JPH0694119A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】クラッチの油圧サーボとブレーキの解放側油圧
室との油圧を排出させてシフトダウンを達成する自動変
速機の制御装置において、油温の変化や車速等による影
響を受けることなく常に適切なタイミングによりシフト
ダウンを行なう。 【構成】２−３シフトバルブ３７の切換えにより、ブレ
ーキＢ１の解放側油圧室３５とクラッチＣ０の油圧サー
ボＣ−０の油圧を共通の油路から排出し、オリフィス１
１３により油圧サーボＣ−０の排出速度を遅延させる。
さらに、油圧変更信号出力手段３４０により油圧調整手
段５，２０，３０を制御して、係止側油圧室３１の油圧
をブレーキＢ１が係合する圧より低い圧に設定する。そ
して、変速終了判断手段３６０で変速が終了したと判断
すると、油圧復帰信号出力手段３７０により係止側油圧
室３１の油圧を上昇させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載される自
動変速機の制御装置に係り、詳しくは、係止側と解放側
の油圧室を有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧室
の油圧を排出させてブレーキを係合すると共に、クラッ
チの油圧サーボの油圧を排出させてクラッチを解放する
ことにより達成されるダウンシフトの制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機は、プラネタリ変速
ギヤ機構を有しており、該プラネタリ変速ギヤ機構の所
定要素をクラッチ及びブレーキによって係合又は解放す
ることによって、複数の変速段を達成している。また、
該クラッチ及びブレーキは油圧が供給されて作動する油
圧サーボを有しており、該油圧サーボは複数の切換弁を
有する油圧制御装置によって選択的に油圧が供給及び排
出され制御される。

【０００３】従来、このような自動変速機において、係
止側と解放側の油圧室を有するブレーキの油圧サーボの
解放側油圧室の油圧を排出させてブレーキを係合すると
共に、クラッチの油圧サーボの油圧を排出させてクラッ
チを解放させることによりシフトダウンを達成するもの
があり、その自動変速機の制御装置の例として図８に示
すようなものがある。

【０００４】図８において、４１０はクラッチの油圧サ
ーボであり、４２０はブレーキの解放側油圧室であり、
４３０はブレーキの係止側油圧室であり、４６０はシフ
トダウンを制御するシフトバルブである。シフトダウン
に際し、シフトバルブ４６０のポート４６１に供給され
る信号圧が排出され、シフトバルブ４６０が図示の位置
に移動すると、油圧サーボ４１０及びブレーキの解放側
油圧室４２０の油圧が共通の油路４７０からオリフィス
４４０を介してポート４６４に連結するドレンポート４
６２から排出する。ブレーキの係止側油圧室４３０には
油圧が供給されているので、ブレーキの解放側油圧室４
２０の油圧の排出と共にブレーキが係合される。

【０００５】この際、オリフィス４４０により油圧サー
ボ４１０及びブレーキの解放側油圧室４２０の油の排出
流量が制限されているために、油圧サーボ４１０及びブ
レーキの解放側油圧室４２０の油圧が同期して排出さ
れ、クラッチの解放とブレーキの係合とを同期して行う
ことができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、ブレーキの係止
側油圧室４３０の油圧の立ち上りは、解放側油圧室４２
０の油圧が排出された後に始まるので、ブレーキの係合
が遅れてクラッチが解放した後にブレーキ係合した時に
は、エンジン吹きが発生し大きな変速ショックとなこと
がある。

【０００７】図９を参照しながら詳細に説明すると、５
０１は出力トルクの変動を示し、５０２はエンジン回転
数の変動を示し、５０３はブレーキの係止側油圧室４３
０の油圧特性を、５０４はクラッチの油圧サーボ及びブ
レーキの解放側油圧室４２０の油圧特性を示したもので
あるが、ブレーキの係止側油圧室４３０の油圧は、解放
側油圧室４２０の油圧を排出するように作用するため
に、解放側油圧室４２０内の油の排出が終了してから、
すなわち、解放側油圧室４２０の油圧の低下と同期して
いるクラッチの油圧サーボ４１０の油圧の排出が終了し
てから、上昇することになり、変速のタイミングが常に
一定になってしまう。

【０００８】したがって、ある特定の変速条件下でのタ
イミングを調整することは可能であっても、油温の変化
による油の特性の変化や車速の変化に対応することは困
難である。例えば、車速が低くダウンシフトに要する回
転変化の時間が短い時には、クラッチが解放しているに
もかかわらず、ブレーキの係合が遅れるために、５０２
ａに示すようなエンジン吹きが発生する。すると、５０
１ａに示すように出力トルクが大きく落ち込み、さら
に、ブレーキが遅れて係合することにより５０１ｂに示
すように出力トルクが急上昇し、それが大きな変速ショ
ックとして発生するという問題点がある。

【０００９】そこで、本発明は、上記従来の自動変速機
の制御装置の問題点を解決して、係止側と解放側の油圧
室を有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧室の油圧
を排出させてブレーキを係合すると共に、クラッチの油
圧サーボの油圧を排出させてクラッチを解放することに
より達成されるダウンシフト制御において、油温の変化
や車速等による影響を受けることがなく、常に適切なタ
イミングにより変速を行い、変速ショックの低減を行う
ことができる自動変速機の制御装置を提供することを目
的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置は、クラッチの係合及びブレーキの
解放により達成される変速段から、前記クラッチの解放
及び前記ブレーキの係合によりシフトダウンを達成する
自動変速機の制御装置において、油圧の供給により前記
ブレーキを解放する解放側油圧室と前記ブレーキを係合
するための係止側油圧室を有するブレーキ用油圧サーボ
と、アキュムレータに連結され油圧の排出により前記ク
ラッチを解放するクラッチ用油圧サーボと、前記ブレー
キ用油圧サーボの解放側油圧室と前記クラッチ用油圧サ
ーボに、油圧を供給して前記変速段状態にする供給側
と、オリフィスを有する共通の油路を介して油圧を排出
させてシフトダウンを行う排出側とを有するシフトバル
ブと、該シフトバルブを供給側及び排出側とに切換える
シフトバルブ切換手段と、前記ブレーキ用油圧サーボの
係止側油圧室の油圧を調整する油圧調整手段と、前記ク
ラッチ用油圧サーボの油圧の排出速度を前記ブレーキ用
油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排出速度より遅くす
る排出速度遅延手段と、自動変速機の入力回転数を検出
する入力回転数センサと、自動変速機の出力回転数を検
出する出力回転数センサと、スロットル開度を検出する
スロットル開度センサと、前記入力回転数センサ、前記
出力回転数センサ及び前記スロットル開度センサの検出
信号を入力し、前記切換手段及び前記油圧調整手段を制
御する電子制御装置とを備え、該電子制御装置は、前記
出力回転数センサと前記スロットル開度センサからの信
号により、前記変速段からシフトダウンを行うか否かを
判断する変速開始判断手段と、該変速開始判断手段がシ
フトダウンを行うと判断した時に、前記切換手段に前記
シフトバルブを排出側に切換えるように信号を出力する
変速信号出力手段と、該変速信号出力手段の信号出力
後、前記油圧調整手段に前記ブレーキ用油圧サーボの係
止側油圧室の油圧を前記ブレーキが完全に係合すること
ができる油圧より低い油圧に調整するように信号を出力
する油圧変更信号出力手段と、前記入力回転数センサと
前記出力回転数センサからの信号により、前記自動変速
機がシフトダウンを終了したか否かを判断する変速終了
判断手段と、前記変速終了判断手段が変速終了と判断し
た時に、前記油圧調整手段に前記ブレーキ用油圧サーボ
の係止側油圧室の油圧を前記ブレーキが係合することが
できる油圧に調整するように信号を出力する油圧復帰信
号出力手段とを有することを特徴とする。

