JPH05118422A - 変速機クラツチ油圧制御装置 - Google Patents
変速機クラツチ油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH05118422A JPH05118422A JP27783691A JP27783691A JPH05118422A JP H05118422 A JPH05118422 A JP H05118422A JP 27783691 A JP27783691 A JP 27783691A JP 27783691 A JP27783691 A JP 27783691A JP H05118422 A JPH05118422 A JP H05118422A
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- speed
- clutch
- valve
- vehicle speed
- switching
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 本発明は速度段の切換え時に変速ショックが
なく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油圧
制御装置を提供することを目的とするものである。 【構成】 速度段切換バルブが電磁弁の作動により移動
して速度段のクラッチ油圧の供給,開放を行い、方向段
F及びRの切換バルブがそれぞれに対応した電磁弁の作
動により移動してクラッチ油圧の供給,開放を行う変速
機クラッチ油圧のコントロールバルブ2において、速度
段切換時に方向段のクラッチ油圧を対応した電磁弁の作
動により切換バルブのドレンポートから確実にドレンさ
せる。
なく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油圧
制御装置を提供することを目的とするものである。 【構成】 速度段切換バルブが電磁弁の作動により移動
して速度段のクラッチ油圧の供給,開放を行い、方向段
F及びRの切換バルブがそれぞれに対応した電磁弁の作
動により移動してクラッチ油圧の供給,開放を行う変速
機クラッチ油圧のコントロールバルブ2において、速度
段切換時に方向段のクラッチ油圧を対応した電磁弁の作
動により切換バルブのドレンポートから確実にドレンさ
せる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフト、バ
ス、トラック等の産業車両における変速装置の油圧制御
機構に関する。
ス、トラック等の産業車両における変速装置の油圧制御
機構に関する。
【0002】
【従来の技術】図8の油圧回路図に示すように、従来の
手動式パワーシフトトランスミッションでは、速度段方
向段の切換はそれぞれ独立したレバーでリンク機構を介
してコントロールバルブ内のスプールを動かすことによ
り行っていた。
手動式パワーシフトトランスミッションでは、速度段方
向段の切換はそれぞれ独立したレバーでリンク機構を介
してコントロールバルブ内のスプールを動かすことによ
り行っていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】図8において、速度ク
ラッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧に設けて、
方向クラッチ油圧を低く設定するディファレンシャルバ
ルブ28は、例えば前進1速から前進2速へ変速する際
にアキュムレータ27に蓄えられていた油が2速用クラ
ッチ12へ充てんされ、この時速度クラッチ油圧が下が
るためにばね力により戻される。ディファレンシャルバ
ルブ28が戻ることにより、F速用クラッチ油圧は下が
るが、ディファレンシャルバルブ28の機能の制約上、
F速クラッチ10室の油を完全にドレンすることが出来
ないため、充てんされるべきクラッチは2速のみとな
る。これは中立状態から前進1進へ切換る時に、F速ク
ラッチ10と1速クラッチ13が充てんされる場合と比
べて、充てんされるクラッチの数が異なるということで
あり、図7の変速時の方向クラッチ油圧波形の概略図に
示すように、中立状態から前進1速へ変速した場合には
図7の前半部分で示す波形となり、前進1速から前進2
速へ切換た場合には図7の後半部分で示す波形となる。
図7の後半部分で示すように油圧が0まで落ちずに、モ
ジュレーションする場合、これが変速ショックとなって
現われることが多く、又、充てん時間が変速過程によっ
て具なると、充てん時間を調整することが難しくなる。
ラッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧に設けて、
