DE4121774C2

DE4121774C2 - Schaltsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, bzw. Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE4121774C2
Application number: DE4121774A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Itoh
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1990-06-30
Filing date: 1991-07-01
Publication date: 1994-03-17
Anticipated expiration: 2011-07-02
Also published as: DE4121774A1; KR930010451B1; US5134903A

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. ein Kraftfahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 2.

Kraftfahrzeuge weisen ein Getriebe auf, um die Antriebskraft der Brennkraftmaschine zu übertragen. Unter den verschiedenen Getrieben gibt es Handschaltgetriebe, bei denen der Fahrer von Hand aus dem erforderlichen Übersetzungsverhältnis entsprechend und unter Berücksichtigung der Fahrverhältnisse des Fahrzeuges die Antriebskraft der Brennkraftmaschine umsetzt, und automatische Getriebe, bei denen die Antriebskraft der Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses und der Fahrverhältnisse des Fahrzeuges automatisch umgesetzt wird.

Beispiele derartiger automatischer Getriebe sind in den JP-OS 63-1840 und 62-196443 beschrieben.

Bei dem in der JP-OS 63-1840 beschriebenen Getriebe wird die Antriebskraft der Brennkraftmaschine über eine elektromagnetische Kupplung, einen Riemen mit stufenloser Übersetzung und ein Hilfsgetriebe abgenommen, das ein Vorwärtsrad, ein Rückwärtsrad und eine Wählbuchse aufweist, wobei eine Drehsteuereinrichtung dazu vorgesehen ist, um ein Übersetzungsverhältnis des Hilfsgetriebes einzurichten, indem die Wählbuchse relativ zum Vorwärts- oder zum Rückwärtsrad gedreht wird, wenn die Wählbuchse nicht mit dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad in Eingriff steht, und ein Schaltmechanismus in die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung betätigt wird.

Bei dem in der JP-OS 62-196443 beschriebenen Getriebe wird die Antriebskraft der Brennkraftmaschine über eine automatische Kupplung, ein Stufengetriebe mit einem Vorwärtsrad, einem Rückwärtsrad und eine Wählbuchse und einen Riemen mit stufenloser Übersetzung übertragen und wird ein bestimmtes Drehmoment für kurze Zeit über die automatische Kupplung übertragen, wenn die Wählbuchse des Stufengetriebes nicht mit dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad innerhalb einer bestimmten Zeitspanne in Eingriff kommt, nachdem ein Schaltmechanismus in die Vorwärtsstellung oder die Rückwärtsstellung gebracht ist.

Ein Beispiel einer Schaltsteuereinrichtung eines Getriebes ist in Fig. 14 der zugehörigen Zeichnung dargestellt. In Fig. 14 ist ein Getriebe 302 gezeigt. In diesem Getriebe 302 wird das Übersetzungsverhältnis fortlaufend und infinitesimal dadurch geändert, daß der Drehradius eines nicht dargestellten Riemens, der um eine primäre Riemenscheibe 304 und eine sekundäre Riemenscheibe 306 führt, über einen Öldruck erhöht und herabgesetzt wird, und die Antriebskraft der Brennkraftmaschine automatisch nach Maßgabe des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses und unter Berücksichtigung des Fahrzustandes des Fahrzeuges umgesetzt und abgenommen wird.

Dieses Getriebe 302 enthält eine hydraulische Kupplung 308, die durch einen Öldruck ein- und ausgerückt wird, und einen Vorwärts- und einen Rückwärtsschaltmechanismus 310, der in einen Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand geschaltet werden kann. Die hydraulische Kupplung 308 wird durch Öldruck, der von einer nicht dargestellten Öldruckkammer kommt, ein- und ausgerückt.

Der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 umfaßt in der in Fig. 15 dargestellten Weise eine Drehwelle 312, einen Vorwärtsschaltdraht 316, das eine Vorwärtsgetriebeverzahnung 314 bildet, ein Rückwärtsschaltrad 320, das eine Rückwärtsgetriebeverzahnung 318 bildet, wobei die Räder 316 und 320 drehbar auf der Drehwelle 312 gehalten sind, und eine Wählbuchse 322, die nicht drehbar auf der Drehwelle 312 angebracht ist und darauf axial bewegbar gehalten ist, wobei die Wählbuchse 322 wahlweise entweder das Vorwärtsschaltrad 316 oder das Rückwärtsschaltrad 320 mit der Drehwelle 312 verbindet, um einen Rückwärts- oder Vorwärtseingriffszustand herzustellen.

Das Getriebe 302 ist mit einer Ölpumpe 324 versehen, die den Öldruck zum Betätigen der primären Riemenscheibe 304, der sekundären Riemenscheibe 306, der hydraulischen Kupplung 308 und des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 erzeugt. Die Ölpumpe 324 ist an der Ansaugseite mit einer nicht dargestellten Ölwanne über einen Ölfilter 326 und an der Auslaßseite mit einem Leitungsdruckkanal 328 verbunden. Der Leitungsdruckkanal 328 ist mit einem ersten Leitungsdrucksteuerventil 330, einem zweiten Leitungsdrucksteuerventil 332, einem Verhältnissteuerventil 334, einem Solenoidregelventil 336 und einem Entlastungsventil 338 verbunden.

Das Solenoidregelventil 336 ist mit dem ersten Leitungsdrucksteuerventil 330 und dem Verhältnissteuerventil 334 über ein Leitungssolenoidventil 340 und ein Harzsolenoidventil 342 jeweils verbunden. Das zweite Leitungsdrucksteuerventil 332 ist mit einem Schmiersystem zum Schmieren eines nicht dargestellten Riemens und mit der Ansaugseite der Ölpumpe über ein Schleifenregulierventil 344 verbunden. Dieses Schleifenregulierventil 344 ist mit einem Kühlsteuerventil 346 verbunden. Das Kühlsteuerventil 346 ist mit einem Ölkühler 348 und der hydraulischen Kupplung 308 verbunden.

Das Leitungsdruckventil 330 ist gleichfalls mit einem Kupplungssteuerventil 350 verbunden, um den Kupplungsdruck in Form des Öldruckes zu regulieren, der der hydraulischen Kupplung 308 geliefert wird. Das Kupplungssteuerventil 350 ist mit dem Solenoidregelventil 336 über ein Kupplungssolenoidventil 352 verbunden. Der durch das Kupplungssteuerventil 350 regulierte Öldruck liegt über ein Schaltservoventil 356 an einem Handschaltventil 354 und wird von diesem Handschaltventil 354 abgegeben.

Das Handschaltventil 354 ist mit dem Leitungsdruckkanal 328 verbunden. Das Handschaltventil 354 umfaßt einen Ventilkörper 358, eine Handschaltstange 362, die gleitend verschiebbar in einer Gleitbohrung 360 des Ventilkörpers 358 angeordnet ist, und ein Trommelventilelement 364, das in einem Stück mit der Handschaltstange 362 ausgebildet ist.

Das Schaltservoventil 356 umfaßt einen Ventilkörper 366, einen Kolben 370, der gleitend verschiebbar in einem Zylinder 368 des Ventilkörpers 366 angeordnet ist, eine erste Kammer 372 und eine zweite Kammer 374, die im Zylinder 364 durch den Kolben 370 begrenzt sind, eine Schaltseitenstange 376, die mit einem Ende des Kolbens 370 verbunden ist, ein Trommelventilelement 378, das am mittleren Teil der Schaltseitenstange 376 angeordnet ist, und eine Schaltgabel 380, die an der Stange 376 auf der dem Kolben 370 gegenüberliegenden Seite des Ventilelementes 378 befestigt ist. Die Schaltgabel 380 kann mit der Wählbuchse 322 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 in Eingriff kommen.

Das Handschaltventil 354 wird über eine Betätigungsstange 384 (Fig. 15) des Schaltmechanismus 382 umgeschaltet, um den Öldruck vom Kupplungssteuerventil 350 und vom Leitungsdruckkanal 328 dem Schaltservoventil 356 zu liefern oder davon abzunehmen. Das Schaltservoventil 356 wird dadurch umgeschaltet, daß der Öldruck vom Leitungsdruckkanal 328 über das Handschaltventil 354 der ersten und zweiten Kammer 372 und 374 zugeführt oder davon abgenommen wird, wodurch der Öldruck der hydraulischen Kupplung 308 geliefert oder von der hydraulischen Kupplung 308 abgenommen wird und der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 geschaltet wird.

Im Schaltservoventil 356 wird daher der Öldruck normalerweise entweder der ersten Kammer 372 oder der zweiten Kammer 374 geliefert, so daß normalerweise in der in Fig. 16 bis 20 dargestellten Weise eine Kraft zum Verschieben der Stange 376 entweder in die Richtung A oder in die Richtung B erzeugt wird.

Der Schaltmechanismus 382 hat verschiedene Betriebsstellungen, beispielsweise die Parkposition P, die Rückwärtsposition R, die neutrale Position N, die Vorwärtsposition D und die Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit. In den jeweiligen Positionen P, R, N, D und L des Schaltmechanismus 382 sind das Handschaltventil 354 und das Schaltservoventil 356 so geschaltet, wie es in den Fig. 16 bis 20 jeweils dargestellt ist.

In den jeweiligen Positionen P, R, N, D und L des Schaltmechanismus 382 wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 in die folgenden Eingriffszustände, nämlich beispielsweise in den Vorwärtseingriffszustand FWD und den Rückwärtseingriffszustand REV gebracht. Das heißt, daß in der Parkposition P und in der Rückwärtsposition R eine Kraft zum Verschieben der Schaltservostange 376 in die Richtung B erzeugt wird, da der Öldruck der zweiten Kammer 374 des Schaltservoventils 356 geliefert wird, und der Schaltmechanismus 310 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten wird. In der neutralen Position N, in der Vorwärtsposition D und in der Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit wird eine Kraft zum Drücken der Schaltservostange 376 in die Richtung A erzeugt, da der Öldruck der ersten Kammer 372 des Schaltservoventils 356 geliefert wird, und wird der Schaltmechanismus 310 in den Vorwärtseingriffszustand FWD gebracht. Diese Arbeitsweise läßt sich wie folgt zusammenfassen:

Arbeitsposition
Eingriffszustand
P
REV
R	REV
N	FWD
D	FWD
L	FWD

Das Umschalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 erfolgt somit zwischen der Rückwärtsposition R und der neutralen Position N des Schaltmechanismus 382. Das Umschalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 erfolgt im übrigen manchmal zwischen der neutralen Position N und der Vorwärtsposition D des Schaltmechanismus 382.

Das Umschalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 erfolgt somit zwischen einer gegebenen Arbeitsposition des Schaltmechanismus 382 und einer anderen dieser einen Arbeitsposition benachbarten Arbeitsposition.

Da jedoch bei derartigen herkömmlichen Schaltsteuervorrichtungen der Schaltvorgang zwischen dem Vorwärtseingriffszustand FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 zwischen einer gegebenen Arbeitsposition des Schaltmechanismus und einer anderen dazu benachbarten Arbeitsposition erfolgt, wie es oben beschrieben wurde, besteht das Problem, daß dann, wenn das Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 nicht problemlos möglich ist, eine Betätigung des Schaltmechanismus 382 zum Überwinden dieser ungünstigen Verhältnisse des Schaltvorganges schwierig ist.

Wenn beispielsweise bei einer Schaltsteuervorrichtung eines Getriebes, bei der das Schalten zwischen dem Vorwärtseingriffszustand FWD und dem Rückwärtseingriffszustand REV des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 zwischen der Rückwärtsposition R und der neutralen Position N des Schaltmechanismus 382 erfolgt, der Schaltmechanismus 382 aus der Rückwärtsposition R in die Vorwärtsposition D über die neutrale Position N betätigt wird, dann befindet sich am Anfang der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 im Rückwärtseingriffszustand REV (Fig. 17) und wird der Schaltmechanismus beim Betätigen in die neutrale Position N auf den Vorwärtseingriffszustand FWD umgeschaltet (Fig. 18).

