JPS62196443A - 車両用変速装置のシフト制御方法 - Google Patents
車両用変速装置のシフト制御方法Info
- Publication number
- JPS62196443A JPS62196443A JP61038110A JP3811086A JPS62196443A JP S62196443 A JPS62196443 A JP S62196443A JP 61038110 A JP61038110 A JP 61038110A JP 3811086 A JP3811086 A JP 3811086A JP S62196443 A JPS62196443 A JP S62196443A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- gear
- torque
- shift
- sleeve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 60
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 15
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims abstract description 20
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 2
- 239000006247 magnetic powder Substances 0.000 abstract description 2
- 239000006249 magnetic particle Substances 0.000 description 20
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 8
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 3
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 208000036829 Device dislocation Diseases 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用変速装置のシフト制御方法に関し、特
に、有段変速機に含まれる同期噛合装置の同期リングと
出力ギアとの相対回転不良に起因するギア段の切り換え
不能を解消する技術に関するものである。
に、有段変速機に含まれる同期噛合装置の同期リングと
出力ギアとの相対回転不良に起因するギア段の切り換え
不能を解消する技術に関するものである。
従来技術
係脱制御可能な自動クラッチを介してトルクが入力され
る同期噛合装置付有段変速機を備え、シフトレバ−の操
作に応答してその同期噛合装置のスリーブが駆動される
ことにより該有段変速機のギア段が切り換えられる形式
の車両用変速装置が知られている。
る同期噛合装置付有段変速機を備え、シフトレバ−の操
作に応答してその同期噛合装置のスリーブが駆動される
ことにより該有段変速機のギア段が切り換えられる形式
の車両用変速装置が知られている。
発明が解決すべき問題点
斯る形式の変速装置の有段変速機に含まれる同期噛合装
置(シンクロナイザ−)においては、その同期噛合装置
の同期リングと有段変速機の出力ギアとの食いつきなど
によりそれらの相対回転不良が生じると、スリーブに形
成された内周スプラインと出力ギアに形成された外周ス
プラインとの位相が一致せず、スリーブの移動が阻止さ
れ、これに起因して有段変速機のギア段の切り換えが不
能となる不都合があった。すなわち、従来では、同期噛
合装置のスリーブが有段変速機のギア段の成立を示す位
置まで確実に移動しないと電磁クラッチのトルク伝達を
開始させないように構成されているため、低温時の潤滑
油の粘度上昇に起因して同期リングと出力ギアとの円錐
状摺接面に潤滑油の供給が不充分となったり、或いは同
期リングおよび出力ギアの円錐状摺接面が相互に馴染ん
でいない場合には、同期リングと有段変速機の出力ギア
との食いつきなどが生じ易く、一旦生じると変速装置を
分解しなければ同期リングと出力ギアとの食いつきを解
くことができなかった。同期噛合装置では、シフトレバ
ーの操作によりスリーブおよびシフティングキーを介し
て同期リングを出力ギアに押しつけることは可能である
が、同期リングを出力ギアから引き離すことは構造上で
きないのである。
置(シンクロナイザ−)においては、その同期噛合装置
の同期リングと有段変速機の出力ギアとの食いつきなど
によりそれらの相対回転不良が生じると、スリーブに形
成された内周スプラインと出力ギアに形成された外周ス
プラインとの位相が一致せず、スリーブの移動が阻止さ
れ、これに起因して有段変速機のギア段の切り換えが不
能となる不都合があった。すなわち、従来では、同期噛
合装置のスリーブが有段変速機のギア段の成立を示す位
置まで確実に移動しないと電磁クラッチのトルク伝達を
開始させないように構成されているため、低温時の潤滑
油の粘度上昇に起因して同期リングと出力ギアとの円錐
状摺接面に潤滑油の供給が不充分となったり、或いは同
期リングおよび出力ギアの円錐状摺接面が相互に馴染ん
でいない場合には、同期リングと有段変速機の出力ギア
との食いつきなどが生じ易く、一旦生じると変速装置を
分解しなければ同期リングと出力ギアとの食いつきを解
くことができなかった。同期噛合装置では、シフトレバ
ーの操作によりスリーブおよびシフティングキーを介し
て同期リングを出力ギアに押しつけることは可能である
が、同期リングを出力ギアから引き離すことは構造上で
きないのである。
問題点を解決するための手段
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、係脱制御可能な自動クラッチ
を介してトルクが入力される同期噛合装置付有段変速機
を備え、シフトレバーの操作に応答してその同期噛合装
置のスリーブが駆動されることにより該有段変速機のギ
ア段が切り換えられる形式の車両用変速装置において、
前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速機の出力
ギアとの相対回転不良に起因する有段変速機のギア段の
切り換え不能を解消するためのシフト制御方法であって
、前記シフトレバ−がその非走行位置から走行位置へ操
作されてから予め定められた一定の時間以内に前記同期
噛合装置のスリーブが前記有段変速機のギア段の成立を
表す位置に到達しないときは、前記自動クラッチを介し
て予め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達さ
せることにある。
その要旨とするところは、係脱制御可能な自動クラッチ
を介してトルクが入力される同期噛合装置付有段変速機
を備え、シフトレバーの操作に応答してその同期噛合装
置のスリーブが駆動されることにより該有段変速機のギ
ア段が切り換えられる形式の車両用変速装置において、
