JPH05118422A - 変速機クラツチ油圧制御装置 - Google Patents
変速機クラツチ油圧制御装置Info
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- JPH05118422A JPH05118422A JP27783691A JP27783691A JPH05118422A JP H05118422 A JPH05118422 A JP H05118422A JP 27783691 A JP27783691 A JP 27783691A JP 27783691 A JP27783691 A JP 27783691A JP H05118422 A JPH05118422 A JP H05118422A
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- clutch
- valve
- vehicle speed
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 本発明は速度段の切換え時に変速ショックが
なく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油圧
制御装置を提供することを目的とするものである。 【構成】 速度段切換バルブが電磁弁の作動により移動
して速度段のクラッチ油圧の供給，開放を行い、方向段
Ｆ及びＲの切換バルブがそれぞれに対応した電磁弁の作
動により移動してクラッチ油圧の供給，開放を行う変速
機クラッチ油圧のコントロールバルブ２において、速度
段切換時に方向段のクラッチ油圧を対応した電磁弁の作
動により切換バルブのドレンポートから確実にドレンさ
せる。
なく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油圧
制御装置を提供することを目的とするものである。 【構成】 速度段切換バルブが電磁弁の作動により移動
して速度段のクラッチ油圧の供給，開放を行い、方向段
Ｆ及びＲの切換バルブがそれぞれに対応した電磁弁の作
動により移動してクラッチ油圧の供給，開放を行う変速
機クラッチ油圧のコントロールバルブ２において、速度
段切換時に方向段のクラッチ油圧を対応した電磁弁の作
動により切換バルブのドレンポートから確実にドレンさ
せる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フォークリフト、バ
ス、トラック等の産業車両における変速装置の油圧制御
機構に関する。
ス、トラック等の産業車両における変速装置の油圧制御
機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】図８の油圧回路図に示すように、従来の
手動式パワーシフトトランスミッションでは、速度段方
向段の切換はそれぞれ独立したレバーでリンク機構を介
してコントロールバルブ内のスプールを動かすことによ
り行っていた。
手動式パワーシフトトランスミッションでは、速度段方
向段の切換はそれぞれ独立したレバーでリンク機構を介
してコントロールバルブ内のスプールを動かすことによ
り行っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図８において、速度ク
ラッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧に設けて、
方向クラッチ油圧を低く設定するディファレンシャルバ
ルブ２８は、例えば前進１速から前進２速へ変速する際
にアキュムレータ２７に蓄えられていた油が２速用クラ
ッチ１２へ充てんされ、この時速度クラッチ油圧が下が
るためにばね力により戻される。ディファレンシャルバ
ルブ２８が戻ることにより、Ｆ速用クラッチ油圧は下が
るが、ディファレンシャルバルブ２８の機能の制約上、
Ｆ速クラッチ１０室の油を完全にドレンすることが出来
ないため、充てんされるべきクラッチは２速のみとな
る。これは中立状態から前進１進へ切換る時に、Ｆ速ク
ラッチ１０と１速クラッチ１３が充てんされる場合と比
べて、充てんされるクラッチの数が異なるということで
あり、図７の変速時の方向クラッチ油圧波形の概略図に
示すように、中立状態から前進１速へ変速した場合には
図７の前半部分で示す波形となり、前進１速から前進２
速へ切換た場合には図７の後半部分で示す波形となる。
図７の後半部分で示すように油圧が０まで落ちずに、モ
ジュレーションする場合、これが変速ショックとなって
現われることが多く、又、充てん時間が変速過程によっ
て具なると、充てん時間を調整することが難しくなる。
ラッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧に設けて、
方向クラッチ油圧を低く設定するディファレンシャルバ
ルブ２８は、例えば前進１速から前進２速へ変速する際
にアキュムレータ２７に蓄えられていた油が２速用クラ
ッチ１２へ充てんされ、この時速度クラッチ油圧が下が
るためにばね力により戻される。ディファレンシャルバ
ルブ２８が戻ることにより、Ｆ速用クラッチ油圧は下が
るが、ディファレンシャルバルブ２８の機能の制約上、
Ｆ速クラッチ１０室の油を完全にドレンすることが出来
ないため、充てんされるべきクラッチは２速のみとな
る。これは中立状態から前進１進へ切換る時に、Ｆ速ク
ラッチ１０と１速クラッチ１３が充てんされる場合と比
べて、充てんされるクラッチの数が異なるということで
あり、図７の変速時の方向クラッチ油圧波形の概略図に
示すように、中立状態から前進１速へ変速した場合には
図７の前半部分で示す波形となり、前進１速から前進２
速へ切換た場合には図７の後半部分で示す波形となる。
図７の後半部分で示すように油圧が０まで落ちずに、モ
ジュレーションする場合、これが変速ショックとなって
現われることが多く、又、充てん時間が変速過程によっ
て具なると、充てん時間を調整することが難しくなる。
【０００４】本発明は速度段の切換え時に変速ショック
がなく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
がなく、且つ充填時間の調整の容易な変速機クラッチ油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】速度段及び方向段の切換
えを全て電磁弁を使用して行い、変速時に、コントロー
ラからの電気信号より全てのクラッチをドレン状態から
係合させる。
えを全て電磁弁を使用して行い、変速時に、コントロー
ラからの電気信号より全てのクラッチをドレン状態から
係合させる。
【０００６】
【作用】変速の際、例えば１速から２速に変速する時
も、中立から１速に入れる場合と同様に、ドレン状態で
モジュレーションが行なわれ、変速ショックを生じな
い。
も、中立から１速に入れる場合と同様に、ドレン状態で
モジュレーションが行なわれ、変速ショックを生じな
い。
【０００７】
【実施例】図１の模式図で示すパワートレンに本発明を
実施した場合について説明する。図１において、１は変
速機、２はコントロールバルブ、３はエンジン、４はト
ルクコンバータ、５はユニバーサルジョイント、６はベ
ベルギヤ、７はファイナルリダクションギヤ、８はタイ
ヤ、９は後進クラッチ、１０は前進クラッチ、１１は３
速クラッチ、１２は２速クラッチ、１３は１速クラッ
チ、１４は車速センサ、１５はコントローラである。
実施した場合について説明する。図１において、１は変
速機、２はコントロールバルブ、３はエンジン、４はト
ルクコンバータ、５はユニバーサルジョイント、６はベ
ベルギヤ、７はファイナルリダクションギヤ、８はタイ
ヤ、９は後進クラッチ、１０は前進クラッチ、１１は３
速クラッチ、１２は２速クラッチ、１３は１速クラッ
チ、１４は車速センサ、１５はコントローラである。
【０００８】変速機１は、前進３速、後進３速トルクコ
ンバータトルクコンバータ付遊星式パワートランスミッ
ションである。エンジン３からの動力はトルクコンバー
タ４を介して遊星部で速度段を決定された後、ユニバー
サルジョイント５、ベベルギヤ６、ファイナルリダクシ
ョンギヤ７を通ってタイヤ８へ伝達される。
ンバータトルクコンバータ付遊星式パワートランスミッ
ションである。エンジン３からの動力はトルクコンバー
タ４を介して遊星部で速度段を決定された後、ユニバー
サルジョイント５、ベベルギヤ６、ファイナルリダクシ
ョンギヤ７を通ってタイヤ８へ伝達される。
【０００９】遊星部では、前進クラッチ１０あるいは後
進クラッチ９のいずれかが係合することにより、方向が
決定され、１速クラッチ１３、２速クラッチ１２あるい
は３速クラッチ１１のいずれかが係合することにより速
度段が決定される。したがって、例えば前進クラッチ１
０と１速クラッチ１３を係合させることにより前進１速
が達成される。
進クラッチ９のいずれかが係合することにより、方向が
決定され、１速クラッチ１３、２速クラッチ１２あるい
は３速クラッチ１１のいずれかが係合することにより速
度段が決定される。したがって、例えば前進クラッチ１
０と１速クラッチ１３を係合させることにより前進１速
が達成される。
【００１０】変速機１の中立状態は前進クラッチ１０と
後進９の両方を解放することにより達成される。使用ク
ラッチの係合はコントローラ１５からの信号を受けたコ
ントロールバルブ２から導かれる圧油によって行われ
