JPH0754877A - クラッチの切り離しを制御する装置および方法 - Google Patents

クラッチの切り離しを制御する装置および方法

Info

Publication number
JPH0754877A
JPH0754877A JP15274494A JP15274494A JPH0754877A JP H0754877 A JPH0754877 A JP H0754877A JP 15274494 A JP15274494 A JP 15274494A JP 15274494 A JP15274494 A JP 15274494A JP H0754877 A JPH0754877 A JP H0754877A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
transmission
engine
gear ratio
state
fuel supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP15274494A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3608173B2 (ja
Inventor
Kwok Wah Chan
ワー チャン クォーク
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of JPH0754877A publication Critical patent/JPH0754877A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3608173B2 publication Critical patent/JP3608173B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/08—Timing control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Electrotherapy Devices (AREA)
  • Advance Control (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】クラッチの切り離しを制御し、「運転席ラー
チ」を最小限に抑え、またシフト動作時間を最短にする
こと。 【構成】 自動機械式変速装置におけるマスタークラッ
チの連結及び切り離しを制御するもので、制御ユニット
42がコマンド出力信号をアクチュエータへ送り、マスタ
ークラッチが連結され、そして変速機が非連結状態ＧＮ
にある間にエンジンの速度を増減させて、目標歯車比Ｇ
Ｒt に連結するために同期させるダウンシフトシーケン
スを実行する。これにより現在の連結歯車比ＧＲc から
目標歯車比へのダウンシフトを開始させ、ダウンシフト
を選択した後、変速機の連結または非連結状態を感知
し、変速機の非連結状態を感知して、マスタークラッチ
を完全連結状態にしてそれを維持するようにさせ、所定
時間後、前記変速機の非連結状態が感知されない場合、
マスタークラッチを切り離す。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動機械式変速
装置における摩擦マスタークラッチの切り離しを制御す
る装置および方法、特に現在の連結変速比から目標変速
比または変速機ニュートラルへのシフトの開始時におけ
る摩擦マスタークラッチの切り離しを制御する装置およ
び方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用全自動または半自動機械式変速装
置が従来から知られている。そのような変速装置の例
が、米国特許第4,361,060 号、第4,595,986 号、第4,64
8,290 号及び第4,850,236 号に記載されており、これら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】簡単に説明すると、車両用自動変速装置
は、燃料制御エンジンと、多速度機械式変速機と、エン
ジンと変速機との間で駆動するように介在して選択的に
連結及び切り離しが行われるマスター摩擦クラッチとを
有している。ダウンシフトを迅速化するため、一般的に
ダウンシフト用として入力軸ブレーキが設けられてお
り、さらに効率的に車両を減速するため、エンジン排気
ブレーキを設けることもできる。
【０００４】一般的にマイクロプロセッサベースのＥＣ
Ｕである制御ユニットが、複数の入力信号を受け取り、
所定の論理規則に従って入力信号を処理して、燃料制御
部、クラッチオペレータ、入力軸ブレーキオペレータ及
び／または変速機オペレータ等の様々なアクチュエータ
へコマンド出力信号を送る。
【０００５】従来形の全自動または半自動機械式変速装
置は一般的に、現在の連結比に関連したかみ合いジョー
クラッチを確実に切り離すことができるように、シフト
の開始時にマスタークラッチが切り離されるシフトシー
ケンスで作動する。マスタークラッチの切り離しは、早
期である場合、またはエンジンブレーキが加えられる
時、マスタークラッチの切り離しで駆動系統のトルクが
緩むため、車両運転席に望ましくない急激な片揺れを発
生することがある。
【０００６】この反応は、一般的に「運転席ラーチ」ま
たは「運転席ディップ」と呼ばれているが、エンジンへ
の燃料供給量が比較的大きい時、駆動系統のトルクが比
較的高い時、及び／またはエンジンブレーキが完全に切
り離されていない時にマスタークラッチが切り離される
場合、特に不都合である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような事情に鑑み
て、本発明は、少なくとも一部自動化された車両用機械
式変速装置におけるクラッチの切り離しを制御する方法
および装置を提供することである。
【０００８】また、本発明のさらなる目的は、従来技術
の欠点を解消するために、いわゆる「運転席ラーチ」を
最小限に抑え、またシフト動作期間を最短にすることが
できるようにシフト動作の開始時にマスタークラッチの
切り離しを制御することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】および
【作用】上記目的を達成するため、本発明では、シフト
の開始時に、歯車ニュートラル状態を選択または事前選
択し、シフトシーケンスが開始されてからの時間、現在
のエンジンへの燃料供給量、変速機状態、クラッチ位置
及び／またはエンジンブレーキの作動等の選択システム
パラメータを監視する。
【００１０】そして、ダウンシフトでは、歯車ニュート
ラルが感知された場合、迅速にクラッチを連結状態に維
持するか、再連結させて、目標歯車比に連結するための
同期状態が発生するようにエンジン速度の調整を直ちに
開始し、また歯車ニュートラルが感知されない場合、エ
ンジンへの燃料供給量が所定量まで減少したり、所定時
間が経過する等の一定の先決条件まで、シフトシーケン
スの開始時のマスタークラッチの切り離しを遅らせる。
【００１１】また、アップシフトでは、歯車ニュートラ
ルの感知または先決条件の発生時にマスタークラッチを
切り離して、歯車ニュートラル及びマスタークラッチの
切り離しが感知されるとすぐに、入力軸ブレーキを加え
て同期化を開始する。
【００１２】従って、本発明によれば、シフト時間を最
短にし、現在の連結歯車比から選択目標変速比またはニ
ュートラルへのシフトを開始する時の「運転席ディッ
プ」とも呼ばれる「運転席ラーチ」を軽減または解消す
ることができる。
【００１３】本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面を参照した好適な実施例についての以下の詳細
な説明から明らかになるであろう。
【００１４】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、選択的に連結及び切り離しが行われる摩擦マス
タークラッチ16を介して公知のディーゼルエンジン等の
燃料制御エンジン14によって駆動される自動多速度複式
