JPH0464769A - 変速機のシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は変速機のシフト制御装置に係り、特に変速機
に設けた前後進切換機構の切換動作が不良となった際の
切換動作の不良解消の操作を容易になし得るとともに、
前後進切換機構の特に低温時における切換動作音の発生
を減少し得る変速機のシフト制御装置に関する。

〔従来の技術〕

自動車等の車両にあっては、内燃機関の発生する駆動力
を走行状態に応じて適切に取出すために、変速機を設け
ている。変速機には、走行状態に応じ内燃機関の駆動力
を運転者が手動で所要の変速比により変換して取出す手
動式の変速機や、走行状態に応じ内燃機関の駆動力を自
動的に所要の変速比により変換して取出す自動式の変速
機等がある。

前記自動式の変速機としては、特開昭６３−１８４０号
公報や特開昭６２−１９６４４３号公報に開示のものが
ある。

特開昭６３−１８４０号公報に開示の変速機は、内燃機
関の駆動力を、電磁クラッチ、ベルト式の無段変速機、
前進用ギヤ及び後進用ギヤと切換用スリーブとを有する
副変速機を介して取出す変速機であり、シフト機構を前
進走行位置あるいは後進走行位置に操作した際に、前記
副変速機の切換スリーブが前進用ギヤあるいは後進用ギ
ヤに係合しない場合には、前進用ギヤ及び後進用ギヤに
対して切換用スリーブを相対回転させることにより副変
速機のギヤ段を成立させる回転制御装置を設けたもので
ある。

特開昭６２−１９６４４３号公報に開示の変速機は、内
燃機関の駆動力を、自動クラッチ、前進用ギヤ及び後進
用ギヤと切換用スリーブとを有する有段変速機、ベルト
式の無段変速機、を介して取出す変速機であり、シフト
機構を前進走行位置あるいは後進走行位置に操作してか
ら一定時間内に前記有段変速機の切換用スリーブが前進
用ギヤあるいは後進用ギヤに係合しない場合には、前記
自動クラッチを介して所定の大きさのトルクを短時間伝
達させるものである。

ところで、変速機のシフト制御装置としては、第１４図
に示すものがある。図において、３０２は変速機である
。この変速機３０２は、プライマリシーブ３０４とセカ
ンダリシーブ３０６との間に巻掛けられたベルト（図示
せず）の回転半径を油圧により相対的に増減させて変速
比を連続的且つ無段階的に変化させ、車両の走行状態に
応じて内燃機関の駆動力を自動的に所要の変速比により
変換して取出すものである。

この変速機３０２は、油圧により保合離脱動作される油
圧クラッチ３０Ｂと前後進係合状態に切換動作される前
後進切換機構３１０とを備えている。油圧クラッチ３０
８は、図示しない油圧室に供給される油圧により係合離
脱動作される。

前後進切換機構３１０は、第１５図に示す如く、回転軸
３１２に前進用歯車列３１４を構成する前進用切換歯車
３１６と後進用歯車列３１８を構成する後進用切換歯車
３２０とを回転自在に軸支し、回転軸３１２に回転不可
能且つ軸方向移動可能に装着した切換スリーブ３２２に
より前進用切換歯車３１６と後進用切換歯車３２０との
いずれか−を選択的に回転軸３１２に連結して前後進係
合状態に切換えられる。

変速機３０２は、プライマリシーブ３０４、セカンダリ
シーブ３０６、油圧クラッチ３０８、前後進切換機構３
１０を動作するための油圧を発生するオイルポンプ３２
４を設けている。オイルポンプ３２４は、吸入側をスト
レーナ３２６を介してオイルパン（図示せず）に接続す
るとともに吐出側をライン圧通路３２８に接続している
。ライン圧通路３２８には、ライン圧第１コントロール
バルブ３３０、ライン圧第２コントロールバルブ３３２
、レシオコントロールバルブ３３４、ソレノイドレギュ
レータバルブ３３６、リリーフバルブ３３８が接続され
ている。

前記ソレノイドレギュレータバルブ３３６は、ラインソ
レノイドバルブ３４０及びレシンソレノイドバルブ３４
２を介して前記ライン圧第１コントロールパル７’　３
３０及びレシオコントロールバルブ３３４に夫々接続さ
れている。前記ライン圧第２コントロールパルプ３３２
は、ベルト（図示せず）等を潤滑する潤滑系に接続され
るとともにループレギュレータバルブ３４４を介してオ
イルポンプの吸入側に接続されている。このループレギ
ュレータバルブ３４４には、クーリングコントロールバ
ルブ３４６が接続されている。クーリングコントロール
バルブ３４６は、オイルクーラ３４８と油圧フランチ３
０８とに接続されている。

また、前記ライン圧通路３２８には、油圧クラッチ３０
８に供給される油圧たるクラッチ圧を調整するクラッチ
コントロールバルブ３５０が接続されている。クラッチ
コントロールバルブ３５０は、クラッチソレノイドバル
ブ３５２を介して前記ソレノイドレギュレータバルブ３
３６に接続されている。

クラッチコントロールバルブ３５０により調整された油
圧は、マニュアルシフトバルブ３５４からシフトサーボ
バルブ３５６を介して前記油圧クラッチ３０８に給排さ
れる。

マニュアルシフトバルブ３５４は、前記ライン圧通路３
２８に接続されている。マニュアルシフトバルブ３５４
は、バルブボディ３５８の慴動孔３６０内にマニュアル
シフトロッド３６２を慴動可能に内装し、このマニュア
ルシフトロッド３６２にスプール弁体３６４を一体的に
設けている。

シフトサーボバルブ３５６は、バルブボディ３６６のシ
リンダ３６８内にピストン３７０を慴動可能に設け、こ
のピストン３７０によりシリンダ３６８内を第１室３７
２と第２室３７４とに区画して設け、ピストン３７０の
一端側にシフトサーボロッド３７６を連結して設け、こ
のシフトサーボロッド３７６の中間部にスプール弁体３
７８を設けるとともに他端側に前後進切換機構３１０の
切換スリーブ３２２に係合するシフトフォーク３８０を
固設している。

前記マニュアルシフトバルブ３５４は、シフト機構３８
２の作動ロンド３８４により切換動作され、クラッチコ
ントロールバルブ３５０及びライン圧通路３２８からの
油圧をシフトサーボバルブ３５６に給排する。シフトサ
ーボバルブ３５６は、マニュアルシフトバルブ３５４に
よるライン圧通路３２８からの油圧の第１室３７２及び
第２室３７４への給排により切換動作され、前記油圧ク
ラッチ３０８に油圧を給排するとともに前記前後進切換
機構３１０を切換動作する。

