JPH08261250A - 変速機のシフト制御方法及び装置と情報処理装置 - Google Patents

変速機のシフト制御方法及び装置と情報処理装置

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JPH08261250A
JPH08261250A JP8049464A JP4946496A JPH08261250A JP H08261250 A JPH08261250 A JP H08261250A JP 8049464 A JP8049464 A JP 8049464A JP 4946496 A JP4946496 A JP 4946496A JP H08261250 A JPH08261250 A JP H08261250A
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JP
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speed
engine
engine speed
transmission
clutch
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Ronald K Markyvech
キース マーキベック ロナルド
Thomas A Genise
アラン ジェニス トーマス
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用自動機械式変速装置において、目標ギ
ヤ比に対応した連結中のジョークラッチ部材を確実に完
全連結させる。 【解決手段】 目標ギヤ比（ＧＲT ）へのシフトの同期
及び連結中のジョークラッチを連結位置へ継続的に押し
付けながら、エンジン速度を真の同期エンジン速度（Ｏ
Ｓ×ＧＲT ）よりわずかに高くした後にわずかに低くす
る、またはその逆のサイクルを繰り返し、トルク逆転を
発生させる。そして、これによってジョークラッチにゼ
ロトルク伝達状態の瞬間を何度も発生させて連結を促
し、トルクロック状態によって生じる部分的連結を最小
限に抑え、完全な状態で連結させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、目標ギヤ比に対応
した噛み合いクラッチ部材を連結するために、噛み合い
クラッチ部材に同期状態を生じさせるための、燃料制御
形エンジンを利用した形式の車両用機械式自動／半自動
変速装置に関するものである。特に本発明は、連結中の
噛み合いクラッチを完全に噛み合わせて、同期行き過ぎ
を最小限に抑えるため、ギヤ連結作動中の要求エンジン
速度を、真の同期エンジン速度（すなわちＥＳ＝ＩＳ＝
ＯＳ×ＧＲT ）より所定量だけ高くした後に、所定量だ
け低くする、またはその逆の値に設定する（ディザ（di
ther）という）、少なくとも一部自動化された機械式変
速装置用の制御方法／装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の全自動化または一部自動化され
た機械式変速装置は従来より公知であり、例えば米国特
許第4,361,060 号、第4,648,290 号、第4,595,986 号、
第4,850,236 号、第5,053,959 号、第5,109,721 号、第
5,261,288 号、第5,315,218 号及び第5,335,566 号に記
載されており、これらの特許の開示内容は参考文献とし
て本説明に含まれる。これらの形式の装置では、エンジ
ン燃料供給／制動制御は、一般的に目標ギヤ比に連結す
るための同期状態を得るために用いられる。
【０００３】従来型の自動変速装置は、一般的にＸ−Ｙ
機構及び複数の線形アクチュエータの両方またはいずれ
か一方を介して、複数のほぼ平行なフォークシャフトま
たは単式のシフト軸機構等を作動させるために、電気
式、電気機械式、電気油圧式または電気空気式アクチュ
エータを用いていた。軸方向に移動可能なジョークラッ
チ部材は、シフト軸またはブロック機構によって支持さ
れ、シフトフィンガ、ピストン等によって軸方向に位置
決めされるシフトヨーク（シフトフォークとも呼ばれ
る）により、軸方向に選択的に位置決めされる。この形
式のシフト機構は、米国特許第4,445,393 号、第4,873,