【００１１】

【作用及び発明の効果】以上の構成に基づき本発明の自
動変速機の制御装置は、変速開始判断手段がシフトダウ
ンを行うと判断すると、シフトバルブが排出側に切換わ
り、ブレーキ用油圧サーボ解放側油圧室の油圧とクラッ
チ用油圧サーボの油圧がアキュムレータ特性に従い徐々
に排出されるが、排出速度遅延手段を有しているため
に、クラッチ用油圧サーボの油圧が排出する前にブレー
キ用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排出が行われ、
クラッチが係合している状態で、ブレーキ用油圧サーボ
の解放側油室の油圧によって影響されることなく係止側
油圧室の油圧を上昇させることができ、エンジン吹きを
防止することができる。また、この際、油圧変更信号出
力手段により係止側油圧室の油圧をブレーキが係合する
ことができる油圧より低い油圧にするように油圧調整手
段を制御しているので、クラッチとブレーキが同時に係
合するタイアップが発生することもない。

【００１２】そして、クラッチの解放が終了して、変速
終了判断手段により自動変速機の回転変化が終了しダウ
ンシフトが終了したと判断されると、油圧復帰信号出力
手段により係止側油圧室の油圧をブレーキが係合できる
油圧にするように油圧調整手段を制御するので、油温の
変化や車速に影響されることなく適切なタイミングでブ
レーキを係合させて変速を行うことができる。

【００１３】以上のように、本発明の自動変速機の制御
装置によれば、係止側と解放側の油圧室を有するブレー
キの油圧サーボの解放側油圧室の油圧を排出させてブレ
ーキを係合すると共に、クラッチの油圧サーボの油圧を
排出させてクラッチを解放することにより達成されるダ
ウンシフト制御において、クラッチの解放の前に、予め
ブレーキ用油圧サーボの係止用油圧室の油圧を上昇さ
せ、クラッチの解放による変速終了と同時にブレーキを
係合することにより、油温の変化や車速に影響されるこ
となく常に適正なタイミングでダウンシフトを行うこと
ができるので、エンジン吹きやタイアップ等による変速
ショックを防止することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明が適用される自動
変速機のスケルトンを示す図である。

【００１５】本発明が適用される４速自動変速機は、ロ
ックアップクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ５
０、４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びデファレン
シャル装置５２を有している。

【００１６】４速変速ギヤ機構１は、シングルプラネタ
リギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させ
て形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつ該ギヤユニット１２のサンギヤＳ１，Ｓ２同士
が一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。
さらに、該サンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ
１，Ｐ１’はキャリアＣＲが共通となっていて、また該
ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ
（以下、「大リングギヤ」と言う。）Ｒ２に噛合するピ
ニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲも一体に構成されて
いる。

【００１７】そして、トルクコンバータ５０の出力部材
から延びている入力軸１５が第１のクラッチＣ１を介し
て連結部材１６に連結しているとともに、第２のクラッ
チＣ２を介してサンギヤＳに連結している。さらに、連
結部材１６とシングルプラネタリギヤ１０のリングギヤ
（以下、「小リングギヤ」と言う。）Ｒ１との間に第３
のクラッチＣ３及び第２のワンウェイクラッチＦ０が介
在しており、また該連結部材１６と大リングギヤＲ２と
の間に第４のクラッチＣ０が介在している。

【００１８】また、上記サンギヤＳはバンドブレーキか
らなる第１のブレーキＢ１により係止され得るように構
成されており、また大リングギヤＲ２とケース１７との
間には第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイクラッ
チＦ１が介在している。さらに、キャリアＣＲは変速ギ
ヤ機構１の略々中央部に位置する出力ギヤ１３に連結し
ている。

【００１９】また、減速機構５１はケース１７に回転自
在に支持されているカウンタシャフト５４を有してお
り、該シャフト５４には、上記出力ギヤ１３に常時噛合
している大ギヤ５３、及び小ギヤ５５が固定されてい
る。また、デファレンシャル装置５２は、互いに噛合す
るデフピニオン５６及び左右サイドピニオン５７ａ，５
７ｂはそれぞれ左右フロントアクスル５９ａ，５９ｂに
固定されている。また、デフピニオン５６はケース１７
に回転自在に支持されているデフキャリア６０に支持さ
れており、かつ該デフキャリア６０には前記小ギヤ５５
に常時噛合しているリングギヤ６１が取り付けられてい
る。

【００２０】図３及び図４は本発明が適用される自動変
速機の油圧制御装置を示す図である。図において、油圧
制御装置は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ０及びブレ
ーキＢ１，Ｂ２をそれぞれ操作する油圧サーボＣ−１，
Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−０，Ｂ−１，Ｂ−２を有してお
り、かつこれら油圧サーボの内、第１のクラッチ用油圧
サーボＣ−１、第２のクラッチ用油圧サーボＣ−２、第
４のクラッチ用油圧サーボＣ−０及び第１のブレーキ用
油圧サーボＢ−１にはそれぞれ各サーボと並列にアキュ
ムレータ２₁，２₂，２₃，２₄が配設されている。

【００２１】さらに、図中６２は運転者による各レンジ
への操作により、それぞれ油路が切換えられるマニュア
ルバルブであり、ライン圧油路ＰＬをＤレンジにてＤポ
ート、３レンジにてＤ，３ポート、２レンジにてＤ，
３，２ポート、１レンジにてＤ，３，２，１ポート、そ
してＲレンジにてＲポートに連通するように切り換えら
れる。

【００２２】また、３はスロットル圧及びＲレンジポー
ト等からの油圧により作動して、ポンプ６３からの油圧
を適宜調圧してライン圧を発生するプライマリレギュレ
ータバルブであり、また５はリニアソレノイドバルブか
らなり、スロットル開度等に基づく電気信号により制御
されて所定スロットル圧（Ｐｔｈ）を発生するスロット
ル圧コントロールバルブである。

【００２３】該スロットル圧コントロールバルブ５は図
１に示す電子制御装置２００からの電気信号により操作
されるソレノイド５ａ、入力ポート５ｂ及び出力ポート
５ｃを有しており、出力ポート５ｃからのスロットル圧
Ｐｔｈはプライマリレギュレータバルブ３のスロットル
圧ポート３ａに供給されるとともに、アキュムレータコ
ントロールバルブ２０のフィードバックポート２０ｃに
供給される。