Wenn der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 nicht problemlos möglich ist, dann kann das Fahrzeug nicht fahren, selbst wenn der Schaltmechanismus 382 in die Vorwärtsposition D betätigt ist, da eine Antriebskraft auf die Räder nicht übertragen werden kann.

In diesem Fall versucht der Fahrer gewöhnlich, diesen ungünstigen Zustand des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 dadurch zu überwinden, daß er den Schaltmechanismus 382 erneut in die Vorwärtsposition D betätigt, nachdem er einmal in die neutrale Position N gebracht worden ist. Da jedoch der Eingriffszustand des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 der Vorwärtseingriffszustand FWD sowohl in der neutralen Position N als auch in der Vorwärtsposition D ist, drückt der Öldruck, der der ersten und zweiten Kammer 372 und 374 des Schaltservoventils 356 geliefert und davon abgenommen wird, den Kolben 370 in die Richtung A, um den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 in den Vorwärtseingriffszustand FWD zu bringen. Das hat zur Folge, daß die ungünstigen Verhältnisse beim Umschalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 nicht überwunden werden können. Um die ungünstigen Verhältnisse beim Schalten zu überwinden, ist es notwendig, den Schaltmechanismus 382 erneut in die Vorwärtsposition D, und zwar über die neutrale Position N, zu schalten, nachdem er nochmals in die Rückwärtsposition R geschaltet worden ist.

Auf Seiten des Fahrers besteht jedoch ein psychologischer Widerstand, den Schaltmechanismus 382 erneut in die Vorwärtsposition D über die neutrale Position N zu schalten, nachdem er nochmals in die Rückwärtsposition R geschaltet worden ist, wenn das Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 nicht problemlos möglich ist. Es ist daher schwierig, die ungünstigen Verhältnisse beim Umschalten ohne weiteres zu überwinden.

Der Fahrer geht nämlich normalerweise davon aus, daß die Schaltschwierigkeiten auf dem Umschalten des Schaltmechanismus 382 von der neutralen Position N in die Vorwärtsposition D beruhen, wenn das Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 nicht problemlos möglich ist, und der Schaltmechanismus 382 von der neutralen Position N in die Vorwärtsposition D umgeschaltet wird, so daß er nicht auf den Gedanken kommt, den Schaltmechanismus 382 in die Rückwärtsposition R umzuschalten.

Das hat zur Folge, daß aufgrund des psychologischen Widerstandes zum Betätigen des Schaltmechanismus 382 in die Rückwärtsposition R die ungünstigen Verhältnisse beim Umschalten nur schwer überwunden werden können.

Bei der herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe besteht weiterhin das Problem, daß beim Betätigen des Schaltmechanismus 382 zwischen der neutralen Position N und der Rückwärtsposition R insbesondere bei niedriger Öltemperatur ein größeres Schaltgeräusch des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus sowohl beim Umschalten von der Rückwärtsposition R in die neutrale Position N als auch beim Umschalten von der neutralen Position N in die Rückwärtsposition R erzeugt wird.

Wenn der Schaltmechanismus 382 von der Rückwärtsposition R in die neutrale Position N betätigt wird, wird das Handschaltventil 354 umgeschaltet, um den Leitungsdruck in Form eines Öldruckes der ersten Kammer 372 des Schaltservoventils 356 zu liefern und den Leitungsdruck in der zweiten Kammer 374 zu entlasten, wodurch der Kolben 370 in die Richtung A in Fig. 17 und 18 bewegt wird. In der Rückwärtsposition R wird dann die hydraulische Kupplung 308 gemäß Fig. 17 mit dem Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes vom Handschaltventil 354 über das Schaltservoventil 356 versorgt und eingedrückt. In ähnlicher Weise befindet sich in der Rückwärtsposition R der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 im Rückwärtseingriffszustand REV.

Wenn der Schaltmechanismus 382 in die neutrale Position N betätigt wird, dann wird die hydraulische Kupplung 308 ausgerückt, da gemäß Fig. 18 der Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes von der Kupplung über das Schaltservoventil 356 und das Handschaltventil 354 abgenommen wird.

Beim Umschalten von der Rückwärtsposition R auf die neutrale Position N wird weiterhin der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 vom Rückwärtseingriffszustand REV in den Vorwärtseingriffszustand FWD umgeschaltet. Wenn dabei der Schaltmechanismus 382 von der Rückwärtsposition R in die neutrale Position N betätigt wird, dann wird der Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes von der hydraulischen Kupplung 308 abgenommen und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 vom Rückwärtseingriffszustand REV in den Vorwärtseingriffszustand FWD umgeschaltet.

Da jedoch der Schaltvorgang des Schaltservoventils 356 schneller als das Abnehmen des Kupplungsdruckes von der hydraulischen Kupplung 308 erfolgt, was auf der Zunahme der Viskosität des Öls, insbesondere bei niedriger Öltemperatur, beruht, erfolgt das Umschalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 in den Vorwärtseingriffszustand FWD vor der vollständigen Abnahme des Kupplungsdruckes von der hydraulischen Kupplung 308, d. h. vor einem vollständigen Ausrücken der hydraulischen Kupplung 308. Das ist der Grund, daß beim Schalten Geräusche erzeugt werden, die auf der Ineingriffnahme der Vorwärtsgetriebeverzahnung 314 beruhen.

Wenn der Schaltmechanismus 382 von der neutralen Position N in die Rückwärtsposition R umgeschaltet wird, dann ist der Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes bereits vollständig von der hydraulischen Kupplung 308 in der neutralen Position N abgenommen, und wenn der Schaltmechanismus 382 in die Rückwärtsposition R betätigt wird, dann wird der Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes der hydraulischen Kupplung 308 geliefert und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 vom Vorwärtseingriffszustand FWD in den Rückwärtseingriffszustand REV umgeschaltet. Zu diesem Zeitpunkt ist das Umschalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 310 vom Vorwärtseingriffszustand FWD in den Rückwärtseingriffszustand REV abgeschlossen, bevor der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 308 geliefert wird, d. h., bevor die hydraulische Kupplung vollständig eingerückt ist, da der Schaltvorgang des Schaltservoventils 356 schneller erfolgt als der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 308 geliefert wird. Ein Schaltgeräusch aufgrund einer Ineingriffnahme der Rückwärtsgetriebeverzahnung 318 wird daher nicht erzeugt.

Ferner ist aus der DE 39 31 136 A1 eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe bekannt, das ein Rückwärtsgang-Sperrventil aufweist, um zu verhindern, daß bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 7 km/h von einem Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang geschaltet werden kann.

Außerdemm sind weitere hydraulische Steuervorrichtungen für Kraftfahrzeuggetriebe in der JP 01-74 344 A und in der JP 01-74 345 A offenbart.

Das in der JP-OS 62-196443 beschriebene Schaltsteuerverfahren für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs ist so ausgebildet, daß dann, wenn eine Buchse eines Synchrongetriebes nicht innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nach dem Betätigen des Schalthebels vom nicht fahrenden Zustand in den fahrenden Zustand in eine Position gebracht ist, die das Einschalten eines Ganges eines Stufengetriebes anzeigt, ein bestimmtes Drehmoment über eine kurze Zeit über eine automatische Kupplung übertragen wird, um eine relative Drehkraft zwischen einem Synchronring des Synchrongetriebes und dem Abtriebsrad des Stufengetriebes auszuüben, wodurch es möglich wird, eine relative Drehung des Synchronringes und des Abtriebsrades zu bewirken, die nicht in der Lage sind, eine derartige relative Drehung zu bewirken, und dadurch die Unfähigkeit zur Gangumschaltung aufgrund einer ungünstigen relativen Drehung überwunden werden kann.

In der JP-OS 63-1840 ist ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem sekundären Getriebe beschrieben, das so ausgebildet ist, daß dann, wenn eine Buchse nicht in eine erste oder eine zweite Position gebracht wird, ungeachtet der Tatsache, daß ein Schalthebel in den Vorwärts- oder den Rückwärtsbereich geschaltet ist, wenn das Fahrzeug anhält, eine Drehung eines drehbaren Elementes um einen bestimmten Betrag möglich ist, um ein Vorwärts- oder Rückwärtsrad um einen bestimmten Betrag relativ zur Buchse zu drehen, so daß die Störung zwischen der Buchse und dem Vorwärts- oder Rückwärtsrad sofort beseitigt wird, die Erzeugung von Getriebegeräuschen begrenzt und der Gang des sekundären Getriebes zuverlässiger geschaltet wird. Was den Schaltmechanismus eines stufenlosen Getriebes anbetrifft, so zeigen die JP-OS 57-144338, 57-144339, 58-156754, 60-159452 und 60-159453 mechanische Schaltmechanismen. Derartige Schaltmechanismen werden in weitem Umfang benutzt. Wenn jedoch ein hydraulischer Schaltmechanismus benutzt wird, dann ergibt sich der Vorteil, daß der Schaltvorgang, verglichen mit dem mechanischen Schaltmechanismus, gleichmäßiger erfolgen kann. In der jüngsten Zeit werden daher hydraulische Schaltmechanismen in weiterem Umfang verwandt.

Wie es in Fig. 34 dargestellt ist, liegen weiterhin der Kupplungsdruck und der Leitungsdruck jeweils am Handschaltventil 472 einer hydraulischen Steuerschaltung 404 eines hydraulischen Schaltmechanismus und liegen der Kupplungsdruck und der Leitungsdruck gleichfalls am Schaltservoventil 480.

Bei einer herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus zum Umschalten beispielsweise auf den Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand des Getriebes mechanisch durch einen Schaltmechanismus geschaltet. Bei einem derartigen mechanischen Schaltmechanismus kann ein gleichmäßiges Umschalten nicht erreicht werden.

Im Hinblick darauf gibt es eine weitere Schaltsteuervorrichtung, bei der ein Handschaltventil über einen Schaltmechanismus umgeschaltet wird, um einen Öldruck an ein Schaltservoventil zu legen oder davon abzunehmen. Ein Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus zum Umschalten, beispielsweise auf den Vorwärts- oder den Rückwärtseingriffszustand eines Getriebes wird durch dieses Schaltservoventil geschaltet. Bei einem derartigen hydraulischen Schaltmechanismus kann der Schaltvorgang gleichmäßig erfolgen.

Bei einem hydraulischen Servoschaltmechanismus tritt jedoch manchmal beim Anhalten eine ungünstige Ineingriffnahme auf, bei der die Zahnrundungen, an denen ein Zahnrad und eine Buchse miteinander kämmen, an ihren oberen Teilen aneinander zur Anlage oder in Anschlag kommen, wenn der Schaltvorgang erfolgt.

Etwas ähnliches tritt bei einem mechanischen Schaltmechanismus auf. Da bei einem mechanischen Schaltmechanismus jedoch ein Wählhebel in direkter Bewegungsverbindung mit einem Schaltteil steht, wird der Schalthebel nicht betätigt, bis er in eine angegebene Position gebracht ist, in der ein Anhalten auftreten kann, das ein ungünstige Ineingriffnahme anzeigt. Da in dieser Weise die ungünstige Ineingriffnahme bestätigt werden kann, kann der Schaltvorgang erneut bewirkt werden, indem der Schalthebel wieder betätigt wird.

Der hydraulische Schaltmechanismus hat jedoch den Nachteil, daß der Schalt- oder Wählhebel in eine angegebene Position betätigt wird, wenn ein Anhalten auftritt, das durch eine Fehlschaltung, d. h. durch eine ungünstige Ineingriffnahme verursacht wird, und die Antriebskraft aufgrund dieses Anhaltens nicht übertragen werden kann, obwohl der D-Bereich oder der R-Bereich angegeben ist, was zur Folge hat, daß das Fahrzeug nicht in Gang gesetzt werden kann.

Wenn ein Anhalten auftritt, wird entweder ein Zahnrad oder eine Buchse gedreht, um das Anhalten zu überwinden und den Schaltvorgang abzuschließen. Wenn jedoch eine Kupplung eingerückt ist, wird zur Drehung eines Zahnrades beim Auftreten eines Anhaltens ein Ratschgeräusch, beispielsweise ein Kratzgeräusch, an den Zahnteilen erzeugt und wird das Zahnrad und/oder die Buchse beschädigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe bzw. ein Kraftfahrzeuggetriebe vorzusehen, das ein zuverlässiges und reibungsloses Umschalten eines Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die Merkmale des Anspruches 2 gelöst.

