当す
るアキュムレータの容量をエンジン負荷に対応したした
ものにすることができる。なおアキュムレータ背圧は回
路116により１−２アキュムレータ弁52、Ｎ−Ｄアキュ
ムレータ54、５速サーボアプライアキュムレータ60、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ70及びオーバーランク
ラッチ減圧弁64に供給する。

フォワードクラッチF/Cの直前におけるＤレンジ圧回
路110の部分にワンウェイオリフィス120を挿入し、この
ワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチF/C間に
内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ121を
介してＮ−Ｄアキュムレータ54及びアキュムレータ切換
弁58を順次接続する。

第１シフト弁42はばね42aにより図示位置に弾支され
たスプール42bを具え、このスプールは第１シフトソレ
ノイドＡのON（閉）で室42cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール42bの図示位置でＤレンジ圧回路110を２速圧回路
122に通じ、１速圧回路108をドレンポート42dに通じ、I
Iレンジ圧回路124をドレンポート42fに通じ、回路125,1
26間を通じ、又スプール42bの上昇位置で回路108を回路
127に通じ、回路122を回路128に通じ、回路124を回路12
9に通じ、回路126を回路128に通じる。

回路122はチェック弁130を経てバンドブレーキB/Bの
２速サーボアプライ室2S/Aに接続し、回路124をシャト
ル弁115の対応入力に接続し、回路125を５−２リレー弁
48に接続し、回路126を５−２リレー弁48及びオーバー
ランクラッチコントロール弁62に接続し、回路127を一
方で５−２シークエンス弁50に、他方で第２シフト弁44
に接続し、回路128を相互に逆向きのワンウェイオリフ
ィス131,132を介しハイクラッチH/Cに接続すると共に第
２シフト弁44に接続し、回路129を第２シフト弁44に接
続する。

２速圧回路122に、チェック弁130と並列なバイパス回
路133を接続して設け、このバイパス回路中に挿入して
１−２アキュムレータ弁52を設ける。この１−２アキュ
ムレータ弁はスプール52aを具え、その大径端面及び小
径端面に夫々ばね52b,52cを作用させる。スプール52aに
は更にその段差部52dに回路116内の前記アキュムレータ
背圧を図中下向きに作用させ、これとばね52b,52cのば
ね力差とでスプール52aは通常図示の調圧位置より更に
下降した位置にあるものとする。このスプール位置でス
プール52aは出力ポート52eを入力ポート52fに通じ、ポ
ート52eより２速サーボアプライ室2S/Aへ２速サーボア
プライ圧を出力する。この圧力はオリフィス134を経て
室52gにフィードバックされ、スプール52aを押戻す。出
力ポート52eからの２速サーボアプライ圧が上記ばね力
差及び段差部52dに作用するアキュムレータ背圧の和値
に対応した値を越えると、スプール52aは出力ポート52e
をドレンポート52hに通じて出力ポート52eからの２速サ
ーボアプライ圧を過剰分だけ低下させ、この圧力を上記
の値に調圧する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ135に
より遮断され、オリフィス136を通ってばね52cのピスト
ンカップ52iに作用し、これをストロークしてばね52cの
ばね力を漸増するため、２速サーボアプライ圧も所定の
時間勾配をもって上昇する。又段差部52dに作用するア
キュムレータ背圧がデューティソレノイド24及びアキュ
ムレータコントロール弁30により前記の如くエンジン負
荷の増大に応じ上昇するよう調圧されるため、２速サー
ボアプライ圧の上記所定勾配での変化中におけるレベル
（通常棚圧と称せられる）をエンジン負荷の増大につれ
高くすることができる。

第２シフト弁44はばね44aにより図示位置に弾支され
たスプール44bを具え、このスプールは第２シフトソレ
ノイドＢのON（閉）で室44cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール44bの図示位置で回路127をドレンポート44dに通
じ、回路110,128間を通じ、回路129をドレンポート44e
に通じ、又スプール44bの上昇位置で回路110,127間を通
じ、回路128をドレンポート44eに通じ、回路129を回路1
40に通じる。回路140はI,IIレンジ減圧弁72に接続す
る。

５−２リレー弁48はばね48aにより図示位置に弾支さ
れたスプール48bを具え、スプール48bは回路126内に圧
力が存在する時この圧力により上昇位置にされるものと
する。スプール48bの図示位置で回路125をドレンポート
48cに通じ、上昇位置で回路125を回路141に通じるが、
回路141を５−２シークエンス弁50に接続する。

５−２シークエンス弁50はばね50aにより図示位置に
弾支されたスプール50bを具え、このスプールは回路142
内に圧力が存在する時この圧力により下降位置にされる
ものとする。スプール50bの図示位置で回路141をドレン
ポート50cに通じ、下降位置で回路141を回路127に通じ
る。

回路142は、バンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリー
ズ室3,4S/RとハイクラッチH/C間を連結するワンウェイ
オリフィス143付の回路144に接続し、回路142の途中を
ワンウェイオリフィス145及び内径の異なるものと交換
可能なワンウェイカップ146が挿入された回路147により
アキュムレータ切換弁58に接続する。この弁には更に回
路148を経て3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチア
キュムレータ56を接続すると共に、回路149を経てリバ
ースクラッチR/Cを接続する。

アキュムレータ切換弁58はばね58aにより図示位置に
弾支されたスプール58bを具え、このスプールはＤレン
ジ圧回路110内に圧力が存在する時図中左行でされるも
のとする。スプール58bの図示位置で回路148を回路149
に通じ、アキュムレータ56をリバースクラッチR/Cの圧
力上昇制御に用い、スプール58bの左行位置で回路148を
回路147に通じ、アキュムレータ56を3,4速サーボレリー
ズ室3,4S/Rの圧力上昇制御に用いる。