機械式チェンジギヤ変速機12を含む車両用自動機械式変
速装置10を概略的に示している。
【００１５】従来から公知のように、アップシフトをさ
らに迅速にするため、エンジン14の回転速度を減速する
ことによって車両速度を減速する排気ブレーキ17等のエ
ンジンブレーキと、クラッチ16の切り離し時に変速機入
力軸に減速力を加えることができる入力軸ブレーキ18の
両方またはいずれか一方を設けることができる。
【００１６】自動変速機12の出力部は出力軸20であり、
これは公知のように駆動車軸のディファレンシャル、ト
ランスファーケース等の適当な車両部品に駆動連結され
る。上記の駆動系統部品は、以下に詳細に説明する幾つ
かの装置の作用を受け、それによって監視される。
【００１７】これらの装置には、運転者操作式車両スロ
ットル装置24の位置（ＴＨＬ）を感知するスロットルペ
ダル位置モニターアセンブリ22と、エンジン14への燃料
供給量を制御する燃料制御部26と、エンジンの回転速度
（ＥＳ）を感知するエンジン速度センサ28と、カップリ
ングクラッチ16の連結及び切り離しを行い、またクラッ
チの状態に関する情報を発生するクラッチオペレータ30
と、入力ブレーキオペレータ31と、変速機入力軸速度
（ＩＳ）センサ32と、変速機12を選択歯車比（ＧＲ）へ
シフトさせ、また歯車ニュートラル（ＧＮ）状態及び／
または現在の連結歯車比（ＧＲc)を表す信号を発生する
変速機オペレータ34と、変速機出力軸速度（ＯＳ）セン
サ36とが含まれている。車両ブレーキモニター38が、車
両ブレーキペダル40の作動を感知する。
【００１８】クラッチオペレータ30はいずれの形式でも
よく、幾つかの例が、米国特許第4,081,065 号、第4,72
9,462 号及び第5,004,086 号に示されており、これらの
特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。シフト
アクチュエータは、米国特許第4,936,156 号、第4,928,
544 号、第4,899,607 号及び第4,722,237 号に示されて
いる「Ｘ−Ｙ」形の米国特許第4,722,237 号に示されて
いる平行ピストン形式または別の形式にすることができ
る。これらの特許の開示内容はすべて参考として本説明
に含まれる。
【００１９】上記装置は情報を中央処理装置すなわち制
御ユニット42へ送り、それからコマンドを受け取る。制
御ユニット42には、タイマー、クロック、カウンタ及び
アナログ及び／またはデジタル電子計算回路及び論理回
路が含まれるが、それの特殊な形状及び構造は本発明の
構成部分ではない。
【００２０】また、制御ユニットは、運転者が車両の後
進（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、オンハイウエイ前進
（Ｄ）またはオフロード前進（ＤOR）作動モードを選択
できるシフト制御アセンブリ44からも情報を受け取る。
【００２１】電源（図示せず）及び／または加圧流体源
（図示せず）が、電力及び／または空気圧力または油圧
を様々な感知、作動及び／または処理装置へ送る。上記
形式の駆動系統部品及びそれの制御装置は公知であり、
上記米国特許第4,595,986 号、第4,081,065 号、第4,36
1,060 号及び第4,648,290 号に詳細に記載されている。
【００２２】センサ22,28,32,36,38,40 は、それらによ
って感知されたパラメータに比例したパラメータのアナ
ログまたはデジタル信号に比例したアナログまたはデジ
タル信号を発生する構造の公知の形式のものにすること
ができる。同様に、オペレータ17,18,26,30,34は、制御
ユニット42からのコマンド信号に応じた作動の実施及び
／またはそれへの入力信号の発生を行う公知の電気、油
圧、空気圧または電気空気式のものにすることができ
る。
【００２３】燃料制御部26は、通常はスロットルペダル
24の運転者による設定に従ってエンジン14へ燃料を供給
するが、制御ユニット42からのコマンドに従って燃料を
減量（燃料ディップ）または増量（燃料ブースト）して
供給することができる。
【００２４】クラッチオペレータ30は、制御ユニット42
によって制御することが好ましく、上記米国特許第4,08
1,065 号に記載されているように、マスタークラッチ16
の連結及び／または切り離しを行うことができる。変速
機12は、選択比の連結及び切り離しを行うためにかみ合
いジョークラッチを用いた機械式変速機である。変速機
12は、米国特許第3,105,395 号及び第4,648,290 号に記
載されているような２副軸形であることが好ましいが、
必ずしもそうでなくてもよく、これらの特許の開示内容
は参考として本説明に含まれる。
【００２５】直接入力に加えて、制御ユニットには、様
々な入力信号、例えばセンサ28からの入力信号を微分し
てエンジンの加速率を表す計算信号を発生する回路を設
けることができる。
【００２６】図１に示されている自動機械式変速装置10
では、制御ユニット42の主な目的は、所定の論理規則及
び現在のまたは記憶したパラメータに従って変速機を作
動させる最適歯車比を選択し、必要に応じて現在及び／
または記憶の情報に基づいて選択された最適歯車比すな
わち目標歯車比（ＧＲt ）へのギヤチェンジすなわちシ
フトを命令することである。
【００２７】運転者の要求は、セレクタアセンブリ44に
よって送られる。セレクタ44には、道路走行モード
（Ｄ）及びオフロード（ＤOR）モードを含む少なくとも
２つの選択可能な前進作動モードが設けられており、こ
の内のいずれかを運転者が選択できる。オフロードモー
ドでは、おそらくは経済性及び／または車両快適性を犠
牲にして運転性能を最大にする。
【００２８】変速機12をアップシフトするためには、特
に自動変速装置10にエンジン（排気）ブレーキ17及びア
ップシフトまたは入力軸ブレーキ18が設けられている
時、次の事象が必要である。
【００２９】現在の連結比から目標比にアップシフトす
る場合、現在の連結比ＧＲc からニュートラルＧＮへシ
フトできるように変速機アクチュエータ34を付勢すなわ
ち事前選択し、駆動系統のトルクを低減させることがで
きるようにエンジンへの燃料供給量を所定割合で減少さ
せ、変速機をニュートラルへシフトできるようにすると
共に、入力軸ブレーキ18を作動させることができるよう
にクラッチ16を切り離し、入力軸ブレーキ18を加えて、
目標歯車比に連結するための同期状態を発生させ、目標
歯車比に連結してから、マスタークラッチを再連結す
る。
【００３０】現在の連結比ＧＲc から目標歯車比ＧＲt
にダウンシフトする場合、現在の連結比から歯車ニュー
トラルＧＮへシフトできるように変速機アクチュエータ
を付勢すなわち事前選択し、駆動系統のトルクを低減さ
せることができるようにエンジンへの燃料供給を減少さ
せ、必要に応じて変速機をニュートラルへシフトできる
ようにマスタークラッチ16を切り離し、歯車ニュートラ
ル状態の感知時にマスタークラッチを再連結するか、連
結状態に維持し、エンジンへの燃料供給を増量して、目
標歯車比に連結するための同期状態を発生させ、それか
ら（一般的にマスタークラッチを連結状態に維持しなが
ら）目標歯車比に連結する。
【００３１】ここで使用する「アップシフト」とは、低
速側から高速側へ歯車比をシフトすることを意味してお
り、ここで使用する「ダウンシフト」とは、高速側から
低速側へ歯車比をシフトすることを意味している。ここ
で使用する「低速歯車」とは、変速機の最も低速の前進
作動に使用される歯車比、すなわち変速機の入力軸に対
する入力軸速度の減速比が最も高い歯車組のことであ
る。
【００３２】入力軸速度（ＩＳ）が出力軸速度（ＯＳ）
の目標歯車比（ＧＲt ）倍に等しいか、ほぼ等しい、す
なわちＩＳ＝０Ｓ×ＧＲt の時、目標歯車比に連結する
ための同期状態が存在する。マスタークラッチが完全に
連結している時、エンジン速度は入力軸速度に等しく、
同期状態においてＥＳ＝ＩＳ＝ＯＳ×ＧＲt である。
【００３３】現在の連結比ＧＲc からニュートラルＧＮ