Bei einer Schaltsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß Anspruch 1 wird ein Umschalten von einem Rückwärtsgang in einen Vorwärtsgang über eine Neutralposition oder umgekehrt zuverlässig und reibungslos ermöglicht, da beim Übergang in die Neutralposition die Kupplung betätigt wird und erst beim Schalten aus der Neutralposition in den Rückwärts- oder Vorwärtsgang ein Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus betätigt wird, so daß selbst dann, wenn das die Kupplung betätigte Hydrauliköl noch kalt sein sollte und das Lösen der Kupplung dementsprechend länger dauern sollte, die Kupplung ausgerückt ist und ein problemloses Umschalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus möglich ist. Sollte dennoch der Vorwärts-Rückwärts-Schaltmechanismus sich ein einem ungünstigen Zustand befinden, wie z. B., daß die Zahnräder nicht richtig miteinander verzahnt sein sollten, kann dieser ungünstige Zustand einfach durch Zurückschalten in die Neutralposition, bei der die Kupplung ausgerückt ist, gelöst und durch erneutes Einrücken des entsprechenden Ganges wieder eingerückt werden.

Bei dem Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 2 ist ein Betätigungsschalter vorgesehen, der anzeigt, wenn ein ungünstiger Eingriffszustand des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus vorliegt, wobei dann bei einem solchen ungünstigen Eingriffszustand dieser Zustand gelöst und der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus erneut eingerückt wird, wodurch der entsprechende Vorwärts- bzw. Rückwärtseingriffszustand zuverlässig erreicht wird.

Im folgenden werden anhand der Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 das Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe,

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Erläuterungsansicht eines Schaltsteuermechanismus gemäß der Erfindung,

Fig. 3 eine Erläuterungsansicht der Stellungen eines Handschaltventils und eines Schaltservoventils des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels in der neutralen Schaltposition,

Fig. 4 bis 8 in Fig. 3 im wesentlichen ähnlichen Ansichten die Bewegungen des Handschaltventils und des Schaltservoventils beim Einnehmen der verschiedenen Positionen, wenn der Schaltmechanismus von der Rückwärtsposition R in die Vorwärtsposition D über die neutrale Position N betätigt wird,

Fig. 9 bis 13 in Fig. 4 bis 8 im wesentlichen ähnlichen Ansichten die Bewegungen des Handschaltventils und des Schaltservoventils beim Einnehmen der verschiedenen Positionen, wenn der Schaltmechanismus von der Vorwärtsposition D auf die Rückwärtsposition R über die neutrale Position N betätigt wird,

Fig. 14 das Schaltbild einer herkömmlichen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe,

Fig. 15 in einer teilweise geschnittenen Ansicht einen herkömmlichen Schaltsteuermechanismus für ein Getriebe,

Fig. 16 bis 20 in Erläuterungsansichten die Bewegungen, die ein Handschaltventil und ein Schaltservoventil ausführen müssen, um die verschiedenen Positionen einzunehmen, wenn der herkömmliche Schaltsteuermechanismus betätigt wird,

Fig. 21 ein Schaltsteuerflußdiagramm zur Darstellung des Schaltsteuerablaufs gemäß der Erfindung,

Fig. 22 in einer vergrößerten Ansicht einen ungünstigen kämmenden Zustand zwischen einer Schaltbuchse und einem Zahnrad,

Fig. 23 das schematische Schaltbild einer hydraulischen Steuerschaltung für ein Getriebe gemäß der Erfindung,

Fig. 24 eine Draufsicht auf einen Schaltmechanismus, der gemäß der Erfindung benutzt werden kann,

Fig. 25 eine Vorderansicht des Aufbaus der Schaltsteuervorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 26 in einer schematischen Ansicht die Arbeit des in Fig. 22 dargestellten Schaltservoventils im Bereich P,

Fig. 27 in einer schematischen Ansicht die Arbeit des in Fig. 22 dargestellten Schaltservoventils im Bereich R,

Fig. 28 in einer schematischen Ansicht die Arbeitsweise des Schaltservoventils, das in Fig. 22 dargestellt ist, im Bereich D,

Fig. 29 in einer schematischen Ansicht die Arbeit des Schaltservoventils, das in Fig. 22 dargestellt ist, im Bereich L,

Fig. 30 in einer schematischen Ansicht die Position des Schaltservoventils im Bereich P,

Fig. 31 in einer schematischen Ansicht die Position des Schaltservoventils im Bereich R,

Fig. 32 in einer schematischen Ansicht die Position des Schaltservoventils im Bereich D,

Fig. 33 in einer schematischen Ansicht die Position des Schaltservoventils im Bereich L, und

Fig. 34 in einer schematischen Ansicht eine herkömmliche hydraulische Steuerschaltung eines Getriebes.

In den Fig. 1 bis 13 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltsteuervorrichtung dargestellt. Fig. 1 zeigt ein Getriebe 2. In diesem Getriebe 2 wird der Drehradius eines nicht dargestellten Riemens, der um eine primäre Riemenscheibe 4 und eine sekundäre Riemenscheibe 6 in einer geschlossenen Schleife herumgeführt ist, relativ durch Öldruck erhöht oder herabgesetzt, um das Übersetzungsverhältnis infinitesimal und fortlaufend zu ändern, wodurch automatisch die Antriebskraft einer Brennkraftmaschine nach Maßgabe des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses und unter Berücksichtigung der Fahrverhältnisse des Fahrzeuges abgenommen wird.

Das Getriebe 2 weist eine hydraulische Kupplung 8, die durch Öldruck ein- und ausgerückt wird, und einen Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 auf, der wahlweise auf den Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand geschaltet wird. Die hydraulische Kupplung 8 wird durch Öldruck ein- und ausgerückt, der einer nicht dargestellten Öldruckkammer zugeführt wird. Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, sind im Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 ein Vorwärtsschaltrad 16, das eine Vorwärtsgetriebeverzahnung 14 bildet, und ein Rückwärtsschaltrad 20, das eine Rückwärtsgetriebeverzahnung 18 bildet, drehbar auf einer Drehwelle 12 gehalten, wobei entweder das Vorwärtsschaltrad 16 oder das Rückwärtsschaltrad 20 wahlweise mit der Drehwelle 12 über eine Wählbuchse 22 verbunden wird, die nicht drehbar auf der Drehwelle 12 sitzt und in axialer Richtung bewegbar gehalten ist, um einen Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand herzustellen.

Das Vorwärtsschaltrad 16 kämmt mit einem nicht dargestellten Vorwärtsabtriebsrad, das die Vorwärtsgetriebeverzahnung 14 bildet. In ähnlicher Weise kämmt das Rückwärtsschaltrad 20 mit einem nicht dargestellten Rückwärtsabtriebsrad über ein Mitlauf- oder Leerlaufrad, wodurch die Rückwärtsgetriebeverzahnung 18 gebildet ist.

Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, weist das Getriebe 2 eine Ölpumpe 24 auf, die den Öldruck zum Betätigen der primären Riemenscheibe 4, der sekundären Riemenscheibe 6, der hydraulischen Kupplung 8 und des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 erzeugt. Die Ölpumpe 24 ist an ihrer Ansaugseite mit einer nicht dargestellten Ölwanne über ein Filter 26 und an ihrer Auslaßseite mit einem Leitungsdruckkanal 28 verbunden. Der Leitungsdruckkanal 28 steht mit der sekundären Riemenscheibe 6 in Verbindung.

Der Leitungsdruckkanal 28 ist an seinen mittleren Teilen mit einem ersten Leitungsdrucksteuerventil 32 über einen Kanal 30, mit einem zweiten Leitungsdrucksteuerventil 36 über einen Kanal 34, mit einem Verhältnissteuerventil 40 über einen Kanal 38, mit einem Solenoidregelventil 44 über einen Kanal 42 und mit einem Entlastungsventil 48 über einen Kanal 46 verbunden.

Das erste Leitungsdrucksteuerventil 32 und das zweite Leitungsdrucksteuerventil 36 sind über einen Kanal 50 miteinander verbunden. Das Solenoidregelventil 44 ist mit einem Leitungssolenoidventil 54 und einem Verhältnissolenoidventil 56 über einen Kanal 52 verbunden, der am unteren Ende aufgabelt. Das Leitungssolenoidventil 54 ist über einen Kanal 58 mit dem ersten Leitungsdrucksteuerventil 32 verbunden.

Das Verhältnissolenoidventil 56 ist über einen Kanal 60 mit dem Verhältnissteuerventil 40 verbunden. Dieses Verhältnissteuerventil 40 ist mittels eines Kanals 62 über den Kanal 52 mit dem Solenoidregelventil 44 und über einen Kanal 64 mit der primären Riemenscheibe 4 verbunden.

Das zweite Leitungsdrucksteuerventil 26 ist über einen Kanal 66 mit dem Schmiersystem zum Schmieren des nicht dargestellten Riemens usw. und mittels eines Kanals 68 über ein Schleifenregelventil 70 mit der Ansaugseite der Ölpumpe 24 verbunden. Der Kanal 68 ist an seinem mittleren Teil mit einem Kühlsteuersystem 74 über einen Kanal 72 verbunden. Das Kühlsteuerventil 74 ist über einen Kanal 76 mit dem Kanal 64 des Verhältnissteuerventils 40, über einen Kanal 78 mit einem Ölkühler 80 und über einen Kanal 82 mit der hydraulischen Kupplung 8 verbunden.

In ähnlicher Weise ist der Leitungsdruckkanal 28 an seinem mittleren Teil mit einem Kupplungssteuerventil 86 über einen Kanal 84 verbunden. Das Kupplungssteuerventil 86 reguliert den Öldruck zum Ein- und Ausrücken der hydraulischen Kupplung 8. Das Kupplungssteuerventil 86 ist mittels eines Kanals 88 über ein Kupplungssolenoidventil 90 mit dem ersten Leitungsdrucksteuerventil 32 und dem Solenoidregelventil 44 verbunden. Dieses Kupplungssteuerventil 86 ist über einen Kanal 92 weiterhin mit einem mittleren Teil des Kanals 68 und über einen Kanal 94 mit dem Kühlsteuerventil 74 verbunden.

Der Leitungsdruckkanal 28 ist weiterhin an seinem mittleren Teil über einen Kanal 96 mit einem Handschaltventil 98 verbunden. Das Handschaltventil 98 ist mittels eines Kanals 100 über den Kanal 94 mit dem Kupplungssteuerventil 86 verbunden. Dieses Handschaltventil 98 arbeitet so, daß es den Leitungsdruck als Öldruck von dem Leitungsdruckkanal 28 dem Schaltservoventil 102 liefert und davon abnimmt und den Kupplungsdruck als Öldruck vom Kupplungssteuerventil 86 über das Schaltservoventil 102 der hydraulischen Kupplung 8 liefert und davon abnimmt.

Das Handschaltventil 98 und das Schaltservoventil 102 sind so aufgebaut, wie es in Fig. 3 dargestellt ist.

Das Handschaltventil 98 wird über eine Betätigungsstange 106 eines Schaltmechanismus 104 geschaltet. Dieser Schaltmechanismus hat verschiedene Abseitspositionen, beispielsweise eine Parkposition P, eine Rückwärtsposition R, eine neutrale Position N, eine Vorwärtsposition, d. h. eine Position für den Vorwärtsantrieb D und eine Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit. In diesen verschiedenen Positionen P, R, N, D und L des Schaltmechanismus 104 ist das Handschaltventil 98 so geschaltet, daß Öldruck dem Schaltservoventil 102 geliefert oder davon abgenommen wird, und ist der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD oder den Rückwärtseingriffszustand REV jeweils geschaltet, wie es später beschrieben wird.

