JPS62196443A - 車両用変速装置のシフト制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用変速装置のシフト制御方法に関し、特
に、有段変速機に含まれる同期噛合装置の同期リングと
出力ギアとの相対回転不良に起因するギア段の切り換え
不能を解消する技術に関するものである。

従来技術 係脱制御可能な自動クラッチを介してトルクが入力され
る同期噛合装置付有段変速機を備え、シフトレバ−の操
作に応答してその同期噛合装置のスリーブが駆動される
ことにより該有段変速機のギア段が切り換えられる形式
の車両用変速装置が知られている。

発明が解決すべき問題点 斯る形式の変速装置の有段変速機に含まれる同期噛合装
置（シンクロナイザ−）においては、その同期噛合装置
の同期リングと有段変速機の出力ギアとの食いつきなど
によりそれらの相対回転不良が生じると、スリーブに形
成された内周スプラインと出力ギアに形成された外周ス
プラインとの位相が一致せず、スリーブの移動が阻止さ
れ、これに起因して有段変速機のギア段の切り換えが不
能となる不都合があった。すなわち、従来では、同期噛
合装置のスリーブが有段変速機のギア段の成立を示す位
置まで確実に移動しないと電磁クラッチのトルク伝達を
開始させないように構成されているため、低温時の潤滑
油の粘度上昇に起因して同期リングと出力ギアとの円錐
状摺接面に潤滑油の供給が不充分となったり、或いは同
期リングおよび出力ギアの円錐状摺接面が相互に馴染ん
でいない場合には、同期リングと有段変速機の出力ギア
との食いつきなどが生じ易く、一旦生じると変速装置を
分解しなければ同期リングと出力ギアとの食いつきを解
くことができなかった。同期噛合装置では、シフトレバ
ーの操作によりスリーブおよびシフティングキーを介し
て同期リングを出力ギアに押しつけることは可能である
が、同期リングを出力ギアから引き離すことは構造上で
きないのである。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、係脱制御可能な自動クラッチ
を介してトルクが入力される同期噛合装置付有段変速機
を備え、シフトレバーの操作に応答してその同期噛合装
置のスリーブが駆動されることにより該有段変速機のギ
ア段が切り換えられる形式の車両用変速装置において、
前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速機の出力
ギアとの相対回転不良に起因する有段変速機のギア段の
切り換え不能を解消するためのシフト制御方法であって
、前記シフトレバ−がその非走行位置から走行位置へ操
作されてから予め定められた一定の時間以内に前記同期
噛合装置のスリーブが前記有段変速機のギア段の成立を
表す位置に到達しないときは、前記自動クラッチを介し
て予め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達さ
せることにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、シフトレバ−がその非走行位置から
走行位置へ操作されてから予め定められた一定の時間以
内に前記同期噛合装置のスリーブが前記有段変速機のギ
ア段の成立を表す位置に到達しないときは、前記自動ク
ラッチを介して予め定められた所定の大きさのトルクが
短時間伝達されるので、同期噛合装置の同期リングと有
段変速機の出力ギアとの間に相対回転力が付与されて、
食いつきなどによりそれまで互いに相対回転不能であっ
た同期リングおよび出力ギアの相対回転が可能とされる
。したがって、有段変速機のシフトが可能となるのであ
る。

ここで、シフトレバ−の非走行位置とは、たとえばパー
キング位置あるいはニュートラル（中立）位置などであ
り、シフトレバ−の走行位置とは、たとえばリバース（
後進）位置、ドライブ（通常走行）位置、ロー（低速走
行）位置などである。

また、前記予め定められた所定の大きさのトルクは、好
適には、前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速
機の出力ギアとの食いつきを解除してそれらの相対回転
を可能にするトルクよりも充分に大きいトルクに設定さ
れる。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図は、本発明が適用される車両の横置きトランスア
クスルを示しており、ハウジンク１０内には、図示しな
いエンジンの出力を順次伝達するための、磁粉式電磁ク
ラッチ１１、前後進切換歯車装置１２、ベルト式無段変
速機（以下ＣＶＴという）１４、減速歯車装Ｗ１６、お
よび差動歯車装置１８が収容されている。