【００２４】また、６５はソレノイドモジュレータバル
ブであり、ライン圧を適宜調圧してスロットル圧コント
ロールバルブ５の入力ポート５ｂに供給する。さらに、
アキュムレータコントロールバルブ２０は入力ポート２
０ａのほか、調圧ポート２０ｂ、信号ポート２０ｃを有
しており、調圧ポート２０ｂからの油圧が上記アキュム
レータ２₁〜２₄の背圧室７₁〜７₄に油路ｊを介して供給
されている。

【００２５】また、これらアキュムレータ２₁〜２₄はピ
ストン６₁〜６₄を有しており、該ピストン６₁〜６₄の正
面にて各油圧サーボに連通するアキュムレータ室９₁〜
９₄が構成され、またピストンの背面にてアキュムレー
タ室と同受圧面積からなる背圧室７₁〜７₄が構成され
る。アキュムレータ２₁のアキュムレータ室９₁にはスプ
リング６６ａ、アキュムレータ２₂のアキュムレータ室
９₂にはスプリング６６ｂ、アキュムレータ２₃の背圧室
７₃にはスプリング６６ｃ、アキュムレータ２₄のアキュ
ムレータ室９₄及び背圧室７₄にはそれぞれスプリング６
６ｄ及びスプリング６６ｅが配置されている。

【００２６】なお、第３のクラッチ用油圧サーボＣ−３
はモジュレータバルブ６８が介在しており、また第２の
ブレーキ用油圧サーボＢ−２は直接ライン圧が供給され
る場合とモジュレータバルブ７９を介してモジュレータ
圧が供給される場合とがあり、これら油圧サーボＣ−
３，Ｂ−２は共にアキュムレータを介在して設けられて
いない。

【００２７】また、１−２シフトバルブ３６、２−３シ
フトバルブ３７及び３−４シフトバルブ３９が配設され
ており、１−２シフトバルブ３６及び３−４シフトバル
ブ３９は第２のソレノイドバルブＳ_L２により制御さ
れ、また２−３シフトバルブ３７は第１のソレノイドバ
ルブＳ_L１により制御される。

【００２８】すなわち、１−２シフトバルブ３６はソレ
ノイドバルブＳ_L２からの制御油圧が作用する制御油室
３６ｄ、Ｄレンジポートに連通しているライン圧供給ポ
ート３６ａ、出力ポート３６ｂ、ドレーンポート３６
ｃ、さらにＢ−２ポート３６ｅ、ローモジュレータポー
ト３６ｆ及び拘束用制御油室３６ｇを有しており、２，
３，４速時に下半位置にあり、かつ１速時に上半位置に
切り換えられる。

【００２９】また、２−３シフトバルブ３７は、ソレノ
イドバルブＳ_L１からの制御油圧が作用する制御油室３
７ｄ、上記１−２シフトバルブ３６の出力ポート３６ｂ
からの油路ａに連通している入力ポート３７ａ、油路ｂ
を介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０に連通する
出力ポート３７ｂ、ドレーンポート３７ｃ、さらに１レ
ンジ拘束用制御油室３７ｅ、ライン圧供給ポート３７
ｆ、上記１−２シフトバルブ３６の拘束用制御油室３６
ｇに連通するポート３７ｈ、ポート３７ｉ及びドレーン
ポート３７ｊを有しており、１，２速時に下半位置にあ
り、かつ３，４速時に上半位置に切り換えられる。

【００３０】また、３−４シフトバルブ３９は、ソレノ
イドバルブＳ_L２からの制御油圧が作用する制御油室３
９ｆ、Ｃ−０ポート３９ａ、Ｂ−１リリースポート３９
ｂ及びドレーンポート３９ｅ、さらに前記ポート３７ｉ
に連通している拘束用制御油室３９ｇ、２レンジ拘束用
制御油室３９ｈ、Ｃ−３ポート３９ｉ、ドレーンポート
３９ｊを有しており、１，２，３速時に下半位置にあ
り、かつ４速時に上半位置に切り換えられる。

【００３１】また、３０はＢ−１モジュレータバルブで
あり、上記１−２シフトバルブ３６の出力ポート３６ｂ
からの油路ａにオリフィス１１０を介して連通している
ライン圧供給ポート３０ｂ、調圧ポ−ト３０ａ、フィー
ドバックポート３０ｄ、さらに、拘束用制御油室３０ｃ
及びアキュムレータコントロールバルブ２０の調圧ポー
ト２０ｂに油路ｉを介して連通している制御油室３０ｅ
を有しており、制御油室３０ｃ，３０ｅに制御油圧が作
用していない状態にあっては、ライン圧供給ポート３０
ｂからのライン圧を所定割合にて減圧して調圧ポート３
０ａに出力する。

【００３２】さらに、３２はＢ−１モジュレータコント
ロールバルブであり、上記２−３シフトバルブ３７のポ
ート３７ｉからの油路ｇに連通する第１の入力ポート３
２ｄ、前記３−４シフトバルブ３９のポート３９ｃから
の油路ｈに連通している第２の入力ポート３２ａ及び上
記Ｂ−１モジュレータバルブ３０の拘束用制御油室３０
ｃに連通している出力ポート３２ｂを有しており、そし
て油圧サーボＣ−０に油路ｃを介して連通している制御
油室３２ｃの解放状態にあって、第１の入力ポート３２
ｄと出力ポート３２ｂとを連通し、該制御油室３２ｃへ
の油圧供給状態にあって、第２の入力ポート３２ａと出
力ポート３２ｂとを連通する。

【００３３】また、２−３タイミングバルブ３３は、２
−３シフトバルブ３７の出力ポート３７ｂと第４のクラ
ッチ用油圧サ−ボＣ−０との間を連通する油路ｂを分岐
した油路ｅを介して出力ポート３７ｂに連通する入力ポ
ート３３ａ、３−４シフトバルブ３９のポート３９ａに
油路ｍを介して連通する出力ポート３３ｂ及び油圧サー
ボＣ−０に連通している第１の制御油室３３ｄ及びアキ
ュムレータコントロールバルブ２０の調圧ポート２０ｂ
に連通している第２の制御油室３３ｃを有しており、油
圧サーボＣ−０の油圧が所定圧に上昇すると、入力３３
ａと出力ポート３３ｂを連通する。

【００３４】また、油圧サーボＣ−０とポート３７ｂを
連通する油路ｂには、油路ｅとの分岐より上流側にオリ
フィス１１１、下流側にはオリフィス１１２が介在して
おり、油圧サーボＣ−０とポート３９ａとを連通する油
路ｄには、油路ｅとの分岐より下流側に上記オリフィス
１１２より大径のオリフィス１１３が設けられている。

【００３５】さらに、油圧サーボＣ−０とポート３９ａ
とを連通する油路ｄに油圧サーボＣ−０からポート３９
ａへの流れを許容するチェックボール４０が介在してお
り、かつ該油路ｄから上記油路ｂに連通する油路ｅにポ
ート３９ａからポート３７ｂへの油の排出を許容するチ
ェックボール４１が介在している。また、油路ｂにはオ
リフィス１１１と並列的に油圧サーボＣ−０への流れを
許容するチェックボール４２が介在されている。

【００３６】なお、７５はロックアップクラッチコント
ロールバルブ、７６はロックアップクラッチモジュレー
タバルブ、Ｓ_L３はロックアップクラッチ制御用ソレノ
イドバルブであって、図５の作動表における二重丸を付
した変速段において、適宜制御される。また、７７はセ
カンドレギュレータバルブである。