る。図２は図１で示されたコントロールバルブ２の機能
を示す油圧回路を示した図である。
後進９の両方を解放することにより達成される。使用ク
ラッチの係合はコントローラ１５からの信号を受けたコ
ントロールバルブ２から導かれる圧油によって行われ
る。図２は図１で示されたコントロールバルブ２の機能
を示す油圧回路を示した図である。
【００１１】図２において、１６はトランスミッション
オイルパン、１７はサクションストレーナ、１８はオイ
ルポンプ、１９はラインフィルター、２０はオイルクー
ラ、２１は潤滑回路、２２はトルクコンバータインプッ
トリリーフバルブ、２３は潤滑リリーフバルブ、２４は
メインリリーフバルブ、２５はパイロットリデューシン
グバルブ、２６はパイロットリリーフバルブ、２７はア
キュムレータ、２８はディファレンシャルバルブ、２
９，３０は速度段切換バルブ、３１，３２は方向段切換
バルブ、３３，３４は速度段切換用電磁弁、３５，３６
は方向段切換用電磁弁、３７はメインオリフィスであ
る。
オイルパン、１７はサクションストレーナ、１８はオイ
ルポンプ、１９はラインフィルター、２０はオイルクー
ラ、２１は潤滑回路、２２はトルクコンバータインプッ
トリリーフバルブ、２３は潤滑リリーフバルブ、２４は
メインリリーフバルブ、２５はパイロットリデューシン
グバルブ、２６はパイロットリリーフバルブ、２７はア
キュムレータ、２８はディファレンシャルバルブ、２
９，３０は速度段切換バルブ、３１，３２は方向段切換
バルブ、３３，３４は速度段切換用電磁弁、３５，３６
は方向段切換用電磁弁、３７はメインオリフィスであ
る。
【００１２】油はオイルポンプ１８よりサクションスト
レーナ１７を通して吸い上げられ、ラインフィルター１
９を通してコントロールバルブ２へ導かれる。また、油
はメインリリーフバルブ２４によって所定のメイン圧に
調圧され、リリーフした油はトルクコンバータ４へ導か
れる。トルクコンバータ４を通った油は、オイルクーラ
２０を通って冷却された後、潤滑回路２１へ導かれ、ト
ランスミッション各部を潤滑した後、オイルパン１６に
戻る。
レーナ１７を通して吸い上げられ、ラインフィルター１
９を通してコントロールバルブ２へ導かれる。また、油
はメインリリーフバルブ２４によって所定のメイン圧に
調圧され、リリーフした油はトルクコンバータ４へ導か
れる。トルクコンバータ４を通った油は、オイルクーラ
２０を通って冷却された後、潤滑回路２１へ導かれ、ト
ランスミッション各部を潤滑した後、オイルパン１６に
戻る。
【００１３】メインリリーフバルブ２４により調圧され
た油は、パイロットリデューシングバルブ２５と、アキ
ュムレータバルブ２７へ導かれる。パイロットリデュー
シングバルブ２５は、メイン圧を減圧して方向段切換バ
ルブ３１，３２、速度段切換バルブ２９，３０のシフト
用のパイロット油圧の設定を行う。
た油は、パイロットリデューシングバルブ２５と、アキ
ュムレータバルブ２７へ導かれる。パイロットリデュー
シングバルブ２５は、メイン圧を減圧して方向段切換バ
ルブ３１，３２、速度段切換バルブ２９，３０のシフト
用のパイロット油圧の設定を行う。
【００１４】アキュームレータ２７は、通常、油は蓄積
しており、変速時、蓄積していた油を係合しようとす
るクラッチピストン室へ充てんさせる働きとオリフィ
ス３７によって、クラッチ係合時クラッチ油圧を漸増さ
せて、変速時のショックを緩和させる働きを担う。アキ
ュームレータ２７の下流で、クラッチ油圧は分流され、
一方は速度段切換バルブ２９，３０へ導かれ、他方はデ
ィファンシャルバルブ２８を介して、方向段切換バルブ
３１，３２へ導かれる。
しており、変速時、蓄積していた油を係合しようとす
るクラッチピストン室へ充てんさせる働きとオリフィ
ス３７によって、クラッチ係合時クラッチ油圧を漸増さ
せて、変速時のショックを緩和させる働きを担う。アキ
ュームレータ２７の下流で、クラッチ油圧は分流され、
一方は速度段切換バルブ２９，３０へ導かれ、他方はデ
ィファンシャルバルブ２８を介して、方向段切換バルブ
３１，３２へ導かれる。
【００１５】ディファンシャルバルブ２８は、速度クラ
ッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧を設ける。通
常、方向クラッチ油圧を低く設定して、変速時のエネル
ギー吸収を方向クラッチで担っている。速度段切換バル
ブ２９，３０は、各々電磁弁３３，３４の開閉によって
シフトされ、これ等２個のシフトバルブ２９，３０の組
合せによって、速度クラッチ油圧の１〜３速への分配を
行い、１〜３速間の変速を実現している。速度段切換バ
ルブ２９，３０の組合せを電磁弁３３，３４のＯＮ，Ｏ
ＦＦに置き換え、各速度段との関係を示したものが図４