方向クラッチ油圧を低く設定するディファレンシャルバ
ルブ28は、例えば前進1速から前進2速へ変速する際
にアキュムレータ27に蓄えられていた油が2速用クラ
ッチ12へ充てんされ、この時速度クラッチ油圧が下が
るためにばね力により戻される。ディファレンシャルバ
ルブ28が戻ることにより、F速用クラッチ油圧は下が
るが、ディファレンシャルバルブ28の機能の制約上、
F速クラッチ10室の油を完全にドレンすることが出来
ないため、充てんされるべきクラッチは2速のみとな
る。これは中立状態から前進1進へ切換る時に、F速ク
ラッチ10と1速クラッチ13が充てんされる場合と比
べて、充てんされるクラッチの数が異なるということで
あり、図7の変速時の方向クラッチ油圧波形の概略図に
示すように、中立状態から前進1速へ変速した場合には
図7の前半部分で示す波形となり、前進1速から前進2
速へ切換た場合には図7の後半部分で示す波形となる。
図7の後半部分で示すように油圧が0まで落ちずに、モ
ジュレーションする場合、これが変速ショックとなって
現われることが多く、又、充てん時間が変速過程によっ
て具なると、充てん時間を調整することが難しくなる。
【0004】本発明は速度段の切換え時に変速ショック
がなく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
がなく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】速度段及び方向段の切換
えを全て電磁弁を使用して行い、変速時に、コントロー
ラからの電気信号より全てのクラッチをドレン状態から
係合させる。
えを全て電磁弁を使用して行い、変速時に、コントロー
ラからの電気信号より全てのクラッチをドレン状態から
係合させる。
【0006】
【作用】変速の際、例えば1速から2速に変速する時
も、中立から1速に入れる場合と同様に、ドレン状態で
モジュレーションが行なわれ、変速ショックを生じな
い。
も、中立から1速に入れる場合と同様に、ドレン状態で
モジュレーションが行なわれ、変速ショックを生じな
い。
【0007】
【実施例】図1の模式図で示すパワートレンに本発明を
実施した場合について説明する。図1において、1は変
速機、2はコントロールバルブ、3はエンジン、4はト
ルクコンバータ、5はユニバーサルジョイント、6はベ
ベルギヤ、7はファイナルリダクションギヤ、8はタイ
ヤ、9は後進クラッチ、10は前進クラッチ、11は3
速クラッチ、12は2速クラッチ、13は1速クラッ
チ、14は車速センサ、15はコントローラである。
実施した場合について説明する。図1において、1は変
速機、2はコントロールバルブ、3はエンジン、4はト
ルクコンバータ、5はユニバーサルジョイント、6はベ
ベルギヤ、7はファイナルリダクションギヤ、8はタイ
ヤ、9は後進クラッチ、10は前進クラッチ、11は3
速クラッチ、12は2速クラッチ、13は1速クラッ
チ、14は車速センサ、15はコントローラである。
【0008】変速機1は、前進3速、後進3速トルクコ
ンバータトルクコンバータ付遊星式パワートランスミッ
ションである。エンジン3からの動力はトルクコンバー
タ4を介して遊星部で速度段を決定された後、ユニバー
サルジョイント5、ベベルギヤ6、ファイナルリダクシ
ョンギヤ7を通ってタイヤ8へ伝達される。
ンバータトルクコンバータ付遊星式パワートランスミッ
ションである。エンジン3からの動力はトルクコンバー
タ4を介して遊星部で速度段を決定された後、ユニバー
サルジョイント5、ベベルギヤ6、ファイナルリダクシ
ョンギヤ7を通ってタイヤ8へ伝達される。
【0009】遊星部では、前進クラッチ10あるいは後
進クラッチ9のいずれかが係合することにより、方向が
決定され、1速クラッチ13、2速クラッチ12あるい
は3速クラッチ11のいずれかが係合することにより速
度段が決定される。したがって、例えば前進クラッチ1
0と1速クラッチ13を係合させることにより前進1速
が達成される。
進クラッチ9のいずれかが係合することにより、方向が
決定され、1速クラッチ13、2速クラッチ12あるい
は3速クラッチ11のいずれかが係合することにより速
度段が決定される。したがって、例えば前進クラッチ1
0と1速クラッチ13を係合させることにより前進1速
が達成される。
【0010】変速機1の中立状態は前進クラッチ10と
後進9の両方を解放することにより達成される。使用ク
ラッチの係合はコントローラ15からの信号を受けたコ
ントロールバルブ2から導かれる圧油によって行われ
る。図2は図1で示されたコントロールバルブ2の機能
を示す油圧回路を示した図である。