【００３７】次に、本実施例による作用について説明す
る。マニュアルバルブ６２をＮレンジに操作されている
状態において、図５に示すように第１のソレノイドバル
ブＳ_L１のみがオンしてドレーン状態にあり、第２のソ
レノイドバルブＳ_L２はオフで供給状態にある。

【００３８】この状態では、１−２シフトバルブ３６は
制御油室３６ｄに油圧が供給されているため上半位置に
あり、かつ２−３シフトバルブ３７は制御油室３７ｄの
油圧が解放されるため下半位置にある。そして３−４シ
フトバルブ３９は、制御油室３９ｆに油圧が供給されて
いるが、２−３シフトバルブ３７のポート３７ｉから油
路ｎ及びライン圧供給ポート３７ｆを介してライン圧が
拘束用制御油室３９ｇに供給されて下半位置に拘束され
る。

【００３９】したがって、油路ｎから３−４シフトバル
ブ３９のライン圧供給ポート３９ｄに供給されたライン
圧が、ポート３９ｉからＣ−３モジュレータバルブ６８
を介して油圧サーボＣ−３に供給されるので第３のクラ
ッチは係合状態にある。

【００４０】次に、マニュアルバルブ６２をＤレンジに
操作した状態での１速状態では、Ｎレンジと同様に、第
１のソレノイドバルブＳ_L１のみがオンしてドレーン状
態にあり、第２のソレノイドバルブＳ_L２はオフ状態に
ある。

【００４１】したがって、マニュアルバルブ６２のＤレ
ンジポートからライン圧が第１のクラッチ用油圧サーボ
Ｃ−１にアキュムレータ２₁内のオリフィス１１４を介
して供給され。

【００４２】この時、電子制御装置２００からの信号に
基づきスロットル圧コントロールバルブ５が適宜作動し
て所定スロットル圧Ｐｔｈが発生する。さらに、該スロ
ットル圧Ｐｔｈはアキュムレータコントロールバルブ２
０の信号ポート２０ｃに供給され、入力ポート２０ａに
供給されたライン圧がフィードバック圧により所定割合
に減圧され、該減圧された油圧が出力ポート２０ｂから
各アキュムレータ２₁〜２₄の背圧室７₁〜７₄に供給され
る。

【００４３】これにより、油圧サーボＣ−１に連通する
アキュムレータ２₁は第１のクラッチＣ１の係合特性に
対応して背圧室７₁の油圧がスロットル圧コントロール
バルブ５に基づき適正に制御されて、該クラッチＣ１は
滑らかに係合する。

【００４４】なお、スロットル圧コントロールバルブ５
の制御に基づき、プライマリレギュレータバルブ３によ
るライン圧及び他のアキュムレータ２₂〜２₄の背圧室７
₂〜７₄も同時に調圧されるが、他のクラッチＣ０，Ｃ２
及びブレーキＢ１は非係合状態にあって何ら影響を受け
ることがない。

【００４５】そして、該第１及び第３のクラッチＣ１，
Ｃ３が係合し、かつ第１及び第２のワンウェイクラッチ
Ｆ１、Ｆ０が係合する１速状態にあっては、入力軸１５
の回転は、第１及び第３のクラッチＣ１，Ｃ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ０を介して小リングギヤＲ１に
伝達され、かつこの状態では第１のワンウェイクラッチ
Ｆ１により大リングギヤＲ２の回転が阻止されているの
で、サンギヤＳを空転させながらキャリアＣＲは大幅に
減速され、該減速回転が出力ギヤ１３から取り出され
る。そして、該出力ギヤ１３の回転は減速機構５１にて
減速され、さらにデファレンシャル装置５２により左右
アクセルシャフト５９ａ、５９ｂに伝達される。

【００４６】また、２速状態にあっては、第１のソレノ
イドバルブＳ_L１に加えて第２のソレノイドバルブＳ_L２
がオンする。すると、２−３シフトバルブ３７及び３−
４シフトバルブ３９は下半位置に保持された状態で１−
２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により
下半位置に切り換えられる。この状態では、Ｄレンジポ
ートのライン圧がライン圧供給ポート３６ａ及び出力ポ
ート３６ｂを介して油路ａに供給され、さらにＢ−１モ
ジュレータバルブ３０のライン圧ポート３０ｂに供給さ
れる。

【００４７】また、２−３シフトバルブ３７はライン圧
供給ポート３７ｆとポート３７ｉを連通した状態にあ
り、該Ｄレンジからのライン圧供給ポート３７ｆからの
ライン圧は、ポート３７ｉ及び油路ｇを介してＢ−１モ
ジュレータコントロールバルブ３２の第１の入力ポート
３２ｄに供給され、かつ１，２速状態においては、該コ
ントロールバルブ３２は上半位置にあって、入力ポート
３２ｄの油圧は出力ポート３２ｂを介してＢ−１モジュ
レータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに供給されて
いる。

【００４８】したがって、該モジュレータバルブ３０は
左半位置に拘束された状態にあり、上記ライン圧供給ポ
ート３０ｂのライン圧はそのまま調圧ポート３０ａに出
力され、該ライン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用
油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１に供給さ
れる。これにより、第１のブレーキＢ１のバンドをライ
ン圧に基づく強い力により締め付ける。

【００４９】また、上述Ｄレンジへのシフトと同様に、
１→２速アップシフト時もスロットル圧コントロールバ
ルブ５が電子制御装置２００からの電気信号により適宜
調圧され、さらに該スロットル圧によりライン圧がアキ
ュムレータ２₁〜２₄の背圧室７₁〜７₄に供給される。こ
れにより、Ｂ１ブレーキ油圧サーボＢ−１は、そのアキ
ュムレータ２₄が適宜背圧制御されることにより、該ブ
レーキＢ１の係合特性に合わせて適宜調整されて、第１
のブレーキＢ１は滑らかに係合する。

【００５０】なお、この際、他のクラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ０用アキュムレータ２₁，２₂，２₃も背圧制御される
が、第２のクラッチＣ２及び第４のクラッチＣ０は解放
状態にあって何ら影響を受けることはなく、かつ第１の
クラッチＣ１はスロットル圧変化に基づくライン圧の変
化に伴って油圧サーボＣ−１の油圧が変化するが、該ク
ラッチＣ１は既に係合した静摩擦状態にあり、かつ係合
油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い値にあ
り、該クラッチＣ１が滑るようなことはない。

【００５１】そして、第１及び第３のクラッチＣ１，Ｃ
３に加えて第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のワ
ンウェイクラッチＦ０が係合する２速状態にあっては入
力軸１５の回転は第１及び第３のクラッチＣ１，Ｃ３及
び第２のワンウェイクラッチＦ０を介して小リングギヤ
Ｒ１に伝達され、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギ
ヤＳが停止されているので、該小リングギヤＲ１の回転
は大リングギヤＲ２を空転しながらキャリアＣＲから２
速回転として取り出される。

