JPH08268123A - ニュートラル到達へのシフト制御方法及びその装置 - Google Patents

ニュートラル到達へのシフト制御方法及びその装置

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JPH08268123A
JPH08268123A JP8049463A JP4946396A JPH08268123A JP H08268123 A JPH08268123 A JP H08268123A JP 8049463 A JP8049463 A JP 8049463A JP 4946396 A JP4946396 A JP 4946396A JP H08268123 A JPH08268123 A JP H08268123A
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Ronald K Markyvech
キース マルキベック ロナルド
Thomas Alan Genise
アラン ジェニーズ トーマス
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】様々な作動状態で確実にニュートラルに到達す
ることができ、エンジン燃料供給を不必要に増量させな
いで最小限に抑えること。 【解決手段】手動操作形マスタークラッチを備えた車両
用自動機械式変速装置において確実にニュートラルに到
達できるようにエンジンへの燃料供給を制御する方法及
び装置であって、変速機のニュートラルへのシフトの必
要性が感知された時、ニュートラルが感知されるまで、
切り離し中のジョークラッチ部材を切り離し位置へ常時
押し付けて、燃料供給を最低値のアイドルまで減少させ
るようにして、燃料の増量が順次増加していく複数の燃
料ブリップを行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動マスタークラ
ッチ制御装置を備えておらず、制御式エンジン燃料供給
を利用して、切り離すべきギア比に対応したジョークラ
ッチを切り離すために動力伝達系統にほぼゼロトルク伝
達状態を生じるようにした形式の、一部自動化された車
両用機械式変速装置に関するものである。特に本発明
は、上記形式の変速装置が様々な作動状態において、例
えばパワーアップシフト、パワーダウンシフト、惰力ダ
ウンシフト、エンジンブレーキを作動させた惰力ダウン
シフト、低温及び高温環境下等においてニュートラルに
到達できるようにする頑強な汎用エンジン燃料供給制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の全自動化または一部自動化され
た機械式変速装置は従来より公知であり、例えば米国特
許第4,361,060 号、第4,648,290 号、第4,595,986 号、
第4,850,236 号、第5,053,959 号、第5,109,721 号、第
5,261,288 号、第5,315,218 号及び第5,335,566 号に記
載されており、これらの特許の開示内容は参考として本
説明に含まれる。これらの形式の装置では、エンジン燃
料供給／制動制御は、一般的に目標ギア比に連結するた
めの同期状態を得るために用いられる。
【０００３】従来型の自動変速装置は、一般的にＸ−Ｙ
機構及び複数の線形アクチュエータの両方またはいずれ
か一方を介して複数のほぼ平行なシフトレールまたは単
一のシフト軸機構等を作動させるために電気、電気機械
式、電気油圧式または電気空気式アクチュエータを用い
ていた。軸方向に移動可能なジョークラッチ部材は、シ
フトフィンガー、ピストン等によって軸方向に位置決め
される、シフト軸またはブロック機構によって支持され
たシフトヨーク（シフトフォークとも呼ばれる）によっ
て軸方向に選択的に位置決めされる。この形式のシフト
機構は、米国特許第4,445,393 号、第4,873,881 号、第
4,899,607 号、第4,920,815 号、米国再発行特許第34,2
60号、米国特許第4,945,484 号、第5,000,060 号、第5,
052,535号、第4,964,313 号及び第5,368,145 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれる。
【０００４】自動マスタークラッチ制御装置または他の
トルク遮断装置を備えていない、従って、切り離すべき
ギア比に対応したジョークラッチ部材を切り離すために
ゼロトルク伝達状態を生じるために制御式エンジン燃料
供給を必要とする自動機械式変速装置を提供することも
公知である。そのような自動変速装置の例は、米国特許