である。電磁弁３３，３４の駆動はコントローラ１５か
らの電気信号によって行われる。変速機１の出力軸ギヤ
３８には車速センサ１４が設置されており、車速信号を
コントローラ１５に送っている。コントローラ１５はあ
らかじめ設定されたプログラムに従い、車速に応じて電
磁弁３３，３４，３５，３６へ信号を送って自動変速を
実現している。
ッチ油圧と方向クラッチ油圧との間に差圧を設ける。通
常、方向クラッチ油圧を低く設定して、変速時のエネル
ギー吸収を方向クラッチで担っている。速度段切換バル
ブ２９，３０は、各々電磁弁３３，３４の開閉によって
シフトされ、これ等２個のシフトバルブ２９，３０の組
合せによって、速度クラッチ油圧の１〜３速への分配を
行い、１〜３速間の変速を実現している。速度段切換バ
ルブ２９，３０の組合せを電磁弁３３，３４のＯＮ，Ｏ
ＦＦに置き換え、各速度段との関係を示したものが図４
である。電磁弁３３，３４の駆動はコントローラ１５か
らの電気信号によって行われる。変速機１の出力軸ギヤ
３８には車速センサ１４が設置されており、車速信号を
コントローラ１５に送っている。コントローラ１５はあ
らかじめ設定されたプログラムに従い、車速に応じて電
磁弁３３，３４，３５，３６へ信号を送って自動変速を
実現している。
【００１６】方向段切換バルブ３１，３２は各々電磁弁
３５，３６の開閉によってシフトされ、これ等２個のシ
フトバルブ３１，３２の組合せによって、方向段クラッ
チ油圧のＦ速あるいはＲ速への分配を行い、前後進切換
を行っている。方向段切換バルブ３１，３２の組合せを
電磁弁３５，３６のＯＮ−ＯＦＦに置き換え、方向段と
の関係を示したものが、図５である。
３５，３６の開閉によってシフトされ、これ等２個のシ
フトバルブ３１，３２の組合せによって、方向段クラッ
チ油圧のＦ速あるいはＲ速への分配を行い、前後進切換
を行っている。方向段切換バルブ３１，３２の組合せを
電磁弁３５，３６のＯＮ−ＯＦＦに置き換え、方向段と
の関係を示したものが、図５である。
【００１７】今、中立状態から前進１速へ切換えた時を
考える。中立状態では図５より方向段はＦクラッチ１
０、Ｒクラッチ９共に開放されている。速度段は３速ク
ラッチ１１が充てんされている。前進１速に切換えた場
合には、Ｆクラッチ１０及び１速クラッチ１３が係合
し、前進１速となる。この時のＦクラッチの油圧波形は
図６の前半部分に示すような形状となる。
考える。中立状態では図５より方向段はＦクラッチ１
０、Ｒクラッチ９共に開放されている。速度段は３速ク
ラッチ１１が充てんされている。前進１速に切換えた場
合には、Ｆクラッチ１０及び１速クラッチ１３が係合
し、前進１速となる。この時のＦクラッチの油圧波形は
図６の前半部分に示すような形状となる。
【００１８】次に、前進１速から前進２速へ変速する場
合には、２速クラッチ１２のみならず、Ｆクラッチ１０
も開放させるようにコントローラ１５から電気信号を送
り、上述の中立状態から前進１速へ切換えた場合と同様
に、速度段クラッチと方向段クラッチの両方を充てんさ
せるようにする。この時のＦクラッチの油圧波形は図６
の後半部分に示す形状となり、充てん時間は中立状態か
ら前進１速の場合と等しくなる。
合には、２速クラッチ１２のみならず、Ｆクラッチ１０
も開放させるようにコントローラ１５から電気信号を送
り、上述の中立状態から前進１速へ切換えた場合と同様
に、速度段クラッチと方向段クラッチの両方を充てんさ
せるようにする。この時のＦクラッチの油圧波形は図６
の後半部分に示す形状となり、充てん時間は中立状態か
ら前進１速の場合と等しくなる。
【００１９】ここでは前進１速から前進２速への変速過
程についてのみ述べたが、前進２速から前進３速の場合
はもちろんのこと、後進の場合にも適用可能であり、従
って、中立状態からの発進も含めて全ての変速過程で油
圧波形は同一形状となる。図１及び図２のコントローラ
１５の機能をブロック図で示したものが図３である。図
３において、（Ａの手段）４３は、車速信号を入力し予
め、設定されている車速域のどの車速域に含まれるかを
判定し該車速域に対応する速度クラッチ位置信号を上記
速度切換電磁弁へ出力する手段であり、（Ｂの手段）４
１は、方向切換操作レバー位置信号を入力し該位置に対
応する方向クラッチ位置信号を上記方向切換電磁弁へ出
力する手段であり、（Ｃの手段）４５は、車速信号を入
力し該車速が含まれる車速域が変化したか否かを判定
し、車速が含まれる車速域が変化した時、上記方向クラ
ッチを中立位置に位置せしめる信号を上記方向切換電磁
弁へ所定時間出力する手段である。
程についてのみ述べたが、前進２速から前進３速の場合
はもちろんのこと、後進の場合にも適用可能であり、従
って、中立状態からの発進も含めて全ての変速過程で油