後進9の両方を解放することにより達成される。使用ク
ラッチの係合はコントローラ15からの信号を受けたコ
ントロールバルブ2から導かれる圧油によって行われ
る。図2は図1で示されたコントロールバルブ2の機能
を示す油圧回路を示した図である。
【0011】図2において、16はトランスミッション
オイルパン、17はサクションストレーナ、18はオイ
ルポンプ、19はラインフィルター、20はオイルクー
ラ、21は潤滑回路、22はトルクコンバータインプッ
トリリーフバルブ、23は潤滑リリーフバルブ、24は
メインリリーフバルブ、25はパイロットリデューシン
グバルブ、26はパイロットリリーフバルブ、27はア
キュムレータ、28はディファレンシャルバルブ、2
9,30は速度段切換バルブ、31,32は方向段切換
バルブ、33,34は速度段切換用電磁弁、35,36
は方向段切換用電磁弁、37はメインオリフィスであ
る。
オイルパン、17はサクションストレーナ、18はオイ
ルポンプ、19はラインフィルター、20はオイルクー
ラ、21は潤滑回路、22はトルクコンバータインプッ
トリリーフバルブ、23は潤滑リリーフバルブ、24は
メインリリーフバルブ、25はパイロットリデューシン
グバルブ、26はパイロットリリーフバルブ、27はア
キュムレータ、28はディファレンシャルバルブ、2
9,30は速度段切換バルブ、31,32は方向段切換
バルブ、33,34は速度段切換用電磁弁、35,36
は方向段切換用電磁弁、37はメインオリフィスであ
る。
【0012】油はオイルポンプ18よりサクションスト
レーナ17を通して吸い上げられ、ラインフィルター1
9を通してコントロールバルブ2へ導かれる。また、油
はメインリリーフバルブ24によって所定のメイン圧に
調圧され、リリーフした油はトルクコンバータ4へ導か
れる。トルクコンバータ4を通った油は、オイルクーラ
20を通って冷却された後、潤滑回路21へ導かれ、ト
ランスミッション各部を潤滑した後、オイルパン16に
戻る。
レーナ17を通して吸い上げられ、ラインフィルター1
9を通してコントロールバルブ2へ導かれる。また、油
はメインリリーフバルブ24によって所定のメイン圧に
調圧され、リリーフした油はトルクコンバータ4へ導か
れる。トルクコンバータ4を通った油は、オイルクーラ
20を通って冷却された後、潤滑回路21へ導かれ、ト
ランスミッション各部を潤滑した後、オイルパン16に
戻る。
【0013】メインリリーフバルブ24により調圧され
た油は、パイロットリデューシングバルブ25と、アキ
ュムレータバルブ27へ導かれる。パイロットリデュー
シングバルブ25は、メイン圧を減圧して方向段切換バ
ルブ31,32、速度段切換バルブ29,30のシフト
用のパイロット油圧の設定を行う。
た油は、パイロットリデューシングバルブ25と、アキ
ュムレータバルブ27へ導かれる。パイロットリデュー
シングバルブ25は、メイン圧を減圧して方向段切換バ
ルブ31,32、速度段切換バルブ29,30のシフト
用のパイロット油圧の設定を行う。
【0014】アキュームレータ27は、通常、油は蓄積
しており、変速時、蓄積していた油を係合しようとす
るクラッチピストン室へ充てんさせる働きとオリフィ
ス37によって、クラッチ係合時クラッチ油圧を漸増さ
せて、変速時のショックを緩和させる働きを担う。アキ
ュームレータ27の下流で、クラッチ油圧は分流され、
一方は速度段切換バルブ29,30へ導かれ、他方はデ
ィファンシャルバルブ28を介して、方向段切換バルブ
31,32へ導かれる。
しており、変速時、蓄積していた油を係合しようとす
るクラッチピストン室へ充てんさせる働きとオリフィ
ス37によって、クラッチ係合時クラッチ油圧を漸増さ
せて、変速時のショックを緩和させる働きを担う。アキ
ュームレータ27の下流で、クラッチ油圧は分流され、
一方は速度段切換バルブ29,30へ導かれ、他方はデ
ィファンシャルバルブ28を介して、方向段切換バルブ
31,32へ導かれる。
【0015】ディファンシャルバルブ28は、速度クラ
ッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧を設ける。通
常、方向クラッチ油圧を低く設定して、変速時のエネル
ギー吸収を方向クラッチで担っている。速度段切換バル
ブ29,30は、各々電磁弁33,34の開閉によって
シフトされ、これ等2個のシフトバルブ29,30の組
合せによって、速度クラッチ油圧の1〜3速への分配を
行い、1〜3速間の変速を実現している。速度段切換バ
ルブ29,30の組合せを電磁弁33,34のON,O
FFに置き換え、各速度段との関係を示したものが図4
である。電磁弁33,34の駆動はコントローラ15か