第4,722,248 号、第4,850,236 号及び第5,261,298 号に
記載されており、これらの開示内容は参考として本説明
に含まれる。
【０００５】自動マスタークラッチ等の自動トルク遮断
装置を備えていない装置において切り離すべき比に対応
したかみ合いジョークラッチのジョークラッチ部材を切
り離すための従来型制御装置は、特に動力伝達機構の現
在トルク値及びエンジン燃料供給の望ましくないほど大
きい変化の必要性の両方またはいずれか一方の感知及び
決定の両方またはいずれか一方を行う手段を備えていな
い装置では、様々な作動状態において変速機をニュート
ラルに到達させることができるほど頑強ではないため、
完全には満足できるものではなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、様々な作動状態で確実にニュートラルに到達するこ
とができ、エンジンの燃料供給が不必要に大きく増量さ
れることを最小限に抑える改良型の頑強な汎用エンジン
燃料供給制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、請求項に記載
の構成を備えており、これによれば、エンジンの燃料供
給を不当に大きく変動させることを必要としないで、様
々な車両作動状態で所望の変速機ニュートラル状態に確
実に到達できるようにする、頑強な汎用エンジン燃料供
給制御装置／方法を提供することによって、従来技術の
問題点を最小限に抑えるか、なくすことができる。
【０００８】これを達成するため、より具体的には、選
択されたジョークラッチの切り離しを開始する時、それ
のクラッチ部材を切り離し位置へ常時押し付ける一方
で、エンジン燃料供給を最低レベル（アイドル）まで減
少させてから、燃料の増量が順次増加する一連の燃料ブ
リップを適当な待機または遅れ期間をおいて行う。ニュ
ートラルに到達したことが感知された時点で、この手順
が終了する。
【０００９】本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した好適な実施例の以下の詳細な説明を
読めば明らかになるであろう。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は、車両用自動機械式変速装
置10を概略的に示しており、この変速装置10は、手動制
御形マスタークラッチ（非かみ合い継手）16を介して公
知のディーゼルエンジン等のスロットル制御形エンジン
14によって駆動される自動多段速度チェンジギヤ変速機
12を備えている。エンジン14の回転速度を遅くする排気
ブレーキ17等のエンジンブレーキ、及びマスタークラッ
チ16の切り離し時に変速機の入力軸に制動力を加えるこ
とができる入力軸ブレーキ18の両方またはいずれか一方
を公知のように設けることができる。自動変速機12の出
力部は出力軸20であり、これは、駆動車軸のディファレ
ンシャル、トランスファーケース等の適当な車両部材に
駆動連結することができる。
【００１１】上記動力伝達機構の部材は、幾つかの装置
の作用を受け、またそれらによって監視されているか、
そのいずれかであり、これらの装置の各々を以下に詳細
に説明する。
【００１２】これらの装置には一般的に、運転者が操作
する車両スロットル及び他の燃料スロットル装置24また
はそのいずれか一方の位置を感知するスロットル位置す
なわちスロットル開度モニターアセンブリ22と、エンジ
ン14への燃料供給量を制御する燃料コントローラ26と、
エンジンの回転速度を感知するエンジン速度センサ28
と、手動操作式マスタークラッチの状態に関する情報を
送るマスタークラッチセンサ30と、入力軸ブレーキオペ
レータ31と、変速機入力軸速度センサ32と、変速機12を
選択ギア比へシフトさせ、歯車ニュートラル状態及び現
在の連結ギア比の両方またはいずれか一方を表す１つま
たは複数の信号を発生する変速機オペレータ34と、変速
機出力軸速度センサ36とが含まれる。車両ブレーキモニ
ター38が、車両のブレーキペダル40の作動を感知する。
【００１３】上記装置は、中央処理装置すなわち制御ユ
ニット42へ情報を送って、それからコマンドを受け取る
か、またはそのいずれか一方を行う。制御ユニット42
は、アナログ及びデジタル式、またはいずれか一方の電
子計算部及び論路回路を備えることができるが、これの
特定の構成及び構造は本発明の一部を構成しておらず、
上記米国特許第4,595,986 号に記載されている形式のも
のにすることができる。
【００１４】制御ユニット42は、運転者が車両の後退