Das Handschaltventil 98 weist eine Handschaltstange 102, die gleitend verschiebbar in einer Gleitbohrung 110 eines Ventilkörpers 108 angeordnet ist, und ein Trommelventil 114 auf, das in einem Stück mit der Schaltstange 112 ausgebildet ist. Der Ventilkörper 108 ist mit einem ersten bis siebten ringförmigen Nutteil 116 bis 128 versehen, die an der inneren Umfangsfläche ausgebildet sind, und weist weiterhin einen ersten Öffnungsteil 130 und einen zweiten Öffnungsteil 132 an den gegenüberliegenden Enden der Gleitbohrung 110 auf.

Die Handschaltstange 112 ist an einem Ende mit der Betätigungsstange 106 des Schaltmechanismus 104 verbunden. Das Trommelventil 114 ist mit einem ersten bis fünften Teil 134 bis 142 mit großem Durchmesser versehen, die gleitend verschiebbar mit der inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung 110 in Berührung stehen, und weist gleichfalls einen ersten bis vierten Teil 144 bis 150 mit kleinem Durchmesser auf, die zwischen jedem benachbarten Paar von Teilen 134 bis 142 mit großem Durchmesser angeordnet sind. Das Trommelventil 114 ist weiterhin mit einem fünften Teil 152 mit kleinem Durchmesser versehen, der an einem Ende an der Außenseite des fünften Teils 142 mit großem Durchmesser angeordnet ist.

Im Schaltservoventil 102 ist ein Kolben 158 gleitend verschiebbar in einem Zylinder 156 eines Ventilkörpers 154 angeordnet und ist das Innere des Zylinders 165 durch den Kolben 158 in eine erste Kammer 160 und eine zweite Kammer 162 unterteilt. Der Kolben 158 ist mit einem Ende der Schaltservostange 164 verbunden, und eine Schaltgabel 166, die mit der Wählbuchse 22 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in Eingriff steht, ist an der Schaltservostange 164 neben deren anderem Ende befestigt.

Die Schaltservostange 164 ist gleitend verschiebbar in einer Gleitbohrung 168 des Ventilkörpers 154 angeordnet und in einem Stück mit einem Trommelventilkörper 170 ausgebildet. Der Ventilkörper 154 ist mit einem ersten bis sechsten ringförmigen Nutteil 172 bis 182 versehen, die in der inneren Umfangsfläche ausgebildet sind. Der Trommelventilkörper 170 ist mit einem ersten bis dritten Teil 184 bis 188 mit großem Durchmesser versehen, die gleitend mit der inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung 168 in Berührung stehen, und weist gleichfalls einen ersten und einen zweiten Teil 190 und 192 mit kleinem Durchmesser auf, die zwischen jedem benachbarten Paar von Teilen 184 bis 188 mit großem Durchmesser angeordnet sind.

Der erste Nutteil 116 im Ventilkörper 108 des Handschaltventils 98 ist mit dem vierten Nutteil 198 im Ventilkörper 154 des Schaltservoventils 102 über einen Kanal 194 verbunden. Der zweite Nutteil 118 des Handschaltventils 98 ist mittels des Kanals 100 über den Kanal 94 mit dem Kupplungssteuerventil 86 verbunden. Der dritte Nutteil 120 des Handschaltventils 98 ist über einen Kanal 196 mit dem dritten Nutteil 176 des Schaltservoventils 102 verbunden. Der vierte Nutteil 122 des Handschaltventils 98 ist mit einer nicht dargestellten Ölwanne verbunden.

Der fünfte Nutteil 124 des Handschaltventils 98 ist über einen Kanal 198 mit der zweiten Kammer 162 des Schaltservoventils 102 verbunden. Der sechste Nutteil 126 des Handschaltventils 98 ist über den Kanal 96 mit dem Leitungsdruckkanal 28 verbunden. Der siebte Kanal 128 des Handschaltventils 98 ist über einen Kanal 200 mit der ersten Kammer 160 des Schaltservoventils 102 verbunden. Der erste und der zweite Öffnungsteil 130 und 132 des Handschaltventils 98 sind mit der Ölwanne verbunden.

In ähnlicher Weise sind der erste und der sechste Nutteil 172 und 182 des Schaltservoventils 102 mit der Ölwanne verbunden. Der zweite und fünfte Nutteil 174 und 180 dieses Schaltservoventils 102 sind mit Kanälen 202 und 204 jeweils verbunden. Diese Kanäle 202 und 204 laufen zusammen und sind mit einem Kanal 202 verbunden, wobei das andere Ende des Kanals 206 mit der nicht dargestellten hydraulischen Ölkammer der hydraulischen Kupplung 8 verbunden ist.

Wenn dabei der Schaltmechanismus 104 in die verschiedenen Abseitspositionen, beispielsweise die Parkposition P, die Rückwärtsposition R, die neutrale Position N, die Vorwärtsposition D oder die Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit betätigt wird, dann wird in diesen verschiedenen Positionen P, R, N, D und L des Schaltmechanismus 104 das Handschaltventil 98 so geschaltet, daß der Kupplungsdruck und der Leitungsdruck als Öldruck am Schaltservoventil 102 liegen oder davon abgenommen sind, so daß der Öldruck an der hydraulischen Kupplung 8 durch das Schaltservoventil 102 liegt oder dadurch davon abgenommen ist, um die hydraulische Kupplung 8 in geeigneter Weise ein- und auszurücken, wobei gleichzeitig der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in angemessener Weise auf den Vorwärtseingriffszustand FWD oder den Rückwärtseingriffszustand REV geschaltet wird.

Das heißt, daß dann, wenn das Handschaltventil 98 durch den Schaltmechanismus 104 umgeschaltet wird, der Eingriffszustand zwischen dem Ventilkörper 108 und dem Trommelventilkörper 114 umgeschaltet wird und der Leitungsdruck und der Kupplungsdruck als Öldruck am Schaltservoventil 102 liegen oder davon abgenommen werden. Das Schaltservoventil 102 wird geschaltet, da die Schaltservostange 164 durch den Leitungsdruck in die Richtungen der Pfeile A und B bewegt wird, der von der ersten und der zweiten Kammer 160 und 162 anliegt oder abgenommen wird, die durch den Kolben 158 begrenzt oder gebildet werden.

Dadurch wird der Eingriffszustand zwischen dem Ventilkörper 154 des Schaltservoventils 102 und dem Trommelventilkörper 170 umgeschaltet, um den Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 8 zu liefern oder davon abzunehmen, so daß die hydraulische Kupplung 8 ein- oder ausgerückt wird. Im Schaltservoventil 102 wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD und den Rückwärtseingriffszustand REV jeweils durch die Schaltgabel 166 nach Maßgabe der Bewegung der Schaltservostange 164 in die Richtungen A oder B geschaltet.

Die Schaltsteuervorrichtung weist einen Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus 208 auf, der Öldruck dem Schaltservoventil 102 liefert und davon abnimmt, so daß bei einer Betätigung des Schaltmechanismus 104 von der Rückwärtsposition R über die neutrale Position N in die Vorwärtsposition D, wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D betätigt wird, während der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten wird, bis der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N gebracht ist, der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 dann in den Vorwärtseingriffszustand FWD gebracht wird und bei einem Betätigen des Schaltmechanismus 104 aus der Vorwärtsposition D über die neutrale Position N in die Rückwärtsposition R, wenn der Schaltmechanismus 104 in die Rückwärtsposition R betätigt wird, während der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand FWD gehalten wird, bis der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N gebracht ist, der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechnanismus 10 dann in den Rückwärtseingriffszustand REV geschaltet wird.

Dieser Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus 208 ist ein Teil des Handschaltventils 98. Der Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus 208 umfaßt die Nutteile 126 und 128 und den zweiten Öffnungsteil 132 im Ventilkörper 108 des Handschaltventils 98 und den vierten und fünften Teil 140 und 142 mit großem Durchmesser sowie den vierten Teil 150 mit kleinem Durchmesser, die an der Handschaltstange 112 des Handschaltventils 98 ausgebildet sind.

Die oben erwähnten verschiedenen Bauteile 126, 128, 132, 140, 142 und 150 des Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus 208 sind gemäß Fig. 6 und 11 so ausgebildet, daß dann, wenn der Schaltmechanismus 104 aus der Rückwärtsposition R oder aus der Vorwärtsposition D in die neutrale Position N betätigt wird, der vierte Teil 140 mit großem Durchmesser den Kanal 96 blockiert, so daß keine Verbindung zwischen den Kanälen 96 und 200 möglich ist, und der vierte Teil 140 mit kleinem Durchmesser eine Verbindung zwischen dem zweiten Öffnungsteil 132 und dem Kanal 200 erlaubt, da der fünfte Teil 142 mit großem Durchmesser den zweiten Öffnungsteil 132 nicht blockiert.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N betätigt wird, dann erlaubt der dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser der Handschaltstange 112 eine Verbindung zwischen dem Kanal 198 und dem vierten Nutteil 122.

Das heißt, daß der Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus 208 gleichfalls verhindert, daß sich der Kolben 158 des Schaltservoventils 102 bewegt, daß die erste und die zweite Kammer 160 und 162 des Schaltservoventils 102 mit der Ölwanne über den Kanal 200 und den zweiten Öffnungsteil 132 und über den Kanal 198 und den vierten Nutteil 122 jeweils in Verbindung kommen.

Im folgenden wird die Arbeitsweise beschrieben.

Zunächst werden Einzelheiten für den Fall beschrieben, in dem der Schaltmechanismus 104 aus der Parkposition P in die Rückwärtsposition R, die neutrale Position N, die Vorwärtsposition D und die Position für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit in dieser Reihenfolge betätigt wird.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Parkposition P betätigt wird, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, dann erlaubt es das Handschaltventil 98, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132 die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit der Ölwanne verbindet, und daß der dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer 162 über den Kanal 198 mit dem Kanal 96 verbindet. Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck der ersten Kammer 160 abgenommen ist und der Leitungsdruck an der zweiten Kammer 162 liegt, bewegt dadurch der Kolben 158 die Schaltservostange 164 in die Richtung B und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Rückwärtseingriffszustand REV durch die Schaltgabel 166 gehalten. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 den Kanal 100 blockiert (siehe 134 und 136 in Fig. 4) und der Kanal 194, der über das Schaltservoventil 102 mit dem Kanal 206 verbunden ist (siehe 192 in Fig. 4) und der Kanal 204 mit der Ölwanne in Verbindung stehen können, ist der hydraulische Druck von der hydraulischen Kupplung 8 abgenommen, so daß die hydraulische Kupplung 8 ausgerückt ist.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Rückwärtsposition R betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 in der in Fig. 5 dargestellten Weise, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132 die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit der Ölwanne verbinden, und daß der dritte Teil 198 mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer 162 mit dem Kanal 96 verbindet.

Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck von der ersten Kammer 160 abgenommen ist und an der zweiten Kammer 162 liegt, wird dadurch die Schaltservostange 164 in dem Zustand gehalten, in dem sie in die Richtung B bewegt ist, d. h. wird die Stange 164 in der gleichen Position wie in Fig. 4 gehalten und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 eine Verbindung des Kanals 100 mit dem Kanal 194 zuläßt und auch der Kanal 194 über den Kanal 204 mit dem Kanal 206 in Verbindung steht (siehe 192 in Fig. 5), da der Kanal 202 durch das Schaltservoventil 102 blockiert ist, liegt der Kupplungsdruck an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische Kupplung 8 eingerückt ist.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 in der in Fig. 6 dargestellten Weise, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132, die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit der Ölwanne verbinden, der Kanal 96 durch den vierten Teil 140 mit großem Durchmesser blockiert ist und die zweite Kammer 162 über den Kanal 98 mit der Ölwanne in Verbindung stehen kann (siehe 148 in Fig. 6).

Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck der ersten Kammer 160 abgenommen ist, und der Leitungsdruck in der zweiten Kammer 162 gleichfalls abgenommen ist, wird dadurch eine Bewegung des Kolbens 158 verhindert. Das hat zur Folge, daß die Schaltservostange 164 in dem Zustand gehalten wird, in dem sie in die Richtung B bewegt ist, d. h. die Stange 164 in der gleichen Position, wie in Fig. 5, gehalten wird und der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten wird. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 den Kanal 100 blockiert und mit dem Kanal 206 über den Kanal 204 mittels des Schaltservoventils 102 in Verbindung steht (siehe 192 in Fig. 6), so daß eine Verbindung mit der Ölwanne hergestellt ist, ist der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 8 abgenommen, so daß die hydraulische Kupplung 8 ausgerückt ist.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 in der in Fig. 7 dargestellten Weise, daß der vierte Teil 140 mit großem Durchmesser den Kanal 96 öffnet, und der fünfte Teil 142 mit großem Durchmesser den zweiten Öffnungsteil 132 blockiert, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit dem Kanal 96 verbindet, und die zweite Kammer 162 über den Kanal 98 mit der Ölwanne verbunden ist (siehe 148 in Fig. 7).

Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck an der ersten Kammer 160 anliegt, und der Leitungsdruck der zweiten Kammer 162 abgenommen ist, bewegt dadurch der Kolben 158 die Schaltservostange 164 in die Richtung A und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD gebracht. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 eine Verbindung des Kanals 100 mit dem Kanal 196 erlaubt (siehe 146 in Fig. 7), und da der Kanal 196 mit dem Kanal 206 über den Kanal 202 durch das Schaltservoventil 102 in Verbindung steht (siehe 190 in Fig. 7), liegt der Kupplungsdruck an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische Kupplung 8 eingerückt wird.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 in der in Fig. 8 dargestellten Weise, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit dem Kanal 96 verbindet, und daß der dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer 162 über den Kanal 198 mit der Ölwanne verbindet.

Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck an der ersten Kammer 160 liegt, und der Leitungsdruck der zweiten Kammer 162 abgenommen ist, wird dadurch die Schaltservostange 164 in dem Zustand gehalten, in dem sie in die Richtung A bewegt ist, das heißt, wird die Stange 164 in der gleichen Position, wie in Fig. 7 gehalten und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand FWD gehalten. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 eine Verbindung des Kanals 100 mit dem Kanal 196 erlaubt (siehe 146 in Fig. 8), und da der Kanal 196 über den Kanal 202 mittels des Schaltservoventils 102 mit dem Kanal 206 verbunden ist (siehe 190 in Fig. 8), liegt der Kupplungsdruck an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische Kupplung 8 eingerückt wird.

Wenn in dieser Weise der Schaltmechanismus 104 aus der Parkposition P in die Rückwärtsposition R, die neutrale Position N, die Vorwärtsposition D und die Position L für eine Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit in dieser Reihenfolge betätigt wird, dann wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in die folgenden Vorwärts- und Rückwärtseingriffszustände FWD und REV in den verschiedenen Positionen des Schaltmechanismus 104 gebracht.

Arbeitsposition
Eingriffsposition
P
REV
R	REV
N	REV
D	FWD
L	FWD

Das heißt, daß der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 aus dem Rückwärtseingriffszustand REV in den Vorwärtseingriffszustand FWD geschaltet wird, wenn der Schaltmechanismus 104 aus der neutralen Position N in die Vorwärtsposition D betätigt wird.

Anhand der Fig. 9 bis 13 werden folgenden Einzelheiten für den Fall beschrieben, in dem der Schaltmechanismus 104 aus der Position L für die Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit in die Vorwärtsposition D, die neutrale Position N, die Rückwärtsposition R und die Parkposition P in dieser Reihenfolge betätigt wird.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Position L für die Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit betätigt wird, dann wird die Schaltservostange 164 in der Position gehalten, die sich dann ergibt, wenn die Schaltservostange 164 durch den Kolben 158 in Richtung A bewegt wird, und wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand FWD gehalten, da gemäß Fig. 13 der Leitungsdruck an der ersten Kammer 160 des Schaltservoventils 102 liegt, und der Leitungsdruck von der zweiten Kammer 162 abgenommen ist, wie es auch in Fig. 8 der Fall ist. Da weiterhin der Kanal 100, der mit dem Kupplungssteuerventil 86 in Verbindung steht, über die Kanäle 196 und 202 mit dem Kanal 206 in Verbindung stehen kann (siehe 190 in Fig. 13), liegt der Kupplungsdruck an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische Kupplung eingerückt ist.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D betätigt wird, dann wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand FWD gehalten, da gemäß Fig. 12 der Leitungsdruck an der ersten Kammer 160 des Schaltservoventils 102 liegt, und der Leitungsdruck von der zweiten Kammer 162 abgenommen ist, wie es in Fig. 7 der Fall ist. Da weiterhin der Kanal 100, der mit dem Kupplungssteuerventil 86 verbunden ist, über die Kanäle 196 und 202 mit dem Kanal 206 in Verbindung stehen kann (siehe 190 in Fig. 12), liegt der Kupplungsdruck an der hydraulischen Kupplung 8, so daß die hydraulische Kupplung 8 eingerückt ist.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 gemäß Fig. 11, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132 die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit der Ölwanne in Verbindung bringen, der Kanal 96 durch den vierten Teil 140 mit großem Durchmesser blockiert ist, und der dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer 162 über den Kanal 198 mit der Ölwanne verbindet.

Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck von der ersten Kammer 160 abgenommen ist, und der Leitungsdruck auch von der zweiten Kammer 162 abgenommen ist, wird dadurch der Kolben 158 an einer Bewegung gehindert, was zur Folge hat, daß die Schaltservostange 164 in der Position gehalten wird, die sich dann ergibt, wenn die Schaltservostange 164 in die Richtung A bewegt ist, d. h., daß die Stange 164 in der gleichen Position wie in Fig. 12 gehalten ist, wobei der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Vorwärtseingriffszustand FWD gehalten ist. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 den Kanal 100 blockiert (siehe 136 in Fig. 11) und es zuläßt, daß der Kanal 196, der mit dem Kanal 206 mittels des Schaltservoventils 102 über den Kanal 202 in Verbindung steht (siehe 190 in Fig. 11), mit der Ölwanne in Verbindung steht, ist der Kupplungsdruck von der hydraulischen Kupplung 8 abgenommen, so daß die hydraulische Kupplung 8 ausgerückt ist.

Wenn gemäß Fig. 10 der Schaltmechanismus 104 aus der neutralen Position N in die Rückwärtsposition R betätigt wird, dann kommt die zweite Kammer 162 über den Weg 198 → 48 → 96 mit dem Kanal 96 in Verbindung. Die erste Kammer 160 steht mit der Ölwanne über den Weg 200 → 150 → 132 in Verbindung. Der Kolben 158 wird daher aus seiner Position in Fig. 11 in die Richtung B bewegt, bis er seine Position in Fig. 10 erreicht, wodurch eine Änderung des Eingriffszustandes des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 vom Zustand FWD auf den Zustand REV bewirkt wird. Darüber hinaus steht die hydraulische Kupplung 8 über den Weg 206 → 204 → 192 → 194 → 144 → 100 mit dem Kanal 100 in Verbindung, so daß der Kupplungsdruck an der Kupplung 8 liegt, um diese einzurücken.

Wenn der Schaltmechanismus 104 in die Parkposition P betätigt wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 98 gemäß Fig. 9, daß der vierte Teil 150 mit kleinem Durchmesser und der zweite Öffnungsteil 132 die erste Kammer 160 des Schaltservoventils 102 über den Kanal 200 mit der Ölwanne verbinden, und daß der dritte Teil 148 mit kleinem Durchmesser die zweite Kammer 162 über den Kanal 198 mit dem Kanal 96 verbindet.

Da im Schaltservoventil 102 der Leitungsdruck von der ersten Kammer 160 abgenommen ist, und der Leitungsdruck an der zweiten Kammer 162 liegt, wird dadurch die Schaltservostange 164 in der Lage gehalten, die sich ergibt, wenn die Schaltservostange 164 durch den Kolben 158 in die Richtung B bewegt wird, d. h., wird die Stange in der gleichen Position wie in Fig. 10 gehalten, so daß der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Rückwärtseingriffszustand REV gehalten wird. Da zu diesem Zeitpunkt das Handschaltventil 98 den Kanal 100 blockiert und es erlaubt, daß der Kanal 194, der über den Kanal 204 mit dem Kanal 206 verbunden ist, (siehe 192 in Fig. 9), bei 130 mit der Ölwanne in Verbindung steht, wird der Kupplungsdruck von der hydraulischen Kupplung 8 abgenommen, so daß diese ausgerückt ist.

Wenn in dieser Weise der Schaltmechanismus 104 von der Position L für die Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit in die Vorwärtsposition D, in die neutrale Position N, in die Rückwärtsposition R und die Parkposition P in dieser Reihenfolge betätigt wird, dann wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD oder den Rückwärtseingriffszustand REV in den verschiedenen Betriebspositionen des Schaltmechanismus 104 gebracht.

Arbeitsposition
Eingriffsposition
L
FWD
D	FWD
N	FWD
R	REV
P	REV

Das heißt, daß der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 vom Vorwärtseingriffszustand FWD auf den Rückwärtseingriffszustand REV umgeschlaltet wird, wenn der Schaltmechanismus 104 von der neutralen Position in die Rückwärtsposition R betätigt wird.

Bei der erfindungsgemäßen Schaltsteuervorrichtung für ein Getriebe wird in diese Weise ein Öldruckliefer- und -abnahmemechanismus 208, der verschiedene Teile des Handschaltventils 98 umfaßt, so betätigt, daß das Schaltservoventil 102 umgeschaltet wird, indem Öldruck dem Schaltservoventil 102 zugeführt oder davon abgenommen wird, so daß dann, wenn der Schaltmechanismus 104 aus der Rückwärtsposition R über die neutrale Position N in die Vorwärtsposition D oder von der Vorwärtsposition D über die neutrale Position N in die Rückwärtsposition R betätigt wird, der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 im Rückwärtseingriffszustand REV in der Rückwärtsposition R oder im Vorwärtseingriffszustand FWD in der Vorwärtsposition D gehalten wird, die diejenige Position vor dem Umschalten des Schaltmechanismus 104 in die neutrale Position N ist, und dann, wenn der Schaltmechanismus 104 aus der neutralen Position N in die Vorwärtsposition D oder die Rückwärtsposition R betätigt wird, der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD oder den Rückwärtseingriffszustand REV jeweils umgeschaltet wird. Dadurch wird der Öldruck des Schaltservoventils 102 in der neutralen Position N einmal abgenommen und erneut an das Schaltservoventil 102 gelegt, wenn der Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D oder die Rückwärtsposition R erneut betätigt wird, nachdem er einmal in die neutrale Position N gebracht worden ist, so daß dann, wenn der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 nicht problemlos geht, da die Vorwärtsgetriebeverzahnung 14 und die Rückwärtsgetriebeverzahnung 18 kämmen, ein zuverlässiger Schaltvorgang erzielt werden kann.

Wenn in ähnlicher Weise der Schaltmechanismus 104 aus der neutralen Position N in die Vorwärtsposition D oder in die Rückwärtsposition R betätigt wird, dann wird der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in den Vorwärtseingriffszustand FWD oder den Rückwärtseingriffszustand REV jeweils umgeschaltet. Das hat zur Folge, daß der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in einem Zustand erfolgen kann, in dem die hydraulische Kupplung 8, die in der neutralen Position N ausgerückt ist, durch die Betätigung des Schaltmechanismus 104 in die Vorwärtsposition D oder in die Rückwärtsposition R eingerückt wird, d. h. in dem die hydraulische Kupplung nicht vollständig eingerückt ist.

Wenn bei der oben beschriebenen Ausbildung der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus nicht problemlos geht, dann kann der ungünstige Zustand des Schaltvorganges dadurch überwunden werden, daß der Schaltmechanismus 104 einmal in die neutrale Position N zurückgeführt wird. Das hat zur Folge, daß der ungünstige Zustand des Schaltvorganges des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 problemlos überwunden werden kann. Da weiterhin der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 in einem Zustand erfolgen kann, in dem hydraulische Kupplung 8 nicht vollständig eingerückt ist, kann die Erzeugung von Schaltgeräuschen des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 10 insbesondere dann verringert werden, wenn die Temperatur niedrig ist.