バンドブレーキB/Bの５速サーボアプライ室5S/Aへの
回路150は５速サーボアプライアキュムレータ60および
ワンウェイオリフィス151を有し、オーバーランクラッ
チコントロール弁62に接続する。オーバーランクラッチ
コントロール弁62はばね62aで図示位置に弾支されたス
プール62bを具え、このスプールは室62cへの圧力供給で
図中上昇するものとする。室62c内はオーバーランクラ
ッチソレノイド40のON（閉）時、回路90からのパイロッ
ト圧を供給され、ソレノイド40のOFF時室62c内は排圧さ
れる。スプール62bの図示位置でオーバーランクラッチ
減圧弁64からの回路152を回路110に通じ、回路150をド
レンポート62dに通じ、又スプール62bの上昇位置で回路
152をドレンポート62dに通じ、回路150を回路126に通じ
る。

第３シフト弁46はばね46aで図示位置に弾支したスプ
ール46bを具え、スプール両端面が臨む室46c,46dに夫々
回路90のパイロット圧及び回路153の圧力を供給する。
回路153はシャトル弁154の出力ポートに接続し、該シャ
トル弁の２入力には夫々第３シフトソレノイドＣのON
（閉）時発生する圧力（回路90のパイロット圧と同じ
値）及び回路155への後退レンジ圧（後述する）が選択
的に供給される。これら圧力の一方が生ずると、この圧
力はシャトル弁154及び回路153を経て室46dに至り、ば
ね46aとの共働によりスプール46bを室46cへのパイロッ
ト圧に抗して図示位置となし、室46dに圧力が供給され
ない間スプール46bは室46dへのパイロット圧によりばね
46aに抗して図中下降される。スプール46bの図示位置で
回路156をドレンポート46eに通じ、回路157をライン圧
回路81に通じ、又スプール46bの下降位置で回路156をラ
イン圧回路81に通じ、回路157をドレンポート46fに通じ
る。

回路156はワンウェイオリフィス158を挿入されてダイ
レクトクラッチD/Cに接続し、途中にワンウェイオリフ
ィス159を介し接続してダイレクトクラッチアキュムレ
ータ70を設ける。又回路157はワンウェイオリフィス160
を介してリダクションブレーキRD/Bに接続し、ワンウェ
イオリフィス160及びリダクションブレーキRD/B間にリ
ダクションブレーキアキュムレータ68を接続する。

このアキュムレータ68は背圧室からの回路161をシャ
トル弁112の出力ポートに接続し、シャトル弁112の一方
の入力にIIIレンジ圧回路111を接続してIIIレンジ圧を
供給する。シャトル弁112の他方の入力には回路155を接
続し、この回路を後退選択圧回路88に接続してシャトル
弁112の他方入力には後退選択圧を供給する。

回路161の圧力はリダクションタイミング弁66の室66a
にも供給して、リダクションタイミング弁66の制御に供
し、この弁はスプール66bをばね66cにより図示位置に弾
支して構成する。スプール66bは室66aに圧力が存在しな
い時図示位置となり、室66aに圧力が存在する時この圧
力によりばね66cに抗して上昇されるものとする。スプ
ール66bの図示位置でオリフィス162を有したバイパス回
路163は回路157から遮断され、スプール66aの上昇位置
で回路163,157間を通じる。バイパス回路163はワンウェ
イオリフィス160をバイパスするもので、リダクション
タイミング弁66から遠い端部をリダクションブレーキRD
/Bに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁64は回路152の圧力を減
圧してオーバーランクラッチOR/Cに供給するもので、ば
ね64a及び回路116からのアキュムレータ背圧により図示
位置にされるスプール64bを具える。このスプール位置
で出力ポート64cを回路152に通ずることによりこのポー
トからオーバーランクラッチOR/Cの作動圧を出力する。
このためポート64cとオーバーランクラッチOR/Cとの間
をオリフィス164が挿入された回路165により接続する。
オーバーランクラッチ作動圧はスプール64bに設けたオ
リフィス64dを経て室64eにフィードバックする。よって
オーバーランクラッチ作動圧は上昇するにつれスプール
64bを図中下降させ、この圧力が回路116からのアキュム
レータ背圧およびばね64aのばね力の和値に対応した値
を越える時、スプール64bは出力ポート64cをドレンポー
ト64fに通じて圧力過剰分を逃がす。これによりオーバ
ーランクラッチ作動圧は上記の和値に対応した値に減圧
されるが、この圧力により締結されるオーバーランクラ
ッチOR/Cがエンジンブレーキ指令時に締結させるべきエ
ンジンブレーキ用摩擦要素であることから、その作動圧
がエンジンブレーキ用に適正なものとなるよう回路116
のアキュムレータ背圧を当該エンジンブレーキ時は特に
以下の如くにデューティソレノイド24で電子制御する。

即ち、エンジンブレーキの効きを悪化させることなく
エンジンブレーキショックを最も良好に軽減し得るオー
バーランクラッチOR/Cの作動圧P_cは前記した理由から例
えば第４図中a,b,cで示す如くエンジンブレーキ変速段
（第４速、第３速又は第２速）に応じ、又車速に応じて
異なる。従って、オーバーランクラッチ減圧弁64が前記
の減圧作用により圧力P_cを制御するに際し、この圧力が
第４図に示した好適値となるよう、回路116から減圧弁6
4へのアキュムレータ背圧をなすべく、ソレノイド24の
デューティ比をコンピュータ制御する。