（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）または前進走行（Ｄ）の各
作動モードを選択できるシフト制御アセンブリ44からも
情報を受け取る。電源（図示せず）と加圧流体源（図示
せず）との両方またはいずれか一方が、電力、油圧及び
空気圧またはそのいずれかを様々な感知、作動及び処理
装置またはそのいずれかへ送る。故障表示器またはアラ
ーム46が、特定故障の識別を、または単に識別されない
故障の存在だけを表示することができる。
【００１５】センサ22、28、30、32、36、38及び44は、
それが感知するパラメータに比例したアナログまたはデ
ジタル信号を発生する公知のいずれの形式または構造に
することもできる。同様に、オペレータ17、18、26及び
34は、制御ユニット42からのコマンド出力信号に応じて
作動を実行して、それへ入力信号を送るか、そのいずれ
か一方の、公知の電気式、機械式、空気圧式、油圧式、
電気空気式または電気油圧式にすることができる。
【００１６】燃料コントローラ26は、通常は運転者によ
るスロットル24の設定に従ってエンジン14へ燃料を供給
するが、制御ユニット42からのコマンドに従って燃料の
減量（燃料ディップ）または燃料の増量（燃料ブースト
またはブリップ）させることができる。燃料コントロー
ラ26は、エンジン制御マイクロプロセッサと、ISO 1189
8 、SAE J1922 及びSAE J1939 、またはそのいずれか
か、同様なプロトコルに一致した形式の電子データリン
クとを含む電子制御形エンジンを備えることができる。
【００１７】図２には、変速装置10に使用される一般的
な４段前進速度、１段後退速度形のチェンジギヤ機械式
変速機または変速部12が概略的に示されている。変速機
12は、一例として２副軸形の簡単な変速機または変速部
として示されており、これは従来より公知であって、米
国特許第3,105,395 号、第4,735,109 号及び第4,152,94
9 号を参照すれば詳細に理解されるであろう。これらの
開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００１８】図示の変速機は入力軸114 を有しており、
これに入力歯車116 が共転可能に支持されている。入力
軸114 は、公知のように、マスター摩擦クラッチまたは
トルクコンバータを介してエンジン14によって駆動され
るようになっている。一対のほぼ同一の副軸118,118A
が、軸受120,120Aによってハウジング（図示せず）内に
回転可能に取り付けられている。主軸すなわち出力軸12
2 が設けられており、これは変速機ハウジング内に好ま
しくは浮動状態で回動可能に、またはそのいずれかの状
態で取り付けられている。
【００１９】副軸120,120Aの各々には、副軸歯車124,12
6,128,130 及び132 が共転可能に固定されている。副軸
歯車124 は、入力歯車116 と常時噛み合っている。第３
速主軸歯車134 が主軸122 を取り囲み、副軸歯車126 と
常時噛み合って、それによって支持されている。第２速
主軸歯車136 が主軸122 を取り囲み、副軸歯車128 と常
時噛み合って、それによって支持されている。第１速歯
車138 が主軸122 を取り囲み、副軸歯車130 と常時噛み
合って、それによって支持されている。後退主軸歯車14
0 が主軸122 を取り囲み、副軸歯車132 と常時噛み合っ
て駆動される一対のアイドラ歯車（図示せず）と常時噛
み合って、それによって支持されている。
【００２０】軸方向に摺動可能なクラッチ142,144 及び
146 が、好ましくはスプライン連結によって主軸122
に、それに対して摺動可能で、それと共転可能に取り付
けられている。シフトフォークまたはヨーク148 がクラ
ッチ142 の溝にはまって、主軸122 に対するクラッチ14
2 の軸方向位置を制御できるようになっている。シフト
フォーク150 がクラッチ144 の溝にはまって、主軸122
に対するクラッチ144 位置を軸方向に制御できるように
なっている。シフトフォーク152 がクラッチ146の軸方
向溝にはまって、主軸122 に対するクラッチ146 の軸方
向位置を制御できるようになっている。
【００２１】例えば、変速機アクチュエータ34は、上記
米国特許第4,873,881 号、第4,899,607 号及び米国再発
行特許第34,260号またはそのいずれかに記載されている
ようなＸ−Ｙシフト機構、及び上記米国特許第4,920,81
5 号に記載されているような単軸形シフト機構として示
されている。もちろん、様々な他の形式のシフトアクチ