Da weiterhin der Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus 208 mit dem Handschaltventil 98 versehen werden kann, ohne daß irgendeine spezielle Bearbeitung oder sonstige Tätigkeit erforderlich ist, kann die erfindungsgemäße Ausbildung in Hinblick auf die Kosten günstig in die Praxis umgesetzt werden. Dadurch, daß weiterhin in der in Fig. 3 dargestellten Weise eine erste und ein zweite Drossel 210 und 212 in den Kanälen 200 und 198 vorgesehen werden, die mit der ersten und der zweiten Kammer 160 und 162 des Schaltservoventils 102 jeweils in Verbindung stehen, kann die Geräuschentwicklung beim Schaltvorgang noch weiter herabgesetzt werden.

Wenn in der oben beschriebenen Weise gemäß der Erfindung der Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus nicht problemlos möglich ist, dann kann der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus erneut in den Vorwärtszustand oder den Rückwärtszustand geschaltet werden, nachdem er einmal in den Rückwärtseingriffszustand oder den Vorwärtseingriffszustand durch den Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus zurückgeführt worden ist, indem der Schaltmechanismus erneut in die Vorwärtsposition oder die Rückwärtsposition betätigt wird, nachdem er einmal in die neutrale Position gebracht worden ist. Es ist daher möglich, ungünstige Verhältnisse beim Schaltvorgang zu überwinden.

Da weiterhin der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in den Vorwärtseingriffszustand oder den Rückwärtseingriffszustand durch den Öldruckversorgungs- und -abnahmemechanismus geschaltet wird, wenn der Schaltmechanismus aus der neutralen Position in die Vorwärtsposition oder in die Rückwärtsposition betätigt wird, kann der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in einem Zustand, in dem die hydraulische Kupplung, die in der neutralen Position ausgerückt ist, über die Betätigung des Schaltmechanismus in die Vorwärtsposition oder die Rückwärtsposition eingerückt wird, d. h. in einem Zustand geschaltet werden, in dem die hydraulische Kupplung nicht vollständigt eingerückt ist.

Das hat zur Folge, daß die ungünstigen Verhältnisse beim Schaltvorgang problemlos überwunden werden können, indem der Schaltmechanismus einmal in die neutrale Position zurückgeführt wird. Die Geräuschentwicklung beim Schaltvorgang des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, kann darüber hinaus verringert werden, da der Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus in einem Zustand geschaltet werden kann, in dem die hydraulische Kupplung nicht vollständig eingerückt ist.

Die Fig. 21 bis 33 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Fig. 23 sind ein Getriebe 602 für ein Fahrzeug, beispielsweise ein stufenloses Getriebe, und eine hydraulische Steuerschaltung 604 für eine Schaltsteuervorrichtung dargestellt. Das stufenlose Getriebe 602 kann die Kraft einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine nach ihrer Umsetzung auf das erforderliche Übersetzungsverhältnis abnehmen, indem es das Übersetzungsverhältnis fortlaufend ändert, und weist eine primäre Riemenscheibe 606, eine sekundäre Riemenscheibe 608 und eine Kupplung, d. h. eine hydraulische Kupplung 610, auf, die durch Öldruck von der hydraulischen Steuerschaltung 604 betätigt wird.

Die hydraulische Steuerschaltung 604 ist mit einer Ölpumpe 612 versehen. Diese Ölpumpe 612 kann Öl von einer nicht dargestellten Ölwanne abziehen und das Öl einem Leitungsdruckkanal 614 zuführen, so daß das Öl der sekundären Riemenscheibe 608 geliefert wird.

Ein Ölfilter 616, der das Öl filtern kann, ist zwischen der Ölwanne und der Ölpumpe 612 angeordnet.

Der Leitungsdruckkanal 614 steht mit einem ersten Leitungsdrucksteuerventil 620 über einen Ölkanal 618, über einen Kanal 622 mit einem zweiten Leitungsdrucksteuerventil 624, über einen Kanal 622 mit einem Verhältnisdrucksteuerventil 628, über einen Kanal 630 mit einem Kupplungsdrucksteuerventil 632, über einen Kanal 634 mit einem Solenoidregelventil 636 und über einen Kanal 638 mit einem Entlastungsventil 640 in Verbindung.

Das erste Leitungsdrucksteuerventil 620 und das zweite Leitungsdrucksteuerventil 624 sind über einen Kanal 642 miteinander verbunden.

Das erste Leitungsdrucksteuerventil 620 steht mit einem Kanal 646 in Verbindung, der mit einem Leitungssolenoid 644 versehen ist.

In ähnlicher Weise steht das Verhältnisdrucksteuerventil 628 mit einem Kanal 650 in Verbindung, der mit einem Verhältnissolenoid 648 versehen ist.

Der Ölkanal 646 und der Ölkanal 650 sind an einem Verbindungsteil 652 miteinander verbunden.

Das Verhältnisdrucksteuerventil 628 steht über einen Verhältnisdruckkanal 654 mit der primären Riemenscheibe 606 in Verbindung. Dieser Verhältnisdruckkanal 654 ist an seinem mittleren Teil mit einem Kanal 658 verbunden, der mit einem Kühlsteuerventil 656 in Verbindung steht.

Das Kühlsteuerventil 656 ist über einen Ölkanal 660 mit einem Ölkühler 662, über einen Kanal 666 mit einem Kupplungsdrucksteuerventil 632 und über einen Kühlölkanal 664 mit der hydraulischen Kupplung 610 verbunden. Der Kupplungsdruckkanal 664 steht an seinem mittleren Teil mit einem Handschaltventil 672 über die Ölkanäle 668 und 670 in Verbindung.

Das Kupplungssteuerventil 632 ist über einen Kanal 674 mit einem Kupplungssolenoid 676 verbunden.

Die hydraulische Kupplung 610 steht über einen Kanal 678 mit einem Schaltservoventil 680 in Verbindung.

Dieses Schaltservoventil 680 weist einen Servozylinder 682, einen Servokolben 684, der im Servozylinder 682 bewegbar ist, eine Schaltservostange 686, die am Servokolben 684 befestigt ist, und eine Schaltgabel 688 auf, die fest an der Schaltservostange 686 angebracht ist und einen Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 (Fig. 25) betätigen kann, der später beschrieben wird.

Das Schaltservoventil 680 und das Handschaltventil 672 stehen über Kanäle 690 und 692 miteinander in Verbindung, über die der Kupplungsdruck geht.

Der Verbindungsteil 652 zwischen dem Ölkanal 650 und dem Ölkanal 646 ist mit einem Ölkanal 694 verbunden, der mit dem Kupplungssolenoid 676 in Verbindung steht.

Dieser Ölkanal 694 ist mit einem Kanal 696, der mit dem Verhältnisdrucksteuerventil 628 in Verbindung steht, und mit Kanälen 691-1, 698-2, die mit dem Solenoidregelventil 636 in Verbindung stehen, sowie einem Kanal 6100, der mit dem ersten Leitungsdrucksteuerventil 620 in Verbindung steht, und Kanälen 6102-1, 6102-2 verbunden, die mit dem Kupplungsdrucksteuerventil 632 in Verbindung stehen.

In ähnlicher Weise sind die Ölpumpe 612 und das zweite Leitungsdrucksteuerventil 624 über einen Schleifendruckkanal 6104 miteinander verbunden. Dieser Schleifendruckkanal 6104 ist an seinem mittleren Teill mit einem Schleifendruckregelventil 6106 versehen. Der Schleifendruckkanal 6104 ist mit einem Kanal 6108, der Öl liefern kann, um die verschiedenen Bauteile zu schmieren und zu kühlen, über einen Kanal 6110 mit dem Kupplungsdrucksteuerventil 632 und über einen Kanal 6112 mit dem Kühlsteuerventil 656 verbunden.

In ähnliche Weise sind das Leitungssolenoid 644, das Verhältnissolenoid 648 und das Kupplungssolenoid 676 mit einer Steuereinheit des stufenlosen Getriebes 602 verbunden und werden diese Solenoide durch die Steuereinheit gesteuert.

Eine nicht dargestellte Endabtriebswelle der hydraulischen Kupplung 610 steht weiterhin in Arbeitsverbindung mit einem nicht dargestellten Antriebsrad, und zwar über eine Zwischenwelle 6114, wie es in Fig. 25 dargestellt ist. Zwischen der Endkupplungsabtriebswelle und der Zwischenwelle 6114 ist ein Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 angeordnet, der auf den Vorwärts- und Rückwärtszustand umschalten kann. Dieser Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 weist eine Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118, eine Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 und eine Schaltbuchse 6122 als Schaltelement auf. Die Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 umfaßt ein Vorwärtsabtriebsrad 6124, das fest an der Endkupplungsabtriebswelle angebracht ist, und ein Vorwärtsschaltrad 6126, das drehbar koaxial auf der Zwischenwelle 6114 gehalten ist und mit dem Vorwärtsabtriebsrad 6124 kämmen kann.

In ähnlicher Weise umfaßt die Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 ein Rückwärtsabtriebsrad 6128, das fest an der Endkupplungsabtriebswelle angebracht ist, ein Rückwärtsschaltrad 6130, das drehbar koaxial auf der Zwischenwelle 6114 gehalten ist, und ein nicht dargestelltes Leerlauf- oder Mitlaufrad, das das Rückwärtsabtriebsrad 6128 mit dem Rückwärtsschaltrad 6130 zum Kämmen bringen kann.

Die Schaltbuchse 6122 ist nicht drehbar auf der Zwischenwelle 6114 angebracht und darauf in axialer Richtung bewegbar gehalten, so daß sie entweder das Vorwärtsschaltrad 6126 oder das Rückwärtsschaltrad 6130 nicht drehbar fest mit der Zwischenwelle 6114 verbinden kann und dadurch auf den Vorwärts- oder Rückwärtseingriffszustand schalten kann.

Verschiedene Signale, wie beispielsweise ein Signal für den Öffnungsgrad der Vergaserdrossel, ein Signal für die Vergaserleerlaufposition, ein Fahrpedalsignal, ein Bremssignal, ein Leistungsbereichsoptionssignal, ein Schalthebelpositionssignal usw., werden zusammen mit Signalen der Steuereinheit eingegeben, die den Kupplungsdruck, die Drehzahl auf der Antriebsseite und die Drehzahl auf der Abtriebsseite wiedergeben.

Die Steuereinheit kann das Riemenverhältnis und den Eingriffszustand der Kupplung auf die verschiedenen oben beschriebenen Eingangssignale steuern. Eine derartige Übertragungssteuerung oder Getriebesteuerung ist herkömmlich und ist beispielsweise in den US-PS 4 926 716, 4 958 538, 48 56 380, 49 64 317 und 49 62 678 beschrieben. Die Steuereinheit kann unter Verwendung einer herkömmlichen Mikroprozessorschaltung ausgeführt sein-

Im Schaltservoventil 680, das Öldruck zuführen und abnehmen kann, um den Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 zu schalten, ist der Servokolben 684 in der in Fig. 23 und 25 bis 29 dargestellten Weise gleitend verschiebbar im Servozylinder 682 eines Ventilkörpers 6132 angeordnet, ist der Schaltservokolben 684 mit einem Ende der Schaltservostange 686 verbunden und ist die Schaltgabel 688 fest an der Schaltservostange 686 befestigt, so daß sie mit der Schaltbuchse 6122 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 in Eingriff kommen kann.