らの電気信号によって行われる。変速機1の出力軸ギヤ
38には車速センサ14が設置されており、車速信号を
コントローラ15に送っている。コントローラ15はあ
らかじめ設定されたプログラムに従い、車速に応じて電
磁弁33,34,35,36へ信号を送って自動変速を
実現している。
ッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧を設ける。通
常、方向クラッチ油圧を低く設定して、変速時のエネル
ギー吸収を方向クラッチで担っている。速度段切換バル
ブ29,30は、各々電磁弁33,34の開閉によって
シフトされ、これ等2個のシフトバルブ29,30の組
合せによって、速度クラッチ油圧の1〜3速への分配を
行い、1〜3速間の変速を実現している。速度段切換バ
ルブ29,30の組合せを電磁弁33,34のON,O
FFに置き換え、各速度段との関係を示したものが図4
である。電磁弁33,34の駆動はコントローラ15か
らの電気信号によって行われる。変速機1の出力軸ギヤ
38には車速センサ14が設置されており、車速信号を
コントローラ15に送っている。コントローラ15はあ
らかじめ設定されたプログラムに従い、車速に応じて電
磁弁33,34,35,36へ信号を送って自動変速を
実現している。
【0016】方向段切換バルブ31,32は各々電磁弁
35,36の開閉によってシフトされ、これ等2個のシ
フトバルブ31,32の組合せによって、方向段クラッ
チ油圧のF速あるいはR速への分配を行い、前後進切換
を行っている。方向段切換バルブ31,32の組合せを
電磁弁35,36のON−OFFに置き換え、方向段と
の関係を示したものが、図5である。
35,36の開閉によってシフトされ、これ等2個のシ
フトバルブ31,32の組合せによって、方向段クラッ
チ油圧のF速あるいはR速への分配を行い、前後進切換
を行っている。方向段切換バルブ31,32の組合せを
電磁弁35,36のON−OFFに置き換え、方向段と
の関係を示したものが、図5である。
【0017】今、中立状態から前進1速へ切換えた時を
考える。中立状態では図5より方向段はFクラッチ1
0、Rクラッチ9共に開放されている。速度段は3速ク
ラッチ11が充てんされている。前進1速に切換えた場
合には、Fクラッチ10及び1速クラッチ13が係合
し、前進1速となる。この時のFクラッチの油圧波形は
図6の前半部分に示すような形状となる。
考える。中立状態では図5より方向段はFクラッチ1
0、Rクラッチ9共に開放されている。速度段は3速ク
ラッチ11が充てんされている。前進1速に切換えた場
合には、Fクラッチ10及び1速クラッチ13が係合
し、前進1速となる。この時のFクラッチの油圧波形は
図6の前半部分に示すような形状となる。
【0018】次に、前進1速から前進2速へ変速する場
合には、2速クラッチ12のみならず、Fクラッチ10
も開放させるようにコントローラ15から電気信号を送
り、上述の中立状態から前進1速へ切換えた場合と同様
に、速度段クラッチと方向段クラッチの両方を充てんさ
せるようにする。この時のFクラッチの油圧波形は図6
の後半部分に示す形状となり、充てん時間は中立状態か
ら前進1速の場合と等しくなる。
合には、2速クラッチ12のみならず、Fクラッチ10
も開放させるようにコントローラ15から電気信号を送
り、上述の中立状態から前進1速へ切換えた場合と同様
に、速度段クラッチと方向段クラッチの両方を充てんさ
せるようにする。この時のFクラッチの油圧波形は図6
の後半部分に示す形状となり、充てん時間は中立状態か
ら前進1速の場合と等しくなる。
【0019】ここでは前進1速から前進2速への変速過
程についてのみ述べたが、前進2速から前進3速の場合
はもちろんのこと、後進の場合にも適用可能であり、従
って、中立状態からの発進も含めて全ての変速過程で油
圧波形は同一形状となる。図1及び図2のコントローラ
15の機能をブロック図で示したものが図3である。図
3において、(Aの手段)43は、車速信号を入力し予
め、設定されている車速域のどの車速域に含まれるかを
判定し該車速域に対応する速度クラッチ位置信号を上記
速度切換電磁弁へ出力する手段であり、(Bの手段)4
1は、方向切換操作レバー位置信号を入力し該位置に対
応する方向クラッチ位置信号を上記方向切換電磁弁へ出
力する手段であり、(Cの手段)45は、車速信号を入
力し該車速が含まれる車速域が変化したか否かを判定
し、車速が含まれる車速域が変化した時、上記方向クラ
ッチを中立位置に位置せしめる信号を上記方向切換電磁
弁へ所定時間出力する手段である。
程についてのみ述べたが、前進2速から前進3速の場合
はもちろんのこと、後進の場合にも適用可能であり、従