磁粉式電磁クラッチ１１は、係脱制御可能の自動クラッ
チであって、図示しないエンジンと連結されたクラッチ
入力軸２０と、そのクラッチ入力軸２０と連結された駆
動側回転体１９と、クラッチ出力軸２２と連結され且つ
励磁コイル１７が内蔵されて駆動側回転体１９の内側に
それとの間に磁粉を収容するギヤツブ内隅てて配設され
た従動側回転体２１を備え、スリップリング２４を経て
電流が一ト記励磁コイル１７に供給される励磁フィル１
７が励磁されるとその磁気力により磁粉が結合させられ
るるとともに、励磁コイル１７に供給される。電流に対
応した大きさのトルクがクラッチ出力軸２２へ伝達され
るようになっている。

前後進切換歯車装置１２は、同期噛合装置２５により、
動力の伝達を遮断する中立状態から、車両を前進させる
ためにクラッチ出力軸２２と同じ回転方向で回転力を伝
達する前進状態と車両を後進さゼるためにクラッチ出力
軸２２と反対の回転方向で回転力を伝達する後進状態と
へ切り換えられる有段変速機であって、第３図にも示す
ように、クラッチ出力軸２２に形成されたドライブ出力
ギヤ２６と、そのクラッチ出力軸２２と平行に配設され
てドライブ出力ギヤ２６と噛み合うカウンタシャツブ］
・２８と、このカウンタシャフト２８と噛み合うリバー
スアイドラギヤ３０と、ＣＶＴ入力軸３２の外周に相対
回転可能に設けられてリバースアイドラギヤ３０と噛み
合うリバース出力ギヤ３４と、上記ドライブ出力ギヤ２
６およびリバース出力ギヤ３４の間においてＣＶＴ入力
軸３２と相対回転不能に設けられたクラッチハブ３６と
、このクラッチハブ３６とスプライン嵌合し、ドライブ
出力ギヤ２６に設けられたスプライン歯３８およびリバ
ース出力ギヤ３４に設けられたスプライン歯４０と択一
的に噛み合うスリーブ４２とを、備えている。このスリ
ーブ４２の外周には図示しないシフトフォークと相対回
転可能に係合する環状溝４４が形成されており、後述の
シフト操作による操作力がシフトフォークを介して伝達
されることによりスリーブ４２が軸方向へ往復移動させ
られるようになっている。したがって、この前後進切換
歯車装置１２においては、第３図の骨子図からも明らか
なように、スリーブ４２が中立位置にあると、クラッチ
出力軸２２とＣＶＴ入力軸３２とは切り離されているが
、第４図に示すようにスリーブ４２がドライブ出力ギヤ
２６に設けられたスプライン歯３Ｂと噛み合わされると
、ＣＶＴ入力軸３２はクラッチ出力軸２２と同し方向へ
回転させられて車両が前進させられる。しかし、第５図
に示すようにスリーブ４２がリバース出力ギヤ３４に設
けられたスプライン歯４０と噛み合わされると、ＣＶＴ
入力軸３２はクラッチ出力軸２２と反対方向へ回転させ
られて車両が後進させられる。