なお、エンジンブレーキ指令にともなう最高速段（第
５速）からエンジンブレーキ変速段への変速は、前記第
１表から明らかな通り５−４変速又は５−３変速ならバ
ンドブレーキB/Bを開放して（室5S/Aの圧を抜いて）行
われ、５−２変速ならハイクラッチH/Cを開放して（ハ
イクラッチ圧を抜いて）行われ、これを速やかに完遂さ
せてエンジンブレーキの開始遅れもなくすために第５図
に示した如く、エンジンブレーキ指令時t₁（レンジセン
サＳからの信号変更時）の後の一瞬時間T₁中、ライン圧
P_Lを低下させて上記圧力の抜けを速やかに行わせる必要
がある。又、その後のライン圧の復帰は第５図に示した
如く、点線のような変速機出力トルクの引き込みが生じ
ないよう、変速後のT₂時間中、２次曲線的な滑らかな上
昇により行わせるのが好ましい。

これらの要求から、ソレノイド24のデューティはエン
ジンブレーキ指令時一瞬の間大きくして、モディファイ
ア弁26からプレッシャレギュレータ弁20に向かうモディ
ファイア圧を低下させることにより、ライン圧を低下さ
せる。そしてその後ライン圧を復帰させるに当っては、
ソレノイド24のデューティを漸減させ、モディファイア
圧を徐々に上昇させることによりライン圧を徐々に上昇
させる。しかして、ソレノイド24のデューティはオーバ
ーランクラッチ作動圧を決定するに当って上記の如くに
定めた値に戻ること勿論である。

なお、回路152及びオーバーランクラッチOR/C間をワ
ンウェイバルブ166が挿入された回路167により接続し、
ワンウェイバルブ166及びオリフィス164でワンウェイオ
リフィスを構成する。

IIレンジ減圧弁72は回路113からのIIレンジ圧を減圧
して回路140に出力するもので、ばね72aにより図示位置
に弾支されたスプール72bを具える。このスプール位置
で回路140は回路113に通じて圧力を発生され、この圧力
はスプール72bに設けたオリフィス72cによりスプール右
端面にフィードバックしてスプール72bを図中左行させ
る。回路140の出力圧がばね72aのばね力に対応した値を
越えると、スプール72bは回路140をドレンポート72dに
通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね72aのばね力に対
応した一定値に減圧する。

第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。な
お、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るた
めのシフトソレノイドA,B,CのON,OFFの組合せを示す次
表の如くである。

なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドA,
B,CをONして閉じ、これからの作動油のドレンを防止す
ることとした理由は次の通りである。即ち多段自動変速
機は、通常の自動変速機が２個のシフトソレノイドで充
分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを必要と
し、又エンジンをアイドリング回転させることもある第
１速でこれらシフトソレノイドを開いて作動油をドレン
するのでは、当該第１速選択時エンジン回転数が低くエ
ンジン駆動されるオイルポンプO/Pの吐出油量が少ない
こともあって、作動油の絶対量が不足気味となり、特に
多段自動変速機の後端に設けた副変速機の潤滑不良を生
ずることから、第１速では全てのシフトソレノイドA,B,
Cを閉じることとした。

P,Nレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニ
ュアル弁38をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ポート38D,38III,38II及び38Rの全てが前記第２表
の通りドレンポートとなり、これらポートからライン圧
が出力されることはないので、これらポートからのライ
ン圧を元圧として作動されるフォワードクラッチF/C、
ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B、リバースクラッ
チR/C、ローリバースブレーキLR/B及びオーバーランク
ラッチOR/Cは全て非作動に保たれ、第２図の動力伝達列
中主変速機３を動力伝達不能な中立状態にしておくこと
ができる。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機
は動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記
の都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態に
しておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをONして閉
じることによりシャトル弁154、回路153を経て第３シフ
ト弁46の室46dにパイロット圧を供給する。このため第
３シフト弁46は図示状態となり、回路156をドレンポー
ト46eに通じてダイレクトクラッチD/Cを解放すると共
に、回路157をライン圧回路81に通じてライン圧により
リダクションブレーキRD/Bを締結し、副変速機４を減速
状態にする。

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁38をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁38はＤレンジにおいて前記第２表
の如くポート38Dのみから回路81のライン圧をＤレンジ
圧として出力し、このＤレンジ圧は回路110に供給され
て各部に達する。フォワードクラッチF/Cに向かうＤレ
ンジ圧はワンウェイオリフィス120を通り、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ54の機能と相俟ってフォワードクラッチF/C
を徐々に締結し、その締結ショックを緩和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが
第３シフトソレノイドＣのONを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にONし、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44のスプール42b,44bを
上昇位置にする。このためハイクラッチH/Cの回路128が
第２シフト弁ポート44eに通じドレンされてハイクラッ
チH/Cを解放し、回路144を経てハイクラッチ回路128に
接続したバンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリーズ室3,
4S/Rもドレンされる。又、バンドブレーキB/Bの２速サ
ーボアプライ室2S/Aも、その回路122が第１シフト弁42
により上記のドレンされる回路128に通じるため、無圧
状態にされる。更にバンドブレーキB/Bの５速サーボア
プライ室5S/Aについては、その回路150が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド40をONしてオーバーランクラ
ッチコントロール弁62のスプール62bを図中上昇させ
る。よって、この弁は回路152をドレンポート62dに通じ
てオーバーランクラッチOR/Cを解放すると同時に、回路
150を回路126に通じる。そしてこの回路126が第１シフ
ト弁42により回路128に通じ、回路128が前記の通り第２
シフト弁のドレンポート44eに通じていることから、５
速サーボアプライ室5S/Aはドレンされる。リバースクラ
ッチR/C及びローリバースブレーキLR/Bはその回路88が
マニュアル弁38の対応ポート38Rよりドレンされている
ため、解放される。

従って、リダクションブレーキRD/Bの作動による副変
速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチF/C
のみが作動されることとなり、前記第１表の如くフォワ
ードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟って各段自
動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこの時、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44は回路108を回路127及
びＤレンジ圧回路110に順次接続し、回路110からのＤレ
ンジ圧を回路127,108及びシャトル弁107、回路106を経
てロックアップコントロール弁34に供給し、ロックアッ
プソレノイド36の作動状態にかかわらずトルクコンバー
タT/Cをコンバータ状態にするため、第１速選択状態と
雖もエンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つ
ことができる。又、フォワードクラッチF/Cの作動に当
りその作動油圧がワンウェイオリフィス120により絞ら
れると共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ54を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するた
め、この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチ
F/Cの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレン
ジに切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和するこ
とができる。