へシフトする間、現在の連結歯車比に連結している変速
機ジョークラッチは、切り離されるようにシフト機構34
によって付勢される、すなわち予荷重が加えられる。予
荷重力は、切り離しに抵抗する駆動系統トルクによって
発生する摩擦力よりも一般的に小さく、「トルクロッ
ク」のためにジョークラッチは連結したままとなる。
【００３４】高いトルクを伝達している時にマスターク
ラッチ16が早期に切り離されると、駆動系統全体が緩む
ため、直ちに非常に不快な運転席ラーチが発生する。ま
た、変速機が噛み合っており、エンジンブレーキがまだ
車両を減速中である、すなわち完全には切り離されてい
ない間にマスタークラッチを切り離すと、非常に不快な
運転席ラーチが発生しやすい。
【００３５】マスタークラッチの早期切り離しを防止す
ることが重要であるが、装置10の満足できる性能を得る
ためにはシフトシーケンスの不必要な遅れを避けること
も同様に重要である。
【００３６】従って、ダウンシフト中に、マスタークラ
ッチの完全切り離しの前にニュートラル（ＧＮ）へのシ
フトが感知された場合、クラッチ16は切り離されない
か、または迅速に再連結されて、同期化動作が直ちに開
始され、ニュートラルが感知されない場合、運転席ラー
チを最小限に抑えると同時に、クラッチができるだけ早
く切り離される。
【００３７】好ましくは、アップシフト中に、歯車ニュ
ートラル（同期化のために入力軸ブレーキを迅速に掛け
ることができるようにするためのＧＮ）が感知された
時、直ちにマスタークラッチが切り離される。
【００３８】さらに、シフト動作の時間長さを最短にす
るため、変速装置10にクラッチ位置感知手段が設けられ
ていると仮定して、クラッチは完全切り離し位置ではな
く、まさに「接触点」すなわち「初期連結点」へ切り離
される（米国特許第4,646,891 号参照、この特許の開示
内容は参考として本説明に含まれる）。あるいは、クラ
ッチを完全に切り離してから、接触点（ＬＰ）付近へ迅
速に戻される。
【００３９】シフト動作時間を最短にする一方で、運転
席ラーチを最小限に抑えるか解消するため、本発明の制
御装置／方法が利用される。本発明の制御装置／方法
は、図２〜図４にフローチャートで概略的に示されてい
る。
【００４０】現在の連結比からのシフトを運転者が要求
してから所定時間が経過した場合、本発明の制御が決定
される。遅延タイマーまたは遅延カウンタを利用するこ
とができる。エンジン排気ブレーキが連結しているか、
運転者の燃料要求量（ＴＨＬ）が、最大エンジン燃料供
給量の約20％の要求に等しい基準値（ＲＥＦTHL ）より
低い場合だけ、この遅れが加えられる。
【００４１】ディーゼルエンジン及びエンジン排気ブレ
ーキを備えた一般的な重量形車両の場合、現在の連結比
からのシフトの開始及びスロットルの踏み込み（ディッ
プ）の前に約300 ミリ秒の遅れを設けることによって、
エンジンブレーキを完全に解除して、マスタークラッチ
の切り離しによって発生する運転席ラーチをなくすか、
最小限に抑えることができる。
【００４２】タイマーまたはカウンタがタイムアウト
し、エンジンの燃料供給量が約10％の所定の燃料供給基
準値（ＲＥＦfuel）より少なくなった場合、クラッチ16
が少なくとも接触点まで切り離されて、論理は、適当な
同期化手順を開始する前に歯車のニュートラルが達成さ
れて確認されるのを待つ。
【００４３】制御論理は、目標歯車比（ＧＲt ）へシフ
トするために現在の連結歯車比（ＧＲc ）の切り離しを
開始してから歯車ニュートラル（ＧＮ）が達成されるま
での時間長さを含み、（ｉ）ダウンシフトでは、マスタ
ークラッチを連結して、目標歯車比に連結するための同
期状態を発生するためにエンジンの加速／減速を直ちに
使用できるようにし、（ii）アップシフトでは、マスタ
ークラッチを少なくとも接触点（ＬＰ）まで切り離し
て、目標歯車比を連結するための同期状態を発生するた
めに入力軸ブレーキを使用できるようにする。
【００４４】シフト動作の期間を最短にするため、ＣＰ
Ｕ42が現在の連結比（ＧＲc ）からニュートラル（Ｇ
Ｎ）へのシフトを命令していると、歯車ニュートラル状
態が感知及び確認されると直ちに、ダウンシフトではＣ
ＰＵがマスタークラッチを再連結させるか、連結状態に
維持して、同期化作動を開始するように燃料制御オペレ
ータにコマンドを送り、またアップシフトではマスター
クラッチを切り離して、同期化作動を開始できるように
直ちに入力軸ブレーキを加える。
【００４５】歯車ニュートラル（ＧＮ）は、オペレータ
34内の位置センサによるか、または軸速度センサ32及び
36を監視して出力軸速度で割った入力軸速度（ＩＳ／Ｏ
Ｓ）が既知の歯車比（ＧＲ）にならないことを決定する
ことによって確認される。シフトの開始時に歯車ニュー
トラル（ＧＮ）が感知されない場合、現在の連結比の切
り離しを事前選択するコマンドがシフトアクチュエータ
34へ送られ、エンジン14への燃料供給を漸減するコマン
ドが燃料制御装置26へ送られる。
【００４６】もちろん燃料制御部を電子制御形エンジン
に一体化すること、及び／またはエンジンのトルク出力
を漸減することによって燃料を減少させることができ
る。これを達成するために様々な車両データバスのプロ
トコル、例えばSAE J1939 を利用できる。
【００４７】歯車ニュートラルが感知されず、タイマー
／カウンタがタイムアウトしていない場合、またシフト
動作の開始前にエンジンブレーキが加えられていない場
合、エンジンへの燃料供給量が最大燃料供給量の約10％
である基準値（ＲＥＦfuel）より少ない場合、及び／ま
たは運転者によるスロットルペダル24の位置決めから、
運転者の燃料要求量ＴＨＬが最大エンジン燃料供給量の
約20％である基準値（ＲＥＦTHL ）より少ないことがわ
かる場合、クラッチ16はやはり切り離される。図２ない
し図４に示されている制御ループまたはサブルーチン
は、10ミリ秒毎に１回実行される。
【００４８】従って、「運転席ラーチ」事象を最小限に
抑えるか解消する一方で、シフト時間を最短にする自動
機械式変速装置10用のクラッチ制御方法／システムが提
供されていることがわかるであろう。
【００４９】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、好適な実施例の本開示は説明のためのもので
あって、発明の精神の範囲内において様々な変更を加え
ることができることは理解されるであろう。
【００５０】
【発明の効果】本発明によれば、制御ユニットがコマン
ド出力信号をアクチュエータへ送り、歯車ニュートラル
が感知された場合、迅速にクラッチを連結状態に維持す
るか、再連結させて、目標歯車比に連結するための同期
状態が発生するようにエンジン速度の調整を直ちに開始
し、また歯車ニュートラルが感知されない場合、エンジ
ンへの燃料供給量が所定量まで減少したり、所定時間が
経過する等の一定の先決条件まで、シフトシーケンスの
開始時のマスタークラッチの切り離しを遅らせることが
でき、また、アップシフトでは、歯車ニュートラルの感
知または先決条件の発生時にマスタークラッチを切り離
して、歯車ニュートラル及びマスタークラッチの切り離
しが感知されるとすぐに、入力軸ブレーキを加えて同期
化を開始する。この結果、シフト移行時間が最短にする
とともに「運転席ラーチ」を軽減または解消することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用自動機械式変速装置の概略図である。
【図２】本発明のダウンシフトを実行するための制御を
概略的に示すフローチャートである。
【図３】歯車ニュートラルが感知されない場合のサブル
ーチンを示すフローチャートである。
【図４】ダウンシフトを実行しない場合のサブルーチン
を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10 変速装置 12 変速機 14 エンジン 16 摩擦マスタークラッチ 18 入力軸ブレーキ 22、28、32、34、36 センサ 26 燃料制御部 30 マスタークラッチオペレータ 31 入力軸ブレーキオペレータ 34 変速機オペレータ 42 制御ユニット