って、中立状態からの発進も含めて全ての変速過程で油
圧波形は同一形状となる。図1及び図2のコントローラ
15の機能をブロック図で示したものが図3である。図
3において、(Aの手段)43は、車速信号を入力し予
め、設定されている車速域のどの車速域に含まれるかを
判定し該車速域に対応する速度クラッチ位置信号を上記
速度切換電磁弁へ出力する手段であり、(Bの手段)4
1は、方向切換操作レバー位置信号を入力し該位置に対
応する方向クラッチ位置信号を上記方向切換電磁弁へ出
力する手段であり、(Cの手段)45は、車速信号を入
力し該車速が含まれる車速域が変化したか否かを判定
し、車速が含まれる車速域が変化した時、上記方向クラ
ッチを中立位置に位置せしめる信号を上記方向切換電磁
弁へ所定時間出力する手段である。
【0020】次に、前進の場合を例にとって、図3のブ
ロック図を説明する。 ・(Bの手段)41は、レバー位置信号(前進)を入力
し、対応する電磁弁ON,OFF信号を42(方向段−
電磁弁テーブル)から抽出し、35へON、36へOF
Fを出力する。 ・(Aの手段)43は、車速信号を入力し、対応する電
磁弁ON,OFF信号を44(電磁弁−速度段−速度域
テーブル)から抽出し、33へON、34へON(当初
は1連となるので)を出力する。また、車速が上昇し速
度段2に対応する車速域に入ると、33へON、34へ
OFFを出力する。 ・ この時、45は44の速度機を参照して車速域が変
化したことを検知し、42に基づき、35へOFF、3
6へOFFを一定時間出力する。また、この時、41の
出力をストップさせる。
ロック図を説明する。 ・(Bの手段)41は、レバー位置信号(前進)を入力
し、対応する電磁弁ON,OFF信号を42(方向段−
電磁弁テーブル)から抽出し、35へON、36へOF
Fを出力する。 ・(Aの手段)43は、車速信号を入力し、対応する電
磁弁ON,OFF信号を44(電磁弁−速度段−速度域
テーブル)から抽出し、33へON、34へON(当初
は1連となるので)を出力する。また、車速が上昇し速
度段2に対応する車速域に入ると、33へON、34へ
OFFを出力する。 ・ この時、45は44の速度機を参照して車速域が変
化したことを検知し、42に基づき、35へOFF、3
6へOFFを一定時間出力する。また、この時、41の
出力をストップさせる。
【0021】
【発明の効果】本発明による変速機クラッチ油圧制御装
置は、油圧ポンプから圧送される圧油を複数段の速度ク
ラッチへ切換る速度切換バルブと、上記圧油をディファ
レンシャルバルブを介して前進、中立、後進のいずれか
の方向クラッチへ切換る方向切換バルブと、上記速度切
換バルブを所定クラッチ位置に動作させる速度切換電磁
弁と、上記方向切換バルブを所定クラッチ位置に動作さ
せる方向切換電磁弁と、車速信号を入力し予め設定され
ている車速域のどの車速域に含まれるかを判定し該車速
域に対応する速度クラッチ位置信号を上記速度切換電磁
弁へ出力する手段と、方向切換操作レバー位置信号を入
力し該位置に対応する方向クラッチ位置信号を上記方向
切換電磁弁へ出力する手段と、車速信号を入力し該車速
が含まれる車速域が変化したか否かを判定し、車速が含
まれる車速域が変化した時上記方向クラッチを中立位置
に位置せしめる信号を上記方向切換電磁弁へ所定時間出
力する手段とよりなることにより、次の効果を有する。
置は、油圧ポンプから圧送される圧油を複数段の速度ク
ラッチへ切換る速度切換バルブと、上記圧油をディファ
レンシャルバルブを介して前進、中立、後進のいずれか
の方向クラッチへ切換る方向切換バルブと、上記速度切
換バルブを所定クラッチ位置に動作させる速度切換電磁
弁と、上記方向切換バルブを所定クラッチ位置に動作さ
せる方向切換電磁弁と、車速信号を入力し予め設定され
ている車速域のどの車速域に含まれるかを判定し該車速
域に対応する速度クラッチ位置信号を上記速度切換電磁
弁へ出力する手段と、方向切換操作レバー位置信号を入
力し該位置に対応する方向クラッチ位置信号を上記方向
切換電磁弁へ出力する手段と、車速信号を入力し該車速
が含まれる車速域が変化したか否かを判定し、車速が含
まれる車速域が変化した時上記方向クラッチを中立位置
に位置せしめる信号を上記方向切換電磁弁へ所定時間出
力する手段とよりなることにより、次の効果を有する。
【0022】変速時に方向クラッチ油圧を完全に0まで
落とすことにより、変速の場合でも発進時と同様の油圧
波形が得られるので、変速ショックがなくなると共に、
全て同一の油圧波形となるので充てん時間の調整が容易
になり、エンジンの吹上りショックを防止できる。
落とすことにより、変速の場合でも発進時と同様の油圧
波形が得られるので、変速ショックがなくなると共に、