前記シフト機構３８２は、例えば、駐車位置Ｐと後進走
行位置Ｒと中立位置Ｎと前進走行値ＨＤ及び低速走行位
置りとの各操作位置を有している。

シフト機構３８２のこれら各操作位置Ｐ−Ｒ−Ｎ・Ｄ−
Ｌにおいて、マニュアルシフトバルブ３５４及びシフト
サーボバルブ３５６は、第１６〜２０図に示す如く、夫
々切換動作される。

このとき、シフト機構３８２の各操作位置Ｐ・Ｒ−Ｎ−
Ｄ−Ｌにおいて、前後進切換機構３１０は、例えば、以
下の如く夫々前進係合状態ＦＷＤと後進係合状ＪｌｉＲ
ＥＶとの係合状態になる。即ち、駐車位置Ｐと後進走行
位置Ｒとにおいては後進係合状態ＲＥＶ、前進走行位置
りと中立位置Ｎと低速走行位置りとにおいては前進係合
状態ＦＷＤＯ係合状態になる。

操作位置　　　　　　　　係合状態 Ｐ　　　　　　　　　　　　ＲＥＶ 、ＲＲＥ　Ｖ Ｎ　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ Ｄ　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ Ｌ　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ つまり、前後進切換機構３１０の前進係合状態ＦＷＤと
後進係合状態ＲＥＶとの切換動作は、シフト機構３８２
の後進走行位置Ｒと中立位置Ｎとの間において行われて
いた。あるいは、前後進切換機構３１０の前進係合状態
ＦＷＤと後進係合状態ＲＥＶとの切換動作は、シフト機
構３８２の中立位置Ｎと前進走行値１ｉＤとの間におい
て行われるものもある。

したがって、前後進切換機構３１０の前進保合状態ＦＷ
Ｄと後進係合状１１１ｉＲＥｖとの切換動作は、シフト
機構３８２の特定の一操作位置とこの一操作位置に隣接
する他操作位置との間において行われていた。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、このような従来の変速機のシフト制御装置に
おいては、前記の如く前後進切換機構３１０の前進保合
状ＢＦＷＤと後進係合状態ＲＥＶとの切換動作が、シフ
ト機構３８２の特定の一操作位置とこの一操作位置に隣
接する他操作位置との間において行われていることによ
り、前後進切換機構３１０の切換動作が不良となった場
合に、切換動作の不良を解消するためのシフト機構３８
２の操作を容易に行い難い問題があった。

例えば、前後進切換機構３１０の前進係合状態ＦＷＤと
後進係合状ＥＲＥＶとの切換動作が、シフト機構３８２
の後進走行位置Ｒと中立位置Ｎとの間において行われる
変速機のシフト制御装置において、シフト機構３８２を
後進走行位置Ｒから中立位置Ｎを経て前進走行位置りに
操作した際には、後進走行位置Ｒにおいて前後進切換機
構３１０が後進係合状態ＲＥＶにあり（第１７図）、中
立位置Ｎに操作されると前進係合状態ＦＷＤに切換動作
される（第１８図）。

このとき、前後進切換機構３１０の切換動作が不良にな
ると、シフト機構３８２を前進走行位置りに操作しても
（第１９図）、車輪に駆動力を伝達できないため、走行
が不能になる。

このような場合に、運転者は、シフト機構３８２を一度
中立位ＷＮに操作した後に再度前進走行値？ｉＦＤに操
作することにより、前後進切換機構３１０の切換動作の
不良を解消しようとする。しかし、中立位置Ｎと前進走
行位置りとにおいては、いずれも前後進切換機構３１０
の係合状態が前進係合状［ＦＷＤであることから、シフ
トサーボバルブ３５６の第１室３７２及び第２室３７４
に給排される油圧が前後進切換機構３１０を前進保合状
ＩＦＷＤとするようにピストン３７０を矢印Ａ方向に押
しているため、前後進切換機構３１０の切換動作の不良
を解消することができない。切換動作の不良を解消する
には、シフト機構３８２を一度後進走行位置Ｒに操作し
た後に、再び中立位置Ｎを経て前進走行位置りに操作す
る必要がある。

しかしながら、前後進切換機構３１０の切換動作の不良
の際に、シフト機構３８２を一度後進走行位置Ｒに操作
した後に、再び中立位ＷＮを経て前進走行位置りに操作
することは、運転者にとって心理的な抵抗となるため、
切換動作の不良を解消する操作を容易に行い難い不都合
があった。

つまり、運転者は、シフト機構３８２を中立位置Ｎから
前進走行位置りに操作した際に、前後進切換機構３１０
の切換動作が不良となると、中立位置Ｎから前進走行位
置りへの操作により切換動作が不良となったと判断する
ため、後進走行位置Ｒに操作することを想到し得ないか
らである。

このため、シフト機構３８２を一度後進走行位置Ｒに操
作することは、運転者にとって心理的な抵抗となり、切
換動作の不良を解消する操作を容易に行い難い不都合が
あった。

また、前記従来の変速機のシフト制御装置においては、
特に油温が低い状態でシフト機構３８２を中立位置Ｎと
後進走行位置Ｒとの間で操作した場合に、中立位置Ｎか
ら後進走行位置Ｒへの操作時よりも、後進走行位置Ｒか
ら中立位置Ｎへの操作時に、前後進切換機構３１０の発
生する切換動作音が大となる問題がある。

この切換動作音の発生状態を説明する。

シフト機構３８２を後進走行位置Ｒから中立位置Ｎに操
作すると、第１７・１８図に示す如く、マニュアルシフ
トバルブ３５４が切換動作されてシフトサーボバルブ３
５６の第１室３７２に油圧たるライン圧が供給されると
ともに第２室３７４のライン圧が排出され、ピストン３
７０を矢印Ａ方向に移動させる。

このとき、後進走行位置Ｒにおいて、油圧クラッチ３０
８は、第１７図に示す如くマニュアルシフトバルブ３５
４からシフトサーボバルブ３５６を介して油圧たるクラ
ッチ圧を供給され、係合されている。また、後進走行位
置Ｒにおいて、前後進切換機構３１０は、後進係合状態
ＲＥＶとなっている。

