JPH03157555A - 自動変速機のオイルポンプのシール構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機のシール構造に関し、特にトルク
コンバータハウジングとトランスミッションケースとの
間に配設されるオイルポンプのシール構造に関する。

［従来の技術］ 自動変速機でトルクコンバータがその内部に配置される
トルクコンバータハウジングと自動変速機構が収納され
るトランスミッションケースとの間にオイルポンプを配
置した構造が一般的に採用されている。オイルポンプは
トルクコンバータのポンプインペラハブから伝達される
エンジン出力を受けて、ライン圧を発生しトランスミッ
ションケース内の自動変速機構の摩擦係合要素の係合、
解放および回転要素等の潤滑のための油圧制御機構に圧
油を発生させる構成を採用している。そして、第７図に
示すようにオイルポンプ１１０からトルクコンバータ５
０側に作動油が流出しないように、オイルポンプボディ
１１３側面外周部とトルクコンバータハウジング１２２
間には０リング１３５を設け、オイルポンプボディ１１
３周部とトルクコンバータ５０のポンプインペラハブ１
２９の外周部間にはオイルシール１３３を設けていた。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、近年車両のＦＦ化等により自動変速機の一層
の小型化が要請されているため、自動変速機の軸方向寸
法のみならず半径方向の寸法を小さくすることが大きな
課題となっている。

その−解決策として自動変速機の自動変速機構部の回転
軸とディファレンシャル部の回転軸との軸間を短くする
ことが提案されている。

その提案を実現するためには、オイルポンプの形状を第
１図（ｂ）のように断面が切欠円形状のものにせざるを
得なくなる。しかし、断面が切欠円形状のオイルポンプ
を使用するために、オイルポンプ内の作動油もれを防ぐ
ためのシールとして○リングを使用することはできない
。

そこで、本発明は自動変速機の軸方向寸法は短くしたま
まで、径方向寸法を小さくしても作動油もれのないオイ
ルポンプのシール構造を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記目的を達成するために、例えば第１図（ａ
）に示すように以下の構成を採用する。

すなわち、トルクコンバータハウジング１２２と自動変
速機構部を内部に配置したトランスミッションケース１
７ｃ間にトルクコンバータ５０のポンプインペラバブ１
２９を介して入力したエンジン回転力により自動変速機
構の制御ユニットに作動油圧を出力するオイルポンプ１
１０を設けた自動変速機において、 オイルポンプボディ１１３の中央部に形成した円筒部１
２５の内周部とトルクコンバータ５０のポンプインペラ
ハブ１２９の外周部とをオイルシール１３３を介して回
転自在に当接させ、オイルポンプボディ１１３の該円筒
部外周部の７１１１３６内に配置した０リング１３５を
介して、オイルポンプボディ１１３の中央円筒部１２５
の外周部とトルクコンバータハウジグ１２２の中央開口
部１３７の内周部とを当接させた自動変速機のオイルポ
ンプ１１０のシール構造、 である。

［作用および発明の効果］ 本発明によれば、オイルポンプボディ１１３中央円筒部
外周部の溝１３６内に配置される０リング１３５により
、オイルポンプボディ１１３とトルクコンバータハウジ
ング１３７との間の密封性が保たれ、作動油がトルクコ
ンバータ５０側にもれ出ることがなくなる。

また、トルクコンバータハウジング１２２とオイルポン
プボディ１１３との間の寸法誤差も０リング１３５によ
り吸収することができ、両部材間の同心性を容易に保つ
ことができる。

さらに、ポンプボディ１１３の中央円筒部１２５の外周
部に０リング１３５が配置される溝１３６があるため、
この溝１３６がない場合にオイルシール１３３を該ポン
プボディ中央円筒部１２５の内周側面に圧入することに
より生じる第６図の点線で示すポンプボディ１１３の応
力変形が防止ができ、ポンプ１１０内からの作動油もれ
かなくなる。

さらに、トルクコンバータハウジング１２２の延長フラ
ンジ部で形成される中央開口部１３７をオイルポンプボ
ディ１１３の中央円筒部１２５に当接する位置にまで延
長したことにより、従来技術で述べたオイルボン１１１
０のシール構造に比較して、自動変速機の軸方向寸法が
大きくなることは、オイルポンプボディ１１３の肉厚を
薄くすることで対処できる。

なお、上記構成に付加した番号は図面と対比させるもの
であり、これにより構成が同等限定されるものではない
。

［実施例］ 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説明
する。

第２図に本発明が適用される４速自動変速機を示す。

この自動変速機の変速ギア機構のスゲマチック図を第３
図に示す。

ロックアツプクラッチＬ／Ｃを有するトルクコンバータ
５０．４速変速ギヤ機構１、減速機構５１およびディフ
ァレンシャル装Ｗ５２を有している。

４速変速ギヤ機構１はシングルプラネタリギヤ１０およ
びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させてなるプラネ
タリギヤユニット１２を有しており、かつ該ギヤユニッ
ト１２のサンギヤ３１，３２同士が一体に、例えば同じ
歯数からなる一体のギヤＳにて構成されている。更に、
該サンギヤに噛合するビニオンＰＬ、ＰＬ’も一体に、
例えば１個のロングビニオンからなり、また該ビニオン
およびデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ（以下
大リングギヤという）Ｒ２に噛合するビニオンＰ２を支
持するキャリヤＣＲも一体に構成されている。

そして、トルクコンバータ５０の出力部材から延びてい
る入力軸１５が第１クラツチＣ１を介して連結部材１６
に連結していると共に、第２のクラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳに連結している。

更に、連結部材１６とシングルプラネタリギヤ１０のリ
ングギヤ（以下小リングギヤという）Ｒ１との間に第３
のクラッチＣ３および第２のワンウェイクラッチＦＯが
介在しており、また該連結部材１６と大リングギヤＲ２
との間に第４クラツチＣＯが介在している。また、サン
ギヤＳはバンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤＲ２とケース１７との間には第２のブレーキＢ２およ
び第１のワンウェイクラッチＦ１が介在している。更に
、キャリヤＣＲは変速ギヤ機構１の略々中央部に位置す
る出力ギヤ１３に連結している。

また、減速機構５１はケース１７に回転自在に支持され
ているカウンタシャフト５４を有しており、該シャフト
５４には、前記出力ギヤ１３に常時噛合している大ギヤ
５３および小ギヤ５５が固定されている。また、ディフ
ァレンシャル装置５２は互いに噛合するデフビニオン５
６および左右サイドビニオン５７ａ、５７ｂを有してお
り、左右サイドビニオン５７ａ、５７ｂはそれぞれ左右
フロントアクルス５９ａ、５９ｂに固定されている。ま
た、デフビニオン５６はケース１７に回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ６０に支持されており、かつ該デ
フキャリヤ６０には前記小ギヤ５５に常時噛合している
リングギヤ６１が取付けられている。

また、図示していないが、第１のブレーキＢ１は一端６
２ａをケースに固定されたバンド６２を有しており、該
バンド６２はサンギヤＳと一体に連結されているドラム
６３に巻付き、かつその先端６２ｂが後述する油圧サー
ボＢ−１のピストンロッド６９ａに臨んで配置されてい
る。

一方、油圧制御装置は、第４図に示すように、前記クラ
ッチＣＩ、Ｃ２，Ｃ３，ＣｏおよびブレーキＢｌ、Ｂ２
をそれぞれ操作する油圧サーボＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３
，Ｃ−０，Ｂ−１，Ｂ−２を有しており、かつこれら油
圧サーボの内の第１のクラッチ用油圧サーボＣ−１、第
２クラッチ用油圧サーボＣ−２、第４のクラッチ用油圧
サーボＣ−０および第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１
にはそれぞれ各サーボと並列にアキュムレータ２２ｘ、
２ｉ　２−が配設されている。更に、運転者による各レ
ンジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切換えられる
マニュアルバルブ５８は、ライン圧油路ＰＬをＤレンジ
にてＤボート、３レンジにてり、３ボート、２レンジに
てり、３．２ボート、ルンジにてり、３，２．１ボート
、そしてＲレンジにてＲボートに連通ずるように切換え
る。また、スロットル圧およびＲレンジボート等からの
油圧により、ポンプ６４からの油圧を適宜調圧してライ
ン圧を発生するプライマリレギュレータバルブ３および
リニアソレノイドバルブからなり、スロットル開度等に
基づく電気信号により制御されて所定スロットル圧（Ｐ
、）を発生するスロットル圧コントロールバルブ５が設
けられている。

そして、スロットル圧コントロールバルブ５は制御部（
図示せず）からの電気信号により操作されるソレノイド
５ａ、入力ボート５ｂおよび出力ボート５Ｃを有してお
り、出力ボート５ｃからのスロットル圧Ｐ、はプライマ
リレギュレータバルブ３のスロットル圧ポー）３ａに供
給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ２
０の入力ボート２０ａに供給される。なお、ライン圧を
適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ５の入カ
ポ−）５ｂに供給するソレノイドモジュレータバルブ６
５が設けられている。更に、アキュムレータコントロー
ルバルブ２０は、入力ポート２０ａの外、調圧ボート２
０ｂ、フィードバックボート２０ｃおよび４速時供給ポ
ート２０ｄを有しており、調圧ボート２０ｂからの油圧
が前記アキュムレータ２．〜２４の背圧室７．．７□、
７３゜７４に供給されている。また、これらアキュムレ
ータ２１・・はピストン６１・・・を有しており、該ピ
ストンの正面にて、各油圧サーボに連通ずるアキュムレ
ータ室９１・・が構成されると共に、該ピストン正面に
は比較的短いスプリング６６・・・が配置されており、
またピストンの背面にて、アキュムレータ室と同じ受圧
面積からなる背圧室７．・・・が構成されると共に、該
ピストン背面には比較的長いスプリング６７・・・が設
置されている。また、これらアキュムレータ７、・・・
は、すべて同じ形状からなり、同一部品が共用して用い
られている。なお、第３クラッチ用油圧サーボＣ−３は
モジュレータバルブ６８が介在しており、また第２のブ
レーキ用油圧サーボＢ−２は直接ライン圧が供給されて
おり、これら油圧サーボＣ−３，Ｂ−２は共にアキュム
レータを介在していない。

一方、１−２シフトバルブ３６．２−３シフトバルブ３
７および３−４シフトバルブ３９が配設されており、１
−２シフトバルブ３６および３−４シフトバルブ３９は
第２のソレノイドバルブＳＬ２により制御され、また２
−３シフトバルブ３７は第１のソレノイドバルブＳＬ１
により制御される。詳しくは、１−２シフトバルブ３６
は、ソレノイドバルブＳＬ２からの制御油圧が作用する
制御油室３６ｄ、Ｄレンジポートに連通しているライン
圧供給ボート３６ａ、出力ポート３６ｂ、ドレーンボー
ト３６Ｃ１更に、Ｂ２ボート３６ｅ、ローモジュレータ
ボート３６ｆ、Ｒボート３６ｈおよび拘束用制御油室３
６ｇを有しており、２３．４速時、下半位置にあり、か
つ１速時上半位置に切換えられる。また、２−３シフト
バルブ３７は、ソレノイドバルブＳＬ１からの制御油圧
が作用する制御油室３７ｄ、前記１−２シフトバルブ３
６の出力ポートからの油路ａに連通している入力ポート
３７ａ、油路すを介して第４のクラッチ用油圧サーボＣ
−０に連通する出力ポート３７ｂ、ドレーンボート３７
ｃ、更にルンジ拘束用制御油室３７ｅ、ライン圧供給ボ
ート３７ｆ、前記１−２シフトバルブの拘束用制御油室
３６ｇに連通するボート３７ｈ、ボート３７１およびド
レーンボート３７ｊを有しており、１，２速時下半位置
にあり、かつ３．４速時上半位置にて切換えられる。ま
た、３−４シフトバルブ３９は、ソレノイドバルブＳＬ
２からの制御油圧が作用する制御油室３９ｆ、Ｃｏボー
ト３９ａ、Ｂｌリリースポート３９ｂおよびドレーンボ
ート３９ｅ、更に前記ボート３７ｉに連通している拘束
用制御油室３９ｇ、３レンジ拘束用制御油室３９ｈ、Ｃ
３ポート３９ｉ、ドレーンボート３９ｊを有しており、
１．２．３速時下半位置にあり、かつ４速時上半位置に
切換えられる。

また、Ｂ１モジュレータバルブ３０は、前記１２シフト
バルブ３６の出力ポート３６ｂからの油路ａに連通して
いるライン圧供給ボー）３０ｂ、調圧ボート３０ａ、フ
ィードバックボート３０ｄ、更に拘束用制御油室３０ｃ
およびアキュムレータコントロールバック２０の調圧ボ
ート２０ｂに連通している制御油室３０ｅを有しており
、制御油室３０ｃ、３０ｅに制御油圧が作用していない
状態にあっては、ライン圧供給ボート３０ｂからのライ
ン圧を所定割合にて減圧して調圧ボート３０ａに出力す
る。更に、Ｂ１モジュレータコントロールバルブ３２は
、前記２−３シフトバルブ３７のボート３７　ｉからの
油路ｇに連通する第１の入力ポート３２ｄ、前記３−４
シフトバルブ３９のボート３９ｃからの油路りに連通し
ている第２の入力ポート３２ａおよび前記Ｂ１モジュレ
ータバルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通している
出力ボート３２ｂ、そして油圧サーボＣ−０に油路Ｃを
介して連通している制御油室３２ｃを有しており、該制
御油室３２ｃの解放状態にあって第１の入力ポート３２
ｄと出力ボート３２ｂとを連通し、該制御油室３２ｃへ
の油圧供給状態にあって第２の入力ポート３２ａと出力
ボート３２ｂとを連通する。

また、２−３シフトバルブ３７の出力ボート３７ｂと第
４のクラッチ用油圧サーボＣ−０との間を連通ずる油路
すに分岐して２−３タイミングバルブ３３が介在してい
る。該タイミングバルブ３３は、出力ボート３７ｂに連
通する入力ボート３３ａ、３−４シフトバルブ３９のポ
ート３９ａに連通ずる出力ボート３３ｂおよびオリフィ
ス４３を介して油圧サーボＣ−０に連通している第１の
制御油室３３ｃおよびアキュムレータコントロールバル
ブ２０の調圧ボート２０ｂに連通している第２の制御油
室３０ｄを有しており、油圧サーボＣ−〇の油圧が所定
圧に上昇すると、入力ポート３３ａと出力ボート３３ｂ
を連通する。更に、油圧サーボＣ−Ｏとポート３９ｂと
を連通する油路ｄにサーボＣ−０からポート３９ｂへの
流れを許容するチエツクボール４０が介在しており、か
つ核油路ｄから前記油路すに連通する油路ｅにポート３
９ａからポート３７ｂへの油の排出を許容するチエツク
ボール４１が介在している。

そして、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１は、図示し
ていないが、シリンダケースに油密状に嵌合しているピ
ストンを有しており、該ピストンの一側とケースとの間
でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に戻し用スプリ
ングが縮設されており、またピストンボス部およびケー
スとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止されて嵌合さ
れているエンドプレートと前記ピストンの他側との間で
ブレーキ係止用油圧室を構成している。また、ケースの
一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケース他端から
、前記ピストンに固定されているロッドが突出して前記
第１のブレーキＢ１のバンド先端部に当接している。な
お、ブレーキ解放用油圧室は前記３−４シフトパルプ３
９のポート３９ｂに連通しており、また係止用油圧室３
１は前記Ｂ１モジュレータバルブ３０の調圧ボート３０
ａに油路ｆを介して連通している。

なお、第４図において、７５はロックアツプクラッチコ
ントロールバルブ、７６はロックアツプクラッチモジュ
レータバルブ、ＳＬ３はロックアツプクラッチ制御用ソ
レノイドバルブであって、第５図における２重丸を付し
た変速段において適宜制御される。また、７７はセカン
ダリレギュレータバルブであり、７９はローモジュレー
タバルブであり、更に８０はＣ３タイミングバルブであ
る。

ついで、本実施例による作用について説明する。

マニュアルバルブ５８をＤレンジに操作した状態での１
速時、第５図に示すように、第１のソレノイドバルブＳ
１のみがオンしてドレーン状態にあり、第２のソレノイ
ドバルブＳＬ２はオフで供給状態にある。この状態では
、１−２シフトバルブ３６は制御油室３６ｄへの油圧供
給に基づき上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ３
７は制御油室３７ｄの油圧解放に基づき下半位置にあり
、そして３−４シフトバルブ３つは、制御油室３９ｆに
油圧供給されているが、２−３シフトバルブ３７のライ
ン圧供給ボート３７ｆからのライン圧が拘束用制御油室
３９ｇに供給されて下半位置に拘束されている。従って
、マニュアルバルブ５８のＤレンジボートＤからライン
圧が第１のクラッチ用油圧サーボＣ−ｔに供給されてい
るだけで、他の油圧サーボには油圧されていない。

この際、制御部からの信号に基づきスロットル圧コント
ロールバルブ５が適宜作動されて所定スロットル圧ＰＴ
を発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータコ
ントロールバルブ２０の信号ボ′−ト２０ｃに供給され
、入力ポート２０ａに供給されたライン圧がフィードバ
ック圧により所定割合に減圧され、該減圧された油圧が
出力ボート２０ｂから各アキュムレータ２、・・・の背
圧室７・・に供給される。これにより、油圧サーボＣ−
１に連通ずるアキュムレータ２．は、第１のクラッチＣ
１の係合特性に対応して背圧室７１の油圧がスロットル
圧コントロールバルブ５に基づき適正に制御されて、該
クラッチＣ１は滑らかに係合する。なお、スロットル圧
コントロールバルブ５に基づき、プライマリレギュレー
タバルブ３３によるライン圧および他のアキュムレータ
２□〜２．の背圧室７□〜７．も同時に調圧されるが、
他のクラッチ０２〜ＣＯおよびブレーキＢ１．Ｂ２は非
係合状態にあって同等影響を受けることがない。

そして、該第１のクラッチＣ１が係合し、かつ第１およ
び第２のワンウェイクラッチＦｌ、ＦＯが係合する１速
状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のクラッチ
Ｃ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介して小リ
ングギヤＲ１に伝達され、かつこの軸では第１のワンウ
ェイクラッチＦ１により大リングギヤＲ２の回転が阻止
されているので、サンギヤＳおよびそれと一体のドラム
６３を自縛方向に空転させながらキャリヤＣＲは大幅に
減速回転され、該減速回転が出力ギヤ１３から取出され
る。そして、該ギヤ１３の回転は減速機構５１にて減速
され、更にディファレンシャル装置５２により左右アク
スルシャフト５９ａ。

５９ｂに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドバルブＳ
ＬＩに加えて第２のソレノイドバルブＳＬ２がオンする
。すると、２−３シフトバルブ３７および３−４シフト
バルブ３９は下半位置に保持された状態で、１−２シフ
トバルブ３６は制御油室３６ｄの油圧解放により下半位
置に切換えられる。この状態では、Ｄレンジポートから
のライン圧がライン圧供給ボート３６ａおよび出力ポー
ト３６ｂを介して油路ａに供給され、更にＢ１モジュレ
ータバルブ３０のライン圧ボート３０ｂに供給される。

更に、２−３シフトバルブ３７はＤレンジからのライン
圧供給ボート３７ｆとボート３７１を連通した状態にあ
り、該Ｄレンジからのライン圧供給ボート３７ｆからの
ライン圧は、ボート３７ｉおよび油路ｇを介してＢ１モ
ジュレータコントロールバルブ３２の第１の入力ボート
３２ｄに供給され、かつ１，２速状態にあっては該コン
トロールバルブ３２は上半位置にあって、入力ボート３
２ｄの油圧は出力ポート３２ｂを介してＢｌモジュレー
タバルブ３０の拘束用制御油室３０Ｃに供給されている
。従って、該モジュレータバルブ３０は左半位置に拘束
された状態にあり、前記ライン圧供給ボート３０ｂのラ
イン圧はそのまま調圧ボート３０ａに出力され、該ライ
ン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ−
１のブレーキ係止用油圧室３１に供給される。これによ
り、ピストン６９が伸長してバンド先端６２ｂを押圧し
、第１のブレーキＢ１のバンド６２をライン圧に基づく
強い力にて締付ける。なおこの際、サンギヤＳおよびそ
れと一体のドラム６３は自縛方向Ａに回転しており、バ
ンドブレーキＢ１は、上述比較的弱い締付力によっても
自縛方向回転に基づく自己倍力機能によりサンギヤＳを
停止し得るが、上述ライン圧に基づく大きな容量にて確
実にサンギヤＳを係止する。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速ア
ップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ５が
制御部からの電気信号により適宜調圧され、更に該スロ
ットル圧によりライン圧がアキュムレータコントロール
バルブ２０にて調圧されて各アキュムレータ２．・・・
の背圧室７Ｉ・・・に供給される。これにより、Ｂ１ブ
レーキ油圧サーボＢ−４は、そのアキュムレータ２４が
適宜背圧制御されることにより、該ブレーキＢ１の係合
特性に合せて適宜調整されて、第１のブレーキＢ１は滑
らかに係合する。なおこの際、他のクラッチＣ１、Ｃ２
，Ｃｏ用アキュムレータ２３，２□、２３も背圧制御さ
れるが、第２のクラッチおよび第４のクラッチＣＯは解
放状態にあって同等影響を受けることはなく、かつ第１
のクラッチＣ１はスロットル圧変化に基づくライン圧の
変化に伴って油圧サーボＣ−１の油圧が変化するが、該
クラッチＣ１は既に係合した静窄擦状態にあり、かつ係
合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い値に
あり、該クラッチＣ１が滑るようなことはない。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第１ブレーキＢ１
が係合し、かつ第２のワンウェイクラッチＦＯが係合す
る２速状態にあっては、入力軸１５の回転は、第１のク
ラッチＣ１および第２のワンウェイクラッチＦＯを介し
て小リングギヤＲ１に伝達され、かつ第１ブレーキＢ１
によりサンギヤＳが停止されているので、該小リングギ
ヤＲ１の回転は大リングギヤＲ２を空転しながらキャリ
ヤＣＲから２速回転として取出される。なお、該１→２
変速にあっては、第１のワンウェイクラッチＦ１がオー
バランして、つかみ換えによるシフトショックの発生を
防止している。

更に、３速状態にあっては、第２のソレノイドバルブＳ
Ｌ２はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバル
ブＳＬ１がオフ状態に切換わる。

この状態では、１−２シフトバルブ３６および３〜４シ
フトバルブ３９が下半位置に保持された状態で、２−３
シフトバルブ３７が、そのｖ制御油室３７ｄの油圧供給
により上半位置に切換わる。これにより、１−２シフト
バルブのボート３６ａおよび３６ｂを介して供給されて
いる油路ａのライン圧は、入力ポート３７ａおよび出力
ボート３７ｂを介して油路すに連通され、更に第４のク
ラッチ用油圧サーボＣ−０およびそのアキュムレータ２
、のアキュムレータ室９．に供給される。また、２−３
シフトバルブ３７のボート３７ｉがＤレンジからのライ
ン圧供給ボート３７ｆに連通している状態からドレーン
ボート３７ｃに切換わり、これによりＢ１モジュレータ
コントロールバルブ３２の第１の入力ポート３２ｄへの
油圧はドレーンされる。また、油圧サーボＣ−０に供給
された油圧が油路Ｃを通って０３タイミングバルブ８０
の拘束用制御油室８０ａに作用し、該バルブ８０を上半
位置に切換える。すると、３−４シフトバルブ３９のラ
イン圧がボート３９ｄからのライン圧がボート３９ｉを
通ってＣ３タイミングバルブの入力ポートに供給され、
更に出力ボートおよびモジュレータバルブ６８を経て第
３のクラッチ用油圧サーボＣ−３に供給される。そして
、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−Ｏおよびそのアキュ
ムレータ２．の油圧が所定値に上昇すると、該油圧が２
−３タイミングバルブ３３の第１の制御油室３３ｃに作
用することに基づき該バルブ３３が上半位置に切換わり
、油圧すからの油圧はライン圧供給ボート３３ａおよび
出力ボート３３ｂそしてチエツクバルブ４０を介して速
やかに油路ｄに供給され、更に３−４シフトバルブ３９
のボート３９ａ。

３９ｂを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブ
レーキ解放用油圧室３５に供給される。

更に、この状態にあっては、油圧サーボＣ−Ｏの油圧は
油路Ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３２の制御油室
３２ｃに作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、３
−４シフトバルブ３９のボート３９ｃがドレーンボート
３９ｅに連通した状態にあり、Ｂ１モジュレータコント
ロールバルブ３２は、その第１の入力ポート３２ｂと同
様に第２の入力ポート３２ａもドレーン状態にあり、従
ってＢ１モジュレータバルブ３０は調圧状態にあって、
ライン圧供給ボート３０ｂのライン圧がフィードバック
ボート３０ｄのフィードバック圧等により所定割合にて
減圧され、該モジュレータ圧が油路ｆを介して第１のブ
レーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１
に作用する。これにより、該油圧サーボＢ−１は、ブレ
ーキ解放用油圧室３５に作用するライン圧がブレーキ係
止用油圧室３１に作用しているモジュレータ圧に打勝っ
てピストン６９を移動し、バンドブレーキＢ１を解放す
る。この際、アキュムレータ２．に連通している油圧サ
ーボＣ−０の油圧が高まり、その状態で２−３タイミン
グバルブ３３が切り換わってブレーキ解放用油圧室３５
に油圧が速やかに供給されて、第１のブレーキＢ１が第
４のクラッチＣＯの係合に先立って解放することを防止
され、瞬間的にでも１速状態に戻ることが防止される。

更に、２−３速変速に際し、前述と同様に、スロットル
圧コントロールバルブ５が電気信号により適宜制御され
、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレータ
コントロールバルブ２０を介して調圧され、該調圧され
た油圧がアキュムレータ２１・・２．・・・の背圧室・
・・７１・・・に供給されると共に、２−３タイミング
バルブ３３の第２の制御油室３３ｄに供給される。これ
により、前述と同様に、スロットル圧コントロールバル
ブ５に基づくアキュムレータ背圧制御により、クラッチ
ＣＯの係合特性に対応するように油圧サーボＣ−Ｏの油
圧が調整され、滑らかな該クラッチＣＯが係合すると共
に、タイミングバルブ３３の切換えタイミングが適正に
調整され、第４のクラッチＣＯの係合と第１のブレーキ
Ｂ１の解放のタイミングが適正に合せられる。また同時
に、Ｂ１モジュレータバルブ３０の制御油室３０ｅにも
アキュムレータコントロールバルブの出力ボート２０ｂ
からの油圧が供給され、該モジュレータバルブ３０から
のモジュレータ油を高める方向に適宜調圧する。

そして、該調圧された油圧は油路ｆを介してブレーキ解
放用油圧室３１に供給され、上述タイミングバルブ３３
の制御と相俟って、該ブレーキＢ１の解放時を適正に調
整する。

更に、該２→３速アツプシフトに際して、例え、該第１
のブレーキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室
３５への油圧供給タイミングが遅れて、−時的に第４の
クラッチＣＯが係合すると共に第１のブレーキＢ１が係
止した４速状態が表面的に現出しても、４速状態にあっ
ては、サンギヤＳは反間方向Ｂの回転となり、モジュレ
ータ圧に基づく第１のブレーキＢ１の容量であっては、
該反間方向Ｂの回転を係止して４速状態にするには容量
不足であって、ドラム６３を滑らしてしまう。

これにより、２→３速変速時に、２→４→３速となる変
速状態が生ずることは確実に防止される。

そして、第１のクラッチＣ１に加えて第３のクラッチＣ
３および第４のクラッチＣＯが係合し、かつ第１のブレ
ーキＢ１が解放する３速状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のワンウェイクラッチＦＯおよび第３のク
ラッチＣ３を介して小リングギヤＲ１に伝達されると共
に、第４のクラッチＣＯを介して大リングギヤＲ２に伝
達され、プラネタリギヤユニット１２が一体となる一体
回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取出される。

この際、第４のクラッチＣＯおよび第１のブレーキＢ１
とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイ
ミングがとられると共に他の変速段を経由する変速は阻
止され、シフトショックを生ずることはない。また、第
３のクラッチ０３も同時に係合するが、該クラッチＣ３
は第２ワンウエイクラツチＦＯと並列になっているので
、該クラッチＣ３の係合タイミングは遅くて足りる。

ついで、４速状態にあっては、第１のソレノイドバＳＬ
１のオフに加えて、第２のソレノイドバルブＳＬ２もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、２−３シフト
バルブ３７が上半位置に保持され、３−４シフトバルブ
３９は、その制御油室３９ｆに制御油圧が供給されて、
上半位置が切換わり、また１−２シフトバルブ３６は、
その制御油室３６ｄに供給されるが、２−３シフトバル
ブ３７のライン圧供給ボート３７ｆのライ、ン圧がボー
ト３７ｈを通って拘束制御油室３６ｇに供給されており
、下半位置に維持されている。これにより、３−４シフ
トバルブ３９のＢｌリリーフボート３９ｂがドレーンボ
ート３９ｅと連通して、第１のブレーキ用油圧サーボＢ
−１のブレーキ解放用油圧室３１がドレーンされる。な
お、前記３速における第４のクラッチ用油圧サーボＣ−
０への油圧供給に基づき、油路Ｃを介してＢ１モジュレ
ータコントロールバルブ３２の制御油室３２ｃに油圧が
供給され、該バルブ３２は第２の入力ポート３２ａおよ
び出力ボート３２ｂが連通状態にある下半位置に切換え
られた状態にあるが、この状態で、４速において３−４
シフトバルブ３９が切換えられ、ライン圧供給ボート３
９ｄがボート３９ｃに連通すると、ライン圧はボート３
９ｄ、３９ｃおよびＢ１モジュレータコントロールバル
ブのボート３２ａ、３２ｂを通って８１モジユレータバ
ルブ３０の拘束用制御用油室３０ｃに供給され、該バル
ブ３０の下半位置、即ちライン圧ボート３０ｂと調圧ボ
ート３０ａを直通したライン圧供給状態に切換える。従
って、油路ａがらのライン圧は、ボート３０ｂおよび３
０ａを通ってそのまま油路ｆに導かれ、第１のブレーキ
用油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３１の供給
油圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わる。

この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバル
ブ５の電気制御に基づきアキュムレータ２、の背圧室７
．への供給油圧を制御してシフトスムースを図ることも
できるが、第４図に示すように、ブレーキ解放用油圧室
３５からのドレーン油圧をオリフィス８３ａ、８３ｂ、
８３ｃ等によりは調整することにより、第１のブレーキ
Ｂ１の係合を制御するようにしている。また、この状態
にあっては、サンギヤＳおよびそれと一体のドラム６３
は反間方向の回転を係止するため自己倍力作用を期待で
きないが、油圧サーボＢ−１のブレーキ係止用油圧室３
１に作用するライン圧に基づき、バンドブレーキＢ１は
大きな容量を有しており、該反間方向の回転に対しても
確実に係止する。更に、３−４シフトバルブ３つの０３
タイミングボート３９ｉがドレーンボート３９ｊに連通
ずることにより、第３の油圧サーボＣ−３の油圧はチエ
ツクボール８５およびＣ３タイミングバルブ８０．３−
４シフトバルブ３９のボート３９ｉおよび３９ｊを介し
てドレーンされる。なお、４速状態にあっては、スロッ
トル圧コントロールバルブ５が制御部からの電気信号に
より高目に調圧され、アキュムレータコントロールバル
ブ２０からの出力圧であるアキュムレータ背圧が高目に
設定される。

そして、第１のクラッチＣ１および第４のクラッチＣＯ
が係止状態にあると共に第１のブレーキＢ１が係止状態
に切換えられ、がっ第３のクラッチＣ３が解放状態に切
換えられる４速状態にあっては、入力軸１５の回転は、
第４クラツチをｃｏを介して大リングギヤＲ２に伝達さ
れ、かつ第１のブレーキＢ１によりサンギヤＳが係止さ
れているので、該大リングギヤＲ２の回転はリングギヤ
Ｒ１を空転しながらキャリヤＣＲを高速回転し、該回転
が出力ギヤ１３に伝達される。なおこの際、第１のブレ
ーキＢ１の係止と共に第３のクラッチＣ３の解放が行わ
れるが、第３のクラッチｃ３を早目に解放しても第２の
ワンウェイクラ・？チＦＯにより３速状態は維持され、
従って第１のブレーキＢ１の停止をオリフィス８３・・
・等により遅日に制御することによりつかみ換えによる
シフトショックの発生は防止される。

一方、４→３速にダウンシフトする際に、前述したよう
に３−４のシフトバルブ３９が下半位置に切換えられ、
ボート３９ａ、３９ｂを通って第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５に油路すからの
油圧が供給されると共に、ライン圧供給ボート３９ｄの
ライン圧がボート３９ｉ、Ｃ３タイミングバルブ８０お
よびＣ３モジユレータバルブ６８を介して第３のクラッ
チ用油圧サーボＣ−３に供給される。この際、油圧サー
ボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５へのリリース油圧
がオリフィス８３ｂ、８３ｃ等を介して制御され、これ
により、第２のワンウェイクラッチＦＯのオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図れて
いる。

また、３→２速にダウンシフトする際、前述したように
２−３シフトバルブ３７が下半位置に切り換えられ、Ｃ
Ｏボート３７ｂをドレーンボート３７ｃに連通ずる。す
ると、まず油圧サーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３
５の油圧がボート３９ａ、３９ｂ、油路ｄ、チエツクボ
ール４１、油路ｅそして油路すおよびボート３７ｂを通
ってドレーンボート３７ｃからドレーンされ、そして第
３のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧がアキュムレー
タ２．のアキュムレータ室９．の油圧と共に油路すおよ
びボート３７ｂを介してドレーンボート３７ｃからドレ
ーンされる。これにより、第４のクラッチＣＯの解放が
第１のブレーキＢ１の係正に比して遅くなり、第４のク
ラッチｃｏおよび第１のブレーキＢ１が共にに解放する
１速状態を経由する変速、即ち３→１−２速となる変速
作動が防止される。更に、例え第１のブレーキ用油圧サ
ーボＢ−１のブレーキ解放用油圧室３５のドレーンが早
くなり過ぎ、第４のクラッチｃｏおよび第１のブレーキ
Ｂ１が共に係合する４速状態が表面的に現出しても、こ
の状態にあっては、既に３速状悪においてシフトバルブ
３６が上半位置に切換えられ、その出力ボート３６ｂが
ドレーンボート３６ｃに連通するように切換えられる。

従って、第１のブーレキ用油圧サーボＢ−１のブレーキ
係止用油圧室３１の油圧は油路ｆ、Ｂｌモジュレータバ
ルブ３０のボート３０ａ、３０ｂ、油路ａおよびボート
３６ｂからドレーンボート３６ｃに排出される。

そして、４→２速にキックダウンする際、３−４シフト
バルブ３９が下半位置に切換えられると共に、２−３シ
フトパルプ３７も下半位置に切換えられる。これにより
、第４のクラッチ用油圧サーボＣ−０の油圧が油路すお
よびボート３７ｂを通ってドレーンボート３７ｃから排
出されると共に、第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１の
ブレーキ解放用油圧室３５の油圧がボート３９ｂ、３９
ａ、油路ｄ、チエツクボール４１、油路ｅ、ａおよびボ
ート３７ｂを通ってドレーンボート３７ｃから排出され
る。この際、Ｂ１モジュレータコントロールバルブ３２
は、油圧サーボＣ−Ｏに基づ＜１１ｇ９油室３２ｃの油
圧が解放されて上半位置に切換わると共に第１の入力ボ
ート３２ａがドレーンされて、−時的に８１モジユレー
タバルブ３゜の拘束用制御室３０ｃの拘束圧が解放され
、該バルブ３０はモジュレータ圧を発生するが、直ちに
２−３シフトバルブ３７のボート３７ｉを介してコント
ロールバルブ３２のボート３２ｄにライン圧が供給され
、更に該ライン圧はボート３２ｂを介して拘束用制御油
室３０ｃ供給されて、Ｂ１モジュレータバルブ３０をラ
イン圧供給状態に拘束する。これにより、第１のブレー
キＢ１は解放作動を経ることなく、係合状態を維持され
、−動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフトされる。

一方、マニュアルバルブ５８をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジボートからのライン圧が第２のクラッチ用油圧
サーボＣ−２およびそのアキュムレータ２□に供給され
る。この際、前述と同様に、スロットル圧コントロール
バルブ５がｆｌｉｌ制御部からの電気信号により適宜調
圧され、更にアキュムレータコントロールバルブ２０に
作用し、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ２．
．２２・・・の背圧室７１，７□・・・に供給され、ア
キュムレータ２２を前圧制御することにより、油圧サー
ボＣ−２の油圧が第２のクラッチＣ２の係合特性に対応
して制御され、Ｎ→ＲまたはＤ−＋Ｒの切換え時のシフ
トスムースが図られる。

更に、該リバースレンジにあって、車両が所定速度例え
ば７ｋｍ／Ｈ以下の実質的停止状態にある場合は、１〜
２シフトバルブ３６は上半値１にあって、Ｒレンジボー
トからのライン圧が２方向チエツクバルブボート３６ｆ
および３６ｅを介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ−
２に供給される。

そして、第２のクラッチＣ２および第２のブレーキＢ２
が係合しているリバース状態にあっては、入力軸１５の
回転は、第２のクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達
され、更に第２のブレーキＢ２により大リングギヤＲ２
が停止されているので、該サンギヤＳの回転は小リング
ギヤＲ１を逆方向に空転させながら、キャリヤＣＲに逆
回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ１３から取出さ
れる。

また、リバースレンジであって、車両が所定速度以上に
て惰性走行している場合、第２ソレノイドバルブＳＬ２
がオンして１−２シフトバルブ３６が下半位置に切換わ
る。この状態にあっては第２のブレーキ用油圧サーボＢ
−２に油圧が供給されず、上述したりリバース状態にな
らない。

一方、マニュアルバルブ５８を３レンジに操作すると、
３レンジボートがらライン圧が３−４シフトバルブ３９
の拘束用制御油室３９ｈに供給され、該バルブ３９が上
半位置即ち４速位置になることが阻止される。

また、マニュアルバルブ５８を２レンジに操作すると、
２レンジボートがらのライン圧が０３タイミングバルブ
８０の拘束用制御油室８０ｂに供給され、該バルブ８０
を有半位置に保持して、第３のクラッチ用油圧サーボＣ
−３に常に油圧を供給する。これにより、第３のクラッ
チＣ３を介して入力軸１５と小リングギヤＲ１とを連結
し、コースト時における第２のワンウェイクラッチＦＯ
のオーバランニングによる惰性走行を排して、エンジン
ブレーキを作動させる。

更に、マニュアルバルブ５８をルンジに操作すると、ル
ンジボートからのライン圧２−３シフトバルブ３７の拘
束用制御油室３７ｅに供給して、該バルブが上半位置即
ち３，４速位置になることが阻止される。また、ルンジ
ボートがらのライン圧はローモジュレータバルブ７９に
より滅圧され、該モジュレータ圧が２方向チエツクバル
ブを経て１−２シフトバルブ３６のボート３６ｆに供給
される。１速時に第２のブレーキ用油圧サーボＢ−２に
モジュレータ圧が供給される。

なお、上述実施例は、Ｂ１モジュレータコントロールバ
ルブ３２を用いているが、必ずしも該コントロールバル
ブは必要としない構成も採り得る。

即ち、２−３シフトバルブ３７のボート３７ｉと２方向
チエツクバルブ９０の一方入力ボート９０ａに連通し、
また３−４シフトバルブ３９のボート３９ｃに該チエツ
クバルブ９０の他方向入力ボート９０ｂに連通し、そし
て該バルブ９０の出力ポート９０ｃを８１モジユレータ
バルブ３０の拘束用制御油室３０ｃに連通ずる。

これにより、２速時は、２−３シフトバルブ３７のライ
ン圧供給ボート３７ｆからのライン圧が、ボート３７ｉ
、２方向チエツクバルブ９０の入力ボート９０ａおよび
出力ポート９０ｃを介してＢ１モジュレータバルブ３０
の拘束用制御油室３０Ｃに供給され、該バルブをライン
圧供給状態に保持する。

また、４速時は、３−４シフトバルブ３９のライン圧供
給ボート３９ｄからのライン圧が、ボート３９ｅ、２方
向チエツクバルブ９０の入カポ−１−９０ｂおよび出力
ポート９０ｃを介して拘束用制御油室３０ｃに供給され
、Ｂ１モジュレータバルブ３０をライン圧供給状態に保
持する６そして、３速時は、２−３シフトバルブ３７の
ボート３７１はドレーンボート３７ｃに連通し、また、
３−４シフトバルブ３９のボート３９ｃもドレーンボー
ト３９ｅに連通して、拘束用制御油室３０ｃは解放状態
にあり、Ｂ１モジュレータバルブ３０は、ライン圧供給
ボート３０ｂのライン圧を適宜調圧して調圧ボート３０
ａから出力する。

次に本発明の特徴部分の説明をする。

まず、第１図（ｂ）に本発明を適用した自動変速機のト
ルクコンバータ５０側から見た平面図を示す。図におい
て点線〈イ）で示した切欠円形状部がオイルポンプ１１
０の外形を示し、点線（ロ）がディファレンシャル大ギ
ヤ５３の外形を示す。