【００５２】なお、該１→２変速にあっては、第１のワ
ンウェイクラッチＦ１がオーバランして、つかみ換えに
よるシフトショックの発生を防止している。

【００５３】さらに、３速状態においては、第２のソレ
ノイドバルブＳ_L２はオン状態を維持され、かつ第１の
ソレノイドバルブＳ_L１がオフ状態に切り換わる。

【００５４】この状態では、１−２シフトバルブ３６及
び３−４シフトバルブ３９が下半位置に保持された状態
で２−３シフトバルブ３７がその制御油圧３７ｄの油圧
供給により上半位置に切り換わる。これにより、１−２
シフトバルブポート３６ａ、３６ｂを介して供給されて
いる油路ａのライン圧は入力ポート３７ａ及び出力ポー
ト３７ｂを介して油路ｂに連通され、更にオリフィス１
１１及びチェックボール４２を介して第４のクラッチ用
油圧サーボＣ−０及びそのアキュムレータ２₃のアキュ
ムレータ室９₃に供給される。

【００５５】また、２−３シフトバルブ３７のポート３
７ｉが油路ｎからのライン圧供給ポート３７ｆに連通し
ている状態からドレーンポート３７ｃに切り換わり、こ
れによりＢ−１モジュレータコントロールバルブ３２の
第１の入力ポート３２ｄへの油圧はドレーンされる。

【００５６】そして、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−
０及びそのアキュムレータ２₃の油圧が所定値に上昇す
ると、該油圧が２−３タイミングバルブ３３の第１の制
御油室３３ｄに作用することに基づき該バルブ３３が上
半位置に切り換わり、油圧ｂからの油圧はライン圧供給
ポート３３ａ及び出力ポート３３ｂを介して速やかに油
路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３９のポート
３９ａ，３９ｂを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ
−１のブレーキ解放用油圧室３５に供給される。

【００５７】さらに、この状態にあっては、油圧サーボ
Ｃ−０の油圧は油路ｃを介してＢ−１モジュレータコン
トロールバルブ３２の制御室３２ｃに作用し、該バルブ
を左半位置に切り換えるが、３−４シフトバルブ３９の
ポート３９ｃがドレーンポート３９ｅに連通した状態に
あり、Ｂ−１モジュレータコントロールバルブ３２はそ
の第１の入力ポート３２ｄと同様に第２の入力ポート３
２ａもドレーン状態にあり、したがって、Ｂ−１モジュ
レータバルブ３０は調圧状態にあって、ライン圧供給ポ
ート３０ｂのライン圧がフィードバックポート３０ｄの
フィードバック圧により所定割合にて減圧され、該モジ
ュレータ圧が油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サー
ボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１に作用する。

【００５８】これにより、該油圧サーボＢ−１はブレー
キ解放用油圧室３５に作用するライン圧がブレーキ係止
用油圧室３１に作用しているモジュレータ圧に打ち勝っ
てピストンを移動し、バンドブレーキＢ１を解放する。
この際、アキュムレータ２₃に連通している油圧サーボ
Ｃ−０の油圧が高まり、その状態で２−３タイミングバ
ルブ３３が切り換わってブレーキ解放用油圧室３５に油
圧が速やかに供給されて、第１のブレーキＢ１が第４の
クラッチＣ０の係合に先立って解放することが防止さ
れ、瞬間的にでも１速状態に戻ることが防止される。

【００５９】さらに、２→３速変速に際し、前述と同様
にスロットル圧コントロールバルブ５が電気信号により
適宜制御され、さらに該スロットル圧によりライン圧が
アキュムレータコントロールバルブ２０を介して調圧さ
れ、該調圧された油圧がアキュムレータ２₁〜２₄の背圧
７₁〜７₄に供給されるとともに、２−３タイミングバル
ブ３３の第２の制御室３３ｃに供給される。

【００６０】これにより、前述と同様にスロットル圧コ
ントロールバルブ５に基づくアキュムレータ背圧制御が
行なわれ、クラッチＣ０の係合特性に対応するように油
圧サーボＣ−０の油圧が調圧され、滑らかに該クラッチ
Ｃ０が係合するとともに、タイミングバルブ３３の切換
えタイミングが適正に調整され、第４のクラッチＣ０の
係合と第１のブレーキＢ１の解放のタイミングが適正に
合わせられる。

【００６１】また、同時Ｂ−１モジュレータバルブ３０
の制御油室３０ｅにもアキュムレータコントロールバル
ブの出力ポート２０ｂからの油圧が供給され、該モジュ
レータバルブ３０からのモジュレータ圧を高める方向に
適宜調圧する。そして、該調圧された油圧は油路ｆを介
してブレーキ解放用油圧室３１に供給され、上述タイミ
ングバルブ３３の制御と対応して、該ブレーキＢ１の解
放時を適正に調整する。

【００６２】そして、第１及び第３のクラッチＣ１，Ｃ
３に加えて第４のクラッチＣ０が係合し、かつ第１のブ
レーキＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１５
の回転は、第２のワンウェイクラッチＦ０及び第３のク
ラッチＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達されるとと
もに、第４のクラッチＣ０を介して大リングギヤＲ２に
伝達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一
体回転がキャリアＣＲから出力ギヤ１３に取り出され
る。

【００６３】この際、第４のクラッチＣ０及び第１のブ
レーキＢ１とのつかみ換えを生ずるが、上述したように
適正なタイミングがとられるとともに、他の変速段を経
由する変速は阻止され、シフトショックを生ずることは
ない。

【００６４】次に、４速状態においては、第１のソレノ
イドバルブＳ_L１のオフに加えて第２のソレノイドバル
ブＳ_L２もオフ状態に切り換わる。この状態にあって
は、２−３シフトバルブ３７が上半位置に保持され、３
−４シフトバルブ３９はその制御室３９ｆに制御油圧が
供給されて、上半位置に切り換わり、また１−２シフト
バルブ３６はその制御油室３６ｄに供給されるが、２−
３シフトバルブ３７のライン圧供給ポート３７ｆのライ
ン圧がポート３７ｈを通って拘束用制御油室３６ｇに供
給されており、下半位置に維持されている。これによ
り、３−４シフトバルブ３９のＢ−１リリーフポート３
９ｂがドレーンポート３９ｅと連通して、第１のブレー
キ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３１がド
レーンされる。

【００６５】なお、前記３速において第４のクラッチ用
油圧サーボＣ−０に油圧供給されるため、油路ｃを介し
てＢ−１モジュレータコントロールバルブ３２の制御油
室３２ｃに油圧が供給され、該バルブ３２は第２の入力
ポート３２ａ及び出力ポート３２ｂが連通した状態にあ
る下半位置に切り換えられた状態となる。この状態で、
４速において、３−４シフトバルブ３９が切り換えら
れ、ライン圧供給ポート３９ｄがポート３９ｃに連通す
ると、ライン圧はポート３９ｄ，３９ｃ及びＢ−１モジ
ュレータコントロールバルブのポート３２ａ，３２ｂを
通ってＢ−１モジュレータバルブ３０の拘束用制御油室
３０ｃに供給され、すなわちライン圧ポート３０ｂと調
圧ポート３０ａを直通したライン圧供給状態に切り換え
る。

【００６６】したがって、油路ａからのライン圧はポー
ト３０ｂ及び３０ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ第
１のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧
室３１の供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切り
換わる。