Claims (36)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料制御エンジン(14)と、多速度機械式
    変速機(12)と、前記エンジンと変速機との間に介在して
    駆動され、選択的に連結及び切り離しが行われる摩擦マ
    スタークラッチ(16)と、エンジン速度(ES)及び変速機の
    連結状態(GR／GN) を含む監視システムパラメータを表
    す入力信号を発生する感知手段(22、28、32、34、36)と、前
    記入力信号を受け取って、それを所定の論理規則に従っ
    て処理して燃料制御部(26)を含む装置アクチュエータへ
    コマンド出力信号を送る制御ユニット(42)と、マスター
    クラッチオペレータ(30)と、変速機オペレータ(34)とを
    有している自動機械式変速装置(10)を制御する方法であ
    って、 前記制御ユニット(42)は、前記エンジンの速度を増減さ
    せるための前記エンジンへの燃料供給の操作を含むダウ
    ンシフトシーケンスによって、現在の連結歯車比（ＧＲ
    c ）から目標歯車比（ＧＲt ）へのダウンシフトを開始
    するために、コマンド出力信号を前記アクチュエータへ
    送り、前記シーケンスは、マスタークラッチが連結さ
    れ、そして前記変速機が非連結（ＧＮ）状態にある間
    に、前記目標歯車比（ＧＲt ) に連結するためにほぼ同
    期状態にさせるようになっており、 現在の連結歯車比から目標歯車比へのダウンシフトを選
    択した後、 前記変速機の連結または非連結状態を感知し、 前記変速機の非連結状態を感知して、前記マスタークラ
    ッチを完全連結状態にしてそれを維持するようにさせ、 所定時間後、前記変速機の非連結状態が感知されない場
    合、前記マスタークラッチを切り離すようにしたことを
    特徴とする制御方法。
  2. 【請求項２】 変速装置(10)は、さらに、変速機に対す
    る入力軸の回転速度を選択的に減速するための入力軸ブ
    レーキ(18)を有しており、制御ユニット(42)が、コマン
    ド出力信号を入力軸ブレーキオペレータ(31)に送り、ま
    たコマンド出力信号を前記アクチュエータへ送って、マ
    スタークラッチが切り離され、そして変速機が非連結状
    態にある間に変速機入力軸の速度の操作を含むアップシ
    フトシーケンスによって現在の連結歯車比（ＧＲc ）か
    ら目標歯車比（ＧＲt ）へのアップシフトを開始するよ
    うになっており、さらに現在の連結歯車比から目標歯車
    比へのアップシフトを選択した後、 前記変速機の連結または非連結状態を感知し、 所定時間後、前記変速機の非連結状態が感知されない場
    合、前記マスタークラッチを切り離し、さらに、 前記変速機の非連結状態を感知すると直ちに、前記マス
    タークラッチを切り離し、そしてその切り離し状態を維
    持するステップを有していることを特徴とする請求項１
    の制御方法。
  3. 【請求項３】 さらに、現在の連結歯車比から目標歯車
    比へのアップシフトまたはダウンシフトのいずれか選択
    の後に、非連結変速機状態が感知されない場合、変速機
    オペレータによって変速機を非連結状態に付勢し、また
    燃料制御部によってエンジンの燃料供給量を減少させる
    ステップを有していることを特徴とする請求項１または
    ２の制御方法。
  4. 【請求項４】 さらに、アップシフトまたはダウンシフ
    トのいずれかの選択の後、所定の時間経過する前に変速
    機の非連結状態が感知されない場合、及び前記エンジン
    への燃料供給量が所定の燃料供給基準値（ＲＥＦfuel）
    より少ない場合、マスタークラッチを切り離すようにす
    るステップを有していることを特徴とする請求項３の制
    御方法。
  5. 【請求項５】 燃料供給基準値（ＲＥＦfuel）は、エン
    ジンの最大燃料供給量の約10％であることを特徴とする
    請求項４の制御方法。
  6. 【請求項６】 監視システムパラメータを表す入力信号
    は、オペレータによるエンジンへの燃料供給要求量を表
    す入力信号（ＴＨＬ）を含み、さらに、アップシフトま
    たはダウンシフトのいずれかの選択の後に、変速機の非
    連結状態が所定時間の経過前に感知されず、オペレータ
    によるエンジンへの燃料供給要求量が基準燃料要求値
    （ＲＥＦTHL ）より少ない場合、マスタークラッチを切
    り離すステップを有していることを特徴とする請求項３
    の制御方法。
  7. 【請求項７】 基準燃料要求値（ＲＥＦTHL ）は、エン
    ジンの最大燃料供給量の約20％であることを特徴とする
    請求項６の制御方法。
  8. 【請求項８】 変速装置(10)は、さらに、エンジンブレ
    ーキ(17)を有しており、前記変速装置(10)を制御する方
    法は、さらに、アップシフトまたはダウンシフトのいず
    れの選択後も、所定時間の経過前に変速機の非連結状態
    が感知されず、エンジンへの燃料供給量がエンジン燃料
    供給基準値より少なく、また現在の連結歯車比から目標
    歯車比へのシフトの開始時にエンジンブレーキが加えら
    れていない場合、マスタークラッチが切り離されるステ
    ップを有していることを特徴とする請求項３の制御方
    法。
  9. 【請求項９】 燃料供給基準値は、エンジンの最大燃料
    供給量の約10％であることを特徴とする請求項８の制御
    方法。
  10. 【請求項１０】 変速装置(10)は、クラッチの初期連結
    点（ＬＰ）を感知する手段を備え、前記クラッチは、お
    よそその初期連結点へ切り離すのみであることを特徴と
    する請求項１または２の制御方法。
  11. 【請求項１１】 さらに、ダウンシフトの選択後、変速
    機の非連結及びマスタークラッチの連結を感知すると直
    ちに、燃料制御部によって、目標歯車比を連結するため
    の同期状態が発生するようにエンジンの速度を調整する
    ステップを有していることを特徴とする請求項１の制御
    方法。
  12. 【請求項１２】 さらに、ダウンシフトの選択後、変速
    機の非連結及びマスタークラッチの連結を感知すると直
    ちに、燃料制御部によって、前記目標歯車比を連結する
    ための同期状態が発生するようにエンジンの速度を調整
    するステップを有していることを特徴とする請求項２の
    制御方法。
  13. 【請求項１３】 さらに、アップシフトの選択後、変速
    機の非連結及びマスタークラッチの切り離しを感知する
    と直ちに、目標歯車比を連結するための同期状態が発生
    するように入力軸ブレーキを加えるステップを有してい
    ることを特徴とする請求項12の制御方法。
  14. 【請求項１４】 燃料制御エンジン(14)と、多速度機械