前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速機の出力
ギアとの相対回転不良に起因する有段変速機のギア段の
切り換え不能を解消するためのシフト制御方法であって
、前記シフトレバ−がその非走行位置から走行位置へ操
作されてから予め定められた一定の時間以内に前記同期
噛合装置のスリーブが前記有段変速機のギア段の成立を
表す位置に到達しないときは、前記自動クラッチを介し
て予め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達さ
せることにある。
作用および発明の効果
このようにすれば、シフトレバ−がその非走行位置から
走行位置へ操作されてから予め定められた一定の時間以
内に前記同期噛合装置のスリーブが前記有段変速機のギ
ア段の成立を表す位置に到達しないときは、前記自動ク
ラッチを介して予め定められた所定の大きさのトルクが
短時間伝達されるので、同期噛合装置の同期リングと有
段変速機の出力ギアとの間に相対回転力が付与されて、
食いつきなどによりそれまで互いに相対回転不能であっ
た同期リングおよび出力ギアの相対回転が可能とされる
。したがって、有段変速機のシフトが可能となるのであ
る。
走行位置へ操作されてから予め定められた一定の時間以
内に前記同期噛合装置のスリーブが前記有段変速機のギ
ア段の成立を表す位置に到達しないときは、前記自動ク
ラッチを介して予め定められた所定の大きさのトルクが
短時間伝達されるので、同期噛合装置の同期リングと有
段変速機の出力ギアとの間に相対回転力が付与されて、
食いつきなどによりそれまで互いに相対回転不能であっ
た同期リングおよび出力ギアの相対回転が可能とされる
。したがって、有段変速機のシフトが可能となるのであ
る。
ここで、シフトレバ−の非走行位置とは、たとえばパー
キング位置あるいはニュートラル(中立)位置などであ
り、シフトレバ−の走行位置とは、たとえばリバース(
後進)位置、ドライブ(通常走行)位置、ロー(低速走
行)位置などである。
キング位置あるいはニュートラル(中立)位置などであ
り、シフトレバ−の走行位置とは、たとえばリバース(
後進)位置、ドライブ(通常走行)位置、ロー(低速走
行)位置などである。
また、前記予め定められた所定の大きさのトルクは、好
適には、前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速
機の出力ギアとの食いつきを解除してそれらの相対回転
を可能にするトルクよりも充分に大きいトルクに設定さ
れる。
適には、前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速
機の出力ギアとの食いつきを解除してそれらの相対回転
を可能にするトルクよりも充分に大きいトルクに設定さ
れる。
実施例
以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第2図は、本発明が適用される車両の横置きトランスア
クスルを示しており、ハウジンク10内には、図示しな
いエンジンの出力を順次伝達するための、磁粉式電磁ク
ラッチ11、前後進切換歯車装置12、ベルト式無段変
速機(以下CVTという)14、減速歯車装W16、お
よび差動歯車装置18が収容されている。
クスルを示しており、ハウジンク10内には、図示しな
いエンジンの出力を順次伝達するための、磁粉式電磁ク
ラッチ11、前後進切換歯車装置12、ベルト式無段変
速機(以下CVTという)14、減速歯車装W16、お
よび差動歯車装置18が収容されている。
磁粉式電磁クラッチ11は、係脱制御可能の自動クラッ
チであって、図示しないエンジンと連結されたクラッチ
入力軸20と、そのクラッチ入力軸20と連結された駆
動側回転体19と、クラッチ出力軸22と連結され且つ
励磁コイル17が内蔵されて駆動側回転体19の内側に
それとの間に磁粉を収容するギヤツブ内隅てて配設され
た従動側回転体21を備え、スリップリング24を経て
電流が一ト記励磁コイル17に供給される励磁フィル1
7が励磁されるとその磁気力により磁粉が結合させられ
るるとともに、励磁コイル17に供給される。電流に対
応した大きさのトルクがクラッチ出力軸22へ伝達され
るようになっている。
チであって、図示しないエンジンと連結されたクラッチ
入力軸20と、そのクラッチ入力軸20と連結された駆
動側回転体19と、クラッチ出力軸22と連結され且つ
励磁コイル17が内蔵されて駆動側回転体19の内側に
それとの間に磁粉を収容するギヤツブ内隅てて配設され
た従動側回転体21を備え、スリップリング24を経て
電流が一ト記励磁コイル17に供給される励磁フィル1
7が励磁されるとその磁気力により磁粉が結合させられ
るるとともに、励磁コイル17に供給される。電流に対
応した大きさのトルクがクラッチ出力軸22へ伝達され
るようになっている。
前後進切換歯車装置12は、同期噛合装置25により、
動力の伝達を遮断する中立状態から、車両を前進させる
ためにクラッチ出力軸22と同じ回転方向で回転力を伝
達する前進状態と車両を後進さゼるためにクラッチ出力
軸22と反対の回転方向で回転力を伝達する後進状態と
へ切り換えられる有段変速機であって、第3図にも示す
ように、クラッチ出力軸22に形成されたドライブ出力
ギヤ26と、そのクラッチ出力軸22と平行に配設され
てドライブ出力ギヤ26と噛み合うカウンタシャツブ]
・28と、このカウンタシャフト28と噛み合うリバー
スアイドラギヤ30と、CVT入力軸32の外周に相対
回転可能に設けられてリバースアイドラギヤ30と噛み
合うリバース出力ギヤ34と、上記ドライブ出力ギヤ2
6およびリバース出力ギヤ34の間においてCVT入力
軸32と相対回転不能に設けられたクラッチハブ36と
、このクラッチハブ36とスプライン嵌合し、ドライブ
出力ギヤ26に設けられたスプライン歯38およびリバ
ース出力ギヤ34に設けられたスプライン歯40と択一
的に噛み合うスリーブ42とを、備えている。このスリ
ーブ42の外周には図示しないシフトフォークと相対回
転可能に係合する環状溝44が形成されており、後述の
シフト操作による操作力がシフトフォークを介して伝達
されることによりスリーブ42が軸方向へ往復移動させ
られるようになっている。したがって、この前後進切換
歯車装置12においては、第3図の骨子図からも明らか
なように、スリーブ42が中立位置にあると、クラッチ
出力軸22とCVT入力軸32とは切り離されているが
、第4図に示すようにスリーブ42がドライブ出力ギヤ
26に設けられたスプライン歯3Bと噛み合わされると
、CVT入力軸32はクラッチ出力軸22と同し方向へ
回転させられて車両が前進させられる。しかし、第5図
に示すようにスリーブ42がリバース出力ギヤ34に設
けられたスプライン歯40と噛み合わされると、CVT
入力軸32はクラッチ出力軸22と反対方向へ回転させ
られて車両が後進させられる。
動力の伝達を遮断する中立状態から、車両を前進させる
ためにクラッチ出力軸22と同じ回転方向で回転力を伝
達する前進状態と車両を後進さゼるためにクラッチ出力
軸22と反対の回転方向で回転力を伝達する後進状態と