881 号、第4,899,607 号、第4,920,815 号、米国再発行
特許第34,260号、米国特許第4,945,484 号、第5,000,06
0 号、第5,052,535 号、第4,964,313 号及び第5,368,14
5 号に記載されており、これらの開示内容は参考文献と
して本説明に含まれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来型制御方法／装置
は、特に、比較的非追従形（relativeiy non-complian
t）の電動モータ作動式変速装置の場合、目標ギヤ比へ
のシフトの同期及びジョークラッチ連結時において、連
結中の噛み合いジョークラッチ部材がトルクロックを生
じて、部分的に連結しただけの状態になる可能性がある
ため、完全には満足できるものではなかった。この状態
が長時間にわたって続くと、ジョークラッチ及びシフト
アクチュエータ機構の両方またはいずれか一方に過度の
磨耗及び損傷の少なくとも一方を生じるおそれがある。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、目標ギヤ比に対応した
連結中のジョークラッチ部材を確実に完全連結させる、
少なくとも一部自動化された機械式変速装置における新
規な改良型制御方法／装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
の本発明に係る手段は、目標ギヤ比へのシフトの同期及
び連結中のジョークラッチを連結位置へ継続的に押し付
けながら、エンジン速度を真の同期エンジン速度よりわ
ずかに高くした後にわずかに低くする、またはその逆の
サイクルを繰り返す。そして、これによってジョークラ
ッチにゼロトルク伝達状態の瞬間を何度も発生させて連
結を促し、完全な状態で連結させる機械式自動／半自動
変速装置用の制御方法／装置を提供することにより、従
来技術の問題点を解決するか、最小限に抑えることがで
きる。この手順を所定回数、好ましくは２〜３回行う
か、または、位置センサが完全連結を検知するまでのい
ずれか早い時点まで繰り返す。好ましくは、真の同期速
度を上回るか、若しくは下回る（すなわち、ディザを行
う際の）エンジン速度の量は、重量形トラックの一般的
なディーゼルエンジンの場合に約15〜50ＲＰＭである。
【０００７】本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した以下の発明の実施の形態における詳
細な説明を読めば明らかになるであろう。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１は、公知のディーゼルエ
ンジン等のスロットル制御形エンジン14によって、マス
タークラッチ16を介して駆動される、自動多段速度変速
機12を備えた車両用機械式自動変速装置10を概略的に示
している。エンジン14の回転速度を減速する排気ブレー
キ17等のエンジンブレーキ、及び、摩擦カップリングで
あるマスタークラッチ16の切り離し時に変速機の入力軸
に制動力を加えることができる入力軸ブレーキ18の両方
またはいずれか一方を公知のように設けることができ
る。自動変速機12の出力部は出力軸20であり、これは、
駆動車軸のディファレンシャル、トランスファーケース
等の適当な車両構成要素に駆動連結することができる。
【０００９】上記動力伝達機構の各要素は、幾つかの装
置の作用を受け、またそれらによって監視されている
か、そのいずれかであり、これらの装置の各々を以下に
詳細に説明する。これらの装置には一般的に、運転者が
操作する車両スロットル及び他の燃料スロットル装置24
またはそのいずれか一方の位置を検知するスロットル位
置すなわちスロットル開度モニター22と、エンジン14へ
の燃料供給量を制御することにより、エンジンをコント
ロールする燃料コントローラ（エンジンコントローラ）
26と、エンジンの回転速度を検知するエンジン回転数セ
ンサ28と、マスタークラッチ16の連結及び切り離しの指
示と、マスタークラッチ16の作動状態に関する情報を提
供するマスタークラッチオペレータ30と、入力軸ブレー
キオペレータ31と、変速機入力軸速度センサ32と、変速
機12を選択ギヤ比へシフトさせ、ギヤニュートラル状態