ュエータを用いることもできる。
【００２２】変速機12は、上記米国特許第5,052,535
号、第4,964,313 号及び第5,368,145に示されている形
式のかみ合い非同期形ジョークラッチを用いるものとし
て図示されている。もちろん、同期形かみ合いクラッチ
も用いることができる。変速機の損傷を避けるため、一
度にクラッチの１つだけが噛み合うようにする必要があ
るので、変速機アクチュエータとしてのシフトバーハウ
ジングアセンブリ34は一般的に、一時にシフトフォーク
148,150 及び152 のうちの複数のものがニュートラル軸
方向位置から移動するのを防止するためのインターロッ
ク機構（図示せず）を設けている。
【００２３】自動機械式変速装置では公知のように、目
標ギア比（ＧＲt ）に連結するため、変速機を切り離す
べき比からニュートラルへシフトさせ、マスタークラッ
チを連結した状態で、エンジンを、従って入力軸を同期
エンジン速度で回転させる。同期エンジンまたは入力軸
速度は次式で表される。
【００２４】ＥＳsynch ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲt 但し、ＥＳsynch ＝同期エンジン速度、 ＩＳ＝入力軸速度（マスタークラッチを完全に連結した
状態でのエンジン速度） ＯＳ＝出力軸速度、 ＧＲt ＝目標ギア比の数値 一般的に、シフトアクチュエータ（変速機アクチュエー
タ）34は、現在エンジン速度と同期エンジン速度との
差、エンジン速度の変化率、及びシフトアクチュエータ
の応答時間、またはそのいずれかに相関させて、エンジ
ン速度が同期速度に一致する前に、ジョークラッチ連結
を開始するように命令される。
【００２５】公知のように、特に連結したジョークラッ
チで比較的大きいトルクが伝達される重量形車両用の機
械式変速機では、負荷を受けた連結ジョークラッチは
「トルクロック」状態になり、クラッチ及びシフト機構
またはいずれか一方を破損させないで切り離すことが困
難であるか、不可能である。トルクロック状態を解消す
るため、一般的に動力伝達系統のトルクを遮断する、す
なわちマスタークラッチを切り離すか、エンジンの燃料
供給を操作することによって、ジョークラッチにおける
トルクを逆転させることによって、クラッチにおけるト
ルクを減少させる必要がある。トルク逆転中に、連結ジ
ョークラッチ部材の先に駆動側であったものが従動ジョ
ークラッチ部材となり、逆も同様であり、この移行時
に、ジョークラッチがゼロトルク移行状態を通過する。
上記米国特許第4,850,236 号を参照されたい。
【００２６】当該分野では一般的に使用されているよう
に、車両動力伝達系統は、エンジンが車両を駆動してい
る時の「正」トルクと、車両がエンジンを駆動している
時（惰力走行等）の「負」トルクとを備えていると言わ
れている。動力伝達系統が正トルクから負トルクに、ま
たは負トルクから正トルクに変化する時（すなわちトル
ク逆転中）に、それは低及びゼロトルクの状態を通過
し、その時にジョークラッチの連結及び切り離しが最も
容易に達成される。
【００２７】エンジン燃料供給を増減させることによっ
て、切り離されたジョークラッチにトルク逆転を発生し
ようとする自動機械式変速装置が公知であるが、エンジ
ンフライホィールにおけるゼロトルクに対応したエンジ
ン燃料供給レベルが一般的にわからないため、様々な作
動状態においてニュートラルの到達を確実にするため、
燃料を増減させる必要幅が過大となり、車両乗員に幾分
不快感を与える。
【００２８】本発明によれば、図３及び図４に概略的に
示されているように、幅広い車両作動状態において、例
えばパワーアップシフト、パワーダウンシフト、惰力ダ
ウンシフト、エンジンブレーキを作動させた惰力ダウン
シフト、低温及び高温環境下での作動において自動機械
式変速機がニュートラルを到達できるようにする頑強な
汎用エンジン燃料供給制御装置及びその方法が提供され
ている。
【００２９】連結しているギア比から目標ギア比へのシ
フトを開始する際の第１作動は、連結している比に対応
したジョークラッチ部材（すなわち切り離し中のジョー
クラッチ）を切り離すことである。図２において、第３
速を切り離すとすると、ジョークラッチ部材142A（主軸
122 に固定され、主軸と共転するので、車両速度によっ
て決定される回転速度を備えている）をジョークラッチ
部材134A（歯車134 に固定されており、マスタークラッ
チを連結した状態では、入力軸／エンジン速度によって
決定される回転速度を備えている）から軸方向に切り離
さなければならない。部材142A及び134Aによって定めら
れるジョークラッチの切り離しを達成するため（すなわ