へ切り換えられる有段変速機であって、第3図にも示す
ように、クラッチ出力軸22に形成されたドライブ出力
ギヤ26と、そのクラッチ出力軸22と平行に配設され
てドライブ出力ギヤ26と噛み合うカウンタシャツブ]
・28と、このカウンタシャフト28と噛み合うリバー
スアイドラギヤ30と、CVT入力軸32の外周に相対
回転可能に設けられてリバースアイドラギヤ30と噛み
合うリバース出力ギヤ34と、上記ドライブ出力ギヤ2
6およびリバース出力ギヤ34の間においてCVT入力
軸32と相対回転不能に設けられたクラッチハブ36と
、このクラッチハブ36とスプライン嵌合し、ドライブ
出力ギヤ26に設けられたスプライン歯38およびリバ
ース出力ギヤ34に設けられたスプライン歯40と択一
的に噛み合うスリーブ42とを、備えている。このスリ
ーブ42の外周には図示しないシフトフォークと相対回
転可能に係合する環状溝44が形成されており、後述の
シフト操作による操作力がシフトフォークを介して伝達
されることによりスリーブ42が軸方向へ往復移動させ
られるようになっている。したがって、この前後進切換
歯車装置12においては、第3図の骨子図からも明らか
なように、スリーブ42が中立位置にあると、クラッチ
出力軸22とCVT入力軸32とは切り離されているが
、第4図に示すようにスリーブ42がドライブ出力ギヤ
26に設けられたスプライン歯3Bと噛み合わされると
、CVT入力軸32はクラッチ出力軸22と同し方向へ
回転させられて車両が前進させられる。しかし、第5図
に示すようにスリーブ42がリバース出力ギヤ34に設
けられたスプライン歯40と噛み合わされると、CVT
入力軸32はクラッチ出力軸22と反対方向へ回転させ
られて車両が後進させられる。
なお、第6図に詳しく示すように、上記前後進切換歯車
装置12に含まれる同期噛合装置25は、前記スリーブ
42の内側に配設されて一対のスプリング31によって
外周側へ付勢されたシフティングキー33と、前記ドラ
イブ出力ギヤ26に形成された円錐面27および前記リ
バース出力ギヤ34に形成された円錐面35と摺接する
円錐面37および39をそれぞれ備えた一対の同期リン
グ41および43とを含み、上記スリーブ42とともに
シフティングキー33が移動させられると、シフティン
グキー33を介してスリーブ42と同期リング41また
は43とが係合して共に回転させられるとともに、同期
リング41または43が上記ドライブ出力ギヤ26また
はリバース出力ギヤ34へ押しつけられる。そしてドラ
イブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34がスリー
ブ42と同じ回転速度になるにともなって、スリーブ4
2に形成された内周スプラインとドライブ出力ギヤ26
に形成されたスプライン歯38またはリバース出力ギヤ
34に形成されたスプライン歯40とが噛み合い可能と
なるように、さらに同期リング41または43と上記ド
ライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34とが相
対回転させられると、スリーブ42の移動が許容されて
スリーブ42とスプライン歯38または40とが噛み合
わされるようになっている。
装置12に含まれる同期噛合装置25は、前記スリーブ
42の内側に配設されて一対のスプリング31によって
外周側へ付勢されたシフティングキー33と、前記ドラ
イブ出力ギヤ26に形成された円錐面27および前記リ
バース出力ギヤ34に形成された円錐面35と摺接する
円錐面37および39をそれぞれ備えた一対の同期リン
グ41および43とを含み、上記スリーブ42とともに
シフティングキー33が移動させられると、シフティン
グキー33を介してスリーブ42と同期リング41また
は43とが係合して共に回転させられるとともに、同期
リング41または43が上記ドライブ出力ギヤ26また
はリバース出力ギヤ34へ押しつけられる。そしてドラ
イブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34がスリー
ブ42と同じ回転速度になるにともなって、スリーブ4
2に形成された内周スプラインとドライブ出力ギヤ26
に形成されたスプライン歯38またはリバース出力ギヤ
34に形成されたスプライン歯40とが噛み合い可能と
なるように、さらに同期リング41または43と上記ド
ライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34とが相
対回転させられると、スリーブ42の移動が許容されて
スリーブ42とスプライン歯38または40とが噛み合
わされるようになっている。
第2図に戻って、前記CVT14は、CVT入力軸32
およびCVT出力軸46と、それらC■T入力軸32お
よびCVT出力軸46にそれぞれ設けられた有効径が可
変の可変プーリ48および50と、それら可変プーリ4
8および50に巻き掛けられた伝動ベルト52と、可変
プーリ48および50にそのV溝を狭める方向の推力を
与える油圧シリンダ54および56とを備えている。通
常、出力側の油圧シリンダ56には、実際の入力トルク
および速度比に基づいて制御されたライン油圧が図示し
ない油圧制御回路から供給され、伝動ベルト52に対す
る挟圧力が必要かつ充分に調節される。また、入力側の
油圧シリンダ54には、スロットル弁開度および車速な
どに基づいて作動油が供給されたり或いはそれから作動
油が排出されたりすることにより、CVT14の速度比
が最適値に調節され、車両の燃費および運転性が高めら
れる。
およびCVT出力軸46と、それらC■T入力軸32お
よびCVT出力軸46にそれぞれ設けられた有効径が可
変の可変プーリ48および50と、それら可変プーリ4
8および50に巻き掛けられた伝動ベルト52と、可変
プーリ48および50にそのV溝を狭める方向の推力を
与える油圧シリンダ54および56とを備えている。通
常、出力側の油圧シリンダ56には、実際の入力トルク
および速度比に基づいて制御されたライン油圧が図示し
ない油圧制御回路から供給され、伝動ベルト52に対す
る挟圧力が必要かつ充分に調節される。また、入力側の
油圧シリンダ54には、スロットル弁開度および車速な
どに基づいて作動油が供給されたり或いはそれから作動
油が排出されたりすることにより、CVT14の速度比
が最適値に調節され、車両の燃費および運転性が高めら
れる。
減速歯車装置16は、CVT出力軸46の小径リダクシ
ョンギヤ58と、このリダクションギヤ58と噛み合う
大径リダクションギヤ60と、この大径リダクションギ
ヤ60と一体に回転するデフドライブピニオン62とを
備え、CVT出力軸46の回転を減速して差動装置18
へ伝達する。
ョンギヤ58と、このリダクションギヤ58と噛み合う
大径リダクションギヤ60と、この大径リダクションギ
ヤ60と一体に回転するデフドライブピニオン62とを
備え、CVT出力軸46の回転を減速して差動装置18
へ伝達する。
差動歯車装置18は、デフドライブピニオン62と噛み
合うリングギヤ64を備え、このリングギヤ64に伝達
された回転力を2分し、左右一対の変速機出力軸69を