なお、第６図に詳しく示すように、上記前後進切換歯車
装置１２に含まれる同期噛合装置２５は、前記スリーブ
４２の内側に配設されて一対のスプリング３１によって
外周側へ付勢されたシフティングキー３３と、前記ドラ
イブ出力ギヤ２６に形成された円錐面２７および前記リ
バース出力ギヤ３４に形成された円錐面３５と摺接する
円錐面３７および３９をそれぞれ備えた一対の同期リン
グ４１および４３とを含み、上記スリーブ４２とともに
シフティングキー３３が移動させられると、シフティン
グキー３３を介してスリーブ４２と同期リング４１また
は４３とが係合して共に回転させられるとともに、同期
リング４１または４３が上記ドライブ出力ギヤ２６また
はリバース出力ギヤ３４へ押しつけられる。そしてドラ
イブ出力ギヤ２６またはリバース出力ギヤ３４がスリー
ブ４２と同じ回転速度になるにともなって、スリーブ４
２に形成された内周スプラインとドライブ出力ギヤ２６
に形成されたスプライン歯３８またはリバース出力ギヤ
３４に形成されたスプライン歯４０とが噛み合い可能と
なるように、さらに同期リング４１または４３と上記ド
ライブ出力ギヤ２６またはリバース出力ギヤ３４とが相
対回転させられると、スリーブ４２の移動が許容されて
スリーブ４２とスプライン歯３８または４０とが噛み合
わされるようになっている。

第２図に戻って、前記ＣＶＴ１４は、ＣＶＴ入力軸３２
およびＣＶＴ出力軸４６と、それらＣ■Ｔ入力軸３２お
よびＣＶＴ出力軸４６にそれぞれ設けられた有効径が可
変の可変プーリ４８および５０と、それら可変プーリ４
８および５０に巻き掛けられた伝動ベルト５２と、可変
プーリ４８および５０にそのＶ溝を狭める方向の推力を
与える油圧シリンダ５４および５６とを備えている。通
常、出力側の油圧シリンダ５６には、実際の入力トルク
および速度比に基づいて制御されたライン油圧が図示し
ない油圧制御回路から供給され、伝動ベルト５２に対す
る挟圧力が必要かつ充分に調節される。また、入力側の
油圧シリンダ５４には、スロットル弁開度および車速な
どに基づいて作動油が供給されたり或いはそれから作動
油が排出されたりすることにより、ＣＶＴ１４の速度比
が最適値に調節され、車両の燃費および運転性が高めら
れる。

減速歯車装置１６は、ＣＶＴ出力軸４６の小径リダクシ
ョンギヤ５８と、このリダクションギヤ５８と噛み合う
大径リダクションギヤ６０と、この大径リダクションギ
ヤ６０と一体に回転するデフドライブピニオン６２とを
備え、ＣＶＴ出力軸４６の回転を減速して差動装置１８
へ伝達する。

差動歯車装置１８は、デフドライブピニオン６２と噛み
合うリングギヤ６４を備え、このリングギヤ６４に伝達
された回転力を２分し、左右一対の変速機出力軸６９を
介して図示しない駆動輪へ伝達する。なお、前記ハウジ
ング１０内には、リングギヤ６４、デフドライブピニオ
ン６２、小径リダクションギヤ５８、大径リダクション
ギヤ６０のいずれか一つと係合可能な図示しないパーキ
ングロックボールや、後述のロックアーム７８、ブツシ
ュロッド８０、スプリング８２、カムカラー８４を含む
パーキングロック機構が配設されており、このパーキン
グロックボールは後述のシフトレバ−６６がパーキング
位置へ操作されたときにその係合（ロック）位置に位置
させられるようになっている。

前記シフトレバ−６６は、リバース（Ｒ）位置、パーキ
ング（Ｐ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（
Ｄ）位置へ択一的に操作されるようになっており、たと
えば特願昭６０−１４５３８６号に記載のものと同様の
第７図に示す連結機構を介して前記スリーブ４２の環状
溝４４と係合するシフトフォークと作動的に連結されて
いる。図において、前記ＣＶＴ入力軸３２と平行を成し
且つ第１係合穴９４および第２係合穴９６が形成された
第１シフトロンドア０は軸方向の移動可能に配設されて
おり、節度装置６８によって上記リバース（Ｒ）位置、
パーキング（Ｐ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドラ
イブ（Ｄ）位置に対応した位置に位置決めされるように
なっている。第３係合穴９８および第４保合穴１００が
形成された第２シフトロツド７２は第１シフトロンドア
０と平行に固定されている。第１シフトヘツド７４は第
１係合穴９４および第３係合穴９８と択一的に保合可能
な第１保合ピン９０を有して第１シフトロツド７０およ
び第２シフトロツド７２と摺動可能に嵌合されている。