Wenn im Schaltservoventil 680 ein Öldruck in der ersten Kammer 6134 herrscht, die im Servozylinder 682 durch den Servokolben 684 begrenzt ist, und der Öldruck von der zweiten Kammer 6144 abgenommen ist, dann bewegt der Servokolben 684 die Schaltservostange 686 in Richtung A in Fig. 25 und 28, was zur Folge hat, daß die Schaltbuchse 6122 zum Vorwärtsschaltrad 6126 durch die Schaltgabel 688 bewegt wird (Fig. 25), um dadurch das Vorwärtsschaltrad 6126 nicht drehbar fest mit der Zwischenwelle 6114 zu verbinden und somit auf den Vorwärtseingriffszustand zu schalten. Wenn andererseits im Schaltservoventil 680 der Öldruck in der zweiten Kammer 6144 herrscht, die im Servozylinder 682 durch den Servokolben 684 begrenzt ist und der Öldruck von der ersten Kammer 6134 abgenommen ist, dann bewegt der Servokolben 684 die Schaltservostange 686 in die Richtung B in Fig. 25 und 27, was zur Folge hat, daß die Schaltbuchse 6122 durch die Schaltgabel 688 zum Rückwärtsschaltrad 6130 bewegt wird, um nicht drehbar und fest das Rückwärtsschaltrad 6130 mit der Zwischenwelle 6144 zu verbinden und dadurch auf den Rückwärtseingriffszustand zu schalten.

Um den Öldruck der hydraulischen Kupplung 610 zu liefern und davon abzunehmen und den Öldruck dem Schaltservoventil 680 zu liefern und davon abzunehmen, ist das Handschaltventil 672 vorgesehen, das durch die Betätigungsstange 6140 des Schaltmechanismus 6138 des stufenlosen Getriebes 602 geschaltet wird.

Wie es in den Fig. 26 bis 29 dargestellt ist, weist das Handschaltventil 672 einen Trommelventilkörper 6146 auf, der gleitend verschiebbar in einer Gleitbohrung 7144 des Ventilkörpers 6142 angeordnet ist. Der Ventilkörper 6142 ist mit einem ersten bis siebten ringförmigen Nutteil 6148 bis 6160 versehen, die in einer inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung 7144 ausgebildet sind. Das Trommelventil 6146 ist an einem Ende mit der Betätigungsstange 6140 des Schaltmechanismus 6138 verbunden (Fig. 25). Das Trommelventil 6146 ist mit einem ersten bis fünften Teil 6162 bis 6170 mit großem Durchmesser versehen, die gleitend verschiebbar mit der inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung 7144 in Berührung stehen, und weist weiterhin einen ersten bis vierten Teil 6172 bis 6178 mit kleinem Durchmesser auf, die jeweils zwischen benachbarten Paaren von Teilen 6162 bis 6170 mit großem Durchmesser angeordnet sind.

Der erste Nutteil 6148, der am Ventilkörper 6142 des Handschaltventils 672 ausgebildet ist, steht mit einem Kanal 6180 in Verbindung. Dieser erste Kanal 6180 steht mit der ersten Kammer 6134 des Schaltservoventils 680 in Verbindung. Der zweite Nutteil 6150, der am Ventilkörper 6142 des Handschaltventils 672 ausgebildet ist, steht mit dem Kanal 670 in Verbindung, und ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes, der auf die hydraulische Kupplung 610 wirkt, wird diesem Kanal zugeführt. Der dritte Nutteil 6152, der am Ventilkörper 6142 des Handschaltventils 672 ausgebildet ist, steht mit einem Kanal 6182 in Verbindung. Dieser Kanal 6182 ist mit der zweiten Kammer 6144 des Schaltservoventils 680 verbunden. Der vierte Nutteil 6154, der am Ventilkörper 6142 des Handschaltventils 672 ausgebildet ist, steht mit einer nicht dargestellten Ölwanne in Verbindung.

In ähnlicher Weise ist der fünfte Nutteil 6156, der am Ventilkörper 6142 des Handschaltventils 672 ausgebildet ist, mit dem Ölkanal 692 verbunden. Der sechste Nutteil 6158 des Handschaltventils 672 ist mit dem Ölkanal 668 verbunden, und diesem wird ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes geliefert, der auf die hydraulischen Kupplung 610 wirkt. Der siebte Nutteil 6160 des Handschaltventils 672 ist mit dem Ölkanal 690 verbunden. Der Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes wird der hydraulischen Kupplung 610 über den Ölkanal 690 und 692 und den Ölkanal 678 geliefert und über diesen Weg davon abgenommen. Der Ölkanal 678 ist an seinem mittleren Teil mit einem Drucksensor 6184 versehen, der den Kupplungsdruck im Kanal 678 erfaßt. Der Drucksensor 6184 ist mit der Steuereinheit verbunden, um eine Kupplungsdruckinformation zu liefern (Fig. 26).

Um zu vermeiden, daß die hydraulische Kupplung 610 eingerückt ist, wenn das Schaltservoventil 680 nicht betätigt ist, ist ein Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 vorgesehen, der die Zuführung des Kupplungsdruckes in Form eines Öldruckes zur hydraulischen Kupplung 610 unterbricht.

Der Öldruckzuführungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist in einem Stück mit dem Schaltservoventil 680 ausgebildet. Das heißt, daß der Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 einen Trommelventilkörper 6192 aufweist, der gleitend verschiebbar in der Gleitbohrung 6190 des Ventilkörpers 6188 angeordnet ist, der in einem Stück mit dem Ventilkörper 6132 des Schaltservoventils 680 ausgebildet ist. Dieser Trommelventilkörper 6192 ist in einem Stück mit der Schaltservostange 686 ausgebildet. Der Ventilkörper 6188 ist mit einem ersten bis sechsten ringförmigen Nutteil 6194 bis 6204 versehen, die in einer inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung 6190 ausgebildet sind. Der Trommelventilkörper 6192 ist mit einem ersten bis dritten Teil 6206, 6208 und 6210 mit großem Durchmesser versehen, die gleitend verschiebbar mit der inneren Umfangsfläche der Gleitbohrung 6190 in Berührung stehen, und weist einen ersten und zweiten Teil 6212 und 6214 mit kleinem Durchmesser auf, die zwischen benachbarten Paaren von Teilen 6206 bis 6210 mit großem Durchmesser angeordnet sind.

Der erste Nutteil 6194, der im Ventilkörper 6188 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ausgebildet ist, ist mit der Ölwanne verbunden. Der zweite Nutteil 6196 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist über einen Kanal 6216 mit dem Ölkanal 678 verbunden. Der dritte Nutteil 6198 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist mit dem Ölkanal 690 verbunden. Der vierte Nutteil 6200 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist mit dem Ölkanal 692 verbunden. Der fünfte Nutteil 6202 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist über einen Kanal 6218 mit dem Ölkanal 678 verbunden. Der sechste Nutteil 6204 des Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 ist mit der Ölwanne verbunden.

Die hydraulische Steuerschaltung 604 des stufenlosen Getriebes 602 weist beispielsweise zwei erste und zweite Leitungsdrucksteuerventile 620 und 624 auf.

Um Öldruck zum Schalten des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 des stufenlosen Getriebes 602 zu liefern und abzunehmen, ist das Schaltservoventil 680 vorgesehen, das den Kupplungsdruck in einen Servodruck umwandelt, und ist weiterhin ein Bestätigungsschalter 6220 neben dem und in Arbeitsverbindung mit dem Endabschnitt der Schaltservostange 686 des Schaltservoventils 680 angeordnet, der mit der Steuereinheit verbunden ist und die Position des Schaltservoventils 680 bestätigen kann. Wenn ein ungünstiger Eingriffszustand zwischen entweder der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 oder der Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 und der Schaltbuchse 6122 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 durch den Betätigungsschalter 6220 bestätigt oder gemeldet wird, dann wird wenigstens der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 herabgesetzt und wird anschließend der Servozylinderdruck wieder angehoben, um den ungünstigen Eingriffszustand zu überwinden.

Wie es in Fig. 22 dargestellt ist, wird insbesondere bei einer ungünstigen Ineingriffnahme, bei der die jeweiligen Endabschnitte des vordersten kämmenden Teils 6118a entweder der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 oder der Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120, beispielsweise des Vorwärtsschaltrades 6126 und der vorderste kämmende Teil 6122a der Schaltbuchse 6122 aneinander anliegen und in einem im wesentlichen geradlinigen Zustand angehalten sind, d. h. mit anderen Worten, wenn die Schaltservostange 686 des Schaltservoventils 680 nicht in der richtigen Position liegt, wenn die Position durch den Betätigungsschalter 6220 bestätigt wird, der beispielsweise einen herkömmlichen Potentiometerschalter umfaßt, der Kupplungsdruck so herabgesetzt, daß der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 abnimmt, und wird anschließend der Kupplungsdruck erneut angehoben, so daß der Servozylinderdruck ansteigt, wodurch die ungünstige Ineingriffnahme zwischen der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 oder der Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 und der Schaltbuchse 6122 des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 überwunden wird.

Die fehlerfreien Positionen der Schaltservostange 86 sind in den Fig. 30 bis 33 dargestellt. Die richtige Position der Schaltservostange 686 ist die Position A in den Bereichen N, D und L (siehe Fig. 32 und 33) und die Position B in den Bereichen P und R (siehe Fig. 30 bis 31).

Im folgenden wird die Arbeitsweise beschrieben.

Die Antriebskraft einer Brennkraftmaschine, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, wird auf ein gewünschtes Drehmomentdrehzahlverhältnis durch das stufenlose Getriebe 602 umgewandelt und anschließend abgenommen, um die Antriebsräder anzutreiben.

Wenn in einem derartigen stufenlosen Getriebe 602 das Getriebe in die Parkposition P durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 672 in der in Fig. 26 dargestellten Weise, daß der erste Teil 6172 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6146 den Kanal 6180 mit der Ölwanne verbindet, erlaubt es der zweite Teil 6174 mit kleinem Durchmesser, daß der Kanal 6182 mit dem Ölkanal 670 verbunden ist, erlauben es der vierte und fünfte Teil 6168 und 6170 mit großem Durchmesser, daß der Ölkanal 668 blockiert ist, erlaubt es der dritte Teil 6176 mit kleinem Durchmesser, daß der Ölkanal 692 mit der Ölwanne verbunden ist, und ermöglicht der Außenrand des fünften Teils 6170 mit großem Durchmesser, eine Verbindung des Ölkanals 690 mit der Ölwanne.

Im Schaltservoventil 680 wird dadurch der Kupplungsdruck von der ersten Kammer 6134 abgenommen und der zweiten Kammer 6144 zugeführt, was zur Folge hat, daß der Servokolben 684 die Schaltservostange 686 in die Richtung B bewegt, so daß die Schaltbuchse 6122 zum Rückwärtsschaltrad 6130 durch die Schaltgabel 688 bewegt wird, um dadurch nicht drehbar und fest das Rückwärtsschaltrad 6130 mit der Zwischenwelle 6114 zu verbinden und auf den Rückwärtseingriffszustand umzuschalten. Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 wird zu diesem Zeitpunkt trotz einer Verbindung der Ölkanäle 690 und 6216 über den ersten Teil 6212 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6192 der Ölkanal 668 durch das Handschaltventil 672 blockiert (siehe 6168 und 6170 in Fig. 6) und werden die Ölkanäle 692 und 690 mit der Ölwanne verbunden (siehe 6176).

Da der Kupplungsdruck der hydraulischen Kupplung 610 nicht geliefert wird, wird folglich die hydraulische Kupplung 610 nicht eingerückt, was zur Folge hat, daß durch das stufenlose Getriebe 620 keine Antriebskraft abgegeben wird und dadurch das Fahrzeug nicht fahren kann.

