DE10010244A1 - Getriebeeinheit - Google Patents

Abstract

Die Getriebeeinheit insbesondere für Kraftfahrzeuge weist ein Gehäuse, eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, ein stufenloses Getriebe, ein Anfahrelement, eine Ölversorgung und eine Ölpumpe auf; die Ölversorgung (2) und die Ölpumpe (3) sind auf der dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges zugewandten Seite des Anfahrelementes (1) angeordnet, wobei die Ölpumpe (3) mit der Antriebswelle (5) der Getriebeeinheit verbunden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeein­ heit insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse, mit einer Antriebswelle, mit einer Abtriebswelle und mit einer Anordnung zur Veränderung des Übersetzungsverhältnis­ ses zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, die ein stufenloses Getriebe aufweist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stufenlos verstellbare Getriebe (CVT) sind in Form von Umschlingungsgetrieben oder in Form von Reibradgetrieben vielfältig bekannt. So beschreibt die DE 198 44 374.9 der Anmelderin ein Umschlingungsgetriebe, das ein erstes Kegel­ scheibenpaar auf einer Antriebswelle aufweist und ein zwei­ tes Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle aufweist, wobei jedes Kegelscheibenpaar aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Scheibe und aus einer in axialer Rich­ tung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe (Primärscheiben bzw. Sekundärscheiben) besteht. Zwischen den Kegelscheiben­ paaren läuft ein Umschlingungsorgan, z. B. ein Schubglieder­ band. Die Verstellung der Primärscheibe bzw. Sekundärschei­ be erfolgt durch ein Druckmedium mit Hilfe eines elektroni­ schen Steuergerätes, welches über elektromagnetische Stell­ glieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der Stell­ räume von Primärscheibe und Sekundärscheibe ansteuert.

Ein Reibradgetriebe ist beispielsweise in der WO 99/05433 der Anmelderin beschrieben. Es weist koaxial zu einer gemeinsamen Welle angeordnete Eingangs- und Ausgangs­ scheiben auf, die paarweise zueinander angeordnet sind und deren Innenflächen toroidförmig ausgestaltet sind, sowie zwischen den Paaren von Eingangs- und Ausgangsscheiben an­ geordnete Reibräder. Diese Reibräder stehen sowohl mit den Eingangsscheiben als auch mit den Ausgangsscheiben in Reib­ kontakt und übertragen das ihnen von der Eingangsscheibe übertragene Drehmoment auf die Ausgangsscheibe durch reib­ schlüssigen Kontakt, wobei die Drehzahl der Reibräder um so höher liegt, je größer der Abstand zwischen ihrer Berüh­ rungsstelle mit der Eingangsscheibe und der Drehachse ist. Die Drehzahl der Ausgangsscheibe hingegen ist um so größer, je näher die Berührungsstelle zwischen Reibrad und Aus­ gangsscheibe an der Drehachse liegt. Durch Verschwenkung der Reibräder kann demzufolge die Drehzahl der Ausgangs­ scheibe stufenlos und beliebig eingestellt werden. Zu die­ sem Zweck sind die Drehachsen der Reibräder an einem Träger gelagert, der über eine Verschwenkeinrichtung ansteuerbar ist. Die beiden Eingangsscheiben der beiden Getriebeeinhei­ ten sind hierbei drehfest mit einer Drehmomentwelle verbun­ den, während die beiden Ausgangsscheiben der beiden Getrie­ beeinheiten, die spiegelsymmetrisch zueinander und neben­ einander im Getriebe angeordnet sind, auf einer gemeinsamen Buchse angeordnet sind, welche drehbar auf der Drehmoment­ welle gelagert ist. Die Drehmomentwelle wird von einer Ein­ gangswelle durchsetzt, die mit einem Anfahrelement eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise einem Drehmomentwandler oder einer naßlaufenden Anfahrkupplung der Antriebsmaschine des Fahrzeugs verbunden ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ge­ triebeeinheit vorzuschlagen, mit einer wesentlich höheren Reaktionsdynamik auf Änderungen des Motordrehmomentes, so­ dass sich diese Getriebeeinheit insbesondere für sportlich ausgelegte Kraftfahrzeuge eignet.

Ausgehend von einer Getriebeeinheit der eingangs näher genannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestal­ tungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, dass die Öl­ versorgung mit der Ölpumpe auf der dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges zugewandten Seite des Anfahrelementes ange­ ordnet sind und dass die Ölpumpe mit der Antriebswelle der Getriebeeinheit verbunden ist.

Durch diese Anordnung wird sichergestellt, dass das Anfahrelement über die Antriebswelle der Getriebeeinheit mit der Motordrehzahl betrieben wird. Zugleich wird die Ölpumpe ebenfalls mit der Motordrehzahl angetrieben und fördert somit bei geöffnetem oder schlupfendem Anfahrele­ ment Öl.

Die erfindungsgemäße Getriebeinheit zeichnet sich durch eine drehmassenoptimierte Ausführung aus, da nunmehr der bei der herkömmlichen Anordnung der Ölpumpe auf der der Motorseite abgewandten Seite des Anfahrelementes erforder­ liche separate Antrieb für die Ölpumpe mit der Motordreh­ zahl entfällt, die üblicherweise um das Anfahrelement herum angeordnet werden mußte. Dies bedeutet eine wesentlich hö­ here Reaktionsdynamik auf Änderungen des Motormomentes und somit eine sportlich ausgelegte Agilität der Getriebeein­ heit.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der ein Teilschnitt durch eine erfin­ dungsgemäß ausgestaltete Getriebeeinheit dargestellt ist.

Da derartige Getriebeinheiten dem Fachmann gut be­ kannt sind, sind nur die für das Verständnis der Erfin­ dung notwendigen Bauteile in der Zeichnung dargestellt. Mit 1 ist dabei ein Anfahrelement bezeichnet, welches ei­ ne integrierte Anfahrkupplung, ein Drehmomentwandler oder eine nasse Anfahrkupplung sein kann, mit 2 die Ölversor­ gung beispielsweise in Form einer Kanalplatte, mit 3 die Ölpumpe, beispielsweise eine Innenzahnradpumpe, mit 4 ein Torsionsdämpfer und mit 5 die Antriebswelle, die mit der Kurbelwelle des (nicht dargestellten) Motors des Kraft­ fahrzeuges verbunden ist. Die Antriebswelle 5 der Getrie­ beeinheit treibt nicht nur das Anfahrelement 1, sondern auch die Ölpumpe 3 an, die dadurch mit der Motordrehzahl betrieben wird und daher bei geöffnetem oder schlupfendem Anfahrelement 1 Öl fördert.

Sofern das Anfahrelement 1 als nasse Anfahrkupplung ausgebildet ist, kann die, beispielsweise als Kanalplatte ausgebildete Ölversorgung 2 in den Deckel des stufenlosen Getriebes integriert sein, bzw. als Deckel für das stu­ fenlose Getriebe verwendet werden.

Das dem Anfahrelement 1 nachgeordnete (nicht darge­ stellte) stufenlose Getriebe kann ein Umschlingungs- oder ein Reibradgetriebe sein.

Bezugszeichen

1

Anfahrelement

2

Ölversorgung

3

Ölpumpe

4

Torsionsdämpfer

5

Antriebswelle

Claims (7)

1. Getriebeeinheit insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Gehäuse, mit einer Antriebswelle, mit einer Ab­ triebswelle, mit einer Anordnung zur Veränderung des Über­ setzungsverhältnisses zwischen Antriebswelle und Abtriebs­ welle, die ein stufenloses Getriebe aufweist sowie mit ei­ nem Anfahrelement, das mit der Antriebswelle verbindbar ist, mit einer Ölversorgung und einer Ölpumpe, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölversorgung (2) und die Ölpumpe (3) auf der dem Antriebsmotor des Kraft­ fahrzeuges zugewandten Seite des Anfahrelementes (1) ange­ ordnet sind, und dass die Ölpumpe (3) mit der Antriebswel­ le (5) der Getriebeinheit verbunden ist.

2. Getriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Ölversorgung (2) eine Kanalplatte ist.

3. Getriebeeinheit nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölpumpe (3) eine Innenzahnradpumpe ist.

4. Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das stufenlose Getriebe ein Umschlingungsgetriebe ist.

5. Getriebeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das stufen­ lose Getriebe ein Reibradgetriebe ist.

6. Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahrelement (1) eine nasse Anfahrkupplung ist.

7. Getriebeinheit nach Ansprüchen 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kanalplatte (2) in den Deckel des stufenlosen Getriebes integriert ist.