介して図示しない駆動輪へ伝達する。なお、前記ハウジ
ング10内には、リングギヤ64、デフドライブピニオ
ン62、小径リダクションギヤ58、大径リダクション
ギヤ60のいずれか一つと係合可能な図示しないパーキ
ングロックボールや、後述のロックアーム78、ブツシ
ュロッド80、スプリング82、カムカラー84を含む
パーキングロック機構が配設されており、このパーキン
グロックボールは後述のシフトレバ−66がパーキング
位置へ操作されたときにその係合(ロック)位置に位置
させられるようになっている。
合うリングギヤ64を備え、このリングギヤ64に伝達
された回転力を2分し、左右一対の変速機出力軸69を
介して図示しない駆動輪へ伝達する。なお、前記ハウジ
ング10内には、リングギヤ64、デフドライブピニオ
ン62、小径リダクションギヤ58、大径リダクション
ギヤ60のいずれか一つと係合可能な図示しないパーキ
ングロックボールや、後述のロックアーム78、ブツシ
ュロッド80、スプリング82、カムカラー84を含む
パーキングロック機構が配設されており、このパーキン
グロックボールは後述のシフトレバ−66がパーキング
位置へ操作されたときにその係合(ロック)位置に位置
させられるようになっている。
前記シフトレバ−66は、リバース(R)位置、パーキ
ング(P)位置、ニュートラル(N)位置、ドライブ(
D)位置へ択一的に操作されるようになっており、たと
えば特願昭60−145386号に記載のものと同様の
第7図に示す連結機構を介して前記スリーブ42の環状
溝44と係合するシフトフォークと作動的に連結されて
いる。図において、前記CVT入力軸32と平行を成し
且つ第1係合穴94および第2係合穴96が形成された
第1シフトロンドア0は軸方向の移動可能に配設されて
おり、節度装置68によって上記リバース(R)位置、
パーキング(P)位置、ニュートラル(N)位置、ドラ
イブ(D)位置に対応した位置に位置決めされるように
なっている。第3係合穴98および第4保合穴100が
形成された第2シフトロツド72は第1シフトロンドア
0と平行に固定されている。第1シフトヘツド74は第
1係合穴94および第3係合穴98と択一的に保合可能
な第1保合ピン90を有して第1シフトロツド70およ
び第2シフトロツド72と摺動可能に嵌合されている。
ング(P)位置、ニュートラル(N)位置、ドライブ(
D)位置へ択一的に操作されるようになっており、たと
えば特願昭60−145386号に記載のものと同様の
第7図に示す連結機構を介して前記スリーブ42の環状
溝44と係合するシフトフォークと作動的に連結されて
いる。図において、前記CVT入力軸32と平行を成し
且つ第1係合穴94および第2係合穴96が形成された
第1シフトロンドア0は軸方向の移動可能に配設されて
おり、節度装置68によって上記リバース(R)位置、
パーキング(P)位置、ニュートラル(N)位置、ドラ
イブ(D)位置に対応した位置に位置決めされるように
なっている。第3係合穴98および第4保合穴100が
形成された第2シフトロツド72は第1シフトロンドア
0と平行に固定されている。第1シフトヘツド74は第
1係合穴94および第3係合穴98と択一的に保合可能
な第1保合ピン90を有して第1シフトロツド70およ
び第2シフトロツド72と摺動可能に嵌合されている。
また、第2シフトヘツド76は第2係合穴96および第
4保合穴100と択一的に係合可能な第2保合ピン92
を有して第1シフトロンドア0および第2シフトロツド
72と摺動可能に嵌合されている。そして、上記第1シ
フトロツド70に前記シフトフォークが固定されている
。このため、シフトレバ−66がリバース(R)位置に
操作されるとスリーブ42がリバース出力ギヤ34側へ
移動させられ、パーキング(P)位置または二二−トラ
ル(N)位置に操作されるとスリーブ42が中立位置へ
移動させられ、ドライブ(D)位置へ移動させられると
ドライブ出力ギヤ26側へ移動させられるようになって
いる。
4保合穴100と択一的に係合可能な第2保合ピン92
を有して第1シフトロンドア0および第2シフトロツド
72と摺動可能に嵌合されている。そして、上記第1シ
フトロツド70に前記シフトフォークが固定されている
。このため、シフトレバ−66がリバース(R)位置に
操作されるとスリーブ42がリバース出力ギヤ34側へ
移動させられ、パーキング(P)位置または二二−トラ
ル(N)位置に操作されるとスリーブ42が中立位置へ
移動させられ、ドライブ(D)位置へ移動させられると
ドライブ出力ギヤ26側へ移動させられるようになって
いる。
そして、第8図に示すように、シフト位置センサ102
が設けられており、シフトレバ−66の操作位置を表す
シフト位置信号がコントローラ104のインタフェース
回路106に供給される。
が設けられており、シフトレバ−66の操作位置を表す
シフト位置信号がコントローラ104のインタフェース
回路106に供給される。
このシフト位置センサ102は、シフトレバ−66、第
1シフトロンドア0.或いは第1シフトヘツド74など
が各シフト位置の正規の位置にあるときに位置検出する
ように構成されており、たとえばシフトレバ−66がニ
ュートラル(N)位置或いはパーキング(P)位置のよ
うな非走行位置からドライブ(D)位置またはリバース
(R)位置のような走行位置へ操作される過程では、非
走行位置と前進または後進のギヤ段が確実に成立した走
行位置との間でいずれかのシフト位置を表すシフト位置
信号が出力されない期間が形成されるようになっている
。また、スロワI・ルセンサ108からはエンジンのス
ロットル弁開度を表すスロットル信号が、回転センサ1
10および112からはCVT入力軸32の回転に対応
した回転信号およびCVT出力軸46の回転に対応した
回転信号が、それぞれインタフェース回路106に供給
される。
1シフトロンドア0.或いは第1シフトヘツド74など
が各シフト位置の正規の位置にあるときに位置検出する
ように構成されており、たとえばシフトレバ−66がニ
ュートラル(N)位置或いはパーキング(P)位置のよ
うな非走行位置からドライブ(D)位置またはリバース
(R)位置のような走行位置へ操作される過程では、非
走行位置と前進または後進のギヤ段が確実に成立した走
行位置との間でいずれかのシフト位置を表すシフト位置
信号が出力されない期間が形成されるようになっている
。また、スロワI・ルセンサ108からはエンジンのス
ロットル弁開度を表すスロットル信号が、回転センサ1
10および112からはCVT入力軸32の回転に対応
した回転信号およびCVT出力軸46の回転に対応した
回転信号が、それぞれインタフェース回路106に供給
される。
上記コントローラ104はCPUI 14、ROM11
6、RAM11.7を含む所謂マイクロコンピュータで
あって、CPUI 14はRAM117の記憶機能を利
用しつつROM116に予め記憶されたプログラムにし
たがって入力信号を処理し、1 へ D/A変換器118を介して油圧シリンダ54へ作動油
を供給し或いは油圧シリンダ54から作動油を流出させ
るための速度比制御弁119へ駆動信号を出力するとと