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みに
よりエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイドＡをOFFして第１シフト弁42を図示状態に切換え
る。これにより第１シフト弁42は回路126を回路125に切
換え接続するが、この回路125が５−２リレー弁48の図
示位置によりドレンポート48cに通じているため、回路1
26、従って５速サーボアプライ室5S/Aを相変らずドレン
する。第１シフト弁42は更に回路108をドレンポート42d
に通じてロックアップコントロール弁34をロックアップ
ソレノイド36による前記コンピュータ制御にまかせ、ト
ルクコンバータT/Cを適宜ロックアップ可能とする。又
第１シフト弁42は回路122をＤレンジ圧回路110に通じ、
これからのＤレンジ圧を回路122に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路133を経て１−２ア
キュムレータ弁52による前記作用により調圧されつつ２
速サーボアプライ室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/
Bを締結する。ところで１−２アキュムレータ弁52の調
圧作用でバンドブレーキB/Bの締結は１−２変速ショッ
クを生じない態様で遂行され、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って多段自動変速機を
前記第１表から明らかな通り第１速から第２速へアップ
シフト変速させることができる。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをOF
Fして第２シフト弁44を図示状態に切換える。これによ
り回路128がドレンポート44eから遮断されてＤレンジ圧
回路110に通じ、この回路からのＤレンジ圧が回路128、
ワンウェイオリフィス132を経てハイクラッチH/Cに達
し、これを締結する。一方、ハイクラッチH/Cの締結に
供された圧力はハイクラッチ回路128から分岐する回路1
44を経て3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rにも達し、バン
ドブレーキB/Bを解放する。サーボレリーズ室3,4S/Rへ
の圧力は、今アキュムレータ切換弁58が回路110からの
Ｄレンジ圧により図中左行され、回路147,148間を通じ
ているため、ワンウェイオリフィス145を素通りした後
ワンウェイカップ146、回路147,148を経てアキュムレー
タ56に至る。このためサーボレリーズ室3,4S/Rへの圧力
はアキュムレータ56を右半部図示位置から左半部図示位
置へストロークさせながらゆるやかに上昇する。よっ
て、これによるバンドブレーキB/Bの開放がハイクラッ
チH/Cの上記締結に対しタイミング良く行われるように
する。

以上によりハイクラッチH/Cが締結、バンドブレーキB
/Bが解放に切換わることとなり、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って前記第１表から明
らかな通り多段自動変速機は第２速から第３速へのアッ
プシフト変速を行うことができる。なお、このアップシ
フト変速に当り、アキュムレータ56は上記の作用により
変速ショックを抑制することができる。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態となると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイド
A,Bを夫々OFFのまま、つまり主変速機をそのままに、第
３シフトソレノイドＣをOFFして第３シフト弁46のスプ
ール46bを図中下降させる。これにより、回路157がドレ
ンポート46fに通じてリダクションブレーキRD/Bを解放
すると共に、回路156がライン圧回路81に通じてこれか
らのライン圧によりダイレクトクラッチD/Cを締結す
る。よって副変速機が減速状態から直結状態へと切換わ
り、多段自動変速機を前記第１表より明らかな通り第３
速から第４速へアップシフト変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチD/
Cの作動圧はワンウェイオリフィス158で絞られ、ダイレ
クトクラッチアキュムレータ70を右半部図示位置から左
半部図示位置へストロークさせながら上昇するため、こ
の上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチD/Cの締
結ショック、つまり３−４変速ショックを緩和すること
ができる。

（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態となると、コンピ
ュータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレ
ノイドＡをONして第１シフト弁42のスプール42bを再び
図中上昇させる。これにより、第２シフト弁44でＤレン
ジ圧回路110に通じられていたハイクラッチ兼サーボレ
リーズ回路128は第１シフト弁42で回路126に通じられ、
この回路126にＤレンジ圧が供給される。この圧力は回
路126よりオーバーランクラッチコントロール弁62、回
路150を経て５速サーボアプライ室5S/Aに供給され、バ
ンドブレーキB/Bを締結する。一方、第１シフト弁42の
上記切換えて回路122はＤレンジ圧回路110から遮断され
るが、回路128に切換え接続されるため、２速サーボア
プライ室2S/Aには相変わらず圧力が供給され続ける。よ
って、バンドブレーキB/Bが締結されることとなり、フ
ォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/C及びダイレクト
クラッチD/Cの作動保持と相俟って多段自動変速機は前
記第１表より明らかな通り第４速から第５速（オーバー
ドライブOD）へのアップシフト変速を行うことができ
る。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室
5S/Aへの圧力はワンウェイオリフィス151で絞られ、又
アキュムレータ60を右半部図示位置から左半部図示位置
へストロークさせながら徐々に上昇するため、これにと
もなうバンドブレーキB/Bの締結をショックなしに行う
ことができ、４−５変速ショックを緩和することができ
る。

また、第１シフト弁42の上記切換えは、回路108をし
てドレンポート42dから遮断し、回路127に通じるが、こ
の回路は第２シフト弁44が図示状態にあってドレンポー
ト44dに通じられているため、当該第５速選択状態でロ
ックアップコントロール弁34が室34gに圧力を供給され
ることはなく、トルクコンバータT/Cのロックアップ制
御を引続きソレノイド36による電子制御にまかせること
ができる。