また、第２シフトヘツド７６は第２係合穴９６および第
４保合穴１００と択一的に係合可能な第２保合ピン９２
を有して第１シフトロンドア０および第２シフトロツド
７２と摺動可能に嵌合されている。そして、上記第１シ
フトロツド７０に前記シフトフォークが固定されている
。このため、シフトレバ−６６がリバース（Ｒ）位置に
操作されるとスリーブ４２がリバース出力ギヤ３４側へ
移動させられ、パーキング（Ｐ）位置または二二−トラ
ル（Ｎ）位置に操作されるとスリーブ４２が中立位置へ
移動させられ、ドライブ（Ｄ）位置へ移動させられると
ドライブ出力ギヤ２６側へ移動させられるようになって
いる。

そして、第８図に示すように、シフト位置センサ１０２
が設けられており、シフトレバ−６６の操作位置を表す
シフト位置信号がコントローラ１０４のインタフェース
回路１０６に供給される。

このシフト位置センサ１０２は、シフトレバ−６６、第
１シフトロンドア０．或いは第１シフトヘツド７４など
が各シフト位置の正規の位置にあるときに位置検出する
ように構成されており、たとえばシフトレバ−６６がニ
ュートラル（Ｎ）位置或いはパーキング（Ｐ）位置のよ
うな非走行位置からドライブ（Ｄ）位置またはリバース
（Ｒ）位置のような走行位置へ操作される過程では、非
走行位置と前進または後進のギヤ段が確実に成立した走
行位置との間でいずれかのシフト位置を表すシフト位置
信号が出力されない期間が形成されるようになっている
。また、スロワＩ・ルセンサ１０８からはエンジンのス
ロットル弁開度を表すスロットル信号が、回転センサ１
１０および１１２からはＣＶＴ入力軸３２の回転に対応
した回転信号およびＣＶＴ出力軸４６の回転に対応した
回転信号が、それぞれインタフェース回路１０６に供給
される。

上記コントローラ１０４はＣＰＵＩ　１４、ＲＯＭ１１
６、ＲＡＭ１１．７を含む所謂マイクロコンピュータで
あって、ＣＰＵＩ　１４はＲＡＭ１１７の記憶機能を利
用しつつＲＯＭ１１６に予め記憶されたプログラムにし
たがって入力信号を処理し、１　へ Ｄ／Ａ変換器１１８を介して油圧シリンダ５４へ作動油
を供給し或いは油圧シリンダ５４から作動油を流出させ
るための速度比制御弁１１９へ駆動信号を出力するとと
もに、Ｄ／Ａ変換器１１８およびＶ／Ｉ（電圧／電流）
変換器１２０を介して磁粉式電磁クラッチ１１へ励磁電
流を供給する。

上記プログラムには、車両の走行中にエンジンを最小燃
費率曲線に沿って作動させるように予め求められた関係
からスロットル弁開度などに基づいて決定された目標回
転速度と実際のＣＶＴ入力軸３２０回転速度とが一致す
るように速度比を調節する速度比制御ルーチン、磁粉式
電磁クラッチ１１の車両発進時の係合制御ルーチン、磁
粉式電磁クラッチ１１の車両走行中の係合制御ルーチン
、磁粉式電磁クラッチ１１の前後進切換歯車装置１２の
シフト時の係合制御ルーチンなどが含まれている。

以下、磁粉式電磁クラッチ１１における前後進切換歯車
装置１２のシフト時の係合制御作動を第１図のフローチ
ャートに従って説明する。

先ず、ステップＳ１が実行されて初期設定が実行される
。すなわち、フラグＦおよびＦＦとカウンタＪとが零に
クリアされるとともに、カウンタ■に一定（ａＣ＋が設
定される。フラグＦは前記非走行位置と走行位置との間
でいずれかのシフト位置を表すシフト位置信号が出力さ
れない状態を表すものであり、フラグＦＦは上記シフト
位置信号が出力されない状態が正常時に費やされる時間
を超えたため磁粉式電磁クラッチ１１を励磁している状
態を表す。また、カウンタ■は上記フラグＦが起立して
いる状［（Ｆ＝１．）において設定時間に対応する前記
一定値Ｃ５から減算する減算カウンタである。この一定
値ＣＩは正常なシフトレバ−操作時においていずれかの
シフト位置を表すシフト位置信号が出力されない時間の
最大値、或いはこれに余裕値を加えた値に相当するもの
であり、前記カウンタＩの内容が零に到達することによ
り前後進切換歯車装置１２の同期リング４１または４３
とドライブ出力ギヤ２６またはリバース出力ギヤ３４と
の食いつきなどに起因するシフト不能ｉｔ） 状態が検出される。また、前記カウンタＪは前記フラグ
ＦＦが起立している状態（ＦＦ＝１）において設定時間
に対応する一定値Ｃ２から減算する減算カウンタである
。この一定値Ｃ２は磁粉式電磁クラッチ１１を一時的に
励磁する時間に相当する値である。この値Ｃ２と、この
値Ｃ２により制御される励磁時間に磁粉式電磁クラッチ
１１へ出力される電流値（後述の伝達トルク’ｐｅｔ−
αに対応）とは、同期リング４１または４３とドライブ
出力ギヤ２６またはリバース出力ギヤ３４との食いつき
を解放する値よりも充分に大きな値が設定されている。

ステップＳ２では、シフトレバ−６６がＲ位置またはＤ
位置に操作されているか否かが判断される。シフトレバ
−６６がＲ位置またはＤ位置に操作されている場合には
この判断が肯定されるので、ステップＳ３が実行されて
フラグＦおよびフラグＦＦの内容が零にクリアされると
ともに、ステップＳ４が実行されてカウンタＩに一定値
ＣＩが設定される。そして、ステップＳ５が実行されて
前進走行時または後進走行時の制御が実行される。

前進走行時では、通常、エンジンの出力１−ルクよりも
大きく且つ伝動ヘルド５２に対する挟圧力に対応するＣ
ＶＴ１４の許容伝達トルクよりも小さい伝達トルクを得
るための励磁電流が磁粉式電磁クラッチ１１へ出力され
る。また、後進走行時でも、通常、充分な伝達（・ルク
を得るための励磁電流が出力される。

しかし、前記ステップＳ２における判断が否定された場
合には、当初はともに否定される判断ステップＳ６およ
びステップＳ７を経てステップＳ８が実行され、シフト
レバ−６６がＮ位置またはＰ位置に操作されているか否
かが判断される。シフトレバ−６６がＮ位置またはＰ位
置に操作されている場合にはこの判断が肯定されるので
、ステップＳ９が実行されてカウンタ］に一定値Ｃ１が
設定される。そして、ステップＳＩＯが実行されて非走
行時、すなわちニュートラル時あるいはパーキング時の
制御が実行される。通常、伝達トルクを零とするために
磁粉式電磁クラッチ１１へ出ｑ 力される励磁電流が遮断される。

ステップＳ８における判断が否定される場合、すなわち
操作中においてシフトレバ−６６がいずれの操作位置に
も位置していない場合には、ステップ３．１１が実行さ
れてフラグＦの内容が１にセントされるとともに、ステ
ップＳ１２およびステップＳ　１．３においてシフトレ
バ−６６がＤ位置であるか否かおよびＲ位置であるか否
かが判断される。操作当初は」二記ステップの判断が共
に否定されるので、ステップＳ　１．４が実行されてフ
ラグＦＦの内容が１に一旦セソトされるが、カウンタＪ
の内容が零よりも大きいか否かを判断するステップＳ１
５と磁粉式電磁クラッチ１１の伝達トルクＴＣ＋、を零
とし且つフラグＦＦの内容を零とするステップＳ１７が
続いて実行されることにより零にリセットされる。

このようにして、シフトレバ−６６の操作過程で一旦フ
ラグＦがセットされると、次のサイクルにおけるステッ
プＳ７の判断が肯定されるので、ステップＳ１８が実行
されてカウンタ■の内容が　ｎ 零よりも大きいか否かが判断される。初期の段階ではそ
の判断が肯定されるので、ステップ３１９においてカウ
ンタ■の内容から１が減算されるとともに、ステップ３
２０においてカウンタＪの内容に一定値Ｃ２がセットさ
れる。そして、ステップＳ２１において前のサイクルに
おける制御が走行時の制御であるか否か、すなわちシフ
トレバ−６６の操作がＤ位置或いはＲ位置であるときの
制御であるか否かが判断される。この判断が肯定される
場合には前記ステップ８５以下が実行され、否定される
場合には前記ステップ８５以下が実行される。

以上のステップが繰り返し実行される内、正常な状態で
は、シフトレバ−６６がたとえばＮまたはＰ位置から操
作されるときに、前記一定値ＣＩに対応する時間内にＲ
位置またはＤ位置へ到達するので、ステップＳ２または
ステップ３１２．１３における判断が肯定されてステッ
プＳ５の制御が実行される。しかし、同期リング４１ま
たは４３とドライブ出力ギヤ２６またはリバース出カギ
ヤ３４との食いつきが発生した場合には、同期リング４
１または４３とドライブ出力ギヤ２６またはリバース出
力ギヤ３４との相対回転が期待できず、スリーブ４２の
ドライブ出力ギヤ２６またはリバース出力ギヤ３４との
噛み合い位置までの移動が不能であるため、シフトレバ
−６６がいずれの操作位置にも位置していない時間が前
記一定値Ｃ１を超えることになる。このため、前記ステ
ップＳ１８における判断が否定されるので、ステップＳ
２２が実行されてフラグＦがリセットされるとともに、
ステップ３１２以下が実行される。このときはカウンタ
Ｊの内容はＣ２に既にセットされているので、ステップ
３１５における判断が肯定され、ステップＳ１６が実行
される。このステップ３１６では、磁粉式電磁クラッチ
１１の伝達トルクＴｃＬを予め定められたトルクαとす
るための励磁電流が出力されるとともに、カウンタＪの
内容から１が減算される。そして、この状態はカウンタ
Ｊの内容が零に到達するまで持続される。

すなわち、カウンタＪの内容が零に到達するとステップ
Ｓ１５における判断が否定されて磁粉式電磁クラッチ１
１の伝達トルク］゛ｃ１が零とされるとともに、フラグ
ＦＦおよびカウンタ、Ｊの内容がクリアされるのである
。

このように、本実施例によれば、シフトレバ−６６がい
ずれのシフト位置にも操作されていない時間が予め定め
られた一定の時間（一定値ＣＩに対応する時間）以上持
続すると、同期リング４１または４３とドライブ出力ギ
ヤ２６またはリバース出力ギヤ３４との食いつきが発生
したと判断して、一定値Ｃ２に対応する時間だけ伝達ト
ルクαが伝達されるように磁粉式電磁クラッチ１１が一
時的に接続されるので、同期リング４１または４３とド
ライブ出力ギヤ２６またはリバース出力ギヤ３４との間
に相対回転力が加えられてそれらの間の食いつきが好適
に解除されるのである。したがって、変速装置の分解を
要することなく前後進歯車装置１２のシフトが可能とな
るのである。

すなわち、低温時の潤滑油の粘度上昇に起因して互いに
摺接する同期リング４１の円錐面３７または同期リング
４３の円錐面３９とドライブ出力ギア２６の円錐面２７
またはリバース出力ギヤ３４の円錐面３５との間に潤滑
油の供給が不充分となったり、或いはそれらの円錐面が
相互に馴染んでいない場合には、同期リング４１または
４３と出力ギア２６またば３４との食いつきなどが生じ
易く、一旦生じると、同期噛合装置２５のスリーブ４２
がＮ位置あるいなＰ位置などの非走行位置から前進また
は後進のギア段の成立を示す走行位置まで確実に移動し
ないと磁粉式電磁クラッチ１１のトルク伝達を開始させ
ないように構成されるため、従来では変速装置を分解し
なければ同期リングと出力ギアとの食いつきを解くこと
ができなかったのである。同期噛合装置２５では、シフ
トレバ−６６の操作によりスリーブ４２およびシフティ
ングキー３３を介して同期リング４１または４３を出力
ギア２６または３４に押しつけることば可能であるが、
同期リング４１または４３を出力ギア２６または３４か
ら引き離すことは構造上できないのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、磁粉式電磁クラッ
チ１１が用いられていたが、クラッチ板を電磁的に駆動
する電磁クラッチなどのその他の形式のクラッチでもよ
いのである。要するに、係脱制御可能な自動クラッチで
あればよいのである。

また、前述の実施例の変速装置には前後進切換歯車装置
１２が設けられているが、これに替えて同期噛合装置を
含む他の形式の有段変速機が設けられていても本発明が
適用され得るのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置の作動を説明するフローチャート
である。第２図は本発明の一適用例の装置であって車両
用変速装置の構成を示す図である。 第３図乃至第５図は第２図の装置に含まれる同期噛合装
置の作動をそれぞれ説明する骨子図である。 第６図は第２図の装置に含まれる同期噛合装置を詳しく
示す図である。第７図は第２図の装置においてシフ１−
レバーとスリーブとを機械的に連結する連結装置を示す
図である。第８図は第２図の装置に設けられる制御回路
を示すブロック線図である。 １１：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）１２：前後
進切換歯車装置（有段変速機）２５：同期噛合装置 ４．１，４３：同期リング ４２；スリーブ ６６：シフトレバー 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第５図 第６図 第８図 １０４−’

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　係脱制御可能な自動クラッチを介してトルクが
   入力される同期噛合装置付有段変速機を備え、シフトレ
   バーの操作に応答して該同期噛合装置のスリーブが駆動
   されることにより該有段変速機のギア段が切り換えられ
   る形式の車両用変速装置において、前記同期噛合装置の
   同期リングと前記有段変速機の出力ギアとの相対回転不
   良に起因する該有段変速機のギア段の切り換え不能を解
   消するためのシフト制御方法であって、 前記シフトレバーがその非走行位置から走行位置へ操作
   されてから予め定められた一定の時間以内に前記同期噛
   合装置のスリーブが前記有段変速機のギア段の成立を表
   す位置に到達しないときは、前記自動クラッチを介して
   予め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達させ
   ることを特徴とする車両用変速装置のシフト制御方法。
2. （２）　前記予め定められた所定の大きさのトルクは、
   前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速機の出力
   ギアとの食いつきを解除してそれらの相対回転を可能に
   するトルクよりも大きいトルクに設定されたものである
   特許請求の範囲第１項に記載の車両用変速装置のシフト
   制御方法。
3. （３）　前記シフトレバーの非走行位置は、中立位置ま
   たは駐車位置であり、前記シフトレバーの走行位置は、
   前進走行位置または後進走行位置である特許請求の範囲
   第１項または第２項に記載の車両用変速装置のシフト制
   御方法。