もに、D/A変換器118およびV/I(電圧/電流)
変換器120を介して磁粉式電磁クラッチ11へ励磁電
流を供給する。
6、RAM11.7を含む所謂マイクロコンピュータで
あって、CPUI 14はRAM117の記憶機能を利
用しつつROM116に予め記憶されたプログラムにし
たがって入力信号を処理し、1 へ D/A変換器118を介して油圧シリンダ54へ作動油
を供給し或いは油圧シリンダ54から作動油を流出させ
るための速度比制御弁119へ駆動信号を出力するとと
もに、D/A変換器118およびV/I(電圧/電流)
変換器120を介して磁粉式電磁クラッチ11へ励磁電
流を供給する。
上記プログラムには、車両の走行中にエンジンを最小燃
費率曲線に沿って作動させるように予め求められた関係
からスロットル弁開度などに基づいて決定された目標回
転速度と実際のCVT入力軸320回転速度とが一致す
るように速度比を調節する速度比制御ルーチン、磁粉式
電磁クラッチ11の車両発進時の係合制御ルーチン、磁
粉式電磁クラッチ11の車両走行中の係合制御ルーチン
、磁粉式電磁クラッチ11の前後進切換歯車装置12の
シフト時の係合制御ルーチンなどが含まれている。
費率曲線に沿って作動させるように予め求められた関係
からスロットル弁開度などに基づいて決定された目標回
転速度と実際のCVT入力軸320回転速度とが一致す
るように速度比を調節する速度比制御ルーチン、磁粉式
電磁クラッチ11の車両発進時の係合制御ルーチン、磁
粉式電磁クラッチ11の車両走行中の係合制御ルーチン
、磁粉式電磁クラッチ11の前後進切換歯車装置12の
シフト時の係合制御ルーチンなどが含まれている。
以下、磁粉式電磁クラッチ11における前後進切換歯車
装置12のシフト時の係合制御作動を第1図のフローチ
ャートに従って説明する。
装置12のシフト時の係合制御作動を第1図のフローチ
ャートに従って説明する。
先ず、ステップS1が実行されて初期設定が実行される
。すなわち、フラグFおよびFFとカウンタJとが零に
クリアされるとともに、カウンタ■に一定(aC+が設
定される。フラグFは前記非走行位置と走行位置との間
でいずれかのシフト位置を表すシフト位置信号が出力さ
れない状態を表すものであり、フラグFFは上記シフト
位置信号が出力されない状態が正常時に費やされる時間
を超えたため磁粉式電磁クラッチ11を励磁している状
態を表す。また、カウンタ■は上記フラグFが起立して
いる状[(F=1.)において設定時間に対応する前記
一定値C5から減算する減算カウンタである。この一定
値CIは正常なシフトレバ−操作時においていずれかの
シフト位置を表すシフト位置信号が出力されない時間の
最大値、或いはこれに余裕値を加えた値に相当するもの
であり、前記カウンタIの内容が零に到達することによ
り前後進切換歯車装置12の同期リング41または43
とドライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34と
の食いつきなどに起因するシフト不能it) 状態が検出される。また、前記カウンタJは前記フラグ
FFが起立している状態(FF=1)において設定時間
に対応する一定値C2から減算する減算カウンタである
。この一定値C2は磁粉式電磁クラッチ11を一時的に
励磁する時間に相当する値である。この値C2と、この
値C2により制御される励磁時間に磁粉式電磁クラッチ
11へ出力される電流値(後述の伝達トルク’pet−
αに対応)とは、同期リング41または43とドライブ
出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34との食いつき
を解放する値よりも充分に大きな値が設定されている。
。すなわち、フラグFおよびFFとカウンタJとが零に
クリアされるとともに、カウンタ■に一定(aC+が設
定される。フラグFは前記非走行位置と走行位置との間
でいずれかのシフト位置を表すシフト位置信号が出力さ
れない状態を表すものであり、フラグFFは上記シフト
位置信号が出力されない状態が正常時に費やされる時間
を超えたため磁粉式電磁クラッチ11を励磁している状
態を表す。また、カウンタ■は上記フラグFが起立して
いる状[(F=1.)において設定時間に対応する前記
一定値C5から減算する減算カウンタである。この一定
値CIは正常なシフトレバ−操作時においていずれかの
シフト位置を表すシフト位置信号が出力されない時間の
最大値、或いはこれに余裕値を加えた値に相当するもの
であり、前記カウンタIの内容が零に到達することによ
り前後進切換歯車装置12の同期リング41または43
とドライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34と
の食いつきなどに起因するシフト不能it) 状態が検出される。また、前記カウンタJは前記フラグ
FFが起立している状態(FF=1)において設定時間
に対応する一定値C2から減算する減算カウンタである
。この一定値C2は磁粉式電磁クラッチ11を一時的に
励磁する時間に相当する値である。この値C2と、この
値C2により制御される励磁時間に磁粉式電磁クラッチ
11へ出力される電流値(後述の伝達トルク’pet−
αに対応)とは、同期リング41または43とドライブ
出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34との食いつき
を解放する値よりも充分に大きな値が設定されている。
ステップS2では、シフトレバ−66がR位置またはD
位置に操作されているか否かが判断される。シフトレバ
−66がR位置またはD位置に操作されている場合には
この判断が肯定されるので、ステップS3が実行されて
フラグFおよびフラグFFの内容が零にクリアされると
ともに、ステップS4が実行されてカウンタIに一定値
CIが設定される。そして、ステップS5が実行されて
前進走行時または後進走行時の制御が実行される。
位置に操作されているか否かが判断される。シフトレバ
−66がR位置またはD位置に操作されている場合には
この判断が肯定されるので、ステップS3が実行されて
フラグFおよびフラグFFの内容が零にクリアされると
ともに、ステップS4が実行されてカウンタIに一定値
CIが設定される。そして、ステップS5が実行されて
前進走行時または後進走行時の制御が実行される。
前進走行時では、通常、エンジンの出力1−ルクよりも
大きく且つ伝動ヘルド52に対する挟圧力に対応するC
VT14の許容伝達トルクよりも小さい伝達トルクを得
るための励磁電流が磁粉式電磁クラッチ11へ出力され
る。また、後進走行時でも、通常、充分な伝達(・ルク
を得るための励磁電流が出力される。
大きく且つ伝動ヘルド52に対する挟圧力に対応するC
VT14の許容伝達トルクよりも小さい伝達トルクを得
るための励磁電流が磁粉式電磁クラッチ11へ出力され
る。また、後進走行時でも、通常、充分な伝達(・ルク
を得るための励磁電流が出力される。
しかし、前記ステップS2における判断が否定された場
合には、当初はともに否定される判断ステップS6およ
びステップS7を経てステップS8が実行され、シフト