シフト機構３８２が中立位置Ｎに操作されると、油圧ク
ラッチ３０８は、第１８図に示す如くシフトサーボバル
ブ３５６からマニュアルシフトバルブ３５４を介して油
圧たるクラッチ圧を排出され、離脱されることになる。

また、中立位置Ｎにおいて、前後進切換機構３１０は、
後進係合状態ＲＥＶから前進保合状ＧＦＷＤに切換動作
されることになる。

このように、シフト機構３８２を後進走行位置Ｒから中
立位置Ｎに操作すると、油圧クラッチ３０８から油圧た
るクラッチ圧が排出され、前後進切換機構３１０が後進
係合状態ＲＥＶから前進係合状ＧＦＷＤに切換動作され
る。

ところが、油圧クラッチ３０８からのクラッチ圧の排出
よりもシフトサーボバルブ３５６の切換動作が速く、特
に低温時においては粘性が高まることにより油圧クラッ
チ３０８からのクラッチ圧の排出よりもシフトサーボバ
ルブ３５６の切換動作が速くなるため、油圧クラッチ３
０８からクラッチ圧が完全に排出されていない状態、つ
まり油圧クラッチ３０８が完全に離脱されていない状態
で前後進切換機構３１０の前進係合状態ＦＷＤへの切換
動作が行われることにより、前進用歯車列３１４の噛合
いによる切換動作音の発生の原因となっている。

なお、シフト機構３８２を中立位置Ｎから後進走行位置
Ｒに操作する場合には、中立位置Ｎにおいて油圧クラッ
チ３０８から油圧たるクラッチ圧が完全に排出されてお
り、後進走行位置Ｒに操作されると油圧クラッチ３０８
に油圧たるクラッチ圧が供給されるとともに前後進切換
機構３１０が前進係合状態ＦＷＤから後進係合状態ＲＥ
Ｖに切換動作されることになる。

このとき、油圧クラッチ３０８へのクラッチ圧の供給よ
りもシフトサーボバルブ３５６の切換動作が速くなるた
め、油圧クラッチ３０８にクラッチ圧が完全に供給され
ていない状態、つまり油圧クラ・２チ３０８が完全に係
合されていない状態で前後進切換機構３１０の前進係合
状態ＦＷＤから後進保合状ＧＲＥＶへの切換動作が完了
することにより、後進用歯車列３１８の噛合いによる切
換動作音を発生することもない。

〔発明の目的〕

そこで、この発明の目的は、変速機に設けた前後進切換
機構の切換動作が不良となった際の切換動作の不良解消
の操作を容易になし得るとともに、前後進切換機構の特
に低温時における切換動作音の発生を減少し得る変速機
のシフト制御装置を実現することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、油圧により保合
離脱動作される油圧クラッチと前後進係合状態に切換動
作される前後進切換機構とを有する変速機のシフト機構
により切換動作されて油圧を給排するマニュアルシフト
バルブを設け、このマニュアルシフトバルブによる油圧
の給排により切換動作されて前記油圧クラッチに油圧を
給排するとともに前記前後進切換機構を切換動作するシ
フトサーボバルブを設けた変速機のシフト制御装置にお
いて、前記シフト機構が後進走行位置から中立位置を経
て前進走行位置に操作された際には前記前後進切換機構
を中立位置まで後進係合状態に保持させて前進走行位置
に操作されると前進係合状態に切換動作させるとともに
前記シフト機構が前進走行位置から中立位置を経て後進
走行位置に操作された際には前記前後進切換機構を中立
位置まで、前進係合状態に保持させて後進走行位置に操
作されると後進係合状態に切換動作させるべく前記シフ
トサーボバルブに油圧を給排して切換動作させる油圧給
排機構を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、油圧給排機構によって、シフ
ト機構が後進走行位置から中立位置を経て前進走行位置
、あるいは前進走行位置から中立位置を経て後進走行位
置に操作された際には、前後進切換機構を中立位置まで
、この中立位置の前の後進走行位置における後進係合状
態、あるいは前進走行位置における前進係合状態に保持
させ、中立位置から前進走行位置、あるいは後進走行位
置に操作されると、前後進切換機構を前進係合状態、あ
るいは後進係合状態に切換動作させるべく、シフトサー
ボバルブに油圧を給排して切換動作させる。

これにより、変速機に設けた前後進切換機構の切換動作
が不良となった際に、シフト機構を一度中立位置に操作
した後に再度前進走行位置、あるいは後進走行位置に操
作することにより、前後進切換機構を後進係合状態、あ
るいは前進係合状態に一度戻してから、再度前進係合状
態、あるいは後進係合状態に切換動作させることができ
るので、切換動作の不良を解消する操作が行われること
になる。

また、中立位置から前進走行位置、あるいは後進走行位
置に操作されると、前後進切換機構を前進係合状態、あ
るいは後進係合状態に切換動作させるので、中立位置に
おいて離脱されている油圧クラッチがシフト機構の前進
走行位置、あるいは後進走行位置への操作により係合さ
れる状態において、つまり油圧クラ・７チが完全に係合
されていない状態において前後進切換機構の切換動作を
行わせることができる。

〔実施例〕

次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１〜１３図は、この発明の実施例を示すものである。

第１図において、２は変速機である。この変速機２は、
プライマリシーブ４及びセカンダリシーブ６に巻掛けら
れたベルト（図示せず）の回転半径を油圧により相対的
に増減させて変速比を連続的且つ無段階的に変化させ、
車両の走行状態に応じて内燃機関の駆動力を自動的に所
要の変速比により変換して取出すものである。

この変速機２は、油圧により係合Ｍ脱動作される油圧ク
ラッチ８と前後進係合状態に切換動作される前後進切換
機構１０とを備えている。油圧クラッチ８は、図示しな
い油圧室に供給される油圧により係合離脱動作される。

前後進切換機構１０は、第２図に示す如く、回転軸１２
に前進用歯車列１４を構成する前進用切換歯車１６と後
進用歯車列１８を構成する後進用切換歯車２０とを回転
自在に軸支し、回転軸１２に回転不可能且つ軸方向移動
可能に装着した切換スリーブ２２により前進用切換歯車
１６と後進用切換歯車２０とのいずれか−を選択的に回
転軸１２に連結して前後進係合状態に切換えられる。