及び現在の連結比の両方またはいずれか一方を表す信号
を発生する変速機オペレータ34と、変速機出力軸速度セ
ンサ36とが含まれる。車両ブレーキモニター38が、車両
のブレーキペダル40の作動を検知する。
【００１０】ギヤのニュートラル及び連結スイッチを含
む機械式自動変速装置用の変速機オペレータが、米国特
許第4,945,484 号及び第4,445,393 号に記載されてお
り、それらの開示内容は参考文献として本説明に含まれ
る。あるいは、線形電位差計等の線形位置センサを用い
てもよい。
【００１１】上記装置は、中央処理装置すなわち制御ユ
ニット42へ情報を送って、それから指示を受け取るか、
またはそのいずれか一方を行う。中央処理装置42は、ア
ナログ及びデジタル式、またはいずれか一方の電子計算
及び論路回路を備えることができるが、これの特定の構
成及び構造は本発明の主要部をなすものではない。中央
処理装置42は、上記米国特許第4,595,986 号に記載され
ている形式のものを用いることができる。中央処理装置
42は、運転者が車両の後退（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）
または前進走行（Ｄ）の各作動モードを選択できるシフ
ト制御部44からも情報を受け取る。電源（図示せず）と
加圧流体源（図示せず）との両方またはいずれか一方
が、電力、油圧動力及び空気動力またはそのいずれかを
様々な検知、作動及び処理装置またはそのいずれかへ送
る。故障表示器またはアラーム46が、特定の故障を識別
して、または単に何らかの故障が存在することを表示す
ることができる。
【００１２】センサ22、28、30、32、36、38及び44は、
これらが検知するパラメータに比例したアナログまたは
デジタル信号を発生する公知のいずれの形式または構造
にすることもできる。同様に、オペレータ17、18、26及
び34は、中央処理装置42からの出力信号に応じて作動を
実行し、または中央処理装置42へ入力信号を送ることの
少なくとも一方が可能な、公知の電気式、機械式、空気
圧式、油圧式、電気空気式または電気油圧式とすること
ができる。燃料コントローラ26は、通常は運転者による
スロットル24の設定に従ってエンジン14へ燃料を供給す
るが、制御装置42からの指示に従って燃料の減量（燃料
ディップ）または燃料の増量（燃料ブーストまたはブリ
ップ）を行うことができる。燃料コントローラ26は、エ
ンジン制御マイクロプロセッサと、ISO 11898 、SAE J1
922 及びSAE J1939 のいずれかと同様なプロトコルに一
致した形式の、電子データリンクを含む電子制御形エン
ジンを備えることができる。
【００１３】一例として、図２に典型的な変速機オペレ
ータ34の一部分が示されている。簡単に説明すると、シ
フトフォーク50が、フォークシャフト56に対し共に軸方
向移動可能に取り付けられている。一対の向き合った流
体作動式ピストン58及び60が、それぞれ選択的に加圧さ
れるシリンダ62及び64内に密接し、かつ、摺動可能に設
けられている。シフトロッド部材66はフォークシャフト
56及びシフトフォーク50と共に軸方向に移動可能であ
り、一対の溝68及び70が形成され、ランド72で互いに分
離されている。また、ばね付勢されたプランジャ74が、
ランド72と協働することによってギヤニュートラルスイ
ッチ76を開き、溝68及び70と協働することによってギヤ
ニュートラルスイッチ76を閉じる。このため、ギヤニュ
ートラルスイッチ76はギヤニュートラル信号（ＧＮＳ）
を、ギヤニュートラル状態を表す第１の値（ＧＮＳ＝
Ｏ）とギヤ連結状態を表す第２の値（ＧＮＳ＝１）とで
発生する。あるいは、線形位置センサを用いた場合、ニ
ュートラル及び非ニュートラルは軸位置の範囲に対応す
るであろう。
【００１４】ギヤニュートラルセンサ入力信号（ＧＮ
Ｓ）は、中央処理装置42によって機械式自動変速機12の
シフト制御に利用される。例えば、シフトシーケンス中
に、変速機が先に連結していたギヤ比から目標ギヤ比
（ＧＲT ）へシフトする時、ギヤニュートラル信号によ
ってギヤニュートラル状態であることが表示された場
合、目標ギヤ比を連結するための同期手順が進められ
る。
【００１５】変速装置10に使用される一般的な４段前進