（OD禁止） 運転者が第５速（OD）への変速を希望せず、又、第４
速でのエンジンブレーキを希望して図示せざるOD禁止ス
イッチを投入している場合、コンピュータは前記第３表
に示した第５速に対応するシフトソレノイドA,B,CのON,
OFF組合せを選択しない。よって多段自動変速機は第１
速乃至第４速間で自動変速されるが、この際コンピュー
タはエンジンスロットル開度の所定値（例えば1/16開
度）以下でオーバーランクラッチソレノイド40をOFFす
る。これによりオーバーランクラッチコントロール弁62
は図示状態に切換わり、回路152をＤレンジ圧回路110に
通じる。この回路からのＤレンジ圧は回路152に出力さ
れ、オーバーランクラッチ減圧弁64により前記した如く
に減圧された後にオリフィス164を経てオーバーランク
ラッチOR/Cに至り、これを締結する。かかるオーバーラ
ンクラッチOR/Cの締結により多段自動変速機は前記第１
表から明らかな通り第４速でのエンジンブレーキ走行を
可能にする。この際オーバーランクラッチの作動圧が弁
64により前記の通り減圧されるが、この作動圧が第４図
中ａで示す如きものとなるようデューティソレノイド24
の電子制御によりアキュムレータコントロール弁30から
オーバーランクラッチ減圧弁64へのアキュムレータ背圧
が決定されるため、エンジンブレーキの効きを悪化させ
ることなく、オーバーランクラッチOR/Cを締結した時の
ショックを緩和することができる。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁62の上記
切換えは回路150をドレンポート62dに通じて５速サーボ
アプライ室5S/Aをドレンし、バンドブレーキB/Bの解放
を補償する。これにより、オーバーランクラッチOR/Cが
締結される時はバンドブレーキB/Bが確実に解放され、
両者が同時に締結して歯車伝動列がインターロックする
のを防止することができる。

ところで、第５速選択中にOD禁止スイッチを投入した
ため、５−４変速が行われる場合、デューティソレノイ
ド24は第５図につき前述した如く一瞬ライン圧を低下さ
せるようデューティを決定される。よって当該変速に当
り行うべき、５速サーボアプライ室5S/Aに供給されてい
たライン圧のドレンが上記ライン圧の一瞬低下で速やか
に完了し、当該変速を即座に終らせてエンジンブレーキ
の効き遅れを防止し得る。その後ソレノイド24のデュー
ティは上記の如くに定めた値に戻るが、この復帰を第５
図につき前記した通り滑らかに行わせるから、ライン圧
も滑らかに上昇する。よって、このライン圧を元圧とす
るオーバーランクラッチOR/Cの締結が上記の変速に対し
早くなり過ぎて、トルクの引き込みが生ずるような事態
を回避し得る。この間オーバーランクラッチ減圧弁64
は、調圧値をソレノイド24のデューティに追従して変化
されるため、オーバーランクラッチ作動圧を高くするよ
うなことはなく、オーバーランクラッチを早期に締結し
て上記のライン圧制御が無駄になる事態を回避し得る。

（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換え
る変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明す
る。

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から
明らかな通り主変速機（シフトソレノイドA,B）を第４
速選択時のままに、第３シフトソレノイドＣをOFFからO
Nにして第３シフト弁46を図示状態に切換える。これに
より回路156がドレンポート46eに通じて排圧され、ダイ
レクトクラッチD/Cを解放すると共に、回路157がライン
圧回路81に通じてライン圧を導かれることによりリダク
ションブレーキRD/Bを以下の如くに締結し、多段自動変
速機を前記第１表より明らかな通り第４速から第３速へ
ダウンシフト変速させることができる。

このリダクションブレーキRD/Bの締結に当り、リダク
ションタイミング弁66の室66a及びリダクションブレー
キアキュムレータ68のアキュムレータ背圧室に至る回路
161には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給されない。そ
の理由はマニュアル弁ポート38IIIが回避111を無圧状態
にし、マニュアル弁ポート38Rが回路88を経て回路155を
無圧状態にするためである。よってリダクションタイミ
ング弁66が図示状態にあって回路157,163間を遮断し、
回路157の圧力をワンウェイオリフィス160を経てしかリ
ダクションブレーキRD/Bに供給し得ない。又リダクショ
ンアキュムレータ68は背圧を０にされ、アキュムレータ
特性を内蔵ばね68aのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュム
レータ68のピストン68bを右半部図示位置にしているば
ね68aのばね力相当値に立上がり、その後ピストン68bを
左半部図示位置にストロークさせながらワンウェイオリ
フィス160の内径により決まる時間勾配で上昇し、ピス
トン68bがストロークし終る瞬時にリダクションブレー
キRD/Bのリターンスプリング力分だけさらに上昇し、リ
ダクションブレーキRD/Bのロスストローク瞬時に元圧で
あるライン圧と同じになる。

ところで上記の通りアキュムレータ68の特性が棚圧を
ばね68aのばね力のみで決まる低い値にされたものであ
るため、リダクションブレーキRD/Bは棚圧ストローク中
に締結されることなく、その後に至って初めて締結され
る。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを要求せ
ず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨としており、
ダイレクトクラッチD/Cの上記解放時リダクションワン
ウェイクラッチRD/OWC（第２図参照）が動力伝達を引継
ぐことができ、リダクションブレーキRD/Bの上記締結遅
れが変速に支承をきたすことはない。そしてリダクショ
ンブレーキの締結を遅らせることにより、ダイレクトク
ラッチD/Cとの同時締結をいささかも生ずることのない
ようにすることができ、副変速機のインターロックにと
もなう変速ショックを確実に防止し得る。