なお、前進用切換歯車１６は、前進用歯車列１４を構成
する前進用出力歯車（図示せず）に噛合されている。ま
た、後進用切換歯車２は、後進用歯車列１８を構成する
アイドラ歯車を介して後進用出力歯車（図示せず）に噛
合されている。

変速機２は、第１図に示す如く、プライマリシーブ４、
セカンダリシーブ６、油圧クラッチ８、前後進切換機構
１０を動作するための油圧を発生するオイルポンプ２４
を設けている。オイルポンプ２４は、吸入側をストレー
ナ２６を介してオイルパン（図示せず）に接続するとと
もに吐出側をライン圧通路２８に接続している。ライン
圧通路２８は、セカンダリシーブ６に接続されている。

このライン圧通路２８の途中には、第１通路３０により
ライン圧第１コントロールバルブ３２が接続され、第２
通路３４によりライン圧第２コントロールバルブ３６が
接続され、第３通路３８によりレシオコントロールバル
ブ４０が接続され、第４通路４２によりソレノイドレギ
ュレータバルブ４４が接続され、第５通路４６によりリ
リーフバルブ４８が接続されている。

前記ライン圧第１コントロールバルブ３２とライン圧第
２コントロールパルプ３６とは、第６通路５０により接
続されている。前記ソレノイドレギュレータバルブ４４
には、他端側を分岐した第７通路５２によりラインソレ
ノイドバルブ５４及びレシオソレノイドバルブ５６が接
続されている。

ラインソレノイドバルブ５４は、第８通路５８により前
記ライン圧第１コントロールパルプ３２に接続されてい
る。

レシオソレノイドバルブ５６は、第９通路６０により前
記レシオコントロールバルブ４０に接続されている。ま
た、このレシオコントロールバルブ４０は、第１０通路
６２により第７通路５２を介してソレノイドレギュレー
タバルブ４４に接続されるとともに、第１１ｉｌ路６４
により前記プライマリシーブ４に接続されている。

前記ライン圧第２コントロールバルブ３６は、第１２通
路６６によりベルト（図示せず）等を潤滑する潤滑系に
接続されるとともに、第１３通路６８によりループレギ
ュレータバルブ７０を介してオイルポンプ２４の吸入側
に接続されている。

第１３通路６８の途中には、第１４通路７２によりクー
リングコントロールバルブ７４が接続されている。クー
リングコントロールバルブ７４は、第１５通路７６によ
り前記レシオコントロールバルブ４０の第１１通路６４
に接続され、また、第１６通路７８によりオイルクーラ
８０が接続されるとともに第１７通路８２により前記油
圧クラッチ８に接続されている。

また、前記ライン圧通路２８の途中には、第１８通路８
４により前記油圧クラッチ８を係合離脱動作させる油圧
を調整するクラッチコントロールバルブ８６が接続され
ている。クラッチコントロ−ルバルブ８６は、第１９通
路８８によりクラッチソレノイドバルブ９０を介してラ
イン圧第１コントロールバルブ３２及びソレノイドレギ
ュレータバルブ４４に接続されている。また、このクラ
ッチコントロールバルブ８６は、第２０通路９２により
前記第１３通路６８の途中に接続されるとともに、第２
１通路９４により前記クーリングコントロールバルブ７
４に接続されている。

さらに、前記ライン圧通路２８の途中には、第２２ｉ１
１路９６によりマニュアルシフトバルブ９８カ接続され
ている。マニュアルシフトバルブ９８は、第２３通路１
００により前記第２１通路９４を介してクラッチコント
ロールバルブ８６に接続されている。このマニュアルシ
フトバルブ９８は、ライン圧通路２８の油圧たるライン
圧をシフトサーボバルブ１０２に給排するとともに、ク
ラッチコントロールバルブ８６からの油圧たるクラッチ
圧をシフトサーボバルブ１０２を介して前記油圧クラッ
チ８に給排する。

マニュアルシフトバルブ９８及びシフトサーボバルブ１
０２は、第３図に示す如く構成されている。

マニュアルシフトバルブ９８は、変速機２のシフト機構
１０４の作動ロンド１０６により切換動作される。この
シフト機構１０４は、例えば、駐車位置Ｐと後進走行位
置Ｒと中立位置Ｎと前進走行位置り及び低速走行位置り
との各操作位置を有している。シフト機構１０４のこれ
ら各操作位置Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌにおいて、マニュアル
シフトバルブ９８は夫々切換動作されてシフトサーボバ
ルブ１０２に油圧を給排し、シフトサーボバルブ１０２
により前後進切換機構１０を後述の如く夫々前進係合状
態ＦＷＤと後進係合状態ＲＥＶとに切換動作させる。

前記マニュアルシフトバルブ９８は、バルブボディ１０
８の摺動孔１１０内にマニュアルシフトロッド１１２を
慴動可能に内装され、スプール弁体１１４を一体的に設
けている。バルブボディ１０８には、摺動孔１１０内周
面に円環状の第１ａ部１１６〜第７溝部１２８を設ける
とともに、摺動孔１１０両端に第工開放部１３０・第２
開放部１３２を設けている。

また、マニュアルシフトロフト１１２は、一端側を前記
シフト機構１０４の作動ロッド１０６に連結されている
。スプール弁体１１４は、摺動孔１１０内周面に摺接す
る第１大径部１３４〜第５大径部１４２を設けるととも
に、これら第１〜第５大径部１３４〜１４２間に夫々第
１小径部１４４〜第４小径部１５０を設け、第５大径部
１４２外側に第５小径部１５２を設けている。

前記シフトサーボバルブ１０２は、バルブボディ１５４
のシリンダ】５６内にピストン１５８を摺動可能に設け
、このピストン１５８によりシリンダ１５６内を第１室
１６０と第２室１６２とに区画して設けている。前記ピ
ストン１５８には、シフトサーボロッド１６４の一端側
を連結して設けるとともに、シフトサーボロッド１６４
の他端側に前記前後進切換機構１０の切換スリーブ２２
に係合されるシフトフォーク１６６を固設している。

また、シフトサーボロッド１６４は、バルブボディ１５
４の摺動孔１６８内に摺動可能に内装され、スプール弁
体１７０を一体的に設けている。

バルブボディ１５４の摺動孔１６８内周面には、円環状
の第１溝部１７２〜第６溝部１８２を設けている。前記
スプール弁体１７０は、摺動孔１６８内周面に摺接する
第１大径部１８４〜第３大径部１８８を設けるとともに
、これら第１〜第３大径部１８４〜１８８間に夫々第１
小径部１９０・第２小径部１９２を設けている。