圧波形は同一形状となる。図１及び図２のコントローラ
１５の機能をブロック図で示したものが図３である。図
３において、（Ａの手段）４３は、車速信号を入力し予
め、設定されている車速域のどの車速域に含まれるかを
判定し該車速域に対応する速度クラッチ位置信号を上記
速度切換電磁弁へ出力する手段であり、（Ｂの手段）４
１は、方向切換操作レバー位置信号を入力し該位置に対
応する方向クラッチ位置信号を上記方向切換電磁弁へ出
力する手段であり、（Ｃの手段）４５は、車速信号を入
力し該車速が含まれる車速域が変化したか否かを判定
し、車速が含まれる車速域が変化した時、上記方向クラ
ッチを中立位置に位置せしめる信号を上記方向切換電磁
弁へ所定時間出力する手段である。
【００２０】次に、前進の場合を例にとって、図３のブ
ロック図を説明する。 ・（Ｂの手段）４１は、レバー位置信号（前進）を入力
し、対応する電磁弁ＯＮ，ＯＦＦ信号を４２（方向段−
電磁弁テーブル）から抽出し、３５へＯＮ、３６へＯＦ
Ｆを出力する。 ・（Ａの手段）４３は、車速信号を入力し、対応する電
磁弁ＯＮ，ＯＦＦ信号を４４（電磁弁−速度段−速度域
テーブル）から抽出し、３３へＯＮ、３４へＯＮ（当初
は１連となるので）を出力する。また、車速が上昇し速
度段２に対応する車速域に入ると、３３へＯＮ、３４へ
ＯＦＦを出力する。 ・ この時、４５は４４の速度機を参照して車速域が変
化したことを検知し、４２に基づき、３５へＯＦＦ、３
６へＯＦＦを一定時間出力する。また、この時、４１の
出力をストップさせる。
ロック図を説明する。 ・（Ｂの手段）４１は、レバー位置信号（前進）を入力
し、対応する電磁弁ＯＮ，ＯＦＦ信号を４２（方向段−
電磁弁テーブル）から抽出し、３５へＯＮ、３６へＯＦ
Ｆを出力する。 ・（Ａの手段）４３は、車速信号を入力し、対応する電
磁弁ＯＮ，ＯＦＦ信号を４４（電磁弁−速度段−速度域
テーブル）から抽出し、３３へＯＮ、３４へＯＮ（当初
は１連となるので）を出力する。また、車速が上昇し速
度段２に対応する車速域に入ると、３３へＯＮ、３４へ
ＯＦＦを出力する。 ・ この時、４５は４４の速度機を参照して車速域が変
化したことを検知し、４２に基づき、３５へＯＦＦ、３
６へＯＦＦを一定時間出力する。また、この時、４１の
出力をストップさせる。
【００２１】
【発明の効果】本発明による変速機クラッチ油圧制御装
置は、油圧ポンプから圧送される圧油を複数段の速度ク
ラッチへ切換る速度切換バルブと、上記圧油をディファ
レンシャルバルブを介して前進、中立、後進のいずれか
の方向クラッチへ切換る方向切換バルブと、上記速度切
換バルブを所定クラッチ位置に動作させる速度切換電磁
弁と、上記方向切換バルブを所定クラッチ位置に動作さ
せる方向切換電磁弁と、車速信号を入力し予め設定され
ている車速域のどの車速域に含まれるかを判定し該車速
域に対応する速度クラッチ位置信号を上記速度切換電磁
弁へ出力する手段と、方向切換操作レバー位置信号を入
力し該位置に対応する方向クラッチ位置信号を上記方向
切換電磁弁へ出力する手段と、車速信号を入力し該車速
が含まれる車速域が変化したか否かを判定し、車速が含
まれる車速域が変化した時上記方向クラッチを中立位置
に位置せしめる信号を上記方向切換電磁弁へ所定時間出
力する手段とよりなることにより、次の効果を有する。
置は、油圧ポンプから圧送される圧油を複数段の速度ク
ラッチへ切換る速度切換バルブと、上記圧油をディファ
レンシャルバルブを介して前進、中立、後進のいずれか
の方向クラッチへ切換る方向切換バルブと、上記速度切
換バルブを所定クラッチ位置に動作させる速度切換電磁
弁と、上記方向切換バルブを所定クラッチ位置に動作さ
せる方向切換電磁弁と、車速信号を入力し予め設定され
ている車速域のどの車速域に含まれるかを判定し該車速
域に対応する速度クラッチ位置信号を上記速度切換電磁
弁へ出力する手段と、方向切換操作レバー位置信号を入
力し該位置に対応する方向クラッチ位置信号を上記方向
切換電磁弁へ出力する手段と、車速信号を入力し該車速
が含まれる車速域が変化したか否かを判定し、車速が含
まれる車速域が変化した時上記方向クラッチを中立位置
に位置せしめる信号を上記方向切換電磁弁へ所定時間出
力する手段とよりなることにより、次の効果を有する。
【００２２】変速時に方向クラッチ油圧を完全に０まで
落とすことにより、変速の場合でも発進時と同様の油圧
波形が得られるので、変速ショックがなくなると共に、
全て同一の油圧波形となるので充てん時間の調整が容易
になり、エンジンの吹上りショックを防止できる。
落とすことにより、変速の場合でも発進時と同様の油圧
波形が得られるので、変速ショックがなくなると共に、
全て同一の油圧波形となるので充てん時間の調整が容易