速度、１段後退速度形チェンジギヤ機械式変速機である
変速部12が、図３に概略的に示されている。変速機12
は、２副軸形の簡単な変速機または変速部であり、これ
は従来より公知であって、米国特許第3,105,395 号、第
4,735,109 号及び第4,152,949 号を参照すれば詳細に理
解されるであろう。これらの開示内容は参考文献として
本説明に含まれる。
【００１６】図示の変速機は入力軸114 を有しており、
これに入力ギヤ116 が共転可能に支持されている。入力
軸114 は、公知のように、マスター摩擦クラッチまたは
トルクコンバータを介してエンジン14によって駆動され
るようになっている。一対のほぼ同一の副軸118 及び11
8 Ａが、軸受120 及び120 Ａによってハウジング（図示
せず）内に回転可能に取り付けられている。主軸すなわ
ち出力軸122 が設けられており、これは変速機ハウジン
グ内に好ましくは浮動状態で、かつ、回動可能に、また
はそのいずれかの状態で取り付けられている。
【００１７】副軸120 及び120 Ａの各々には、副軸ギヤ
124 、126 、128 、130 及び132 が共転可能に固定され
ている。副軸ギヤ124 は、入力ギヤ116 と常時噛み合っ
ている。第３速主軸ギヤ134 が主軸122 をその中心に挿
通し、副軸ギヤ126 と常時噛み合うことにより支持され
ている。第２速主軸ギヤ136 が主軸122 をその中心に挿
通し、副軸ギヤ128 と常時噛み合うことにより支持され
ている。第１速ギヤ138 が主軸122 をその中心に挿通
し、副軸ギヤ130 と常時噛み合うことにより支持されて
いる。後退主軸ギヤ140 が主軸122 をその中心に挿通
し、副軸ギヤ132 と常時噛み合って駆動される一対のア
イドラギヤ（図示せず）と常時噛み合うことにより支持
されている。
【００１８】軸方向に摺動可能なクラッチ142 、144 及
び146 が、好ましくはスプライン連結によって、主軸12
2 に対して摺動可能に、かつ共転可能に取り付けられて
いる。シフトフォークまたはヨーク148 がクラッチ142
の溝にはまって、主軸122 に対するクラッチ142 の軸方
向位置を制御できるようになっている。シフトフォーク
50がクラッチ144 の溝にはまって、主軸122 に対するク
ラッチ144 の軸方向位置を制御できるようになってい
る。シフトフォーク152 がクラッチ146 の軸方向溝には
まって、主軸122 に対するクラッチ146 の軸方向位置を
制御できるようになっている。
【００１９】変速機アクチュエータ34は、フォークシャ
フトまたはシフトロッドとも呼ばれる軸方向に移動可能
な３つのシフトバー56、154 及び158 を備えており、こ
れらはほぼ平行であって、シフトバーハウジング34Ａ内
のほぼ平行な内孔162 、164及び166 内をそれぞれ独立
的に軸方向に摺動可能である。シフトバーハウジング34
Ａは、一般的に従来通りに変速機ハウジング（図示せ
ず）に取り付け可能である。シフトフォーク148 はシフ
トバー154 と共に軸方向移動可能であり、シフトフォー
ク50はシフトバー56と共に軸方向移動可能であり、シフ
トフォーク152 はシフトバー158 と共に軸方向移動可能
である。もちろん、上記米国特許第4,873,881 号、第4,
899,607 号及び米国再発行特許第34,260号またはそのい
ずれかに記載されているようなＸ−Ｙシフト機構や、上
記米国特許第4,920,815 号に記載されているような単軸
形シフト機構などの様々な他の形式のシフトアクチュエ
ータを用いることもできる。
【００２０】中央処理装置42は、所望の目標ギヤ比を表
す制御信号を制御弁172 へ送り、制御弁172 はソレノイ
ド弁等の、個別に制御可能な複数の弁を有している。制
御弁172 は、供給源174 から送られる、好ましくは調整
弁176 によって調整された油圧流体または圧縮空気等の
加圧流体源に流体連結している。
【００２１】変速機12は、噛み合い非同期形ジョークラ
ッチを用いるものとして図示されている。また、変速機
の損傷を避けるため、一度に１つのクラッチだけが噛み
合うようにする必要があるので、シフトバーハウジング
アセンブリ34は一般的に、シフトバー56、154 及び158
のうち、複数が一時にニュートラル軸方向位置から移動
するのを防止するためのインターロック機構（図示せ
ず）を設けている。
【００２２】自動機械式変速装置では公知のように、目
標ギヤ比（ＧＲT ）に連結するため、変速機をニュート
ラルへシフトさせ、マスタークラッチを連結した状態
で、エンジンを（すなわち入力軸を）同期エンジン速度
で回転させる。同期エンジン／入力軸速度は次式で表さ
れる。 ＥＳSYNCH ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲT 但し、 ＥＳSYNCH ＝同期エンジン速度、 ＩＳ＝入力軸速度（マスタークラッチを完全に連結した
状態でのエンジン速度） ＯＳ＝出力軸速度、 ＧＲT ＝目標ギヤ比の数値
【００２３】一般的に、シフトアクチュエータ34は、現
在エンジン速度と同期エンジン速度との差、エンジン速
度の変化率、及びシフトアクチュエータの応答時間、ま
たはそのいずれかに相関させて、エンジン速度が同期速
度に一致する前に、ジョークラッチ連結を開始するよう
に命令される。すべての形式のシフトアクチュエータ、
特に電動モータによって駆動されるアクチュエータ等の
比較的非追従形のシフトアクチュエータでは、連結中の
噛み合いジョークラッチ部材がトルクロックを生じて、
部分的に連結しただけの状態になることがある。この不
完全な連結状態が補正されないと、部分的に連結したジ
ョークラッチ部材及びアクチュエータ機構の両方または
いずれか一方に過度の磨耗及び損傷の少なくとも一方を
生じるであろう。
【００２４】図４及び図５に示されているように、本発
明のシフト制御方法／装置は、ジョークラッチがトルク
ロックを生じて不完全に連結した状態になることを最小
限に抑えるか、防止するために提供されている。
【００２５】図４に示すように、先に連結していたギヤ
比を切り離し、選択された目標ギヤ比（ＧＲT ）に連結
する準備としてマスタークラッチ16を連結する時、エン
ジンは、ダウンシフトの場合には、真の同期速度（ＥＳ
＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲT ）より少し低い値（ＲＥＦ2 ）へ
と速度要求（ＥＳREQ ）が出され、アップシフトの場合
には、真の同期速度ＥＳよりも少し高い値（ＲＥＦ1 ）
へと速度指令が出される。これは、同期速度を行き過ぎ
てしまうことを防止する。そして、ＲＥＦ1 、ＲＥＦ2
共に、約15〜50ＲＰＭの範囲内であることが望ましい。
その後、シフトアクチュエータが目標ギヤ比に対応した
ジョークラッチ部材を噛み合い連結位置へ押し付けてい
る間に、エンジンは現在の真の同期速度（ＥＳ＝ＯＳ1
×ＧＲT）より少し高い速度（ＲＥＦ）へ、次にその時
点での真の同期速度（ＥＳ＝ＯＳ 2 ×ＧＲT ）より少し
低い速度（ＲＥＦ）へと速度制御がなされる。
【００２６】図５に示すように、ディザの実施回数Ｘが
３回以内である場合には、アップシフトを行うのか、ダ
ウンシフトを行うのかによって、真の同期速度ＥＳに対
する前記ＲＥＦ1 、ＲＥＦ2 の速度指令の順序を変え、
さらに、これらの速度支持がＲＥＦの範囲内にある場合
には、目標ギヤ比ＧＲT でのクラッチ連結指示を行い、
連結を完了させる。図５の例では、ＲＥＦ1 、ＲＥＦ
2 、ＲＥＦの各値は35ＲＰＭとしているが、好ましく
は、ディザを行う際の目標エンジン速度と真の同期エン
ジン速度との差は、約15〜50ＲＰＭである。エンジン速
度が同期速度より高くなってから低くなるサイクルを繰
り返すことによって、連結中のジョークラッチ部材は駆
動状態と被駆動状態とを繰り返し、ジョークラッチはゼ
ロトルク伝達状態を通過して、トルクロックの危険性を
回避する。
【００２７】連結中のジョークラッチ部材においてトル
ク逆転を生じるサイクルを２〜３回繰り返せば、ジョー
クラッチが部分的に連結した状態でトルクロックしない
ことが、実験からわかっている。あるいは、ジョークラ
ッチ連結が不完全か、完全かを表す位置センサに相関さ
せてエンジン速度の変化サイクルを少なくとも部分的に
制御することもできる。
【００２８】以上に本発明の好適な実施例をある程度特
定化して説明してきたが、発明の特許請求の範囲を逸脱
しない限りにおいて様々な変更を加えることができるこ
とは理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のニュートラル確認制御方法／装置を好