レバ−66がN位置またはP位置に操作されているか否
かが判断される。シフトレバ−66がN位置またはP位
置に操作されている場合にはこの判断が肯定されるので
、ステップS9が実行されてカウンタ]に一定値C1が
設定される。そして、ステップSIOが実行されて非走
行時、すなわちニュートラル時あるいはパーキング時の
制御が実行される。通常、伝達トルクを零とするために
磁粉式電磁クラッチ11へ出q 力される励磁電流が遮断される。
合には、当初はともに否定される判断ステップS6およ
びステップS7を経てステップS8が実行され、シフト
レバ−66がN位置またはP位置に操作されているか否
かが判断される。シフトレバ−66がN位置またはP位
置に操作されている場合にはこの判断が肯定されるので
、ステップS9が実行されてカウンタ]に一定値C1が
設定される。そして、ステップSIOが実行されて非走
行時、すなわちニュートラル時あるいはパーキング時の
制御が実行される。通常、伝達トルクを零とするために
磁粉式電磁クラッチ11へ出q 力される励磁電流が遮断される。
ステップS8における判断が否定される場合、すなわち
操作中においてシフトレバ−66がいずれの操作位置に
も位置していない場合には、ステップ3.11が実行さ
れてフラグFの内容が1にセントされるとともに、ステ
ップS12およびステップS 1.3においてシフトレ
バ−66がD位置であるか否かおよびR位置であるか否
かが判断される。操作当初は」二記ステップの判断が共
に否定されるので、ステップS 1.4が実行されてフ
ラグFFの内容が1に一旦セソトされるが、カウンタJ
の内容が零よりも大きいか否かを判断するステップS1
5と磁粉式電磁クラッチ11の伝達トルクTC+、を零
とし且つフラグFFの内容を零とするステップS17が
続いて実行されることにより零にリセットされる。
操作中においてシフトレバ−66がいずれの操作位置に
も位置していない場合には、ステップ3.11が実行さ
れてフラグFの内容が1にセントされるとともに、ステ
ップS12およびステップS 1.3においてシフトレ
バ−66がD位置であるか否かおよびR位置であるか否
かが判断される。操作当初は」二記ステップの判断が共
に否定されるので、ステップS 1.4が実行されてフ
ラグFFの内容が1に一旦セソトされるが、カウンタJ
の内容が零よりも大きいか否かを判断するステップS1
5と磁粉式電磁クラッチ11の伝達トルクTC+、を零
とし且つフラグFFの内容を零とするステップS17が
続いて実行されることにより零にリセットされる。
このようにして、シフトレバ−66の操作過程で一旦フ
ラグFがセットされると、次のサイクルにおけるステッ
プS7の判断が肯定されるので、ステップS18が実行
されてカウンタ■の内容が n 零よりも大きいか否かが判断される。初期の段階ではそ
の判断が肯定されるので、ステップ319においてカウ
ンタ■の内容から1が減算されるとともに、ステップ3
20においてカウンタJの内容に一定値C2がセットさ
れる。そして、ステップS21において前のサイクルに
おける制御が走行時の制御であるか否か、すなわちシフ
トレバ−66の操作がD位置或いはR位置であるときの
制御であるか否かが判断される。この判断が肯定される
場合には前記ステップ85以下が実行され、否定される
場合には前記ステップ85以下が実行される。
ラグFがセットされると、次のサイクルにおけるステッ
プS7の判断が肯定されるので、ステップS18が実行
されてカウンタ■の内容が n 零よりも大きいか否かが判断される。初期の段階ではそ
の判断が肯定されるので、ステップ319においてカウ
ンタ■の内容から1が減算されるとともに、ステップ3
20においてカウンタJの内容に一定値C2がセットさ
れる。そして、ステップS21において前のサイクルに
おける制御が走行時の制御であるか否か、すなわちシフ
トレバ−66の操作がD位置或いはR位置であるときの
制御であるか否かが判断される。この判断が肯定される
場合には前記ステップ85以下が実行され、否定される
場合には前記ステップ85以下が実行される。
以上のステップが繰り返し実行される内、正常な状態で
は、シフトレバ−66がたとえばNまたはP位置から操
作されるときに、前記一定値CIに対応する時間内にR
位置またはD位置へ到達するので、ステップS2または
ステップ312.13における判断が肯定されてステッ
プS5の制御が実行される。しかし、同期リング41ま
たは43とドライブ出力ギヤ26またはリバース出カギ
ヤ34との食いつきが発生した場合には、同期リング4
1または43とドライブ出力ギヤ26またはリバース出
力ギヤ34との相対回転が期待できず、スリーブ42の
ドライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34との
噛み合い位置までの移動が不能であるため、シフトレバ
−66がいずれの操作位置にも位置していない時間が前
記一定値C1を超えることになる。このため、前記ステ
ップS18における判断が否定されるので、ステップS
22が実行されてフラグFがリセットされるとともに、
ステップ312以下が実行される。このときはカウンタ
Jの内容はC2に既にセットされているので、ステップ
315における判断が肯定され、ステップS16が実行
される。このステップ316では、磁粉式電磁クラッチ
11の伝達トルクTcLを予め定められたトルクαとす
るための励磁電流が出力されるとともに、カウンタJの
内容から1が減算される。そして、この状態はカウンタ
Jの内容が零に到達するまで持続される。
は、シフトレバ−66がたとえばNまたはP位置から操
作されるときに、前記一定値CIに対応する時間内にR
位置またはD位置へ到達するので、ステップS2または
ステップ312.13における判断が肯定されてステッ
プS5の制御が実行される。しかし、同期リング41ま
たは43とドライブ出力ギヤ26またはリバース出カギ
ヤ34との食いつきが発生した場合には、同期リング4
1または43とドライブ出力ギヤ26またはリバース出
力ギヤ34との相対回転が期待できず、スリーブ42の
ドライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34との
噛み合い位置までの移動が不能であるため、シフトレバ
−66がいずれの操作位置にも位置していない時間が前
記一定値C1を超えることになる。このため、前記ステ
ップS18における判断が否定されるので、ステップS
22が実行されてフラグFがリセットされるとともに、
ステップ312以下が実行される。このときはカウンタ
Jの内容はC2に既にセットされているので、ステップ
315における判断が肯定され、ステップS16が実行
される。このステップ316では、磁粉式電磁クラッチ
11の伝達トルクTcLを予め定められたトルクαとす
るための励磁電流が出力されるとともに、カウンタJの
内容から1が減算される。そして、この状態はカウンタ
Jの内容が零に到達するまで持続される。
すなわち、カウンタJの内容が零に到達するとステップ
S15における判断が否定されて磁粉式電磁クラッチ1
1の伝達トルク]゛c1が零とされるとともに、フラグ