ちニュートラルの到達のため）、変速機のニュートラル
が感知されるまで、シフトフォーク148 をシフトアクチ
ュエータによって左方向に押し付けながら、本発明の燃
料制御を実行する。
【００３０】図３に示されているように、エンジン燃料
供給を、アイドル燃料供給に対応する０％スロットル開
度（wide-open-throttle、略称「ＷＯＴ」）まで一定状
態で減少させる。一般的な割合は、0.01秒当たり１％Ｗ
ＯＴであろう（線302 を参照されたい）。これによって
動力伝達系統がゼロトルク状態を通過するかもしれない
が、変速機オペレータは完全なクラッチの切り離しを行
うことができるほど十分な応答性または力がないであろ
う。
【００３１】次に、制御装置は、燃料供給を比較的低い
レベルまで（例えば約200 ミリ秒間にわたって約15％Ｗ
ＯＴ）燃料を増量させてから、燃料供給をアイドルに戻
す（ブリップ304 を参照）。少なくとも約200 ミリ秒待
機した後、ニュートラル到達が感知されない場合、制御
装置は燃料をより高いレベル（例えば約200 ミリ秒間に
わたって約30％ＷＯＴ）燃料を増量させてから、燃料供
給をアイドルに戻す（ブリップ306 を参照）。待機後、
ニュートラル到達がまだ感知されない場合、制御装置は
次に最高ブリップレベル（例えば約200 ミリ秒間にわた
って約45％ＷＯＴ）まで一連の燃料の増量を行ってか
ら、アイドルに戻す（ブリップ308 を参照）。エンジン
フライホィールにおけるトルクが、あるブリップに対応
した燃料供給レベルで正である場合、その「ブリップ−
アイドルに戻す」の各サイクルによって切り離し中のジ
ョークラッチのトルクが２度逆転するはずである。
【００３２】図４は、本発明のエンジン燃料供給制御を
フローチャートで示している。好ましくは、所定時間
内、または所定数のブリップ（燃料の増量）後（すなわ
ちＮ＞ＲＥＦ）にもニュートラル状態に到達しない場
合、故障が感知され、故障修正ルーチンが実行される。
【００３３】ニュートラルの到達を確認するエンジン燃
料制御方法は、燃料の増量が増加していく一連のブリッ
プを行うことによって、不必要で不快な過大レベルのブ
リップの使用を最小限に抑えながら、広範囲の車両作動
状態でニュートラルに到達できるようにすることが、わ
かるであろう。
【００３４】経験から、大部分の車両作動状態では、15
％ＷＯＴの一回のブリップでニュートラルが到達できる
が、動力伝達機構が一定の負の状態にある場合、例えば
エンジン圧縮ブレーキを全面的または部分的に作動させ
た惰力シフト、低温状態及び一定のパワーアップシフト
またはそのいずれかにおいては、ニュートラルに到達す
るために30％ＷＯＴブリップと１回または複数回の45％
ＷＯＴブリップとが必要であることがわかっている。ニ
ュートラルに到達するために必要なブリップの大きさ
は、シフト機構によって加えられる力の逆関数にするこ
ともできる。
【００３５】以上に本発明の好適な実施例をある程度特
定化して説明してきたが、本発明の特許請求の範囲内に
おいて様々な変更を加えることができることは理解され
るであろう。
【００３６】
【発明の効果】本発明によれば、変速機ニュートラルへ
のシフトの要求が決定されたとき、ニュートラルが感知
されるまで、切り離し中のジョークラッチ部材を切り離
し位置へ常時押し付けて、燃料供給をアイドルまで減少
させてから、燃料の増量が順次増加していく燃料ブリッ
プを行うので、幅広い車両の様々な作動状態において、
エンジンの燃料を増減させる必要幅を最小限に抑えて確
実にニュートラルに到達することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のニュートラル到達制御装置及びその方
法を好都合に用いた自動機械式変速装置の一例の概略図
である。
【図２】本発明によって制御される形式の単式機械式チ
ェンジギヤ変速機、または複式機械式チェンジギヤ変速
機の主部の一例の概略図である。
【図３】本発明の制御装置及びその方法を説明するグラ
フである。
【図４】本発明の制御装置及びその方法を概略的に説明
するフローチャートである。
【符号の説明】
12 変速機 14 燃料制御形エンジン 16 手動操作式マスタークラッチ 26 燃料コントローラ 34 変速機オペレータ 42 制御ユニット 134A、142A かみ合いクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 63:20 (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】最低燃料供給レベル（０％ＷＯＴ）及び最