【００６７】さらに、３−４シフトバルブ３９のＣ−３
ポート３９ｉがドレーンポート３９ｊに連通することに
より、第３の油圧サーボＣ−３の油圧はチェックボール
８５及び３−４シフトバルブ３９のポート３９ｉ及び３
９ｊを介してドレーンされる。

【００６８】なお、４速状態にあってはスロットル圧コ
ントロールバルブ５が電子制御装置２００からの電気信
号により高めに調圧され、アキュムレータコントロール
バルブ２０からの出力圧であるアキュムレータ背圧が高
めに設定される。

【００６９】そして、第１のクラッチＣ１及び第４のク
ラッチＣ０が係合状態にあるとともに、第１のブレーキ
Ｂ１が係止状態に切り換えられ、かつ第３のクラッチＣ
３が解放状態に切り換えられる４速状態にあっては、入
力軸１５の回転は第４のクラッチＣ０を介して大リング
ギヤＲ２に伝達され、かつ第１のブレーキＢ１によるサ
ンギヤＳが係止されているので、該大リングギヤＲ２の
回転はリングギヤＲ１を空転しながらキャリアＣＲを高
速回転し、該回転が出力ギヤ１３に伝達される。

【００７０】一方、４→３速にダウンシフトする際、前
述したように３−４シフトバルブ３９が下半位置に切換
えられ、ポート３９ａ，３９ｂを通って第１のブレーキ
用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に油路
ｂからの油圧が供給されるとともに、ライン圧供給ポー
ト３９ｄのライン圧がポート３９ｉ，Ｃ−３モジュレー
タバルブ６８を介して第３のクラッチ用油圧サーボＣ−
３に供給される。

【００７１】また、３→２速にダウンシフトする際、前
述したように２−３シフトバルブ３７が下半位置に切り
換えられ、Ｃ−０ポート３７ｂをドレーンポート３７ｃ
に連通する。すると、油圧サーボＢ−１のブレーキ解放
用油圧室３５の油圧がポート３９ｂ，３９ａ，油路ｄ，
チェックボール４１，油路ｅそして油路ｂ及びポート３
７ｂを通ってドレーンポート３７ｃからドレーンされ、
第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧がアキュムレ
ータ２₃のアキュムレータ室９₃の油圧とともに油路ｂ及
びポート３７ｂを介してドレーンポート３７ｃからドレ
ーンされるが、油路ｂに介在されたオリフィス１１１に
より、油圧サーボＢ−１のブレーキ解放油室３５と油圧
サーボＣ−０の油圧は同様に制限されてドレーンされ
る。その際、油路ｄの油路ｅとの分岐より油圧サーボＣ
−０側にオリフィス１１３が介在されているために、油
圧サーボＣ−０からの油圧の排出が油圧サーボＢ−１の
ブレーキ解放油室３５の排出より遅くなり、よって、第
４のクラッチＣ０の解放が第１のブレーキＢ１の係合に
対して遅くなる。

【００７２】この際、油圧サーボＣ−０の油圧がオリフ
ィス１１２を介して油路ｂに排出されるが、前述のよう
にオリフィス１１２の穴の径はオリフィス１１３よりも
小径に形成されているために、油圧サーボＣ−０の油圧
の排出にはほとんど影響を与えることはない。

【００７３】そして、Ｂ−１モジュレータコントロール
バルブ３２は油圧サーボＣ−０の油圧が排出が終了する
まで制御油室３２ｃに油圧が作用するので左半位置に保
持され、第２の入力ポート３２ａと出力ポート３２ｂが
連通した状態であるが、ポート３２ａに連結する油路ｈ
には油圧が供給されていないので、Ｂ−１モジュレータ
バルブ３０の拘束用制御油室３０ｃには油圧が作用して
いない状態であり、制御油室３０ｅの油圧により油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ係合用油室３１に供給する油圧を
適宜制御することができる。

【００７４】この際、後述するが、電子制御装置２００
からの信号に基づき、スロットル圧コントロールバルブ
５が適宜作動して所定のスロットル圧Ｐｔｈを発生さ
せ、アキュムレータコントロールバルブ２０の信号ポー
ト２０ｃに供給し、アキュムレータコントロールバルブ
２０の出力ポート２０ｂから油路ｉを介してＢ−１モジ
ュレータバルブ３０の制御油室３０ｅに油圧を供給し、
油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油室３１に供給され
る油圧を制御して、変速ショックの小さな変速を達成し
ている。

【００７５】さらに、２→１速にダウンシフトする際、
１−２シフトバルブ３６が上半位置に切換えられ、その
出力ポート３６ｂがドレーンポート３６ｃに連通するよ
うに切り換えられる。したがって、第１のブレーキ用油
圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１の油圧は油
路ｆ、Ｂ−１モジュレータバルブ３０のポート３０ａ，
３０ｂ、並びにチェックボ−ル９９、油路ａ及びポ−ト
３６ｂからドレーンポート３６ｃに排出される。

【００７６】そして、４→２速にキックダウンする際、
３−４シフトバルブ３９が下半位置に切り換えられると
ともに、２−３シフトバルブ３７も下半位置に切換えら
れる。これにより、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０
の油圧が油路ｂ及びポート３７ｂを通ってドレーンポー
ト３７ｃから排出されるとともに、第１のブレーキ用油
圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５の油圧ポー
ト３９ａ，３９ｂ，油路ｄ、チェックボール４１，油路
ｅ，ａ及びポート３７ｂを通ってドレーンポート３７ｃ
から排出される。

【００７７】一方、マニュアルバルブ６２をＲレンジに
操作すると、Ｒレンジポートからのライン圧が第２のク
ラッチ用油圧サーボＣ−２及びそのアキュムレータ２₂
に供給される。この際、前述と同様にスロットル圧コン
トロールバルブ５が制御部からの電気信号により適宜調
圧され、さらにアキュムレータコントロールバルブ２０
に作用し、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ２
₁〜２₄の背圧室７₁〜７₄に供給され、アキュムレータ２
₂を背圧制御することにより、油圧サーボＣ−２の油圧
が第２のクラッチＣ２の係合特性に対応して制御され、
Ｎ→Ｒ又はＤ→Ｒの切換え時のシフトスムースが図られ
る。

【００７８】さらに、該リバースレンジにあって、車両
が所定速度例えば７Ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態にあ
る場合は、１−２シフトバルブ３６は上半位置にあっ
て、Ｒレンジポートからのライン圧が２方向チェックバ
ルブ４３を経てポート３６ｆ及び３６ｅを介して第２の
ブレーキ用油圧サーボＢ−２に供給される。

【００７９】そして、第２のクラッチＣ２及び第２のブ
レーキＢ２が係合しているリバース状態にあっては、入
力軸１５の回転は第２のクラッチＣ２を介してサンギヤ
Ｓに伝達され、さらに第２のブレーキＢ２により大リン
グギヤＲ２が停止されているので、該サンギヤＳの回転
は小リングギヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャリ
アＣＲに逆回転して伝達し、該逆回転が出力ギヤ１３か
ら取り出される。