FFおよびカウンタ、Jの内容がクリアされるのである
。
S15における判断が否定されて磁粉式電磁クラッチ1
1の伝達トルク]゛c1が零とされるとともに、フラグ
FFおよびカウンタ、Jの内容がクリアされるのである
。
このように、本実施例によれば、シフトレバ−66がい
ずれのシフト位置にも操作されていない時間が予め定め
られた一定の時間(一定値CIに対応する時間)以上持
続すると、同期リング41または43とドライブ出力ギ
ヤ26またはリバース出力ギヤ34との食いつきが発生
したと判断して、一定値C2に対応する時間だけ伝達ト
ルクαが伝達されるように磁粉式電磁クラッチ11が一
時的に接続されるので、同期リング41または43とド
ライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34との間
に相対回転力が加えられてそれらの間の食いつきが好適
に解除されるのである。したがって、変速装置の分解を
要することなく前後進歯車装置12のシフトが可能とな
るのである。
ずれのシフト位置にも操作されていない時間が予め定め
られた一定の時間(一定値CIに対応する時間)以上持
続すると、同期リング41または43とドライブ出力ギ
ヤ26またはリバース出力ギヤ34との食いつきが発生
したと判断して、一定値C2に対応する時間だけ伝達ト
ルクαが伝達されるように磁粉式電磁クラッチ11が一
時的に接続されるので、同期リング41または43とド
ライブ出力ギヤ26またはリバース出力ギヤ34との間
に相対回転力が加えられてそれらの間の食いつきが好適
に解除されるのである。したがって、変速装置の分解を
要することなく前後進歯車装置12のシフトが可能とな
るのである。
すなわち、低温時の潤滑油の粘度上昇に起因して互いに
摺接する同期リング41の円錐面37または同期リング
43の円錐面39とドライブ出力ギア26の円錐面27
またはリバース出力ギヤ34の円錐面35との間に潤滑
油の供給が不充分となったり、或いはそれらの円錐面が
相互に馴染んでいない場合には、同期リング41または
43と出力ギア26またば34との食いつきなどが生じ
易く、一旦生じると、同期噛合装置25のスリーブ42
がN位置あるいなP位置などの非走行位置から前進また
は後進のギア段の成立を示す走行位置まで確実に移動し
ないと磁粉式電磁クラッチ11のトルク伝達を開始させ
ないように構成されるため、従来では変速装置を分解し
なければ同期リングと出力ギアとの食いつきを解くこと
ができなかったのである。同期噛合装置25では、シフ
トレバ−66の操作によりスリーブ42およびシフティ
ングキー33を介して同期リング41または43を出力
ギア26または34に押しつけることば可能であるが、
同期リング41または43を出力ギア26または34か
ら引き離すことは構造上できないのである。
摺接する同期リング41の円錐面37または同期リング
43の円錐面39とドライブ出力ギア26の円錐面27
またはリバース出力ギヤ34の円錐面35との間に潤滑
油の供給が不充分となったり、或いはそれらの円錐面が
相互に馴染んでいない場合には、同期リング41または
43と出力ギア26またば34との食いつきなどが生じ
易く、一旦生じると、同期噛合装置25のスリーブ42
がN位置あるいなP位置などの非走行位置から前進また
は後進のギア段の成立を示す走行位置まで確実に移動し
ないと磁粉式電磁クラッチ11のトルク伝達を開始させ
ないように構成されるため、従来では変速装置を分解し
なければ同期リングと出力ギアとの食いつきを解くこと
ができなかったのである。同期噛合装置25では、シフ
トレバ−66の操作によりスリーブ42およびシフティ
ングキー33を介して同期リング41または43を出力
ギア26または34に押しつけることば可能であるが、
同期リング41または43を出力ギア26または34か
ら引き離すことは構造上できないのである。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。
本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においては、磁粉式電磁クラッ
チ11が用いられていたが、クラッチ板を電磁的に駆動
する電磁クラッチなどのその他の形式のクラッチでもよ
いのである。要するに、係脱制御可能な自動クラッチで
あればよいのである。
チ11が用いられていたが、クラッチ板を電磁的に駆動
する電磁クラッチなどのその他の形式のクラッチでもよ
いのである。要するに、係脱制御可能な自動クラッチで
あればよいのである。
また、前述の実施例の変速装置には前後進切換歯車装置
12が設けられているが、これに替えて同期噛合装置を
含む他の形式の有段変速機が設けられていても本発明が
適用され得るのである。
12が設けられているが、これに替えて同期噛合装置を
含む他の形式の有段変速機が設けられていても本発明が
適用され得るのである。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第1図は第2図の装置の作動を説明するフローチャート
である。第2図は本発明の一適用例の装置であって車両
用変速装置の構成を示す図である。 第3図乃至第5図は第2図の装置に含まれる同期噛合装
置の作動をそれぞれ説明する骨子図である。 第6図は第2図の装置に含まれる同期噛合装置を詳しく
示す図である。第7図は第2図の装置においてシフ1−
レバーとスリーブとを機械的に連結する連結装置を示す
図である。第8図は第2図の装置に設けられる制御回路
を示すブロック線図である。 11:磁粉式電磁クラッチ(自動クラッチ)12:前後
進切換歯車装置(有段変速機)25:同期噛合装置 4.1,43:同期リング 42;スリーブ 66:シフトレバー 出願人 トヨタ自動車株式会社 第5図 第6図 第8図 104−’
である。第2図は本発明の一適用例の装置であって車両
用変速装置の構成を示す図である。 第3図乃至第5図は第2図の装置に含まれる同期噛合装
置の作動をそれぞれ説明する骨子図である。 第6図は第2図の装置に含まれる同期噛合装置を詳しく
示す図である。第7図は第2図の装置においてシフ1−
レバーとスリーブとを機械的に連結する連結装置を示す
図である。第8図は第2図の装置に設けられる制御回路
を示すブロック線図である。 11:磁粉式電磁クラッチ(自動クラッチ)12:前後
進切換歯車装置(有段変速機)25:同期噛合装置 4.1,43:同期リング 42;スリーブ 66:シフトレバー 出願人 トヨタ自動車株式会社 第5図 第6図 第8図 104−’
Claims (3)
- (1) 係脱制御可能な自動クラッチを介してトルクが
入力される同期噛合装置付有段変速機を備え、シフトレ
バーの操作に応答して該同期噛合装置のスリーブが駆動
されることにより該有段変速機のギア段が切り換えられ
る形式の車両用変速装置において、前記同期噛合装置の
同期リングと前記有段変速機の出力ギアとの相対回転不
良に起因する該有段変速機のギア段の切り換え不能を解
消するためのシフト制御方法であって、 前記シフトレバーがその非走行位置から走行位置へ操作
されてから予め定められた一定の時間以内に前記同期噛
合装置のスリーブが前記有段変速機のギア段の成立を表
す位置に到達しないときは、前記自動クラッチを介して
予め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達させ
ることを特徴とする車両用変速装置のシフト制御方法。 - (2) 前記予め定められた所定の大きさのトルクは、
前記同期噛合装置の同期リングと前記有段変速機の出力
ギアとの食いつきを解除してそれらの相対回転を可能に
するトルクよりも大きいトルクに設定されたものである
特許請求の範囲第1項に記載の車両用変速装置のシフト
制御方法。 - (3) 前記シフトレバーの非走行位置は、中立位置ま
たは駐車位置であり、前記シフトレバーの走行位置は、
前進走行位置または後進走行位置である特許請求の範囲
第1項または第2項に記載の車両用変速装置のシフト制
御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61038110A JPS62196443A (ja) | 1986-02-21 | 1986-02-21 | 車両用変速装置のシフト制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61038110A JPS62196443A (ja) | 1986-02-21 | 1986-02-21 | 車両用変速装置のシフト制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62196443A true JPS62196443A (ja) | 1987-08-29 |
Family
ID=12516333
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61038110A Pending JPS62196443A (ja) | 1986-02-21 | 1986-02-21 | 車両用変速装置のシフト制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62196443A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02101784U (ja) * | 1989-01-30 | 1990-08-14 | ||
DE4121774A1 (de) * | 1990-06-30 | 1992-01-09 | Suzuki Motor Co | Schaltsteuervorrichtung fuer ein getriebe |
-
1986
- 1986-02-21 JP JP61038110A patent/JPS62196443A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02101784U (ja) * | 1989-01-30 | 1990-08-14 | ||
DE4121774A1 (de) * | 1990-06-30 | 1992-01-09 | Suzuki Motor Co | Schaltsteuervorrichtung fuer ein getriebe |
US5134903A (en) * | 1990-06-30 | 1992-08-04 | Suzuki Motor Corporation | Shift control device of transmission |
DE4121774C2 (de) * | 1990-06-30 | 1994-03-17 | Suzuki Motor Co | Schaltsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, bzw. Kraftfahrzeuggetriebe |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3590939B2 (ja) | 駆動系統トルクの検出に基づく変速機の制御装置およびその方法 | |
US7992458B2 (en) | Utility vehicle having a drive motor and a shifting claw transmission with an electric motor | |
KR100318246B1 (ko) | 자동기계변속제어장치및방법 | |
KR100316749B1 (ko) | 변속제어장치및방법 | |
EP3087284B1 (en) | Vehicle, control apparatus for vehicle, and control method for vehicle | |
US9217504B2 (en) | Shift control method for an automated transmission | |
US5259260A (en) | Multiple step transmission | |
KR100234791B1 (ko) | 기어벗경고 방법 및 장치 | |
CN101918740A (zh) | 用于控制在双离合器变速器中的升档过程的方法 | |
EP3087295B1 (en) | Control apparatus for vehicle | |
US10539229B2 (en) | Control apparatus for power transmission system | |
US6571654B2 (en) | Automated manual transmission with upshift ball ramp synchronizer clutch and downshift ball ramp synchronizer clutch | |
CN109780152B (zh) | 车辆用动力传递装置的控制装置 | |
JPH08268123A (ja) | ニュートラル到達へのシフト制御方法及びその装置 | |
JP2010247603A (ja) | 変速機ユニットの制御装置 | |
US4529393A (en) | Infinitely variable belt-drive transmission | |
JP3682641B2 (ja) | 歯車式変速機の自動クラッチ装置 | |
JPS632735A (ja) | 車両用自動変速装置 | |
JPS62196443A (ja) | 車両用変速装置のシフト制御方法 | |
JP3920547B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
JP3513135B2 (ja) | 車両用変速装置 | |
JP2000088009A (ja) | 自動クラッチ制御装置 | |
JPS6383436A (ja) | 車両用自動変速装置 | |
JP6206319B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
JP7024404B2 (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 |