全て同一の油圧波形となるので充てん時間の調整が容易
になり、エンジンの吹上りショックを防止できる。
【図1】本発明を実施するパワートレンの模式図であ
る。
る。
【図2】本発明の実施例における油圧回路図である。
【図3】図2のコントローラのブロック図である。
【図4】図1の速度段切換用電磁弁のON−OFFと速
度段との関係を示す図である。
度段との関係を示す図である。
【図5】図1の方向段切換用電磁弁のON−OFFと方
向段との関係を示す図である。
向段との関係を示す図である。
【図6】本発明による変速時の方向クラッチ油圧の波形
図である。
図である。
【図7】従来技術による変速時の方向クラッチ油圧の波
形図である。
形図である。
【図8】従来の手動式パワーシフトトランスミッション
の油圧回路図である。
の油圧回路図である。
1 変速機 2 コントロールバルブ 9 後進クラッチ 10 前進クラッチ 11 3速クラッチ 12 2速クラッチ 13 1速クラッチ 15 コントローラ
Claims (1)
- 【請求項1】 油圧ポンプから圧送される圧油を複数段
の速度クラッチへ切換る速度切換バルブと、上記圧油を
ディファレンシャルバルブを介して前進、中立、後進の
いずれかの方向クラッチへ切換る方向切換バルブと、上
記速度切換バルブを所定クラッチ位置に動作させる速度
切換電磁弁と、上記方向切換バルブを所定クラッチ位置
に動作させる方向切換電磁弁と、車速信号を入力し予め
設定されている車速域のどの車速域に含まれるかを判定
し該車速域に対応する速度クラッチ位置信号を上記速度
切換電磁弁へ出力する手段と、方向切換操作レバー位置
信号を入力し該位置に対応する方向クラッチ位置信号を
上記方向切換電磁弁へ出力する手段と、車速信号を入力
し該車速が含まれる車速域が変化したか否かを判定し、
車速が含まれる車速域が変化した時、上記方向クラッチ
を中立位置に位置せしめる信号を上記方向切換電磁弁へ
所定時間出力する手段とよりなることを特徴とする変速
機クラッチ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27783691A JPH05118422A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 変速機クラツチ油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27783691A JPH05118422A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 変速機クラツチ油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05118422A true JPH05118422A (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=17588947
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27783691A Withdrawn JPH05118422A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 変速機クラツチ油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05118422A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010025333A (ja) * | 2008-06-19 | 2010-02-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 流体式トルクコンバータ付きトランスミッションの油圧回路 |
JP2014077461A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
-
1991
- 1991-10-24 JP JP27783691A patent/JPH05118422A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010025333A (ja) * | 2008-06-19 | 2010-02-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 流体式トルクコンバータ付きトランスミッションの油圧回路 |
JP2014077461A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990107 |