    式変速機(12)と、前記エンジンと変速機との間に介在し
    て駆動され、選択的に連結及び切り離しが行われる摩擦
    マスタークラッチ(16)と、エンジン速度(ES)及び変速機
    の連結状態(GR ／GN) を含む監視システムパラメータを
    表す入力信号を発生する感知手段(22、28、32、34、36)と、
    前記入力信号を受け取って、それを所定の論理規則に従
    って処理して燃料制御部(26)を含む装置アクチュエータ
    へコマンド出力信号を送る制御ユニット(42)と、マスタ
    ークラッチオペレータ(30)と、変速機オペレータ(34)と
    を有している自動機械式変速装置(10)を制御する方法で
    あって、 前記制御ユニット(42)は、マスタークラッチが切り離さ
    れ、前記変速機が非連結状態にある間に変速機入力軸の
    速度の操作を含むシーケンスによって現在の連結歯車比
    （ＧＲc ）から目標歯車比（ＧＲt ）へのアップシフト
    を開始するためのコマンド出力信号を前記アクチュエー
    タへ送るようになっており、 現在の連結歯車比から目標歯車比へのアップシフトを選
    択した後、 前記変速機の連結または非連結状態を感知し、 前記所定時間後、前記変速機の非連結状態が感知されな
    い場合、前記マスタークラッチを切り離し、 前記変速機の非連結状態を感知すると直ちに、前記マス
    タークラッチを切り離し、そしてその切り離し状態を維
    持するようにしたことを特徴とする制御方法。
  15. 【請求項１５】 さらに、現在の連結歯車比から目標歯
    車比へのアップシフトの選択後、非連結変速機状態が感
    知されない場合、変速機オペレータによって変速機を非
    連結状態に付勢し、また燃料制御部によってエンジンの
    燃料供給量を減少させるステップを有していることを特
    徴とする請求項14の制御方法。
  16. 【請求項１６】 さらに、アップシフトの選択後、所定
    の時間経過する前に変速機の非連結状態が感知されない
    場合、及びエンジンへの燃料供給量が所定の燃料供給基
    準値（ＲＥＦfuel）より少ない場合、マスタークラッチ
    を切り離すようにさせるステップを有していることを特
    徴とする請求項15の制御方法。
  17. 【請求項１７】 燃料供給基準値（ＲＥＦfuel）は、エ
    ンジンの最大燃料供給量の約10％であることを特徴とす
    る請求項16の制御方法。
  18. 【請求項１８】 さらに、アップシフトの選択後、変速
    機の非連結及びマスタークラッチの切り離しを感知する
    と直ちに、目標歯車比を連結するための同期状態が発生
    するように入力軸ブレーキを加えるステップを有してい
    ることを特徴とする請求項14の制御方法。
  19. 【請求項１９】 燃料制御エンジン(14)と、多速度機械
    式変速機(12)と、前記エンジンと変速機との間に介在し
    て駆動され、選択的に連結及び切り離しが行われる摩擦
    マスタークラッチ(16)と、エンジン速度(ES)及び変速機
    の連結状態(GR ／GN) を含む監視システムパラメータを
    表す入力信号を発生する感知手段(22、28、32、34、36)と、
    前記入力信号を受け取って、それを所定の論理規則に従
    って処理して燃料制御部(26)を含む装置アクチュエータ
    へコマンド出力信号を送る制御ユニット(42)と、マスタ
    ークラッチオペレータ(30)と、変速機オペレータ(34)と
    を有している自動機械式変速装置(10)を制御する方法で
    あって、 前記制御ユニット(42)は、前記変速機が非連結（ＧＮ）
    状態にある間に、目標歯車比（ＧＲt ）に連結するため
    のほぼ同期状態が発生するようにする、前記変速機入力
    軸の速度の操作を含むシーケンスによって現在の連結歯
    車比（ＧＲc ）から目標歯車比（ＧＲt ）へのシフトを
    完了するためのコマンド出力信号を前記アクチュエータ
    へ送るようになっており、 前記変速機の連結及び非連結状態を監視し、 所定時間内に前記変速機の非連結状態が感知されない場
    合、前記マスタークラッチを切り離すようにすることを
    特徴とする制御方法。
  20. 【請求項２０】 変速機オペレータを付勢して変速機を
    非連結状態にして、現在の連結歯車比から目標歯車比へ
    のシフトの開始時に燃料制御部によってエンジンへの燃
    料供給量を漸減させ、所定時間の経過前に前記変速機の
    非連結状態が感知されず、前記エンジンへの燃料供給量
    が所定の燃料供給基準値（ＲＥＦfuel）より少ない場
    合、マスタークラッチを切り離すようにしたことを特徴
    とする請求項19の制御方法。
  21. 【請求項２１】 燃料供給基準値は、最大エンジン燃料
    供給量の約10％であることを特徴とする請求項20の制御
    方法。
  22. 【請求項２２】 前記所定時間は約250 ミリ秒であるこ
    とを特徴とする請求項20の制御方法。
  23. 【請求項２３】 燃料制御エンジン(14)と、多速度機械
    式変速機(12)と、前記エンジンと変速機との間に介在し
    て駆動され、選択的に連結及び切り離しが行われる摩擦
    マスタークラッチ(16)と、エンジン速度(ES)及び変速機
    の連結状態(GR ／GN) を含む監視システムパラメータを
    表す入力信号を発生する感知手段(22、28、32、34、36)と、
    前記入力信号を受け取って、それを所定の論理規則に従
    って処理して燃料制御部(26)を含む装置アクチュエータ
    へコマンド出力信号を送る制御ユニット(42)と、マスタ
    ークラッチオペレータ(30)と、変速機オペレータ(34)と
    を有している自動機械式変速装置(10)を制御する装置で
    あって、 前記制御ユニット(42)は、マスタークラッチが連結さ
    れ、そして前記変速機が非連結（ＧＮ）状態にある間に
    前記エンジンの速度を増減させるための前記エンジンへ
    の燃料供給の操作を含んで、目標歯車比（ＧＲt ) に連
    結するためにほぼ同期状態にさせるためのダウンシフト
    シーケンスによって、現在の連結歯車比（ＧＲc ）から
    目標歯車比（ＧＲt ）へのダウンシフトを開始するた
    め、コマンド出力信号を前記アクチュエータへ送るよう
    になっており、 現在の連結歯車比から目標歯車比へのダウンシフトを選
    択した後に作動して、 前記変速機の連結または非連結状態を感知し、前記変速
    機の非連結状態を感知した時、前記マスタークラッチを
    完全連結状態にしてそれを維持するようにさせ、所定時
    間後、前記変速機の非連結状態が感知されない場合、前
    記マスタークラッチを切り離すようにした、制御手段を
    設けたことを特徴とする制御装置。