になり、エンジンの吹上りショックを防止できる。
【図１】本発明を実施するパワートレンの模式図であ
る。
る。
【図２】本発明の実施例における油圧回路図である。
【図３】図２のコントローラのブロック図である。
【図４】図１の速度段切換用電磁弁のＯＮ−ＯＦＦと速
度段との関係を示す図である。
度段との関係を示す図である。
【図５】図１の方向段切換用電磁弁のＯＮ−ＯＦＦと方
向段との関係を示す図である。
向段との関係を示す図である。
【図６】本発明による変速時の方向クラッチ油圧の波形
図である。
図である。
【図７】従来技術による変速時の方向クラッチ油圧の波
形図である。
形図である。
【図８】従来の手動式パワーシフトトランスミッション
の油圧回路図である。
の油圧回路図である。
１ 変速機 ２ コントロールバルブ ９ 後進クラッチ １０ 前進クラッチ １１ ３速クラッチ １２ ２速クラッチ １３ １速クラッチ １５ コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧ポンプから圧送される圧油を複数段
の速度クラッチへ切換る速度切換バルブと、上記圧油を
ディファレンシャルバルブを介して前進、中立、後進の
いずれかの方向クラッチへ切換る方向切換バルブと、上
記速度切換バルブを所定クラッチ位置に動作させる速度
切換電磁弁と、上記方向切換バルブを所定クラッチ位置
に動作させる方向切換電磁弁と、車速信号を入力し予め
設定されている車速域のどの車速域に含まれるかを判定
し該車速域に対応する速度クラッチ位置信号を上記速度
切換電磁弁へ出力する手段と、方向切換操作レバー位置
信号を入力し該位置に対応する方向クラッチ位置信号を
上記方向切換電磁弁へ出力する手段と、車速信号を入力
し該車速が含まれる車速域が変化したか否かを判定し、
車速が含まれる車速域が変化した時、上記方向クラッチ
を中立位置に位置せしめる信号を上記方向切換電磁弁へ
所定時間出力する手段とよりなることを特徴とする変速
機クラッチ油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27783691A JPH05118422A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 変速機クラツチ油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27783691A JPH05118422A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 変速機クラツチ油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05118422A true JPH05118422A (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=17588947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27783691A Withdrawn JPH05118422A (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 変速機クラツチ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05118422A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010025333A (ja) * | 2008-06-19 | 2010-02-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 流体式トルクコンバータ付きトランスミッションの油圧回路 |
| JP2014077461A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
-
1991
- 1991-10-24 JP JP27783691A patent/JPH05118422A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010025333A (ja) * | 2008-06-19 | 2010-02-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 流体式トルクコンバータ付きトランスミッションの油圧回路 |
| JP2014077461A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990107 |