Wenn das stufenlose Getriebe 602 auf den Rückwärtsbereich R durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 672 in der in Fig. 27 dargestellten Weise, daß der erste Teil 6172 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6146 den Kanal 6180 mit der Ölwanne verbindet, der zweite Teil 6174 mit kleinem Durchmesser den Kanal 6182 mit dem Ölkanal 670 verbindet, der dritte Teil 6176 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 692 mit der Ölwanne verbindet und der vierte Teil 6178 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 690 mit dem Ölkanal 668 verbindet. Im Schaltservoventil 680 wird dadurch der Kupplungsdruck von der ersten Kammer 6134 abgenommen und der zweiten Kammer 6144 zugeführt, was zur Folge hat, daß der Servokolben 684 die Schaltservostange 686 in die Richtung B bewegt, so daß die Schaltbuchse 6122 zum Rückwärtsschaltrad 6130 mittels der Schaltgabel 688 bewegt wird, um nicht drehbar und fest das Rückwärtsschaltrad 6130 mit der Zwischenwelle 6114 zu verbinden und dadurch auf den Rückwärtseingriffszustand zu schalten.Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 stehen zu diesem Zeitpunkt der Ölkanal 690 und der Kanal 6216 über den ersten Teil 6212 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6192 miteinander in Verbindung.Das hat zur Folge, daß ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes vom Ölkanal 668 der hydraulischen Kupplung 610 über den Ölkanal 690, den Kanal 6216 und den Ölkanal 678 geliefert wird und die hydraulische Kupplung 610 einrückt. Folglich wird eine Antriebskraft durch das stufenlose Getriebe 602 abgegeben, so daß das Fahrzeug in die Rückwärtsrichtung fahren kann.Wenn das stufenlose Getriebe 602 auf den Antriebsbereich D durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 672 in der in Fig. 28 dargestellten Weise, daß der erste Teil 6172 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6146 den Kanal 6180 mit dem Ölkanal 670 verbindet, der zweite Teil 6174 mit kleinem Durchmesser den Kanal 6182 mit der Ölwanne verbindet, der dritte Teil 6176 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 692 mit dem Ölkanal 668 verbindet und der vierte Teil 6178 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 690 mit der Ölwanne verbindet.Dadurch wird im Schaltservoventil 680 der Kupplungsdruck der ersten Kammer 6134 geliefert und von der zweiten Kammer 6144 abgenommen, was zur Folge hat, daß der Servokolben 684 die Schaltservostange 686 in die Richtung A bewegt, so daß die Schaltbuchse 6122 zum Vorwärtsschaltrad 6126 mittels der Schaltgabel 688 bewegt wird, um nicht drehbar und fest das Vorwärtsschaltrad 6126 mit der Zwischenwelle 6114 zu verbinden und dadurch auf den Vorwärtseingriffszustand zu schalten. Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 stehen zu diesem Zeitpunkt der Ölkanal 692 und der Kanal 6218 über den Teil 6214 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6192 in Verbindung miteinander.Das hat zur Folge, daß ein Kupplungdruck in Form eines Öldruckes vom Ölkanal 668 der hydraulischen Kupplung 610 über den Ölkanal 692, den Kanal 6218 und den Ölkanal 678 geliefert wird und die hydraulische Kupplung 610 einrückt. Folglich wird eine Antriebskraft durch das stufenlose Getriebe 602 ausgegeben, so daß das Fahrzeug vorwärts fahren kann.Wenn das stufenlose Getriebe 602 auf den Bereich L niedriger Geschwindigkeit durch den Schaltmechanismus 6138 geschaltet wird, dann erlaubt es das Handschaltventil 672 in der in Fig. 29 dargestellten Weise, daß der erste Teil 6172 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6146 den Kanal 6180 mit dem Ölkanal 670 verbindet, der zweite Teil 6174 mit kleinem Durchmesser den Kanal 6182 mit der Ölwanne verbindet, der dritte Teil 6176 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 692 mit dem Ölkanal 668 verbindet, und der vierte Teil 6178 mit kleinem Durchmesser den Ölkanal 690 mit der Ölwanne verbindet.Im Schaltservoventil 680 wird dadurch der Kupplungsdruck der ersten Kammer 6134 zugeführt und von der zweiten Kammer 6144 abgenommen, was zur Folge hat, daß der Servokolben 684 die Schaltservostange 686 in Richtung A bewegt, so daß die Schaltbuchse 6122 zum Vorwärtsschaltrad 6126 mittels der Schaltgabel 688 bewegt wird, um dadurch nicht drehbar und fest das Vorwärtsschaltrad 6126 mit der Zwischenwelle 6114 zu verbinden und auf den Vorwärtseingriffszustand zu schalten. Im Öldruckversorgungsunterbrechungsmechanismus 6186 stehen zu diesem Zeitpunkt der Ölkanal 692 und der Kanal 6218 über den zweiten Teil 6214 mit kleinem Durchmesser des Trommelventilkörpers 6192 miteinander in Verbindung. Das hat zur Folge, daß ein Kupplungsdruck in Form eines Öldruckes vom Ölkanal 668 der hydraulischen Kupplung 610 über den Ölkanal 692, den Kanal 6218 und den Ölkanal 678 geliefert wird und die hydraulische Kupplung 6101 einrückt. Folglich wird vom stufenlosen Getriebe 602 eine Antriebskraft abgegeben, so daß das Fahrzeug vorwärts fahren kann.Bei einer ungünstigen Ineingriffnahme, bei der die jeweiligen Endabschnitte eines vorderen kämmenden Teils 6118a, beispielsweise der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118, und der vorderste kämmende Teil 6122a der Schaltbuchse 6122 aneinander anliegen und in einem im wesentlichen geradlinigen Zustand angehalten sind, wie es in Fig. 22 dargestellt ist, wird beim Umschalten des stufenlosen Getriebes 602 durch den Schaltmechanismus 6138 den Kupplungsdruck herabgesetzt, so daß der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 abnimmt. Dann wird der Kupplungsdruck wieder angehoben, so daß der Servozylinderdruck ansteigt, wodurch die ungünstige Ineingriffnahme des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus 6116 überwunden wird.Wenn die kämmenden Teile der Buchse 6122 und des Rades 6126 aneinander anliegen, wie es in Fig. 22 dargestellt ist, dann erreicht die Servostange 686 ihre richtige Position nicht, was durch den Schalter 6220 ermittelt wird.Das wird im folgenden mehr im einzelnen anhand des in Fig. 21 dargestellten Schaltsteuerflußdiagramms beschrieben. Nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine des Fahrzeuges wird mit der Ausführung des Programms nach Maßgabe des Schaltsteuerflußdiagramms von Fig. 21 durch die Steuereinheit begonnen (6300).Zuerst wird in einem Schritt 6302 beurteilt, welcher Schaltbereich gewählt ist, beispielsweise ob der Antriebsbereich D gewählt ist oder nicht. Wenn diese Beurteilung (6302) negativ ist, dann geht die Steuerung auf die Schaltsteuerflußdiagramme für die anderen Bereiche R, N, P usw. über (6304). Wenn die Beurteilung im Schritt 6302 positiv ist, dann wird der Kupplungsdruck angehoben (6306) und wird gleichzeitig der Servozylinderdruck erhöht (6308).Wenn auf den Antriebsbereich D geschaltet ist, dann wird die Position der Schaltservostange 686 des Schaltservoventils 680 durch den Bestätigungsschalter 6220 bestätigt und im Schritt 6310 durch den Bestätigungsschalter 6220 beurteilt, ob die Position der Schaltservostange 686 richtig ist oder nicht.Wenn die Beurteilung im Schritt 6310 positiv ist, dann geht die Steuerung auf den Rücksprung 6324 über. Wenn die Beurteilung im Schritt 6310 negativ ist, d. h., wenn die Position der Schaltservostange 686 nicht richtig ist, dann wird der Kupplungsdruck abgesenkt (6312), so daß auch der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 absinkt (6314). Danach wird der Kupplungsdruck wieder erhöht (6316), so daß der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 ansteigt (6318), um den Eingriffszustand zwischen der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 und der Schaltbuchse 6122 sicherzustellen und dadurch die ungünstige Ineingriffnahme zwischen der Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118 und der Schaltbuchse 6122 zu überwinden. Die Position der Schaltservostange 686 des Schaltservoventils 680 wird dann erneut unter Verwendung des Bestätigungsschalters 6220 geprüft, und es wird im Schritt 6320 durch den Bestätigungsschalter 6220 beurteilt, ob die Position der Schaltservostange 686 richtig ist oder nicht.Wenn die Beurteilung im Schritt 6320 negativ ist, dann geht die Steuerung auf den Schritt 6312, in dem der Kupplungsdruck herabgesetzt wird, über das Schaltprogramm 6322 zurück, und wenn die Beurteilung im Schritt 6320 positiv ist, dann geht die Steuerung auf den Rücksprung 6324 über.Wenn die Position der Schaltservostange 686 nicht richtig ist, wird in dieser Weise der Kupplungsdruck so abgesenkt, daß der Servozylinderdruck des Schaltservoventils 680 abnimmt, und wird die relative Drehstellung des Vorwärtsrades 6126 und der Schaltbuchse 6122 etwas geändert. Dann wird der Kupplungsdruck wieder angehoben, so daß der Servozylinderdruck ansteigt, um den Eingriffszustand zwischen dem Vorwärtsrad 6126 und der Schaltbuchse 6122 sicherzustellen und die ungünstige Ineingriffnahme zu überwinden. Das hat zur Folge, daß die Unmöglichkeit des Anfahrens des Fahrzeuges vermieden werden kann, wenn ein Schaltvorgang auftritt, daß die Erzeugung von Ratschgeräuschen, beispielsweise von Kratzgeräuschen, an den Zahnrundungen, und Beschädigungen des Vorwärtsrades 6126, des Rückwärtsrades 6130 oder der Schaltbuchse 6122 vermieden werden, was Vorteile in der Praxis bietet.Darüber hinaus ist eine Änderung nur in der hydraulischen Steuerschaltung 604 notwendig und sind keine speziellen Bearbeitungen oder Arbeitsvorgänge für die Vorwärtsgetriebeverzahnung 6118, die Rückwärtsgetriebeverzahnung 6120 und die Schaltbuchse 6122 in Hinblick auf die Herstellungsvorgänge nötig. Daher kann der Aufbau vereinfacht werden, ist die Herstellung einfach und können die Kosten verringert werden, was Vorteile auf wirtschaftlichem Gebiet bietet.

Claims

1. Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Handschaltventil (98), das von einem Schaltmechanismus (104) beaufschlagt wird und eine Kupplung (8) und ein hydraulisches Schaltservoventil (102) ansteuert, das einen in einem Zylinder zwischen zwei Stellungen hin- und herbeweglichen Kolben (158) umfaßt, wobei zwei Kammern (160, 162) vorgesehen sind, die durch den Zylinder und den Kolben (158) begrenzt sind, und die Stellung des Kolbens (158) durch Anlegen eines höheren Öldruckes in einer der beiden Kammern (160, 162) festlegbar ist, wobei die beiden Stellungen einem Vorwärts- bzw. Rückwärtseingriffszustand eines durch das Schaltservoventil (102) angesteuerten Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus (10) entsprechen, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltservoventil (102) so ausgebildet ist, daß bei einer Neutralposition des Getriebes an beiden Kammern (160, 162) kein Öldruck anliegt, so daß der Kolben (158) beim Übergang in die Neutralposition nicht bewegt wird und seine Stellung erst beim Schalten aus der Neutralposition in einen Vorwärts- oder Rückwärtsbetrieb durch einen entsprechenden Öldruck in den Kammern (160, 162) festgelegt wird.

2. Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus zum Schalten eines Vorwärts- und Rückwärtseingriffszustandes über ein Vorwärtsrad, ein Rückwärtsrad und ein Schaltelement, das alternativ das Vorwärts- und Rückwärtsrad einkuppelt, einem Schaltservoventil zum hydraulischen Betätigen des Schaltelements, gekennzeichnet durch einen Bestätigungsschalter (6220), der an einem Endabschnitt einer Schaltservostange (686) des Schaltservoventils (680) angeordnet ist und die Position des Schaltservoventils anzeigt, wobei wenigstens der Servozylinderdruck des Schaltservoventils abgesenkt wird, wenn ein ungünstiger Eingriffszustand zwischen entweder dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad und dem Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus durch den Betätigungsschalter angezeigt wird, und anschließend der Servozylinderdruck erneut erhöht wird, um den ungünstigen Eingriffszustand zwischen entweder dem Vorwärtsrad oder dem Rückwärtsrad und dem Schaltelement des Vorwärts- und Rückwärtsschaltmechanismus zu überwinden.