  24. 【請求項２４】 変速装置(10)は、さらに、変速機に対
    する入力軸の回転速度を選択的に減速するための入力軸
    ブレーキ(18)を有しており、制御ユニット(42)は、コマ
    ンド出力信号を入力軸ブレーキオペレータ(31)に送り、
    またコマンド出力信号を前記アクチュエータへ送って、
    マスタークラッチが切り離され、そして変速機が非連結
    状態にある間に変速機入力軸の速度の操作を含むアップ
    シフトシーケンスによって現在の連結歯車比（ＧＲc ）
    から目標歯車比（ＧＲt ）へのアップシフトを開始する
    ようになっており、さらに、 現在の連結歯車比から目標歯車比へのアップシフトを選
    択した後に作動して、前記変速機の連結または非連結状
    態を感知し、所定時間後、前記変速機の非連結状態が感
    知されない場合、前記マスタークラッチを切り離し、前
    記変速機の非連結状態を感知すると直ちに、前記マスタ
    ークラッチを切り離し、そしてその切り離し状態を維持
    するための手段を有していることを特徴とする請求項23
    の制御装置。
  25. 【請求項２５】 さらに、現在の連結歯車比から目標歯
    車比へのアップシフトまたはダウンシフトのいずれの選
    択後も作動して、非連結変速機状態が感知されない場
    合、前記変速機オペレータによって前記変速機を非連結
    状態に付勢し、また前記燃料制御部によって前記エンジ
    ンの燃料供給量を減少させる手段を有していることを特
    徴とする請求項23または24の制御装置。
  26. 【請求項２６】 さらに、アップシフトまたはダウンシ
    フトのいずれの選択後も作動して、所定時間の経過前に
    変速機の非連結状態が感知されない場合、及びエンジン
    への燃料供給量が所定の燃料供給基準値（ＲＥＦfuel）
    より少ない場合、マスタークラッチを切り離すようにし
    た手段を有していることを特徴とする請求項25の制御装
    置。
  27. 【請求項２７】 燃料供給基準値（ＲＥＦfuel）は、エ
    ンジンの最大燃料供給量の約10％であることを特徴とす
    る請求項26の制御装置。
  28. 【請求項２８】 監視システムパラメータを表す入力信
    号は、オペレータによるエンジンへの燃料供給要求量を
    表す入力信号（ＴＨＬ）を含み、さらに、アップシフト
    またはダウンシフトのいずれの選択後も作動して、所定
    時間の経過前に変速機の非連結状態が感知されず、オペ
    レータによるエンジンへの燃料供給要求量が基準燃料要
    求値（ＲＥＦTHL ）より少ない場合、マスタークラッチ
    を切り離すようにした、手段を有していることを特徴と
    する請求項26の制御装置。
  29. 【請求項２９】 基準燃料要求値（ＲＥＦTHL ）は、エ
    ンジンの最大燃料供給量の約20％であることを特徴とす
    る請求項28の制御装置。
  30. 【請求項３０】 変速装置(10)は、さらに、エンジンブ
    レーキ(17)を有しており、前記変速装置(10)を制御する
    装置は、さらに、アップシフトまたはダウンシフトのい
    ずれの選択後も作動して、所定時間の経過前に変速機の
    非連結状態が感知されず、エンジンへの燃料供給量がエ
    ンジン燃料供給基準値より少なく、また現在の連結比か
    ら目標歯車比へのシフトの開始時にエンジンブレーキが
    加えられていない場合、マスタークラッチを切り離すよ
    うにした、手段を有していることを特徴とする請求項28
    の制御装置。
  31. 【請求項３１】 燃料供給基準値は、エンジンの最大燃
    料供給量の約10％であることを特徴とする請求項30の制
    御装置。
  32. 【請求項３２】 変速装置(10)は、クラッチの初期連結
    点（ＬＰ）を感知する手段を備え、前記クラッチは、お
    よそその初期連結点へ切り離すのみであることを特徴と
    する請求項23または24の制御装置。
  33. 【請求項３３】 燃料制御エンジン(14)と、多速度機械
    式変速機(12)と、前記エンジンと変速機との間に介在し
    て駆動され、選択的に連結及び切り離しが行われる摩擦
    マスタークラッチ(16)と、エンジン速度(ES)及び変速機
    の連結状態(GR ／GN) を含む監視システムパラメータを
    表す入力信号を発生する感知手段(22、28、32、34、36)と、
    前記入力信号を受け取って、それを所定の論理規則に従
    って処理して燃料制御部(26)を含む装置アクチュエータ
    へコマンド出力信号を送る制御ユニット(42)と、マスタ
    ークラッチオペレータ(30)と、変速機オペレータ(34)と
    を有している自動機械式変速装置(10)を制御する制御装
    置であって、 前記制御ユニット(42)は、前記変速機が非連結（ＧＮ）
    状態にある間に、目標歯車比（ＧＲt ）に連結するため
    のほぼ同期状態が発生するようにする、前記変速機の入
    力軸の速度の操作を含むシーケンスによって現在の連結
    歯車比（ＧＲc）から目標歯車比（ＧＲt ）へのシフト
    を完了するためのコマンド出力信号を前記アクチュエー
    タへ送るようになっており、 前記変速機の連結及び非連結状態を監視する手段と、 所定時間内に前記変速機の非連結状態が感知されない場
    合、前記マスタークラッチを切り離す手段とを有してい
    ることを特徴とする制御装置。
  34. 【請求項３４】 さらに、変速機オペレータを付勢して
    変速機が非連結状態になるようにし、現在の連結比から
    目標歯車比へのシフトの開始時に燃料制御部によってエ
    ンジンへの燃料供給量を漸減させ、また所定時間の経過
    前に前記変速機の非連結状態が感知されず、前記エンジ
    ンへの燃料供給量が所定の燃料供給基準値（ＲＥＦfue
    l）より少ない場合、マスタークラッチを切り離すよう
    にした、手段を有していることを特徴とする請求項33の
    制御装置。
  35. 【請求項３５】 燃料供給基準値は、最大エンジン燃料
    供給量の約10％であることを特徴とする請求項34の制御
    装置。
  36. 【請求項３６】 前記所定時間は約250 ミリ秒であるこ
    とを特徴とする請求項34の制御装置。
JP15274494A 1993-06-10 1994-06-10 クラッチの切り離しを制御する装置および方法 Expired - Fee Related JP3608173B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB9312013.7 1993-06-10
GB939312013A GB9312013D0 (en) 1993-06-10 1993-06-10 Clutch disengage logic