前記マニュアルシフトバルブ９８のバルブボディ１０８
に設けた第１溝部１１６は、第２４通路１９４によりシ
フトサーボバルブ１０２のバルブボディ１５４に設けた
第４溝部１７８に接続されている。マニュアルシフトバ
ルブ９８の第２溝部１１８は、前記第２３通路Ｉ００に
より第２１通路９４を介してクラッチコントロールバル
ブ８６に接続されている。マニュアルシフトバルブ９８
の第３溝部１２０は、第２５通路１９６によりシフトサ
ーボバルブ１０２の第３ａ部１７６に接続されている。

マニュアルシフトバルブ９８の第４溝部１２２は、図示
しないオイルパンに接続されている。

前記マニュアルシフトバルブ９８の第５溝部１２４は、
第２６通路１９８によりシフトサーボバルブ１０２の第
２室１６２に接続されている。マニュアルシフトバルブ
９８の第６溝部１２６は、前記第２２通路９６によりラ
イン圧通路２８に接続されている。マニュアルシフトバ
ルブ９８の第７溝部１２８は、第２７通路２００により
シフトサーボバルブ１０２の第１室１６０に接続されて
いる。マニュアルシフトバルブ９８の第１開放部１３０
・第２開放部１３２は、図示しないオイルパンに接続さ
れている。

また、前記シフトサーボバルブ１０２の第１溝部１７２
及び第６溝部１８２は、図示しないオイルパンに接続さ
れている。このシフトサーボバルブ１０２の第２溝部１
７４及び第５溝部１８０には、夫々第２８ｉｌ路２０２
及び第２９通路２０４の一端側が接続されている。これ
ら第２８通路２Ｏ２及び第２９通路２０４の他端側は、
集合して第３０通路２０６に接続されるとともに、この
第３０通路２０６の他端側を前記油圧クラッチ８の油圧
室（図示せず）に接続している。

これにより、シフト機構１０４を駐車位置Ｐと後進走行
位置Ｒと中立位置Ｎと前進走行位置り及び低速走行位ｉ
Ｌとの各操作位置に操作すると、シフト機構１０４のこ
れら各操作位置Ｐ−Ｒ−Ｎ・Ｄ−Ｌにおいて、マニュア
ルシフトバルブ９８は夫々切換動作されてシフトサーボ
バルブ１０２に油圧たるクラッチ圧及びライン圧を給排
し、シフトサーボバルブ１０２により油圧クラッチ８に
クラッチ圧を給排して保合離脱動作させるとともに、前
後進切換機構１０を夫々前進係合状態ＦＷＤと後進保合
状ＧＲＥＶとに切換動作させる。

即ち、シフト機構１０４によりマニュアルシフトバルブ
９８を切換動作すると、バルブボディ１０８とスプール
弁体１１４との係合状態が切換えられ、油圧たるライン
圧及びクラッチ圧がシフトサーボバルブ１０２に給排さ
れる。シフトサーボバルブ１０２は、ピストン１５８に
より区画された第１室１６０及び第２室１６２に給排さ
れるライン圧によりシフトサーボロフト１６４を矢印Ａ
・Ｂ方向に移動されて切換動作される。

これにより、シフトサーボバルブ１０２のバルブボディ
１５４とスプール弁体１７０との係合状態が切換られ、
油圧クラッチ８にクラッチ圧を給排して保合離脱動作さ
せる。また、シフトサーボバルブ１０２は、シフトサー
ボロフト１６４の矢印Ａ−Ｂ方向への移動により、シフ
トフォーク１６６が前後進切換機構１０を夫々前進係合
状態ＦＷＤと後進係合状態ＲＥＶとに切換動作させる。

このようなシフト制御装置において、前記シフト機構１
０４が後進走行位置Ｒから中立位置Ｎを経て前進走行位
置りに操作された際には、前後進切換機構１０を中立位
置Ｎまで後進係合状態ＲＥＶに保持させて前進走行位置
りに操作されると前進係合状態ＦＷＤに切換動作させる
とともに、シフト機構１０４が前進走行位置りから中立
位置Ｎを経て後進走行位置Ｒに操作された際には、前後
進切換機構１０を中立位置Ｎまで前進係合状態ＦＷＤに
保持させて後進走行位置Ｒに操作されると後進係合状態
ＲＥＶに切換動作させるように、前記シフトサーボバル
ブ１０２に油圧を給排して切換動作させる油圧給排機構
２０８を設けている。

この油圧給排機構２０８は、前記マニュアルシフトバル
ブ９８に設けられている。油圧給排機構２０８は、マニ
ュアルシフトバルブ９８のバルブボディ１０８に設けた
第６溝部１２６・第７溝部１２８・第２開放部１３２と
、マニュアルシフトバルブ９８のマニュアルシフトロッ
ド１１２に設けた第４大径部１４０・第５大径部１４２
・第４小径部１５０と、によって構成される。

油圧給排機構２０８を構成する前記各部１２６・１２８
・１３２・１４０・１４２・１５０は、第６図及び第１
１図に示す如く、シフト機構１０４が後進走行位置Ｒか
ら、あるいは前進走行位置りから中立位置Ｎに操作され
た際に、第４大径部１４０が第２２通路９６と第２７通
路２００とを連通させることなく第２２通路９６を封鎖
し、第５大径部１４２が第２開放部１３２を封鎖するこ
となく第４小径部１５０により第２開放部１３２と第２
７通路２００とを連通ずるように、構成されている。

なお、シフト機構１０４が中立位置Ｎに操作された際に
、第２６通路１９８は、マニュアルシフトロッド１１２
の第３小径部１４８により第４溝部１２２に連通されて
いる。

つまり、油圧給排機構２０８は、シフト機構１０４が中
立位置Ｎに操作された際に、シフトサーボバルブ１０２
の第１室１６０及び第２室１６２を、夫々第２７通路２
００・第２開放部１３２及び第２６通路１９８・第４溝
部１２２を介してオイルパンに連通ずることにより、シ
フトサーボバルブ１０２のピストン１５８の移動を阻止
するものである。