【００８０】また、リバースレンジであって、車両が所
定速度以上にて惰性走行している場合、第２のソレノイ
ドバルブＳ_L２がオンして１−２シフトバルブ３６が下
半位置に切り換わる。この状態にあっては、第２のブレ
ーキ用油圧サーボＢ−２に油圧が供給されず、上述した
リバース状態にならない。

【００８１】一方、マニュアルバルブ６２を２レンジに
操作すると、２レンジポートからのライン圧が３−４シ
フトバルブ３９の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該
バルブ３９が上半位置、すなわち４速位置になることが
阻止される。

【００８２】さらに、マニュアルバルブ６２を１レンジ
に操作すると、１レンジポートからのライン圧を２−３
シフトバルブ３７の拘束用制御油室３７ｅに供給して、
該バルブが上半位置、すなわち３，４速位置になること
が阻止される。また、１レンジポートからのライン圧は
ローモジュレータバルブ７９により減圧され、該モジュ
レータ圧が２方向チェックバルブ４３を経て１−２シフ
トバルブ３６のポート３６ｆに供給されるとともに、１
速時に第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２にモジュレー
タ圧が供給される。

【００８３】次に、本発明の３→２変速制御について図
１、図６及び図７を参照しながら詳細に説明する。図１
は本発明の自動変速機の制御装置の構成を示した図であ
り、２１０は第１のクラッチＣ１の回転数から自動変速
機の入力回転数を検出する入力回転数センサであり、２
２０は減速機構５１の大ギヤ５３の回転数から自動変速
機の出力回転数を検出する出力回転数センサであり、２
３０はスロットル開度を検出するスロットル開度センサ
である。電子制御装置２００は入力回転センサ２１０、
出力回転センサ２２０及びスロットル開度センサ２３０
からの信号により第１のソレノイドバルブＳ_L１及びス
ロットル圧コントロールバルブ５を適宜作動させる。

【００８４】ここで、本発明の共通の油路は油路ｂであ
り、シフトバルブ切換手段は第１のソレノイドバルブＳ
_L１であり、油圧調整手段はスロットル圧コントロール
バルブ５、アキュムレータコントロールバルブ２０及び
Ｂ−１モジュレータバルブ３０からなり、排出速度遅延
手段はオリフィス１１３である。

【００８５】図６は、電子制御装置２００内にて行われ
る３→２変速制御の制御フロー３００である。図７は、
３→２変速の状態のタイムチャートを示した図であり、
Ａは電子制御装置２００から第１のソレノイドバルブＳ
_L１に出力される信号であり、Ｂは自動変速機の出力ト
ルクの変動を示したものであり、Ｃはエンジンの回転数
の変動を示したものであり、Ｄは油圧サーボＣ−０の油
圧特性であり、Ｅは油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用
油圧室３５の油圧特性であり、Ｆは油圧サーボＢ−１の
ブレーキ係止側油圧室３１の油圧特性であり、Ｇはスロ
ットル圧コントロールバルブ５の出力油圧である。

【００８６】次に、３→２変速制御の作動について図６
及び図７を参照して説明すると、３速状態ではスロット
ル圧コントロールバルブ５は図７のＧに示すようにスロ
ットル開度に対応したスロットル圧を出力しており、こ
の油圧がアキュムレータコントロールバルブ２０の信号
ポート２０ｃに作用して、調圧ポート２０ｂからスロッ
トル圧に基づいた油圧が出力される。そして、調圧ポー
ト２０ｂからの油圧がＢ−１モジュレータバルブ３０の
制御油室３０ｅに作用してライン圧供給ポート３０ｂの
油圧を３速用に調圧して油路ｆを介して油圧サーボＢ−
１のブレーキ係止用油圧室３１に供給している。

【００８７】そして、図６のステップ３１０で出力回転
数センサ２２０及びスロットル開度センサ２３０から現
在の車速Ｖ及びスロットル開度θを読み込み、変速開始
判断手段であるステップ３２０において読み込んだ車速
Ｖ及びスロットル開度θが３→２変速を行うか否かを判
断し、行うと判断した場合にはステップ３３０に進み、
行わないと判断した時にはステップ３１０に戻る。変速
信号出力手段であるステップ３３０では、第１のソレノ
イド弁Ｓ_L１をオンにする信号を発生し２−３シフトバ
ルブ３７を下半位置に切り換え２速状態とする。そして
すぐに、油圧変更信号出力手段であるスッテプ３４０に
おいてスロットル圧コントロールバルブ５にスロットル
圧を３→２変速用の油圧を出力させる信号を出力する。
ここで、３→２変速用の油圧は、油圧サーボＢ−１のブ
レーキ係止用油圧室３１内の油圧をブレーキＢ１が係合
するに必要な油圧よりも少し低い油圧である。

【００８８】ここで、２−３シフトバルブ３７の切り換
えによる油圧サーボＣ−０及びＢ−１の油圧特性につい
て説明すると、２−３シフトバルブ３７の切り換えによ
り出力ポート３７ｂがドレーンポート３７ｃに連通し、
油路ｂ及び油路ｄを介して油圧サーボＣ−０及び油圧サ
ーボＢ−１の解放側油圧室３５の油圧がドレーンされ、
油路ｂに介在されたオリフィス１１１により流量が制限
され緩やかなドレーン油圧特性を示す。この際、油路ｄ
の油路ｂとの分岐点より油圧サーボＣ−０側にはオリフ
ィス１１３が介在されているために、図７のＤ及びＥに
示すように油圧サ−ボＣ−０の油圧の排出がブレーキ解
放側油圧室３５の油圧の排出より遅くなる。また、油圧
サ−ボＣ−０及びブレーキ解放側油圧室３５の油圧特性
はアキュムレータ２₃の特性に依存している。

【００８９】また、Ｂ−１ブレーキの係止側油圧室３１
の油圧特性は、ステップ３４０で低めの圧に設定されて
おり、また、ブレーキ解放側油圧室３５の油圧の低下と
ともに油圧サーボＢ−１のピストンを押し戻すために、
Ｆに示すようにブレーキ解放用油圧室３５の油圧特性に
依存して低下していく。そして、さらにブレーキ解放側
油圧室３５の油圧が低下し、油圧サーボＢ−１のピスト
ンが完全に押し戻されてピストンストロークが終了する
と、油圧サーボＢ−１ブレーキの係止側油圧室３１の油
圧は徐々に増加し、ブレーキＢ１が係合を開始する。こ
の際、図７のＢに示すように出力トルクがブレーキＢ１
の係合開始により少し落ち込むが、大きな変速ショック
になる程の落ち込みではない。また、この状態ではＢ−
１ブレーキの係止側油圧室３１に供給されている油圧
は、上述のように、ステップ３４０でブレーキＢ１が係
合するに必要な油圧よりも少し低い油圧にするように設
定されているので、ブレーキＢ１が完全に係合すること
はない。