IIIレンジ 運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望する
時、マニュアル弁38をIIIレンジにする。この時コンピ
ュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを走行
状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速又は第３
速が選択されるよう決定すると共に、エンジンスロット
ル開度の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーラン
クラッチソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチO
R/Cを締結することにより、前記第１表から明らかな通
り第３速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。なお
この際オーバーランクラッチ減圧弁64により減圧される
オーバーランクラッチ圧P_cが第４図中ｂで示す如きもの
となるようソレノイド24のデューティをコンピュータ制
御する。よってエンジンブレーキ効果の悪化をともなう
ことなくエンジンブレーキショックを最も良好に緩和す
ることができる。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での
走行中にマニュアル弁38をIIIレンジにした場合、前記
第１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト
変速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切
換わる。しかしてこのIIIレンジにおいては、マニュア
ル弁38がポート38IIIにも回路81からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁112及び回路161
を経てリダクションタイミング弁66の室66a及びアキュ
ムレータ68の背圧室に供給される。よって、リダクショ
ンタイミング弁66はスプール66bを上昇されて回路157,1
63間を通じ、回路157の圧力をワンウェイオリフィス160
だけでなくオリフィス162を経てもリダクションブレー
キRD/Bに供給する。又アキュムレータ68はばね68aだけ
でなく回路161からのライン圧によってもアキュムレー
ト特性を決定され、前記の棚圧を上昇される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクシ
ョンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレー
タピストン68bを右半部図示位置にしているばね力及び
回路161からのライン圧の和に相当した一層高い値に立
上がり、その後ワンウェイオリフィス160の内径及びオ
リフィス162の内径の和により決まる急勾配で上昇し、
アキュムレータピストン68bのストローク終了後元圧で
あるライン圧と同じ値に達する。よって、リダクション
ブレーキ締結圧はオリフィス162の内径分及びアキュム
レータ68の背圧分だけ早い瞬時にリダクションブレーキ
RD/Bを締結させることができる。

ところでこのIIIレンジはエンジンブレーキを要求し
て運転者がマニュアル弁38を操作するものであり、出力
軸側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレク
トクラッチD/Cの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキRD/Bを締結しないと、エンジンブレーキの効き遅
れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られない。
しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこのよ
うな問題をなくすことができる。一方、リダクションブ
レーキの締結開始がアキュムレータ68の棚圧ストローク
中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧の変化
割合がリダクションブレーキの締結ショック（変速ショ
ック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の変速シ
ョックを緩和することができる。

第５速選択中にＤレンジからIIIレンジに切換えたた
め、５−３変速が行われる場合、OD禁止時の５−４変速
につき前述したと同様な第５図の如き変速時ライン圧制
御がデューティソレノイド24を介して電子的に行われ、
変速遅れ、従ってエンジンブレーキの効き遅れを防止し
得ると共に、オーバーランクラッチの早過締結によるト
ルクの引き込みを防止することができる。

IIレンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望
する時、マニュアル弁38をIIレンジにする。この時コン
ピュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを走
行状態に応じ前記第３表に示した第１速又は第２速が選
択されるよう決定すると共に、エンジンスロットル開度
の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチOR/Cを
締結する。一方マニュアル弁38はポート38IIからも回路
81のライン圧を出力するようになり、このポート38IIか
ら回路113へのライン圧は弁72で減圧され、ローリバー
スブレーキ圧として回路140に供給される。

第１速時、第１及び第２シフト弁42,44はスプールを
図中上昇されており、回路140の上記圧力は回路129,124
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
至り、これを締結する。よって、多段自動変速機は第１
速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。なお、ロー
リバースブレーキLR/Bが後述する後退選択時も締結する
ため容量が大きく設定されていると雖も、その締結圧が
弁72により減圧されるため、ローリバースブレーキLR/B
の締結ショックが大きくなるのを防止することができ
る。

第２速時、第１シフトソレノイド42が図示状態となっ
て回路124をローリバースブレーキ締結圧回路129から遮
断し、ドレンポート42fに通じるため、ローリバースブ
レーキLR/Bは解放され、第２速選択状態とオーバーラン
クラッチOR/Cの締結とで多段自動変速機は第２速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。この際オーバーラン
クラッチOR/Cを締結させる作動圧P_cが第４図中ｃで示す
如きものとなるよう回路116から減圧弁64へのアキュム
レータ背圧をデューティソレノイド24を介して電子制御
する。よってエンジンブレーキ効果の悪化をともなうこ
となくエンジンブレーキショックを良好に緩和すること
ができる。

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急な
エンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁38を
IIレンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなよう
に、主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態
から減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状
態切換えはＤレンジからIIIレンジに切換えた時の作用
につき述べたと同様にして行われるため、ここでは第1,
第２シフトソレノイドA,B及びオーバーランクラッチソ
レノイド40の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがON
により第１シフト弁42をスプール上昇状態にし、第２シ
フトソレノイドＢがOFFにより第２シフト弁44を図示状
態にし、オーバーランクラッチソレノイド40がONにより
オーバーランクラッチコントロール弁62をスプール上昇
状態にして、フォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/
C、２速サーボアプライ室2S/A,3,4速サーボレリーズ室
3,4S/R及び５速サーボアプライ室5S/Aに圧力が供給され
た多段自動変速機の第５速選択状態を得る。この状態
で、3,4速サーボレリーズ圧は回路144より回路142を経
て５−２シークエンス弁50に至り、この弁をスプール50
bが図中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプラ
イ圧は回路150よりオーバーランクラッチコントロール
弁62、回路126を経て５−２リレー弁48に至り、この弁
をスプール48bが図中上昇された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁38をIIレンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをOFFに切
換えて第１シフト弁42を図示状態に切換え、第２シフト
ソレノイドＢをONに切換えて第２シフト弁44をスプール
上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチソレノイ
ド40は５−２飛越変速終了迄ONのままにし、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁62をスプール上昇状態のまま
に保つ。第２シフト弁44の上記切換えにより3,4速サー
ボレリーズ室3,4S/Rの圧力はハイクラッチH/Cの圧力と
共にドレンされようとするが、これら圧力はワンウェイ
オリフィス131,143により絞られ、即座には排除されな
い。よってこの間3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力
は５−２シークエンス弁50をスプール下降状態を保ち、
回路127,141間を連通している。又第２シフト弁44の上
記切換えにより回路127がＤレンジ圧回路110に連通し、
これからのＤレンジ圧が回路167より５−２シークエン
ス弁50、回路141、５−２リレー弁48、回路125、上記の
如くに切換えられた第１シフト弁42、回路126、オーバ
ーランクラッチコントロール弁62、回路150を経て５速
サーボアプライ室5S/Aに供給され、この室の５速サーボ
アプライ圧をシフトソレノイドA,Bの第２速選択用ON,OF
F組合せにもかかわらずバックアップする。このバック
アップは、５速サーボアプライ圧が５−２リレー弁48の
下端室に作用してこの弁をスプール上昇状態に保つこと
により自己保持する。

その後3,4速サーボアプライ室3,4S/Rの圧力が抜ける
と、これによりストロークされていた５−２シークエン
ス弁50のスプール50bがばね50aにより上昇位置に戻され
るため、回路141がドレンポート50cに通じる。よって、
上記の如くバックアップされていた５速サーボアプライ
圧がドレンポート50cより排除され、この排除により５
−２リレー弁48も図示状態に戻される。以上により3,4
速サーボアプライ室3,4S/Rの圧力が抜けた後に５速サー
ボアプライ室5S/Aが抜けることとなり、バンドブレーキ
B/Bは一切開放されることなく２速サーボアプライ室2S/
Aに圧力が供給され続けることもあって締結状態を保
つ。従って、3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力と共
に抜けるハイクラッチH/Cの圧力がこのハイクラッチを
開放する時、多段自動変速機は前記第１表から明らかな
ように第５速から途中変速段を経由することなく第２速
に飛越し変速することができる。

この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFに切換えてオーバーランクラッチ
コントロール弁62を図示状態に切換え、５速サーボアプ
ライ圧回路150をドレンポート62dに通じると共に、オー
バーランクラッチ圧回路152をＤレンジ圧回路110に通
じ、これからのＤレンジ圧でオーバーランクラッチOR/C
を締結する。このオーバーランクラッチOR/Cの締結によ
り多段自動変速機は第２速でのエンジンブレーキ走行を
可能にするが、大きなエンジンブレーキを要求して第５
速選択中ＤレンジからIIレンジに切換えた時上記の作用
により第５速から第２速へ確実に飛越し変速させ得るか
ら、要求通りのエンジンブレーキを確保することができ
る。

このエンジンブレーキ指令による５−２変速時も、OD
禁止時の５−４変速、IIIレンジ選択時の５−３変速に
つき前述したと同様な第５図の如き変速時ライン圧制御
をデューティソレノイド24を介して電子的に行う。よっ
て、当該変速に際し行うべき、ハイクラッチH/Cに供給
されていたライン圧のドレンがライン圧の一瞬低下で速
やかに完了し、当該変速を速やかに終らせてエンジンブ
レーキの効き遅れを防止し得る。又、その後のライン圧
の上昇復帰を滑らかに行うことから、このライン圧を元
圧とするオーバーランクラッチOR/Cの上記締結が早くな
り過ぎることはなく、これにともなうトルクの引き込み
を防止し得る。

なお上記５−２シークエンス弁50の作用は、５速サー
ボアプライ室5S/Aに圧力が存在し、この５速サーボアプ
ライ圧により５−２リレー弁48がスプール上昇状態にさ
れている第５速選択中に限って行われ、５速サーボアプ
ライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる誤作動
を５−２リレー弁48の存在によって防止することができ
る。

Ｉレンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する
場合、マニュアル弁38をIIレンジにした状態で、図示せ
ざるＩレンジスイッチをONする。この時コンピュータは
シフトソレノイドA,B,Cを夫々前記第３表の如く第１速
選択用に全てONし、エンジンスロットル開度の所定値
（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッチソレノ
イド40をOFFする。これにより多段自動変速機はIIレン
ジ第１速時につき前述したと同様の状態となり、この状
態を保持して第１速エンジンブレーキ走行を可能にす
る。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁38をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート38
Rのみに回路81のライン圧を出力し、他のポートを全て
ドレンポートとする。ポート38Rに出力されたライン圧
は後退選択圧として回路88に供給され、一方でシャトル
弁107、回路106を経由し、ロックアップコントロール弁
34の室34gに達する。これにより弁34は図中上方にスト
ロークしてトルクコンバータT/Cを第１速選択時と同様
コンバータ状態に保つ。

回路88の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス11
4を経て回路155に至り、その後シャトル弁154及び回路1
53を経由し第３シフト弁46の室46dに達してこの弁を図
示状態にし、ダイレクトクラッチD/Cのの開放及びリダ
クションブレーキRD/Bの締結により副変速機を減速状態
にする。ところでこの際、回路155を通る後退選択圧が
シャトル弁112及び回路161を経てリダクションタイミン
グ弁66の室66a及びリダクションブレーキアキュムレー
タ68の背圧室にも達し、これら弁及びアキュムレータを
IIIレンジで説明したと同様に機能させる。これにより
リダクションブレーキRD/Bが速やかに締結され、当該後
退選択時は前記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動
状態のためリダクションワンウェイクラッチRD/OWC（第
２図参照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減
速状態にすることができる。

回路88の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス114
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフィス117
を経てリバースクラッチR/Cに達しこれを締結する。主
変速機に係わる他の摩擦要素、フォワードクラッチF/
C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B及びオーバー
ランクラッチOR/Cは全てマニュアル弁ポート38D,38III,
38IIからの圧力を作動圧とするものであり、これらポー
トが全てドレンされているため、締結されることはな
い。よって、ローリバースブレーキLR/B、リバースクラ
ッチR/C及びリダクションブレーキRD/Bの締結により前
記第１表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選択
することができる。この後退選択にシフトソレノイドA,
B,C及びオーバーランクラッチソレノイド40のON,OFFが
影響することはないが、これらをOFFにしておくとその
間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプO/Pの駆動
エネルギーをロスすることから、この間コンピュータが
ソレノイドA,B,C及び40をONしておくようプログラムす
る。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁58はＤレ
ンジ圧回路110からの圧力を受けないため図示状態にあ
って、回路148を回路149に通じることによりアキュムレ
ータ56を以下の如くにリバースクラッチアキュムレータ
として機能させる。つまり、上述の如くリバースクラッ
チR/Cに至る圧力はワンウェイオリフィス117で絞られた
後、回路149、アキュムレータ切換弁58及び回路148を経
てアキュムレータ56にも導びかれ、このアキュムレータ
をストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、
リバースクラッチR/Cの締結ショック、つまりマニュア
ル弁38をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時のセ
レクトショックを軽減することができる。

ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回
路88の後退選択圧が回路155,153を経て第３シフト弁46
に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速機を減速
状態にするため、この状態が第３シフトソレノイドＣの
OFF時も補償される。よって、逆回転出力を旨とするＲ
レンジで、副変速機がダイレクトクラッチD/Cを締結さ
れてインターロック状態になるのを確実に防止すること
ができる。従って、第３シフトソレノイドＣをＲレンジ
で必ずONするような論理が不要となり、コンピュータの
CPU容量を小さくして低廉化を図り得る。

（発明の効果） 以上説明した通り、本発明による自動変速機のエンジ
ンブレーキ制御装置は、 エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチ
OR/C）の作動油圧P_cを決定する減圧弁（64）の調圧値
を、エンジンブレーキ指令時は機能が不要な既存の電子
制御圧発生手段（24）からのアキュムレータ背圧（図示
例では回路116の圧力）で可変にする構成とし、 さらに、電子制御圧発生手段（24）がエンジンブレー
キ指令時はこのアキュムレータ背圧を、エンジンブレー
キ変速段が順次低速段になるほど、また高車速であるほ
ど、エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッ
チOR/C）の作動油圧が高くなるような値に決定する構成
としたから、 全てのエンジンブレーキ変速段で、且つ、如何なる車
速のもとでも、エンジンブレーキの効きを悪化させるこ
となくエンジンブレーキショックをできるだけ小さくす
ることができると共に、 当該作用効果のための電子制御圧発生手段として、エ
ンジンブレーキ指令時は機能しないアキュムレータ（5
2,54,60）の背圧制御に用いる既存の電子制御圧発生手
段（24）を流用することから、専用の電子制御圧発生手
段を付加することなしに上記の作用効果を達成すること
ができる。

加えて、上記アキュムレータ背圧がエンジンブレーキ
指令時は変速に関与しないことから、締結状態の摩擦要
素に係る締結容量を気にすることなく、０から元圧と同
じ最高値までの広範囲に亘って変化させることができ、
上記の作用効果を徹底的に追及し得ると言った付加的な
効果も奏し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の一実施例を
示す多段自動変速機の変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は従来のエンジンブレーキ制御装置の油圧回路図 第４図はエンジンブレーキ用摩擦要素であるオーバーラ
ンクラッチの好適な作動油圧を示す特性図、 第５図はエンジンブレーキ変速段への変速時における好
適なライン圧制御動作のタイムチャートである。 １…入力軸、２…出力軸 ３…主変速機、４…副変速機 OR/C…オーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦
要素） O/P…オイルポンプ 20…プレッシャレギュレータ弁 22…パイロット弁 24…デューティソレノイド 26…プレッシャモディファイア弁 28…モディファイアアキュムレータ 30…アキュムレータコントロール弁 T/C…トルクコンバータ 32…トルクコンバータリリーフ弁 34…ロックアップコントロール弁 36…ロックアップソレノイド 38…マニュアル弁 Ａ…第１シフトソレノイド Ｂ…第２シフトソレノイド Ｃ…第３シフトソレノイド 40…オーバーランクラッチソレノイド 42…第１シフト弁、44…第２シフト弁 46…第３シフト弁、48…５−２リレー弁 50…５−２シークエンス弁 52…１−２アキュム弁 54…Ｎ−Ｄアキュムレータ 56…3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチアキュム
レータ 58…アキュムレータ切換弁 60…５速サーボアプライアキュムレータ 62…オーバーランクラッチコントロール弁 64…オーバーランクラッチ減圧弁（減圧弁） 66…リダクションタイミング弁 68…リダクションブレーキアキュムレータ 70…ダイレクトクラッチアキュムレータ 72…IIレンジ減圧弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンブレーキ指令がない時の変速に際
   し、締結状態および解放状態の間で切り換えるべき摩擦
   要素の状態変化の進行を、電子制御圧発生手段によるア
   キュムレータの背圧制御により徐々に行わせるように
   し、 エンジンブレーキ指令がある時、高速段選択用に変速用
   摩擦要素へ供給されていたライン圧を抜いてエンジンブ
   レーキ変速段への変速を行うと共に、ライン圧を減圧弁
   により減圧して得られる作動油圧によりエンジンブレー
   キ用摩擦要素を締結させることで、前記エンジンブレー
   キ変速段でのエンジンブレーキが得られるようにした自
   動変速機において、 前記減圧弁に、該減圧弁の調圧値を可変にするよう、前
   記アキュムレータ背圧を供給するアキュムレータ背圧供
   給回路を設け、 前記電子制御圧発生手段はエンジンブレーキ指令時、前
   記エンジンブレーキ変速段が順次低速段になるほど、ま
   た高車速であるほど、前記エンジンブレーキ用摩擦要素
   の作動油圧が高くなるよう前記アキュムレータ背圧を決
   定する構成にしたことを特徴とする自動変速機のエンジ
   ンブレーキ制御装置。