また、第１図（ａ）には上記トルクコンバータ部とオイ
ルポンプ部を示す自動変速機部分断面図である。オイル
ポンプ１１０はアルミダイカストからなるポンプカバー
１１１をポンププレート１１２を挟んでポンプボディ１
１３にボルト１１５にて一体的に固定したオイルポンプ
アッセンブリからなり、かつポンプカバー１１１部分が
トランスミッションケース１７ｃ内に挿入された状態で
該ケース１７ｃにボルトにより固定されている。

一方、トルクコンバータ５０は図示しないエンジンクラ
ンク軸に連結されるトルクコンバータケーシング１１６
を有しており、さらに、該ケーシング１１６に連結され
たポンプ羽根車１１７およびロックアツプクラッチ１１
つと共に入力軸１５に連結されるタービン羽根車１２０
、そして、これら両羽根車の間に位置するステータ１２
１を備えている。また、トルクコンバータハウジング１
２２のエンジン側と反対側の側部外周面はトランスミッ
ションケース１７ｃの側部外周面と締結されており、ま
たトルクコンバータハウジング１２２の該側部の中央開
口部にオイルポンプボディ１１３の中央円筒部１２５が
挿入されている。したがって、トランスミッションケー
ス１７ｃの側部とトルクコンバータハウジング１２２の
側部の壁間に外歯歯車１２６と内歯歯車１２７を備えた
内接歯車オイルポンプ１１０が収納された状態になって
いる。

そして、トルクコンバータケース１１６の先端基部に固
定されているポンプインペラハブ１２９がポンプボディ
１１３内に延びて、その先端においてポンプ駆動用外歯
歯車１２６の内周面に固定されている。一方、ステータ
１２１のワンウェイクラッチ１３０のインナレース１３
１はステータシャフト１３２にスプライン係合している
。該ステータシャフト１３２は鋼鉄製の中空軸からなり
、その外周側にポンプインペラハブ１２９が位置し、か
つその内周側に入力軸１５が位置して相対回転自在な三
重軸を構成している。ステータシャフト１３２の一端は
ワンウェイクラッチ１３０のインナレース１３１とスプ
ライン結合しており、ステ−タシャフト１３２の他端は
ポンプカバー１１１の中心孔部に圧入固定されている。

ポンプボディ１１３の中央円筒部１２５はトルクコンバ
ータ５０側に突出して設けられており、その内周面はポ
ンプインペラハブ１２９と接しており、その端部にはオ
イルシール１３３が圧入嵌合されている。また、ポンプ
ボディ１１３の中央円筒部１２５の外周面にはＯリング
１３５挿入用の溝１３６が形成されて、トルクコンバー
タハウジング１２２の延長フランジ部である該ハウジン
グの中央開口部１３７の円周部と０リング１３５を介し
て接続される。

ポンプボディ１１３の中央円筒部１２５の外周部にＯリ
ング１３５が配置される７１１１３６がない場合には、
ポンプボディ１１３の中央円筒部１２５の内周部側面か
らオイルシール１３３を圧入嵌合すると第６図に示すポ
ンプボディ１１３の応力変形が起こり、ポンプボディ１
１３とポンプカバー１１１間にクリアランスが生じてポ
ンプ１１０内からの作動油もれが生じることがあった。

しかし本発明では、ポンプボディ１１３の中央円筒部１
２５の外周部にＯリング１３５が配置される溝１３６が
あるため、オイルシール１３３を該ポンプボディ１１３
の中央円筒部１２５の内周側面に圧入するために生じる
第６図に示すポンプボディ１１３の応力変形が防止がで
き、ポンプ１１０内からの作動油もれが生じない。

また、ポンプボディ１１３の中央円筒部１２５には潤滑
油のドレン油路１３９が形成され、そのドレン油路１３
９の流出口がトルクコンバータハウジン１２２の該フラ
ンジ部の近傍であって、該フランジ部よりオイルポンプ
１１０側に臨んでいる。

トルクコンバータハウジング１２２の中央開口部１３７
をオイルポンプボディ１１３の中央円筒部１２５当接す
る位置にまで延長したことにより、従来技術で述べたオ
イルポンプ１１０のシール構造に比較して、自動変速機
の軸方向寸法が大きくなることは、オイルポンプボディ
１１３の肉厚を薄くすることで対処できる。しかも、こ
のとき、オイルポンプ１１０からの高圧作動油のドレン
油路１３９をオイルポンプボディ１１３の中央円筒部１
２５に形成していることで該ボディ１２５の肉厚を薄く
することにより、高圧作動油のドレン油路１３９が確保
できなくなるおそれもなく、そのドレン油路１３９から
の排出油は０リング配設部よりオイルポンプ１１０側に
あるためトルクコンバータ５０側にもれ出ることはない
。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は、本発明の自動変速機の一部断面図、第
１図（ｂ）はその平面図、第２図は本発明が適用される
自動変速機の全体構造図、第３図は、その変速ギヤ機構
のスケマチック図、第４図は油圧制御装置の全体を示す
回路図、第５図の変速ギヤ機構の作動説明図、第６図は
オイルシール圧入によるポンプボディの変形を示す図、
第７図は従来の自動変速機の一部断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータハウジングと自動変速機構部を
   内部に配置したトランスミッションケース間に、トルク
   コンバータのポンプインペラバブを介して入力したエン
   ジン回転力により自動変速機構の制御ユニットに作動油
   圧を出力するオイルポンプを設けた自動変速機において
   、 オイルポンプボディの中央部に形成した円筒部の内周部
   とトルクコンバータのポンプインペラハブの外周部とを
   オイルシールを介して回転自在に当接させ、オイルポン
   プボディの該円筒部外周部の溝内に配置したＯリングを
   介して、オイルポンプボディ中央円筒部の外周部とトル
   クコンバータハウジングの中央開口部内周部とを当接さ
   せたことを特徴とする自動変速機のオイルポンプのシー
   ル構造。