    高燃料供給レベル(100％ＷＯＴ）を備えた燃料制御形エ
    ンジン(14)と、エンジンの燃料供給を制御する燃料コン
    トローラ(26)と、複数の選択的に連結される前進ギア比
    を備えた多段速度チェンジギヤ変速機(12)とを有し、 この変速機のギア比シフトは、第１かみ合いクラッチ(1
    42A/134A) を切り離してから、第２かみ合いクラッチを
    連結する順序で行われ、また、前記かみ合いクラッチ
    は、共に、エンジンの回転速度(ES,IS) によって決定さ
    れる回転速度の第１クラッチ部材(134A)と、車両対地速
    度(OS)によって決定される回転速度の第２クラッチ部材
    (142A)とを有しており、さらに、 前記クラッチ部材を連結及び切り離し位置に選択的に位
    置決めする変速機オペレータ(34)と、エンジン及び変速
    機の間に介在させた非かみ合い継手(16)と、エンジン速
    度を表す入力信号及び前記クラッチ部材の連結及び切り
    離し位置を表す入力信号を含む複数の入力信号を受け取
    って、それらを所定の論理規則に従って処理することに
    よって、前記燃料コントローラ(26)及び変速機オペレー
    タ(34)を含む複数のシステムアクチュエータへコマンド
    出力信号を送る制御ユニット(42)とを有している車両用
    自動機械式変速装置において、シフトを制御するための
    シフト制御方法であって、 第１かみ合いクラッチを切り離す必要があると決定され
    た時、 （１）第１かみ合いクラッチの切り離しを感知するこ
    と、 （２）第１かみ合いクラッチの切り離しが感知されるま
    で、第１かみ合いクラッチの第１，第２クラッチ部材を
    切り離し位置へ継続的に押し付け、 （３）エンジン燃料供給が最低値となるようにし(302)
    、 （４）第１かみ合いクラッチの切り離しが感知されない
    場合、前記エンジンの燃料供給を第１所定値まで増加さ
    せてから、前記最低値まで減少させ(304) 、 （５）第１所定時間後に前記第１かみ合いクラッチの切
    り離しが感知されない場合、前記エンジンの燃料供給を
    前記第１所定値より大きい第２所定値まで増加させてか
    ら、前記最低値まで減少させる(306) 、各ステップを有
    していることを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 さらに、ステップ（５）の後に、 （６）第２所定時間後、第１かみ合いクラッチの切り離
    しが感知されない場合、エンジンの燃料供給を第２所定
    値より大きい第３所定値まで増加させてから、前記最低
    値まで減少させること(308) を有していることを特徴と
    する請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 非かみ合い継手(16)は、制御ユニット(4
    2)からのコマンド出力信号に応答しないマスター摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする請求項１の方法。
  4. 【請求項４】 非かみ合い継手(16)は、制御ユニット(4
    2)からのコマンド出力信号に応答しないマスター摩擦ク
    ラッチであることを特徴とする請求項２の方法。
  5. 【請求項５】 第２所定値は、前記最高値の割合で第１
    所定値の２倍であることを特徴とする請求項１の方法。
  6. 【請求項６】 第１所定値は前記最高値の約15％であ
    り、第２所定値は前記最高値の約30％であることを特徴
    とする請求項１の方法。
  7. 【請求項７】 第２所定値は、前記最高値の割合で第１
    所定値の２倍であることを特徴とする請求項２の方法。
  8. 【請求項８】 第１所定値は前記最高値の約10〜20％で
    あり、第２所定値は前記最高値の約25〜35％であり、第
    ３所定値は前記最高値の約40〜50％であることを特徴と
    する請求項２の方法。
  9. 【請求項９】 さらに、第１かみ合いクラッチの切り離
    しを感知した時、前記第１かみ合いクラッチの第１，第
    ２クラッチ部材を切り離し位置へ押し付ける動作を終了
    して、ステップ（４）及び（５）の未完了のものを実行
    しないステップを有していることを特徴とする請求項１
    の方法。
  10. 【請求項１０】 さらに、第１かみ合いクラッチの切り
    離しを感知した時、前記第１かみ合いクラッチの第１，