【００９０】次に、制御フロー３００のステップ３５０
において、入力回転数センサ２１０及び出力回転数セン
サ２２０から入力回転数Ｎ_I及び出力回転数 Ｎ_Oを読み込
み、変速終了判断手段であるステップ３６０において、
入力回転数Ｎ_Iと出力回転数Ｎ_Oとの比が２速状態となり
変速が終了したか否かを判断し、変速終了であればステ
ップ３７０に進み、変速終了でなければステップ３５０
に戻る。そして油圧復帰信号出力手段であるステップ３
７０において、スロットル圧コントロールバルブ５へス
ロットル開度に対応したスロットル圧への復帰、すなわ
ち、ブレーキ係止側油圧室３１の油圧をブレーキＢ１が
係合することができる油圧に変更する信号を出力して３
→２変速の制御を終了する。

【００９１】ここで、ステップ３７０による油圧サーボ
Ｃ−０及びＢ−１の油圧特性について説明すると、図７
のＤにおいて、油圧サーボＣ−０の油圧が変速終了とと
もに急激に低下しているが、これはアキュムレータ２₃
内の油の排出によってクラッチＣ０の解放がほぼ終了し
クラッチＣ０がトルクを持たなくなり、これによって入
力回転数Ｎ_I及び出力回転数Ｎ₀が２速状態の回転数と同
期するためである。そして、Ｆに示すように、変速終了
の判断とともに油圧サーボＢ−１のブレーキ係合側油圧
室３１に供給される油圧が高まり、ブレーキ係合側油圧
室３１の油圧が上昇し、ブレーキＢ１が係合を完全に終
了して変速が終了する。

【００９２】以上のように、本発明を適用した本実施例
の自動変速機の制御装置によれば、ステップ３２０でシ
フトダウンを行うと判断すると、２−３シフトバルブ３
７が２速側に切換わり、ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−
１の解放側油圧室３５の油圧とクラッチＣ０の油圧サー
ボＣ−０の油圧が排出されるが、オリフィス１１３を有
しているために、クラッチＣ０の油圧サーボＣ−０の油
圧が排出する前にブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１の解
放側油圧室３５の油圧の排出が行われ、クラッチＣ０が
係合している状態で、油圧サーボＢ−１の解放側油室３
５の油圧によって影響されることなく係止側油圧室３１
の油圧を上昇させることができ、エンジン吹きを防止す
ることができる。また、この際、ステップ３３０により
係止側油圧室３１の油圧をブレーキＢ１が係合すること
ができる油圧より低い油圧にするようにスロットル圧コ
ントロールバルブ５を制御しているので、クラッチＣ０
とブレーキＢ１が同時に係合するタイアップが発生する
こともない。

【００９３】そして、クラッチＣ０の解放が終了して、
ステップ３６０で自動変速機の回転変化が終了し２速状
態になった判断されると、ステップ３７０により係止側
油圧室３１の油圧をブレーキＢ１が係合できる油圧にす
るようにスロットル圧コントロールバルブ５を制御する
ので、油温の変化や車速に影響されることなく適切なタ
イミングでブレーキＢ１を係合させて変速を行うことが
できる。

【００９４】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の特許請求の範囲に記載された技術
思想に基づいて種々変形することが可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の制御装置の構成を示した
図である。

【図２】本発明適用される自動変速機のスケルトン図で
ある。

【図３】本発明が適用される自動変速機の油圧回路図の
左半分を示した図である。

【図４】本発明が適用される自動変速機の油圧回路図の
右半分を示した図である。

【図５】自動変速機の係合表である。

【図６】３→２変速制御の制御フローを示した図であ
る。

【図７】３→２変速の状態のタイムチャートを示した図
である。

【図８】従来の自動変速機の制御装置を示した図であ
る。

【図９】従来のダウンシフトの状態のタイムチャートを
示した図である。

【符号の説明】

５…スロットル圧コントロールバルブ（油圧調整手段） ２０…アキュムレータコントロールバルブ（油圧調整手
段） ３０…Ｂ−１モジュレータバルブ（油圧調整手段） ３１…係止側油圧室 ３５…海保側油圧室 ３７…２−３シフトバルブ（シフトバルブ） Ｃ０…第４のクラッチ（クラッチ） Ｂ１…第１のブレーキ（ブレーキ） Ｓ_L１…第１のソレノイドバルブ（シフトバルブ切換手
段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチの係合及びブレーキの解放によ
   り達成される変速段から、前記クラッチの解放及び前記
   ブレーキの係合によりシフトダウンを達成する自動変速
   機の制御装置において、 油圧の供給により前記ブレーキを解放する解放側油圧室
   と前記ブレーキを係合するための係止側油圧室を有する
   ブレーキ用油圧サーボと、アキュムレータに連結され油
   圧の排出により前記クラッチを解放するクラッチ用油圧
   サーボと、前記ブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室と
   前記クラッチ用油圧サーボに、油圧を供給して前記変速
   段状態にする供給側と、オリフィスを有する共通の油路
   を介して油圧を排出させてシフトダウンを行う排出側と
   を有するシフトバルブと、該シフトバルブを供給側及び
   排出側とに切換えるシフトバルブ切換手段と、前記ブレ
   ーキ用油圧サーボの係止側油圧室の油圧を調整する油圧
   調整手段と、前記クラッチ用油圧サーボの油圧の排出速
   度を前記ブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の
   排出速度より遅くする排出速度遅延手段と、自動変速機
   の入力回転数を検出する入力回転数センサと、自動変速
   機の出力回転数を検出する出力回転数センサと、スロッ
   トル開度を検出するスロットル開度センサと、前記入力
   回転数センサ、前記出力回転数センサ及び前記スロット
   ル開度センサの検出信号を入力し、前記シフトバルブ切
   換手段及び前記油圧調整手段を制御する電子制御装置と
   を備え、 該電子制御装置は、前記出力回転数センサと前記スロッ
   トル開度センサからの信号により、前記変速段からシフ
   トダウンを行うか否かを判断する変速開始判断手段と、
   該変速開始判断手段がシフトダウンを行うと判断した時
   に、前記シフトバルブ切換手段に前記シフトバルブを排
   出側に切換えるように信号を出力する変速信号出力手段
   と、該変速信号出力手段の信号出力後、前記油圧調整手
   段に前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室の油圧を
   前記ブレーキが完全に係合することができる油圧より低
   い油圧に調整するように信号を出力する油圧変更信号出
   力手段と、前記入力回転数センサと前記出力回転数セン
   サからの信号により、前記自動変速機がシフトダウンを
   終了したか否かを判断する変速終了判断手段と、前記変
   速終了判断手段が変速終了と判断した時に、前記油圧調
   整手段に前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室の油
   圧を前記ブレーキが係合することができる油圧に調整す
   るように信号を出力する油圧復帰信号出力手段とを有す
   ることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記油圧調整手段は、スロットル開度に
   対応する油圧を出力するスロットル圧コントロールバル
   ブと、該スロットル圧コントロールバルブの出力油圧を
   信号圧として前記アキュムレータの背圧室に供給する油
   圧を出力するアキュムレータコントロールバルブと、該
   アキュムレータコントロールバルブの出力油圧を信号圧
   として前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室に油圧
   を供給するモジュレータバルブからなり、前記電子制御
   装置は前記スロットル圧コントロールバルブに信号を出
   力することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
   動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧
   室に第２のアキュムレータが連結され、該第２のアキュ
   ムレータの背圧室に前記アキュムレータコントロールバ
   ルブの出力油圧が印加されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項記載の自動変速機の制御装置。