都合に用いた機械式自動変速装置の一例の概略図であ
る。
【図２】ギヤニュートラルセンサスイッチを含む、変速
機アクチュエータの一例の部分断面図である。
【図３】本発明によって制御される形式の単式機械式変
速機、または複式機械式変速機の主部の一例の概略図で
ある。
【図４】本発明におけるエンジン回転速度の制御方法を
説明するグラフである。
【図５】本発明の制御方法／装置を概略的に説明するフ
ローチャートである。
【符号の説明】
10 変速装置 12 変速機 14 燃料制御形エンジン 16 マスタークラッチ 20 出力軸 26 燃料コントローラ 42 中央処理装置 34 変速機オペレータ 42 制御装置 114 入力軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用自動機械式変速装置(10)における
    目標ギヤ比（ＧＲT）の連結を制御する方法であって、
    該車両用自動機械式変速装置(10)は、燃料制御形エンジ
    ン(14)と、摩擦カップリング(16)によって前記エンジン
    に駆動連結された入力軸(114) と出力軸(20)との間に複
    数の選択的に連結されるギヤ比を備えた機械式多段速度
    変速機(12)と、エンジン回転速度（ＥＳ）、出力軸回転
    速度（ＯＳ）及び目標ギヤ比（ＧＲT ）を表す入力信号
    を含む複数の入力信号を受け取り、該入力信号を所定の
    論理規則に従って処理して、エンジンの速度を制御する
    燃料制御装置(26)及び変速機をシフトさせる変速機オペ
    レータ(34)を含むアクチュエータへコマンド出力信号を
    送る情報処理装置とを有し、前記変速装置のギヤ比変更
    は、第１噛み合いクラッチを切り離してから、第２噛み
    合いクラッチを連結する順序で行われ、前記噛み合いク
    ラッチは共に、車両エンジンの回転速度に応じて回転速
    度が決まる第１クラッチ部材と、出力軸速度に応じて回
    転速度が決まる第２クラッチ部材とを有しているものに
    おいて、 （１）前記第１噛み合いクラッチの切り離し後に、前記
    第２噛み合いクラッチを連結するための同期エンジン速
    度から、所定範囲内の初期連結エンジン速度（（（ＯＳ
    ×ＧＲT ）＋ＲＥＦ1 ）＞ＥＳ＞（（ＯＳ×ＧＲT ）−
    ＲＥＦ2 ）））を前記エンジンに命令する段階と、 （２）現在のエンジン速度が前記第２噛み合いクラッチ
    を連結するための同期エンジン速度から所定範囲内にあ
    る時、前記第２噛み合いクラッチの前記第１及び第２ク
    ラッチ部材を連結位置へ継続的に押し付ける一方で、選
    択的に第１出力軸速度（ＯＳ1 ）を検知し、該第１出力
    軸速度で前記第２噛み合いクラッチを連結するための同
    期速度より基準速度だけ高いエンジン速度（ＥＳ＝
    （（ＯＳ1 ×ＧＲT ）＋ＲＥＦ）で前記エンジンを回転
    させてから、第２出力軸速度（ＯＳ2）を検知し、該第
    ２出力軸速度で前記第２噛み合いクラッチを連結するた
    めの同期速度より基準速度だけ低いエンジン速度（ＥＳ
    ＝（（ＯＳ2 ×ＧＲT ）−ＲＥＦ）で前記エンジンを回
    転させる段階とを有していることを特徴とする変速機の
    シフト制御方法。
  2. 【請求項２】 前記目標ギヤ比の連結がアップシフトで
    ある場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み合
    いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわず
    かに高いことを特徴とする請求項１記載の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記目標ギヤ比の連結がダウンシフトで
    ある場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み合
    いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわず
    かに低いことを特徴とする請求項１記載の制御方法。
  4. 【請求項４】 前記目標ギヤ比の連結がダウンシフトで
    ある場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み合
    いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわず
    かに低いことを特徴とする請求項２記載の制御方法。
  5. 【請求項５】 前記摩擦カップリングは選択的に連結及
    び切り離しが行われるマスター摩擦クラッチであること
    を特徴とする請求項１記載の制御方法。
  6. 【請求項６】 前記所定範囲及び基準測度はすべて、15
    〜50ＲＰＭの範囲内にあることを特徴とする請求項１記
    載の制御方法。
  7. 【請求項７】 車両用自動機械式変速装置(10)における
    目標ギヤ比（ＧＲT）の連結を制御する装置であって、
    該車両用自動機械式変速装置(10)は、燃料制御形エンジ
    ン(14)と、摩擦カップリング(16)によって前記エンジン
    に駆動連結された入力軸(114) と出力軸(20)との間に複
    数の選択的に連結されるギヤ比を備えた機械式多段速度
    変速機(12)と、エンジン回転速度（ＥＳ）、出力軸回転
    速度（ＯＳ）及び目標ギヤ比（ＧＲT ）を表す入力信号
    を含む複数の入力信号を受け取り、該入力信号を所定の
    論理規則に従って処理して、エンジンの速度を制御する
    燃料制御装置(26)及び変速機をシフトさせる変速機オペ
    レータ(34)を含むアクチュエータへコマンド出力信号を
    送る情報処理装置とを有し、前記変速装置のギヤ比変更
    は、第１噛み合いクラッチを切り離してから、第２噛み
    合いクラッチを連結する順序で行われ、前記噛み合いク
    ラッチは共に、車両エンジンの回転速度に応じて回転速
    度が決まる第１クラッチ部材と、出力軸速度に応じて回
    転速度が決まる第２クラッチ部材とを有しているものに
    おいて、 （１）前記第１噛み合いクラッチの切り離し後に、前記
    第２噛み合いクラッチを連結するための同期エンジン速
    度から、所定値内の初期連結エンジン速度（（（ＯＳ×
    ＧＲT ）＋ＲＥＦ1 ）＞ＥＳ＞（（ＯＳ×ＧＲT ）−Ｒ
    ＥＦ2 ）））を前記エンジンに命令する手段と、 （２）現在のエンジン速度が前記第２噛み合いクラッチ
    を連結するための同期エンジン速度から所定範囲内にあ
    る時、前記第２噛み合いクラッチの前記第１及び第２ク
    ラッチ部材を連結位置へ継続的に押し付ける一方で、選
    択的に第１出力軸速度（ＯＳ1 ）を検知し、該第１出力
    軸速度で前記第２噛み合いクラッチを連結するための同
    期速度より基準速度だけ高いエンジン速度（ＥＳ＝
    （（ＯＳ1 ×ＧＲT ）＋ＲＥＦ）で前記エンジンを回転
    させてから、第２出力軸速度（ＯＳ2）を検知し、該第
    ２出力軸速度で前記第２噛み合いクラッチを連結するた
    めの同期速度より基準速度だけ低いエンジン速度（ＥＳ
    ＝（（ＯＳ2 ×ＧＲT ）−ＲＥＦ）で前記エンジンを回
    転させる手段とを有していることを特徴とする変速機の
    制御装置。
  8. 【請求項８】 前記目標ギヤ比の連結がアップシフトで
    ある場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み合
    いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわず
    かに高いことを特徴とする請求項７記載の制御装置。
  9. 【請求項９】 前記目標ギヤ比の連結がダウンシフトで
    ある場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み合
    いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわず
    かに低いことを特徴とする請求項７記載の制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記目標ギヤ比の連結がダウンシフト
    である場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み
    合いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわ
    ずかに低いことを特徴とする請求項８記載の制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記摩擦カップリングは選択的に連結
    及び切り離しが行われるマスター摩擦クラッチであるこ
    とを特徴とする請求項７記載の制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記所定範囲及び基準測度はすべて、
    15〜50ＲＰＭの範囲内にあることを特徴とする請求項７
    記載の制御装置。
  13. 【請求項１３】 車両用自動機械式変速装置(10)におけ
    る目標ギヤ比（ＧＲT ）の連結を制御する情報処理装置
    (42)であって、前記車両用自動機械式変速装置(10)は、
    燃料制御形エンジン(14)と、摩擦カップリング(16)によ
    って前記エンジンに駆動連結された入力軸(114) と出力
    軸(20)との間に複数の選択的に連結されるギヤ比を備え
    た機械式多段速度変速機(12)とを有し、前記情報処理装
    置(42)は、エンジン回転速度（ＥＳ）、出力軸回転速度
    （ＯＳ）及び目標ギヤ比を表す入力信号を含む複数の入
    力信号を受け取り、該入力信号を所定の論理規則に従っ
    て処理することにより、エンジンの速度を制御するエン
    ジンコントローラ(26)及び変速機をシフトさせる変速機
    オペレータ(34)を含むシステムアクチュエータへコマン
    ド出力信号を送り、前記変速装置のギヤ比変更は、第１
    噛み合いクラッチを切り離してから、第２噛み合いクラ
    ッチを連結する順序で行われ、前記噛み合いクラッチは
    共に、エンジンの回転速度に応じて回転速度が決まる第
    １クラッチ部材と、出力軸速度に応じて回転速度が決ま
    る第２クラッチ部材とを有しているものにおいて、前記
    論理規則は、 （１）前記第１噛み合いクラッチの切り離し後に、前記
    第２噛み合いクラッチを連結するための同期エンジン速
    度から、所定範囲内の初期連結エンジン速度（（（ＯＳ
    ×ＧＲT ）＋ＲＥＦ1 ）＞ＥＳ＞（（ＯＳ×ＧＲT ）−
    ＲＥＦ2 ）））を前記エンジンに命令し、 （２）現在のエンジン速度が前記第２噛み合いクラッチ
    を連結するための同期エンジン速度から所定値内にある
    時、前記第２噛み合いクラッチの前記第１及び第２クラ
    ッチ部材を連結位置へ継続的に押し付ける一方で、選択
    的に第１出力軸速度（ＯＳ1 ）を検知し、該第１出力軸
    速度で前記第２噛み合いクラッチを連結するための同期
    速度より基準速度だけ高いエンジン速度（ＥＳ＝（（Ｏ
    Ｓ1 ×ＧＲT ）＋ＲＥＦ）で前記エンジンを回転させて
    から、第２出力軸速度（ＯＳ2 ）を検知し、該第２出力
    軸速度で前記第２噛み合いクラッチを連結するための同
    期速度より基準速度だけ低いエンジン速度（ＥＳ＝
    （（ＯＳ2 ×ＧＲT ）−ＲＥＦ）で前記エンジンを回転
    させることを特徴とする変速機の情報処理装置。
  14. 【請求項１４】 前記目標ギヤ比の連結がアップシフト
    である場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み
    合いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわ
    ずかに高いことを特徴とする請求項１３記載の情報処理
    装置。
  15. 【請求項１５】 前記目標ギヤ比の連結がダウンシフト
    である場合、前記初期連結エンジン速度は前記第２噛み
    合いクラッチを連結するための同期エンジン速度よりわ
    ずかに低いことを特徴とする請求項１３記載の情報処理
    装置。
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