    第２クラッチ部材を切り離し位置へ押し付ける動作を終
    了して、ステップ（４）ないし（６）の未完了のものを
    実行しないステップを有していることを特徴とする請求
    項２の方法。
  11. 【請求項１１】 最低燃料供給レベル（０％ＷＯＴ）及
    び最高燃料供給レベル(100％ＷＯＴ) を備えた燃料制御
    形エンジン(14)と、エンジンの燃料供給を制御する燃料
    コントローラ(26)と、複数の選択的に連結される前進ギ
    ア比を備えた多段速度チェンジギヤ変速機(12)とを有
    し、 この変速機のギア比シフトは、第１かみ合いクラッチ(1
    42A/134A) を切り離してから、第２かみ合いクラッチを
    連結する順序で行われ、また、前記両かみ合いクラッチ
    は、共に、エンジンの回転速度(ES,IS) によって決定さ
    れる回転速度の第１クラッチ部材(134A)と、車両対地速
    度(OS)によって決定される回転速度の第２クラッチ部材
    (142A)とを有しており、さらに、 前記クラッチ部材を連結及び切り離し位置に選択的に位
    置決めする変速機オペレータ(34)と、エンジン及び変速
    機の間に介在させた非かみ合い継手(16)と、エンジン速
    度を表す入力信号及び前記クラッチ部材の連結及び切り
    離し位置を表す入力信号を含む複数の入力信号を受け取
    って、それらを所定の論理規則に従って処理することに
    よって、前記燃料コントローラ(26)及び変速機オペレー
    タ(34)を含む複数のシステムアクチュエータへコマンド
    出力信号を送る制御ユニット(42)とを有している車両用
    自動機械式変速装置において、シフトを制御するための
    シフト制御装置であって、 第１かみ合いクラッチを切り離す必要があると決定され
    た時、 （１）第１かみ合いクラッチの切り離しを感知するこ
    と、 （２）第１かみ合いクラッチの切り離しが感知されるま
    で、第１かみ合いクラッチの前記第１，第２クラッチ部
    材を切り離し位置へ継続的に押し付け、 （３）エンジン燃料供給が最低値となるようにし(302)
    、 （４）第１かみ合いクラッチの切り離しが感知されない
    場合、前記エンジンの燃料供給を第１所定値まで増加さ
    せてから、前記最低値まで減少させ(304) （５）第１所定時間後に第１かみ合いクラッチの切り離
    しが感知されない場合、エンジンの燃料供給を前記第１
    所定値より大きい第２所定値まで増加させてから、前記
    最低値まで減少させること(306) の各工程を実行する手
    段を有していることを特徴とする装置。
  12. 【請求項１２】 各工程を実行する手段は、さらに、工
    程（５）の後、 （６）第２所定時間後、第１かみ合いクラッチの切り離
    しが感知されない場合、エンジンの燃料供給を第２所定
    値より大きい第３所定値まで増加させてから、前記最低
    値まで減少させること(308) を特徴とする請求項１１の
    装置。
  13. 【請求項１３】 非かみ合い継手(16)は、制御ユニット
    (42)からのコマンド出力信号に応答しないマスター摩擦
    クラッチであることを特徴とする請求項１１の装置。
  14. 【請求項１４】 非かみ合い継手(16)は、制御ユニット
    (42)からのコマンド出力信号に応答しないマスター摩擦
    クラッチであることを特徴とする請求項１２の装置。
  15. 【請求項１５】 第２所定値は、前記最高値の割合で第
    １所定値の２倍であることを特徴とする請求項１１の装
    置。
  16. 【請求項１６】 第１所定値は前記最高値の約15％であ
    り、第２所定値は前記最高値の約30％であることを特徴
    とする請求項１１の装置。
  17. 【請求項１７】 第２所定値は、前記最高値の割合で第
    １所定値の２倍であることを特徴とする請求項１２の装
    置。
  18. 【請求項１８】 第１所定値は前記最高値の約10〜20％
    であり、第２所定値は前記最高値の約25〜35％であり、
    第３所定値は前記最高値の約40〜50％であることを特徴
    とする請求項１２の装置。
  19. 【請求項１９】 各工程を実行する手段は、さらに、第
    １かみ合いクラッチの切り離しを感知した時、第１かみ
    合いクラッチの第１，第２クラッチ部材を切り離し位置
    へ押し付ける動作を終了して、工程（４）及び（５）の
    未完了のものを実行しないことを特徴とする請求項１１