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0754877A true JPH0754877A (ja) 1995-02-28
JP3608173B2 JP3608173B2 (ja) 2005-01-05

Family

ID=10736962

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP15274494A Expired - Fee Related JP3608173B2 (ja) 1993-06-10 1994-06-10 クラッチの切り離しを制御する装置および方法

Country Status (10)

Country Link
US (1) US5441462A (ja)
EP (1) EP0628443B1 (ja)
JP (1) JP3608173B2 (ja)
KR (1) KR100310604B1 (ja)
AT (1) ATE162140T1 (ja)
AU (1) AU671366B2 (ja)
CA (1) CA2125416C (ja)
DE (1) DE69407868T2 (ja)
ES (1) ES2112484T3 (ja)
GB (1) GB9312013D0 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013194689A (ja) * 2012-03-22 2013-09-30 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の制御装置

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9412809D0 (en) * 1994-06-25 1994-08-17 Eaton Corp Splitter section engagement control
GB9416840D0 (en) * 1994-08-19 1994-10-12 Eaton Corp Downshift logic for semi-automatic mechanical transmission with manual clutch controller
JPH0958303A (ja) * 1994-11-14 1997-03-04 Denso Corp 車両用変速伝動装置
US6071211A (en) * 1998-11-18 2000-06-06 Eaton Corporation Idle drive torque control for automated vehicle master clutch
JP2000205399A (ja) * 1998-12-31 2000-07-25 Dana Corp 多速度車軸シフティング装置の制御方法
JP3991538B2 (ja) * 1999-12-02 2007-10-17 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
GB2361980A (en) 2000-05-05 2001-11-07 Eaton Corp Dry clutch control system using idle drive torque so as to provide vehicle crawl speed
JP2002122157A (ja) * 2000-10-10 2002-04-26 Mitsubishi Electric Corp 同期噛合式自動変速装置
KR100374142B1 (ko) * 2000-12-14 2003-02-26 동서식품주식회사 설탕 대체 감미료
DE10063440A1 (de) 2000-12-20 2002-06-27 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zum Betätigen einer Kupplung
GB2371839A (en) * 2001-02-01 2002-08-07 Eaton Corp Control for selecting automated transmission system shift strategy
DE10116544C1 (de) * 2001-04-03 2002-06-27 Siemens Ag Betätigungssystem für die Kupplung eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe versehenen Kraftfahrzeugantriebs und Verfahren zum Steuern eines solchen Betätigungssystems
US7139654B2 (en) * 2001-08-06 2006-11-21 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Method for synchronizing a gearbox and device for damping the vibrations in gearbox, especially during synchronization
GB0203490D0 (en) * 2002-02-14 2002-04-03 Holset Engineering Co Exhaust brake control system
EP2194298B1 (en) * 2002-10-21 2012-05-09 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Apparatus for controlling automatic transmission
DE10249951A1 (de) * 2002-10-26 2004-05-19 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs
JP3724491B2 (ja) * 2004-02-06 2005-12-07 いすゞ自動車株式会社 車両用動力伝達装置のエンジン制御装置
US20050211524A1 (en) * 2004-03-24 2005-09-29 Devore James H Clutch assembly with smooth engagement
FR2876063B1 (fr) * 2004-10-04 2008-02-15 Renault Sas Systeme de commande palliatif d'une boite de vitesses manuelle dite robotisee a rapports etages, pour vehicule automobile et procede correspondant.
CN101395399B (zh) * 2006-03-02 2010-12-01 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 用于控制盘式离合器的方法和装置
US8214116B2 (en) * 2007-07-11 2012-07-03 GM Global Technology Operations LLC Apparatus and method for decreasing an upshift delay in an automatic transmission
DE102007043694A1 (de) * 2007-09-15 2009-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes
US9175765B2 (en) * 2010-11-19 2015-11-03 Ikeya Forumla Co., Ltd. Transmission and shift control system
JP5976482B2 (ja) 2012-09-28 2016-08-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキシステム
KR101684173B1 (ko) * 2015-09-23 2016-12-08 현대오트론 주식회사 Dct 클러치의 터치포인트 탐색 방법
DE102016225063A1 (de) * 2016-12-15 2018-06-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Gruppengetriebes
KR20230081167A (ko) * 2021-11-30 2023-06-07 씨제이제일제당 (주) 밀크티 제조용 조성물 및 이의 제조방법