次に作用を説明する。

まず、シフト機構１０４が駐車位置Ｐから後進走行位置
Ｒ・中立位置Ｎ・前進走行位置Ｄ・低速走行位置しの順
に操作された場合を説明する。

シフト機構１０４が駐車位置Ｐに操作されている場合に
、第４図に示す如（、マニュアルシフトバルブ９８は、
第４小径部１５０と第２開放部１３２とによってシフト
サーボバルブ１０２の第１室１６０を第２７通路２００
によりオイルパンに連通ずるとともに、第３小径部１４
８によって第２室１６２を第２６通路１９８により第２
２通路９６に連通している。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０のライン圧を排出されるとともに第２室１６２にライ
ン圧を供給されるので、ピストン１５８がシフトサーボ
ロッド１６４を矢印Ｂ方向に移動させてシフトフォーク
１６６により前後進切換機構１０を後進係合状態ＲＥＶ
にさせている。

このとき、マニュアルシフトバルブ９８は、第２３ｉｌ
路１００を封鎖するとともに、シフトサーボバルブ１０
２により第２９通路２０４を介して第３０ｉ１ｉ路２０
６に連通されている第２４通路１９４をオイルパンに連
通しているので、油圧クラッチ８のクラッチ圧を排出し
て離脱させている。

シフト機構１０４が後進走行位置Ｒに操作されると、第
５図に示す如く、マニュアルシフトバルブ９８は、第４
小径部１５０と第２開放部１３２とによってシフトサー
ボバルブ１０２の第１室１６０を第２７通路２００によ
りオイルパンに連通ずるとともに、第３小径部１４８に
よって第２室１６２を第２６通路１９８により第２２通
路９６に連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０のライン圧を排出されるとともに第２室１６２にライ
ン圧を供給されるので、ピストン１５８がシフトサーボ
ロフト１６４を矢印Ｂ方向に移動させた状態に維持され
、前後進切換機構１０を後進係合状ＧＲＥＶにさせてい
る。このとき、マニュアルシフトバルブ９８は、第２３
通路１００を第２４通路１９４に連通ずるとともに、シ
フトサーボバルブ１０２により第２８通路２０２を封鎖
して前記第２４通路１９４が第２９通路２０４を介し第
３０通路２０６に連通されるので、油圧クラッチ８にク
ラッチ圧を供給して保合動作させることになる。

シフト機構１０４が中立位置Ｎに操作されると、第６図
に示す如く、マニュアルシフトバルブ９８は、第４小径
部１５０と第２開放部１３２とによってシフトサーボバ
ルブ１０２の第１室１６０を第２７通路２００によりオ
イルパンに連通ずるとともに、第４大径部１４０によっ
て第２２通路９６を封鎖し、また、第３小径部１４８に
よって第２室１６２を第２６通路１９８によりオイルパ
ンに連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０のライン圧を排出されるとともに第２室１６２のライ
ン圧を排出されるので、ピストン１５８が移動を阻止さ
れてシフトサーボロッド１６４を矢印Ｂ方向に移動させ
た状態に維持させ、前後進切換機構１０を後進係合状態
ＲＥＶに保持させる。このとき、マニュアルシフトバル
ブ９８は、第２３通路１００を封鎖するとともに、シフ
トサーボバルブ１０２により第２９通路２０４を介して
第３０通路２０６に連通されている第２４ｉｌ［）１９
４をオイルパンに連通するので、油圧クラッチ８のクラ
ッチ圧を排出して離脱動作させることになる。

シフト機構１０４が前進走行位置りに操作されると、第
７図に示す如く、マニュアルシフトバルブ９８は、第４
大径部１４０が第２２通路９６を開放して第５大径部１
４２が第２開放部１３２を封鎖し、第４小径部１５０に
よってシフトサーボバルブ１０２の第１室１６０を第２
７通路２００により第２２通路９６に連通ずるとともに
、第３小径部１４８によって第２室１６２を第２６通路
１９８によりオイルパンに連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０にライン圧を供給されるとともに第２室１６２のライ
ン圧を排出されるので、ピストン１５８がシフトサーボ
ロッド１６４を矢印Ａ方向に移動させ、前後進切換機構
１０を前進係合状態ＦＷＤに切換動作させる。このとき
、マニュアルシフトバルブ９８は、第２３通８１００を
第２５通路１９６に連通ずるとともに、この第２５通路
１９６をシフトサーボバルブ１０２により第２８通路２
０２を介して第３０通路２０６に連通させるので、油圧
クラッチ８にクラッチ圧を供給して係合動作させること
になる。

シフト機構１０４が低速走行位置しに操作されると、第
８図に示す如く、マニュアルシフトバルブ９８は、第４
小径部１５０によってシフトサーボバルブ１０２の第１
室１６０を第２７通路２００により第２２通路９６に連
通ずるとともに、第３小径部１４８によって第２室１６
２を第２６通路１９８によりオイルパンに連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０にライン圧を供給されるとともに、第２室１６２のラ
イン圧を排出されるので、ピストン１５８がシフトサー
ボロッド１６４を矢印Ａ方向に移動させた状態に維持さ
せ、前後進切換機構１０を前進係合状ＧＦＷＤにさせて
いる。このとき、マニュアルシフトバルブ９８は、第２
３通路１００を第２５通路１９６に連通ずるとともに、
この第２５通路１９６をシフトサーボバルブ１０２によ
り第２８通路２０２を介して第３０通路２０６に連通さ
せるので、油圧クラッチ８にクラッチ圧を供給して係合
させている。

このように、シフト機構１０４が駐車位置Ｐから後進走
行位置Ｒ・中立位置Ｎ・前進走行位置Ｄ・低速走行位置
しの順に操作された場合に、シフト機構１０４の各操作
位置Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−Ｌ・において、前後進切換機構１
０は、以下の如く夫々前進保合状［ＦＷＤと後進係合状
態ＲＥＶとの保合状態になる。

操作位置　　　　　　　　　係合状態 Ｐ　　　　　　　　　　　　　ＲＥＶ ＲＲＥＶ Ｎ　　　　　　　　　　　　　ＲＥＶ Ｄ　　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ Ｌ　　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ つまり、前後進切換機構１０は、シフト機構１０４が中
立位置Ｎから前進走行値ｆＤに操作されると、後進係合
状態ＲＥＶから前進係合状態ＦＷＤに切換動作されるも
のである。

次いで、シフト機構１０４が低速走行位置りから前進走
行位置Ｄ・中立位ＫＮ・後進走行位置Ｒ・駐車値ｉｆＰ
の順に操作された場合を説明する。

シフト機構１０４が低速走行位置りに操作されでいる場
合は、第１３図に示す如く、第８図と同様にシフトサー
ボバルブ１０２の第１室１６０にライン圧を供給される
とともに第２室１６２のライン圧を排出されているので
、ピストン１５８がシフトサーボロッド１６４を矢印六
方向に移動させた状態にし、前後進切換機構１０を前進
係合状ＢＦ　Ｗ　Ｄにさせている。また、クラッチコン
トロールバルブ８６に連通ずる第２３通路１００を、第
２５通路１９６・第２８通路２０２を介して第３０通路
２０６に連通させているので、油圧クラッチ８にクラッ
チ圧を供給して係合させている。

シフト機構１０４が前進走行位置りに操作されると、第
１２図に示す如く、第７図と同様にシフトサーボバルブ
１０２の第１室１６０にライン圧を供給されるとともに
第２室１６２のライン圧を排出されるので、前後進切換
機構１０を前進係合状ＢＦＷＤにさせている。また、ク
ラッチコントロールバルブ８６に連通ずる第２３通路１
００を、第２５通路１９６・第２８通路２０２を介して
第３０通路２０６に連通させているので、油圧クラッチ
８にクラッチ圧を供給して係合させている。

シフト機構１０４が中立位置Ｎに操作されると、第１１
図に示す如く、マニュアルシフトバルブ９８は、第４小
径部１５０と第２開放部１３２とによってシフトサーボ
バルブ１０２の第１室１６０を第２７通路２００により
オイルパンに連通ずるとともに、第４大径部１４０によ
って第２２通路９６を封鎖し、また、第３小径部１４８
によって第２室１６２を第２６通路１９８によりオイル
パンに連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０のライン圧を排出されるとともに第２室１６２のライ
ン圧を排出されるので、ピストン１５８が移動を阻止さ
れてシフトサーボロッド１６４を矢印六方向に移動させ
た状態に維持させ、前後進切換機構１０を前進停台状態
ＦＷＤに保持させる。このとき、マニュアルシフトバル
ブ９８は、第２３通路１００を封鎖するとともに、シフ
トサーボバルブ１０２により第２８通路２０２を介して
第３０通路２０６に連通されている第２５通路１９６を
オイルパンに連通するので、油圧クラッチ８のクラッチ
圧を排出して離脱動作させることになる。

シフト機構１０４が後進走行位置Ｒに操作されると、第
１０図に示す如く、マニュアルシフトバルブ９８は、第
４小径部１５０と第２開放部１３２とによってシフトサ
ーボバルブ１０２の第１室１６０を第２７通路２００に
よりオイルパンに連通ずるとともに、第４大径部１４０
が第２２通路９６を開放し、また、第３小径部１４８に
よって第２室１６２を第２６通路１９８により第２２通
路９６に連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０のライン圧を排出されるとともに第２室１６２にライ
ン圧を供給されるので、ピストン１５８がシフトサーボ
ロッド１６４を矢印Ｂ方向に移動させ、前後進切換機構
１０を後進係合状態ＲＥＶに切換動作させることになる
。このとき、マニュアルシフトバルブ９８は、第２３通
路１００を第２４通路１９４に連通ずるとともに、シフ
トサーボバルブ１０２により第２８通路２０２を封鎖し
て前記第２４通路１９４が第２９通路２０４を介し第３
０通路２０６に連通されるので、油圧クラッチ８にクラ
ッチ圧を供給して係合動作させることになる。

シフト機構１０４が駐車位置Ｐに操作されると、第９図
に示ス如く、マニュアルシフトバルブ９８は、第４小径
部１５０と第２開放部１３２とによってシフトサーボバ
ルブ１０２の第１室１６０を第２７通路２００によりオ
イルパンに連通ずるとともに、第３小径部１４８によっ
て第２室１６２を第２６通路１９８により第２２通路９
６に連通している。

これにより、シフトサーボバルブ１０２は、第１室１６
０のライン圧を排出されるとともに第２室１６２にライ
ン圧を供給されるので、ピストン１５８がシフトサーボ
ロッド１６４を矢印Ｂ方向に移動させた状態に維持し、
前後進切換機構１０を後進係合状態ＲＥＶにさせている
。このとき、マニュアルシフトバルブ９８は、第２３１
１ｍ路１００を封鎖するとともに、シフトサーボバルブ
１０２により第２９通路２０４を介して第３０通路２０
６に連通されている第２４通路１９４をオイルパンに連
通させるので、油圧クラッチ８のクラッチ圧を排出して
離脱させることになる。

このように、シフト機構１０４が低速走行位置りから前
進走行位置Ｄ・中立位置Ｎ・後進走行位置Ｒ・駐車位置
Ｐの順に操作された場合に、シフト機構１０４の各操作
位置Ｌ−Ｄ−Ｎ−Ｒ−Ｐにおいて、前後進切換機構１０
は、以下の如く夫々前進係合状態ＦＷＤと後進係合状態
ＲＥＶとの係合状態になる。

操作位置　　　　　　　　係合状態 Ｌ　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ Ｄ　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ Ｎ　　　　　　　　　　　　ＦＷＤ ＲＲＥＶ Ｐ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＲＥＶつま
り、前後進切換機構１０は、シフト機構１０４が中立位
置Ｎから後進走行位置Ｒに操作されると、前進保合状Ｊ
１３ｉＦＷＤから後進保合状ｇＲＥ■に切換動作される
ものである。

このように、この変速機のシフト制御装置は、マニュア
ルシフトバルブ９８の各部により構成される油圧給排機
構２０８によって、シフト機構１０４が後進走行位置Ｒ
から中立位置Ｎを経て前進走行位置Ｄ、あるいは前進走
行位置りから中立位置Ｎを経て後進走行位置Ｒに操作さ
れた際には、前後進切換機構１０を中立位ｆｉＮまでこ
の中立位置Ｎの前の後進走行位置Ｒにおける後進保合状
態ＲＥＶ、あるいは前進走行位置りにおける前進保合状
ｇＦＷＤに保持させ、シフト機構１０４が中立位置Ｎか
ら前進走行位置Ｄ１あるいは後進走行位ＷＲに操作され
ると、前後進切換機構１０を前進係合状態ＦＷＤ、ある
いは後進係合状態ＲＥＶに切換動作させるよう、シフト
サーボバルブ１０２に油圧を給排して切換動作させてい
る。

これにより、変速機２に設けた前後進切換機構１０の前
進用歯車列１４や後進用歯車列１８の噛合いにより切換
動作が不良となった際に、シフト機構１０を一度中立位
置に操作した後に再度前進係合状ＷＤ、あるいは後進走
行位置Ｒに操作することによって、前後進切換機構１０
を後進係合状態ＲＥＶ、あるいは前進係合状態ＦＷＤに
一度戻してから、再度前進係合状［ＦＷＤ、あるいは後
進保合状ＧＲＥＶに切換動作させることができるので、
切換動作の不良を解消する操作が行われることになる。

また、シフト機構１０４が中立位置Ｎから前進走行位置
Ｄ、あるいは後進走行位置Ｒに操作されると、前後進切
換機構１０を前進保合状態ＦＷＤ、あるいは後進係合状
態ＲＥＶに切換動作させるので、中立位置Ｎにおいて離
脱されている油圧クラッチ８がシフト機構１０４の前進
走行位置Ｄ、あるいは後進走行位置Ｒへの操作により係
合される状態において、つまり油圧クラッチ８が完全に
係合されていない状態において前後進切換機構１０の切
換動作を行わせることができる。

このため、前後進切換機構１０の切換動作が不良となっ
た際には、−度中立位置Ｎに戻すことにより切換動作の
不良を解消する操作が行わせることができることにより
、前後進切換機構１０の切換動作の不良解消の操作を容
易になすことができる。また、油圧クラッチ８が完全に
係合されていない状態において前後進切換機構１０の切
換動作を行わせることができることにより、前後進切換
機構１０の特に低温時における切換動作音の発生を減少
することができる。

しかも、特別な加工を要することなく、マニュアルシフ
トバルブ９８に油圧給排機構２０８を設けることができ
るので、コスト的に有利に実施することができる。なお
、第３図に示す如く、シフトサーボバルブ１０２の第１
・第２室１６０・１６２に連通する第２６通路１９８及
び第２７通路２００に、夫々第１絞り２１０及び第２絞
り２］２を設けることにより、切換動作音の発生をさら
に減少さ廿ることができる。

〔発明の効果〕

このように、この発明によれば、変速機に設けた前後進
切換機構の切換動作が不良となった際に、シフト機構を
一度中立位置に操作した後に再度前進走行位置、あるい
は後進走行位置に操作することにより、油圧給排機構に
よって前後進切換機構を後進係合状態、あるいは前進係
合状態に一度戻してから、再度前進係合状態、あるいは
後進係合状態に切換動作させることができるので、切換
動作の不良を解消する操作が行われることになる。

また、中立位置から前進走行位置、あるいは後進走行位
置に操作されると、油圧給排機構によって前後進切換機
構を前進係合状態、あるいは後進保合状態に切換動作さ
せるので、中立位置において離脱されている油圧フラン
チがシフト機構の前進走行位置、あるいは後進走行位置
への操作により係合される状態において、つまり油圧ク
ラッチが完全に係合されていない状態において前後進切
換機構の切換動作を行わせることができる。

このため、−度中立位置に戻すことにより切換動作の不
良を解消する操作が行わせ得ることにより前後進切換機
構の切換動作の不良解消の操作を容易になし得て、また
、油圧クラッチが完全に係合されていない状態において
前後進切換機構の切換動作を行わせ得ることにより前後
進切換機構の特に低温時における切換動作音の発生を減
少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１３図はこの発明の実施例を示し、第１図は変速
機のシフト制御装置の回路構成図、第２図は変速機のシ
フト制御装置の一部断面説明図、第３図は中立位置にお
けるマニュアルシフトバルブ及びシフトサーボバルブの
動作説明図、第４〜８図はシフト機構を後進走行位置か
ら中立位置を経て前進走行位置に操作した際の各操作位
置におけるマニュアルシフトバルブ及びシフトサーボバ
ルブの各動作説明図、第９〜１３図はシフト機構を前進
走行位置から中立位置を経て後進走行位置に操作した際
の各操作位置におけるマニュアルシフトバルブ及びシフ
トサーボバルブの各動作説明図である。 第１４〜２０図は従来例を示し、第１４図は変速機のシ
フト制御装置の回路構成図、第１５図は変速機のシフト
制御装置の一部断面説明図、第１６〜２０図はシフト機
構を操作した際の各操作位置におけるマニュアルシフト
バルブ及びシフトサーボバルブの各動作説明図である。 図において、２は変速機、４はプライマリシーブ、６は
セカンダリシープ、８は油圧クラッチ、１０は前後進切
換機構、２４はオイルポンプ、２８はライン圧通路、３
２はライン圧第１コントロールバルブ、３６はライン圧
第２コントロールバルブ、４０はレシンコントロールバ
ルブ、４４はソレノイドレギュレータバルブ、４８はリ
リーブハルブ、７０はループレギュレータバルブ、７４
はクーリングコントロールバルブ、８６はクラッチコン
トロールバルブ、９８はマニュアルシフトバルブ、１０
２はシフトサーボバルブ、１１２はマニュアルシフトバ
ルブ、１１４はスプール弁体、１５８はピストン、１６
４はシフトサーボロッド、１６６はシフトフォーク、１
６８はスプール弁体、２０８は油圧給排機構である。 図面の浄書 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、油圧により係合離脱動作される油圧クラッチと前後
   進係合状態に切換動作される前後進切換機構とを有する
   変速機のシフト機構により切換動作されて油圧を給排す
   るマニュアルシフトバルブを設け、このマニュアルシフ
   トバルブによる油圧の給排により切換動作されて前記油
   圧クラッチに油圧を給排するとともに前記前後進切換機
   構を切換動作するシフトサーボバルブを設けた変速機の
   シフト制御装置において、前記シフト機構が後進走行位
   置から中立位置を経て前進走行位置に操作された際には
   前記前後進切換機構を中立位置まで後進係合状態に保持
   させて前進走行位置に操作されると前進係合状態に切換
   動作させるとともに前記シフト機構が前進走行位置から
   中立位置を経て後進走行位置に操作された際には前記前
   後進切換機構を中立位置まで前進係合状態に保持させて
   後進走行位置に操作されると後進係合状態に切換動作さ
   せるべく前記シフトサーボバルブに油圧を給排して切換
   動作させる油圧給排機構を設けたことを特徴とする変速
   機のシフト制御装置。