    の装置。
  20. 【請求項２０】 各工程を実行する手段は、さらに、第
    １かみ合いクラッチの切り離しを感知した時、第１かみ
    合いクラッチの第１，第２クラッチ部材を切り離し位置
    へ押し付ける動作を終了して、工程（４）ないし（６）
    の未完了のものを実行しないことを特徴とする請求項１
    ２の装置。
  21. 【請求項２１】 最低燃料供給レベル（０％ＷＯＴ）及
    び最高燃料供給レベル（100 ％ＷＯＴ）を備えた燃料制
    御形エンジン(14)と、エンジンの燃料供給を制御する燃
    料コントローラ(26)と、複数の選択的に連結される前進
    ギア比を備えた多段速度チェンジギヤ変速機(12)とを有
    し、 この変速機のギア比シフトは、第１かみ合いクラッチ(1
    42A/134A) を切り離してから、第２かみ合いクラッチを
    連結する順序で行われ、また、前記両かみ合いクラッチ
    は、共に、エンジンの回転速度(ES,IS) によって決定さ
    れる回転速度の第１クラッチ部材(134A)と、車両対地速
    度(OS)によって決定される回転速度の第２クラッチ部材
    (142A)とを有しており、さらに、 前記クラッチ部材を連結及び切り離し位置に選択的に位
    置決めする変速機オペレータ(34)と、エンジン及び変速
    機の間に介在させた非かみ合い継手(16)と、エンジン速
    度を表す入力信号及び前記クラッチ部材の連結及び切り
    離し位置を表す入力信号を含む複数の入力信号を受け取
    って、それらを所定の論理規則に従って処理することに
    よって、前記燃料コントローラ(26)及び変速機オペレー
    タ(34)を含む複数のシステムアクチュエータへコマンド
    出力信号を送る制御ユニット(42)とを有している車両用
    自動機械式変速装置において、シフトを制御するシフト
    制御装置(42)であって、 第１かみ合いクラッチを切り離す必要があると決定され
    た時、前記論理規則は、 （１）第１かみ合いクラッチの切り離しを感知し、 （２）第１かみ合いクラッチの切り離しが感知されるま
    で、第１かみ合いクラッチの第１，第２クラッチ部材を
    切り離し位置へ継続的に押し付けて、 （３）エンジン燃料供給を最低値にして(302) 、 （４）第１かみ合いクラッチの切り離しが感知されない
    場合、エンジンの燃料供給を第１所定値まで増加させて
    から、前記最低値まで減少させ(304) （５）第１所定時間後に第１かみ合いクラッチの切り離
    しが感知されない場合、エンジンの燃料供給を第１所定
    値より大きい第２所定値まで増加させてから、前記最低
    値まで減少させること(306) を特徴とする装置。
  22. 【請求項２２】 論理規則は、さらに、工程（５）の
    後、 （６）第２所定時間後、第１かみ合いクラッチの切り離
    しが感知されない場合、エンジンの燃料供給を第２所定
    値より大きい第３所定値まで増加させてから、前記最低
    値まで減少させる(308) ことを特徴とする請求項２１の
    装置。
  23. 【請求項２３】 第１所定値は前記最高値の約15％であ
    り、第２所定値は前記最高値の約30％であることを特徴
    とする請求項２１の装置。
  24. 【請求項２４】 第１所定値は前記最高値の約10〜20％
    であり、第２所定値は前記最高値の約25〜35％であり、
    第３所定値は前記最高値の約40〜50％であることを特徴
    とする請求項２２の装置。
  25. 【請求項２５】 論理規則は、さらに、第１かみ合いク
    ラッチの切り離しを感知した時、第１かみ合いクラッチ
    の第１，第２クラッチ部材を切り離し位置へ押し付ける
    動作を終了して、工程（４）及び（５）の未完了のもの
    を実行しないことを特徴とする請求項２１の装置。
  26. 【請求項２６】 論理規則は、さらに、第１かみ合いク
    ラッチの切り離しを感知した時、第１かみ合いクラッチ
    の第１及び第２クラッチ部材を切り離し位置へ押し付け
    る動作を終了して、工程（４）ないし（６）の未完了の
    ものを実行しないことを特徴とする請求項２２の装置。
JP8049463A 1995-02-13 1996-02-13 ニュートラル到達へのシフト制御方法及びその装置 Pending JPH08268123A (ja)

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