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4081065A (en) * 1976-12-23 1978-03-28 Smyth Robert Ralston Controlled power clutch
US4361060A (en) * 1978-01-24 1982-11-30 Smyth Robert Ralston Mechanical automatic transmission
CA1217834A (en) * 1983-06-30 1987-02-10 Toshihiro Hattori Method of controlling gear changing operation in automatic transmission
GB8418749D0 (en) * 1984-07-23 1984-08-30 Eaton Ltd Semi-automatic transmission control
US4595986A (en) * 1984-10-09 1986-06-17 Eaton Corporation Method for control of automatic mechanical transmission system utilizing a microprocessor based electronic controller
US4683996A (en) * 1984-12-28 1987-08-04 Isuzu Motors Limited Method of controlling automatic transmission
US4646891A (en) * 1985-01-31 1987-03-03 Eaton Corporation Automatic clutch control
DE3690072C2 (de) * 1985-02-16 1995-03-16 Mitsubishi Motors Corp Anordnung zum gemeinsamen Steuern eines Motors, eines Getriebes und einer Kupplung
US4850236A (en) * 1987-11-20 1989-07-25 Eaton Corporation Vehicle drive line shift control system and method
DE3915840C2 (de) * 1988-05-19 1996-12-19 Volkswagen Ag Verfahren zur Vermeidung unbeabsichtigter Beschleunigungen
JP2738844B2 (ja) * 1988-09-14 1998-04-08 ジャトコ株式会社 排気ブレーキ装置の制御装置
DE3920161C2 (de) * 1989-06-20 1998-02-05 Perrot Bremse Gmbh Deutsche Spreizkeilvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeugbremsen
US5064039A (en) * 1990-02-06 1991-11-12 Zexel Corporation Automatic transmission with sensor fault detector

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013194689A (ja) * 2012-03-22 2013-09-30 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
GB9312013D0 (en) 1993-07-28
AU671366B2 (en) 1996-08-22
EP0628443A3 (en) 1995-12-20
DE69407868D1 (de) 1998-02-19
DE69407868T2 (de) 1998-09-10
AU6457594A (en) 1994-12-15
EP0628443A2 (en) 1994-12-14
US5441462A (en) 1995-08-15
ES2112484T3 (es) 1998-04-01
CA2125416A1 (en) 1994-12-11
CA2125416C (en) 1999-11-02
KR950000449A (ko) 1995-01-03
ATE162140T1 (de) 1998-01-15
KR100310604B1 (ko) 2002-04-06
JP3608173B2 (ja) 2005-01-05
EP0628443B1 (en) 1998-01-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3608173B2 (ja) クラッチの切り離しを制御する装置および方法
JP3581991B2 (ja) 機械式自動変速機の制御装置及び方法
US7384374B2 (en) Tip-in/tip-out gear shift control for a powershift automatic transmission
EP0562803B1 (en) Speed change control apparatus and method for an automotive automatic transmission
EP1013973A2 (en) Independent control of transmission-side and engine-side retarding devices during ratio changes
JPH08261250A (ja) 変速機のシフト制御方法及び装置と情報処理装置
JPH1047099A (ja) 車両用の半自動シフト実行装置
JPH0633816B2 (ja) 自動変速機のトルク確立装置の作動方法
JPH0880768A (ja) 電子制御動力伝達系のギヤ比の変更時間短縮制御方法及び装置
JPH0811590A (ja) 変速装置の制御方法およびその制御装置
US8771144B2 (en) Manual downshift control method for automatic transmission
JPH1073032A (ja) 変速装置の制御方法および車両用半自動シフト実行装置
JPH07167280A (ja) 変速装置のシフト制御方法およびその装置
JPH08210498A (ja) 変速装置の始動比制御方法及びその装置
JPH08233087A (ja) 機械式変速装置の制御方法及び制御装置
US20050166693A1 (en) Procedure for upshifting gear in a motor vehicle and a power plant unit for a motor vehicle
JPH05157162A (ja) 自動機械式変速装置の制御方法及びその装置
US5517411A (en) Neutral attainment control system/method for controlling shifting in vehicular automated mechanical transmission systems
JP2000205397A (ja) 自動ダウンシフト制御方法およびそのための制御装置
JP2001041318A (ja) 変速装置の制御方法および制御装置
EP0246035B1 (en) Method for controlling amt system including after transmission gear change fuel control
EP1508468A2 (en) Control apparatus and control method for a changeover gear
EP0834681A2 (en) Downshift control methods/system for vehicular automated mechanical transmission
US8255129B2 (en) Multi-stage non-sequential downshift control for an automatic transmission
EP1462682A2 (en) Shift control apparatus of automatic vehicle transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040129

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20040428

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20040727

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040901

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20041001

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees