JPH08210498A - 変速装置の始動比制御方法及びその装置 - Google Patents
変速装置の始動比制御方法及びその装置Info
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- JPH08210498A JPH08210498A JP7303689A JP30368995A JPH08210498A JP H08210498 A JPH08210498 A JP H08210498A JP 7303689 A JP7303689 A JP 7303689A JP 30368995 A JP30368995 A JP 30368995A JP H08210498 A JPH08210498 A JP H08210498A
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 少なくとも一部自動化された機械式変速装置
の制御において、車両の停止からの始動時に最適なギヤ
比を設定する。 【構成】 ＥＣＵ106 によって、エンジン速度センサ1
1、入力軸速度センサ98、出力軸速度センサ100 及び運
転者制御コンソール210 等からの入力信号を所定の論理
規則に従って処理し、コマンド出力信号をソレノイドマ
ニホールド112 へ送って変速機10を所望のギヤ比へシフ
トする。ＥＣＵ106 は、車両の停止からの始動時には、
停止からの始動動作に適した所定の最低ギヤ比群（第１
〜４速）の内の最高ギヤ比（第４速）を始動比として用
いる。また、運転者のダウンシフト及びアップシフト操
作によって、始動比をより低いギヤ比またはより高いギ
ヤ比へシフトする。車両の状況に応じて最適な始動比を
得ることができる。
の制御において、車両の停止からの始動時に最適なギヤ
比を設定する。 【構成】 ＥＣＵ106 によって、エンジン速度センサ1
1、入力軸速度センサ98、出力軸速度センサ100 及び運
転者制御コンソール210 等からの入力信号を所定の論理
規則に従って処理し、コマンド出力信号をソレノイドマ
ニホールド112 へ送って変速機10を所望のギヤ比へシフ
トする。ＥＣＵ106 は、車両の停止からの始動時には、
停止からの始動動作に適した所定の最低ギヤ比群（第１
〜４速）の内の最高ギヤ比（第４速）を始動比として用
いる。また、運転者のダウンシフト及びアップシフト操
作によって、始動比をより低いギヤ比またはより高いギ
ヤ比へシフトする。車両の状況に応じて最適な始動比を
得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両運転者または
オペレータにある程度の制御余地を残しながら、車両の
変速ギヤ比の切り換え、すなわち、シフトを少なくとも
一部自動的に制御するための、手動操作式シフトセレク
タを含む自動機械式変速装置用の制御方法およびその装
置に関するものである。特に、本発明は、運転者及びコ
ントローラ、または、そのいずれか一方で選択された許
容可能な変速比シフトを少なくとも一部自動的に実行す
る手段を含む機械式歯車変速機を少なくとも一部自動的
に制御するための制御方法およびその装置に関するもの
である。さらに言えば、本発明は、例えば、車両が停止
している時に行われた単段のダウンシフト要求、また
は、比較的高いギヤ比に連結して「ホールド」状態で停
止している時に車両を発進しようとする等の様々なオペ
レータ動作及び／またはシステム状態が、事前選択され
ている始動比への直接的なシフトの要求及び／または必
要条件として判断される、少なくとも一部自動化された
機械式変速装置を制御するための方法及び装置に関する
ものである。
オペレータにある程度の制御余地を残しながら、車両の
変速ギヤ比の切り換え、すなわち、シフトを少なくとも
一部自動的に制御するための、手動操作式シフトセレク
タを含む自動機械式変速装置用の制御方法およびその装
置に関するものである。特に、本発明は、運転者及びコ
ントローラ、または、そのいずれか一方で選択された許
容可能な変速比シフトを少なくとも一部自動的に実行す
る手段を含む機械式歯車変速機を少なくとも一部自動的
に制御するための制御方法およびその装置に関するもの
である。さらに言えば、本発明は、例えば、車両が停止
している時に行われた単段のダウンシフト要求、また
は、比較的高いギヤ比に連結して「ホールド」状態で停
止している時に車両を発進しようとする等の様々なオペ
レータ動作及び／またはシステム状態が、事前選択され
ている始動比への直接的なシフトの要求及び／または必
要条件として判断される、少なくとも一部自動化された
機械式変速装置を制御するための方法及び装置に関する
ものである。
【０００２】また、さらに言えば、本発明は、複数の使
用可能な停止からの始動比と、その複数の始動比のうち
の最高ギヤ比である事前選択デフォルト始動比へ直接的
にシフトする、（すなわち、現在の連結ギヤ比から目標
の始動ギヤ比までの間に介在するいくつかのギヤ比の連
結をデフォルト（default ：不履行）して目標の始動ギ
ヤ比へ直接シフトする）少なくとも１つの作動モードと
を備えた全自動または一部自動化された機械式変速装置
に関するものである。
用可能な停止からの始動比と、その複数の始動比のうち
の最高ギヤ比である事前選択デフォルト始動比へ直接的
にシフトする、（すなわち、現在の連結ギヤ比から目標
の始動ギヤ比までの間に介在するいくつかのギヤ比の連
結をデフォルト（default ：不履行）して目標の始動ギ
ヤ比へ直接シフトする）少なくとも１つの作動モードと
を備えた全自動または一部自動化された機械式変速装置
に関するものである。
【０００３】
【従来の技術】スロットル位置、車両速度、エンジン速
度等を感知して、それに従って車両変速機を自動的にシ
フトする、例えば重量形トラックやバス等の重量形車両
に一般的に用いられる全自動変速装置が従来より公知で
ある。そのような自動機械式変速装置は、内燃機関によ
って非噛み合いカップリングを介して駆動される多段速
度機械式変速機を備えており、所望のギヤ比を達成でき
るように機械式（すなわち噛み合い）クラッチの連結及
び切り離しを行うために、電子、油圧及び／または空気
圧論理素子と、アクチュエータとを用いている。そのよ
うな変速機の例が、米国特許第3,961,546 号、第4,081,
065 号、第4,361,060 号、第5,050,079 号及び第5,109,
729 号に示されており、それらの特許の開示内容は参考
として本説明に含まれる。
度等を感知して、それに従って車両変速機を自動的にシ
フトする、例えば重量形トラックやバス等の重量形車両
に一般的に用いられる全自動変速装置が従来より公知で
ある。そのような自動機械式変速装置は、内燃機関によ
って非噛み合いカップリングを介して駆動される多段速
度機械式変速機を備えており、所望のギヤ比を達成でき
るように機械式（すなわち噛み合い）クラッチの連結及
び切り離しを行うために、電子、油圧及び／または空気
圧論理素子と、アクチュエータとを用いている。そのよ
うな変速機の例が、米国特許第3,961,546 号、第4,081,
065 号、第4,361,060 号、第5,050,079 号及び第5,109,
729 号に示されており、それらの特許の開示内容は参考
として本説明に含まれる。
【０００４】通常は、いつ特定のギヤ比変更を行うか、
連続するギヤ比のアップシフトまたはダウンシフトをす
ぐに選択するのか、あるいは、１段または複数段のギヤ
比を飛び越すのかを運転者が選択できるようにしなが
ら、複数のギヤ比間で自動的に変速を行う半自動機械式
変速装置が公知である。半自動制御システムは、エンジ
ン速度を結果としてアイドル速度より低くする（すなわ
ち、ストールおよび／または低速でのエンジンの過度の
ストレスを生じる）ことになる運転者の選択によるより
高いギヤ比への連結（すなわちアップシフト）、およ
び、変速によって、エンジンの過剰回転速度をもたらす
より低いギヤ比への連結（すなわちダウンシフト）を禁
止する。そのような半自動変速機制御の例が、米国特許
第4,648,290号、第4,800,360 号、第4,930,081 号及び
第4,930,078 号に記載されており、これらの開示内容は
参考として本説明に含まれ、また、ヨーロッパ特許出願
公報第0585020A3 にも記載されている。
連続するギヤ比のアップシフトまたはダウンシフトをす
ぐに選択するのか、あるいは、１段または複数段のギヤ
比を飛び越すのかを運転者が選択できるようにしなが
ら、複数のギヤ比間で自動的に変速を行う半自動機械式
変速装置が公知である。半自動制御システムは、エンジ
ン速度を結果としてアイドル速度より低くする（すなわ
ち、ストールおよび／または低速でのエンジンの過度の
ストレスを生じる）ことになる運転者の選択によるより
高いギヤ比への連結（すなわちアップシフト）、およ
び、変速によって、エンジンの過剰回転速度をもたらす
より低いギヤ比への連結（すなわちダウンシフト）を禁
止する。そのような半自動変速機制御の例が、米国特許
第4,648,290号、第4,800,360 号、第4,930,081 号及び
第4,930,078 号に記載されており、これらの開示内容は
参考として本説明に含まれ、また、ヨーロッパ特許出願
公報第0585020A3 にも記載されている。
【０００５】上記半自動機械式変速機の制御は非常に望
ましい半自動制御を行うが、車両の停止中に運転者また
はオペレータが選択された変速機始動比にシフトしたい
場合、運転者は現在の連結ギヤ比を確認して、現在の連
結ギヤ比から選択始動比までの段階数を計算してから、
セレクタレバーをその回数だけアップシフトまたはダウ
ンシフト方向に移動させる必要があったので、その制御
には改良の必要があった。９段、10段、12段、13段、16
段または18段の前進速度ギヤ比を備えており、一定の条
件では最初の７段階のギヤ比のいずれも始動比として適
している重量形車両用の最近の機械式変速機において、
これが特に関心事であった。そのような多段速度機械式
変速機の例が、米国特許第4,735,109 号及び第4,754,66
5 号に記載されており、これらの開示内容は参考として
本説明に含まれる。
ましい半自動制御を行うが、車両の停止中に運転者また
はオペレータが選択された変速機始動比にシフトしたい
場合、運転者は現在の連結ギヤ比を確認して、現在の連
結ギヤ比から選択始動比までの段階数を計算してから、
セレクタレバーをその回数だけアップシフトまたはダウ
ンシフト方向に移動させる必要があったので、その制御
には改良の必要があった。９段、10段、12段、13段、16
段または18段の前進速度ギヤ比を備えており、一定の条
件では最初の７段階のギヤ比のいずれも始動比として適
している重量形車両用の最近の機械式変速機において、
これが特に関心事であった。そのような多段速度機械式
変速機の例が、米国特許第4,735,109 号及び第4,754,66
5 号に記載されており、これらの開示内容は参考として
本説明に含まれる。
【０００６】従来形半自動機械式変速機の制御の問題点
は、制御ユニットが車両状態及びオペレータの動作の様
々な組み合わせを選択デフォルト始動比への直接的なダ
ウンシフトまたはアップシフトの要求であると判断する
ようにした制御装置および制御方法を提供することによ
って、最小限に抑えることができた。運転者がそのデフ
ォルト比に満足しない場合、運転者は事前選択デフォル
ト比からいずれの許容可能な停止からの始動比にもシフ
トすることができる。
は、制御ユニットが車両状態及びオペレータの動作の様
々な組み合わせを選択デフォルト始動比への直接的なダ
ウンシフトまたはアップシフトの要求であると判断する
ようにした制御装置および制御方法を提供することによ
って、最小限に抑えることができた。運転者がそのデフ
ォルト比に満足しない場合、運転者は事前選択デフォル
ト比からいずれの許容可能な停止からの始動比にもシフ
トすることができる。
【０００７】同様に、変速機が現在の連結ギヤ比に維持
（または保持）されて、それからシフトするためには、
運転者がアップ／ダウンセレクタで手動選択する必要が
ある「ホールド」または「Ｈ」作動モードを備えた一部
または全自動化された機械式変速機では、車両が比較的
高いギヤ比で連結した状態で「ホールド」モードで停止
した場合、停止からの始動で車両を発進しようとする
時、駆動系統構成部分に望ましくないほど高い負荷が加
わることを避けるため、変速機が自動的にデフォルト始
動比へシフトされる。このような形式の変速装置の例
が、米国特許第5,274,553 号及び第5,323,669 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれる。
（または保持）されて、それからシフトするためには、
運転者がアップ／ダウンセレクタで手動選択する必要が
ある「ホールド」または「Ｈ」作動モードを備えた一部
または全自動化された機械式変速機では、車両が比較的
高いギヤ比で連結した状態で「ホールド」モードで停止
した場合、停止からの始動で車両を発進しようとする
時、駆動系統構成部分に望ましくないほど高い負荷が加
わることを避けるため、変速機が自動的にデフォルト始
動比へシフトされる。このような形式の変速装置の例
が、米国特許第5,274,553 号及び第5,323,669 号に記載
されており、これらの開示内容は参考として本説明に含
まれる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】これらの制御は改良さ
れているが、事前選択されたデフォルト始動比が、所望
の車両性能、車両積載量、走行地形、天候状態等の点か
ら運転者が望む特定始動比ではないため、これらの制御
は完全には満足できるものではなかった。
れているが、事前選択されたデフォルト始動比が、所望
の車両性能、車両積載量、走行地形、天候状態等の点か
ら運転者が望む特定始動比ではないため、これらの制御
は完全には満足できるものではなかった。
【０００９】従って、本発明の目的は、許容可能な停止
からの始動比へのシフトの選択及び／または必要条件を
感知した時、使用可能始動比のうちの最高ギヤ比をデフ
ォルト始動比として選択する、少なくとも一部自動化さ
れた機械式変速装置のための新規で改良された制御方法
およびその装置を提供することである。
からの始動比へのシフトの選択及び／または必要条件を
感知した時、使用可能始動比のうちの最高ギヤ比をデフ
ォルト始動比として選択する、少なくとも一部自動化さ
れた機械式変速装置のための新規で改良された制御方法
およびその装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、従来技
術の問題点は、複数の使用可能な停止からの始動比か
ら、所定のデフォルト始動比として１つの特定ギヤ比
を、その特定ギヤ比が使用可能な始動比のうちの最高ギ
ヤ比であるように選択する制御方法および装置を提供す
ることによって、解決されるか、最小限に抑えられる。
術の問題点は、複数の使用可能な停止からの始動比か
ら、所定のデフォルト始動比として１つの特定ギヤ比
を、その特定ギヤ比が使用可能な始動比のうちの最高ギ
ヤ比であるように選択する制御方法および装置を提供す
ることによって、解決されるか、最小限に抑えられる。
【００１１】特に、車両が「ホールド」モードで作動し
ている状況では、運転者が最小限のシフト動作を望んで
おり、比較的低い始動ギヤを必要とする状態はほとんど
ないことがわかっている。その際、デフォルト始動比へ
のシフトが要求されるか、必要である場合に、デフォル
ト比として最高ギヤ比の使用可能始動比を設定すること
が、運転者の要求にもっともかなうであろう。
ている状況では、運転者が最小限のシフト動作を望んで
おり、比較的低い始動ギヤを必要とする状態はほとんど
ないことがわかっている。その際、デフォルト始動比へ
のシフトが要求されるか、必要である場合に、デフォル
ト比として最高ギヤ比の使用可能始動比を設定すること
が、運転者の要求にもっともかなうであろう。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の上記及び他の目的及び利
点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の詳細な説
明を読めば明らかになるであろう。
点は、添付の図面を参照した好適な実施形態の詳細な説
明を読めば明らかになるであろう。
【００１３】以下の説明において、便宜上一定の用語を
用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「複式変速機」は、多段前進速度主変速部と多段速
度補助変速部とを直列に接続することによって、主変速
部で選択された歯車減速比をさらに補助変速部で選択さ
れた歯車減速比と組み合わせることができるようにした
変速機または歯車変速機を表すために用いられている。
「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意味の言葉は、
クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのクラッチの
連結が試みられない噛み合いクラッチによって選択歯車
を軸にそれと共に回転するように連結するために用いら
れるクラッチアセンブリを示している。比較的大きい容
量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられており、ク
ラッチ連結の開始時においてクラッチ部材及びそれと共
転するすべての部材をほぼ同期速度で回転させることが
できる。
用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なものではな
い。「複式変速機」は、多段前進速度主変速部と多段速
度補助変速部とを直列に接続することによって、主変速
部で選択された歯車減速比をさらに補助変速部で選択さ
れた歯車減速比と組み合わせることができるようにした
変速機または歯車変速機を表すために用いられている。
「同期クラッチアセンブリ」及び同様な意味の言葉は、
クラッチの部材がほぼ同期回転するまでそのクラッチの
連結が試みられない噛み合いクラッチによって選択歯車
を軸にそれと共に回転するように連結するために用いら
れるクラッチアセンブリを示している。比較的大きい容
量の摩擦手段がクラッチ部材と共に用いられており、ク
ラッチ連結の開始時においてクラッチ部材及びそれと共
転するすべての部材をほぼ同期速度で回転させることが
できる。
【００１４】ここで使用されている「アップシフト」
は、低速ギヤ比から高速ギヤ比へのシフト動作のことで
ある。ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速
ギヤ比から低速ギヤ比へのシフト動作のことである。こ
こで使用されている「低速歯車」、「ロー歯車」及び
「第１歯車」またはそのいずれかは、変速機または変速
部分の最も低速の前進作動に用いられるギヤ比（すなわ
ち、変速機の入力軸に対する減速比が最も高い歯車組）
のことである。
は、低速ギヤ比から高速ギヤ比へのシフト動作のことで
ある。ここで使用されている「ダウンシフト」は、高速
ギヤ比から低速ギヤ比へのシフト動作のことである。こ
こで使用されている「低速歯車」、「ロー歯車」及び
「第１歯車」またはそのいずれかは、変速機または変速
部分の最も低速の前進作動に用いられるギヤ比（すなわ
ち、変速機の入力軸に対する減速比が最も高い歯車組）
のことである。
【００１５】「始動比」及び「停止からの始動比」は、
共に車両を停止状態から発進させるために使用するのに
適した所定の変速比または変速（ギヤ）比群のことであ
る。
共に車両を停止状態から発進させるために使用するのに
適した所定の変速比または変速（ギヤ）比群のことであ
る。
【００１６】「自動シフト開始」は、上記米国特許第4,
361,060 号及び第5,109,721 号に示されている全自動シ
フトの開始、上記米国特許第4,722,248 号に示されてい
る、選択されたギヤ比群内だけでの全自動シフトの開
始、上記米国特許第5,053,961号及び第5,053,962 号に
示されているシフトの自動事前選択、及び／または、シ
フトの指示メッセージの発生に当てはまるものである。
361,060 号及び第5,109,721 号に示されている全自動シ
フトの開始、上記米国特許第4,722,248 号に示されてい
る、選択されたギヤ比群内だけでの全自動シフトの開
始、上記米国特許第5,053,961号及び第5,053,962 号に
示されているシフトの自動事前選択、及び／または、シ
フトの指示メッセージの発生に当てはまるものである。
【００１７】エンジン速度を表す信号には、エンジン速
度センサからの信号、入力軸速度センサからの信号、及
び、エンジン速度（ＥＳ）の計算及び／または予想（Ｅ
Ｓ＝ＯＳ・ＧＲ）に使用できる出力軸速度（ＯＳ）及び
ギヤ比（ＧＲ）の信号等の信号が含まれる。
度センサからの信号、入力軸速度センサからの信号、及
び、エンジン速度（ＥＳ）の計算及び／または予想（Ｅ
Ｓ＝ＯＳ・ＧＲ）に使用できる出力軸速度（ＯＳ）及び
ギヤ比（ＧＲ）の信号等の信号が含まれる。
【００１８】図１は、本発明の半自動機械式変速装置に
よって一部自動化された形式のレンジ形複式変速機10を
示している。複式変速機10は、多段速度主変速部12をレ
ンジ形補助部14に直列に接続して構成されている。変速
機10は、ハウジングＨ内に収容されており、常時連結し
ているが選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣ
を介してディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動
される入力軸16を含んでおり、マスタークラッチＣの入
力すなわち駆動部18はエンジンクランク軸20に駆動連結
され、従動部22は変速機入力軸16にそれと共に回転する
ように固着されている。
よって一部自動化された形式のレンジ形複式変速機10を
示している。複式変速機10は、多段速度主変速部12をレ
ンジ形補助部14に直列に接続して構成されている。変速
機10は、ハウジングＨ内に収容されており、常時連結し
ているが選択的に切り離される摩擦マスタークラッチＣ
を介してディーゼルエンジンＥ等の原動機によって駆動
される入力軸16を含んでおり、マスタークラッチＣの入
力すなわち駆動部18はエンジンクランク軸20に駆動連結
され、従動部22は変速機入力軸16にそれと共に回転する
ように固着されている。
【００１９】エンジンＥは、手動または自動的に制御さ
れたスロットル装置（図示せず）によって燃料スロット
ル制御され、マスタークラッチＣは、クラッチペダル
（図示せず）によって手動操作されるか、クラッチアク
チュエータ等によって自動的に制御される。入力軸ブレ
ーキＢは、一般的にクラッチペダルのオーバトラベルに
よって作動するが、従来技術から公知のように、好まし
くはアップシフト動作を迅速化するために設けられてい
る。
れたスロットル装置（図示せず）によって燃料スロット
ル制御され、マスタークラッチＣは、クラッチペダル
（図示せず）によって手動操作されるか、クラッチアク
チュエータ等によって自動的に制御される。入力軸ブレ
ーキＢは、一般的にクラッチペダルのオーバトラベルに
よって作動するが、従来技術から公知のように、好まし
くはアップシフト動作を迅速化するために設けられてい
る。
【００２０】機械式複式変速機10と同様な変速機は公知
であって、米国特許第3,105,395 号、第3,283,613 号、
第4,735,109 号及び第4,754,665 号を参照すれば理解さ
れるであろう。これらの特許の開示内容は参考として本
説明に含まれる。エンジンＥの回転速度（ＥＳ）を感知
して、それを表す信号を発生するためのセンサ11を設け
てもよい。
であって、米国特許第3,105,395 号、第3,283,613 号、
第4,735,109 号及び第4,754,665 号を参照すれば理解さ
れるであろう。これらの特許の開示内容は参考として本
説明に含まれる。エンジンＥの回転速度（ＥＳ）を感知
して、それを表す信号を発生するためのセンサ11を設け
てもよい。
【００２１】主変速部12では、入力軸16に入力歯車24が
取付けられて、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26及び
26A をほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようになっ
ている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリ26，26A は、
入力軸16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直径方向
に向き合う両側に配置されている。副軸アセンブリ26，
26A の各々は、一部分だけが概略的に図示されているハ
ウジングＨ内に軸受32及び34によって支持されている副
軸30を有している。副軸30の各々には、同一群の副軸歯
車38、40、42、44、46及び48がそれと共転できるように
固着されている。複数の主軸歯車50、52、54、56及び58
が主軸28を挿通させるように設けられており、公知のよ
うに摺動クラッチカラー60、62及び64によって一度に１
つが主軸28に選択的にクラッチ連結されてそれと共転で
きるようになっている。クラッチカラー60は、また、入
力歯車24を主軸28にクラッチ連結して入力軸16と主軸28
との間を直結するためにも使用できる。
取付けられて、複数のほぼ同一の副軸アセンブリ26及び
26A をほぼ同一回転速度で同時に駆動できるようになっ
ている。２つのほぼ同一の副軸アセンブリ26，26A は、
入力軸16にほぼ同軸的に整合している主軸28の直径方向
に向き合う両側に配置されている。副軸アセンブリ26，
26A の各々は、一部分だけが概略的に図示されているハ
ウジングＨ内に軸受32及び34によって支持されている副
軸30を有している。副軸30の各々には、同一群の副軸歯
車38、40、42、44、46及び48がそれと共転できるように
固着されている。複数の主軸歯車50、52、54、56及び58
が主軸28を挿通させるように設けられており、公知のよ
うに摺動クラッチカラー60、62及び64によって一度に１
つが主軸28に選択的にクラッチ連結されてそれと共転で
きるようになっている。クラッチカラー60は、また、入
力歯車24を主軸28にクラッチ連結して入力軸16と主軸28
との間を直結するためにも使用できる。
【００２２】一般的に、クラッチカラー60、62及び64
は、公知のようにシフトハウジングアセンブリすなわち
アクチュエータ70（図２参照）に連動したシフトフォー
クによって軸方向に位置決めされる。クラッチカラー6
0、62及び64は、公知の非同期式複動形ジョークラッチ
形式にすることができる。
は、公知のようにシフトハウジングアセンブリすなわち
アクチュエータ70（図２参照）に連動したシフトフォー
クによって軸方向に位置決めされる。クラッチカラー6
0、62及び64は、公知の非同期式複動形ジョークラッチ
形式にすることができる。
【００２３】シフトハウジングアセンブリすなわちアク
チュエータ70は、電気モータによって、または、圧縮空
気等の加圧流体によって作動され、米国特許第4,445,39
3 号、第4,555,959 号、第4,361,060 号、第4,676,115
号、第4,873,881 号及び第4,899,607 号を参照すれば明
らかになる制御ユニットによって自動的に制御可能な形
式のものであって、これらの特許の開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。
チュエータ70は、電気モータによって、または、圧縮空
気等の加圧流体によって作動され、米国特許第4,445,39
3 号、第4,555,959 号、第4,361,060 号、第4,676,115
号、第4,873,881 号及び第4,899,607 号を参照すれば明
らかになる制御ユニットによって自動的に制御可能な形
式のものであって、これらの特許の開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。
【００２４】主軸歯車58は後進歯車であって、従来形の
中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と常
時噛み合っている。また、主変速部12には５段階の選択
可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前進速
度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結する
ことによって得られる速度比は、減速比が非常に高いこ
とが多いため、厳しい状態での車両の始動だけに使用さ
れ、高い変速レンジでは一般的に使用されないローギヤ
または「クリーパギヤ」と見なす必要があることに注意
されたい。従って、主変速部12には５段階の前進速度が
設けられているが、前進速度の４つだけが併用の補助レ
ンジ変速部14と組み合わされるので、一般的には「４＋
１」主部と呼ばれている。米国特許第4,754,665 号及び
第4,974,468 号に示されているように、同様な変速機が
９段、10段、13段、16段または18段の前進速度比を備え
ている。
中間アイドラ歯車（図示せず）を介して副軸歯車48と常
時噛み合っている。また、主変速部12には５段階の選択
可能な前進速度比が設けられているが、最も低い前進速
度比、すなわち主軸駆動歯車56を主軸28に駆動連結する
ことによって得られる速度比は、減速比が非常に高いこ
とが多いため、厳しい状態での車両の始動だけに使用さ
れ、高い変速レンジでは一般的に使用されないローギヤ
または「クリーパギヤ」と見なす必要があることに注意
されたい。従って、主変速部12には５段階の前進速度が
設けられているが、前進速度の４つだけが併用の補助レ
ンジ変速部14と組み合わされるので、一般的には「４＋
１」主部と呼ばれている。米国特許第4,754,665 号及び
第4,974,468 号に示されているように、同様な変速機が
９段、10段、13段、16段または18段の前進速度比を備え
ている。
【００２５】ジョークラッチ60、62及び64は３位置クラ
ッチであって、アクチュエータ70によって、図示の中央
非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位
置決めできる。公知のように、クラッチ60、62及び64の
１つだけが一度に連結可能であって、その他のクラッチ
をニュートラル状態にロックするために主部インターロ
ック手段（図示せず）が設けられている。
ッチであって、アクチュエータ70によって、図示の中央
非連結位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位
置決めできる。公知のように、クラッチ60、62及び64の
１つだけが一度に連結可能であって、その他のクラッチ
をニュートラル状態にロックするために主部インターロ
ック手段（図示せず）が設けられている。
【００２６】補助変速レンジ部14は、２つのほぼ同一の
補助副軸アセンブリ74及び74Ａを備え、その各々は、ハ
ウジングＨ内に軸受78及び80によって支持されている補
助副軸76を有しており、それに２つの補助部副軸歯車82
及び84がそれと共転可能に支持されている。補助部副軸
歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合ってそれを
支持しているのに対して、補助部副軸歯車84は、変速機
出力軸90に固定されている出力歯車88と常時噛み合って
いる。
補助副軸アセンブリ74及び74Ａを備え、その各々は、ハ
ウジングＨ内に軸受78及び80によって支持されている補
助副軸76を有しており、それに２つの補助部副軸歯車82
及び84がそれと共転可能に支持されている。補助部副軸
歯車82は、レンジ／出力歯車86と常時噛み合ってそれを
支持しているのに対して、補助部副軸歯車84は、変速機
出力軸90に固定されている出力歯車88と常時噛み合って
いる。
【００２７】シフトフォーク（図示せず）及びレンジ部
シフトアクチュエータアセンブリ96（図２参照）によっ
て軸方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチア
センブリ92が設けられており、複式変速機10の低レンジ
作動用に歯車86を主軸28に、または、それの直結すなわ
ち高レンジ作動用に歯車88を主軸28にクラッチ連結でき
るようにしている。
シフトアクチュエータアセンブリ96（図２参照）によっ
て軸方向に位置決めされる２位置同期ジョークラッチア
センブリ92が設けられており、複式変速機10の低レンジ
作動用に歯車86を主軸28に、または、それの直結すなわ
ち高レンジ作動用に歯車88を主軸28にクラッチ連結でき
るようにしている。
【００２８】レンジ部アクチュエータ96は、米国特許第
3,648,546 号、第4,440,037 号及び第4,614,126 号に記
載されている形式のものでよく、それらの開示内容は参
考として本説明に含まれる。
3,648,546 号、第4,440,037 号及び第4,614,126 号に記
載されている形式のものでよく、それらの開示内容は参
考として本説明に含まれる。
【００２９】レンジ形補助部14は、平歯車またははすば
歯車機構を用いた２速度部として図示されているが、本
発明は、単式変速機にも、また、３つ以上の選択可能な
レンジ比を備えたレンジ形補助部またはスプリッタ／レ
ンジ結合形補助部を用いた変速機、あるいは、遊星歯車
機構を備えた補助部を用いた変速機にも適用できること
を理解されたい。また、クラッチ60、62及び64のいずれ
か１つまたは複数を同期ジョークラッチ形式にしてもよ
く、変速部12及び14の両方またはいずれか一方は単一副
軸形でもよい。さらに、本発明は、選択比に連結するた
めに、ジョークラッチではなく摩擦クラッチを用いた自
動変速機にも適用可能である。
歯車機構を用いた２速度部として図示されているが、本
発明は、単式変速機にも、また、３つ以上の選択可能な
レンジ比を備えたレンジ形補助部またはスプリッタ／レ
ンジ結合形補助部を用いた変速機、あるいは、遊星歯車
機構を備えた補助部を用いた変速機にも適用できること
を理解されたい。また、クラッチ60、62及び64のいずれ
か１つまたは複数を同期ジョークラッチ形式にしてもよ
く、変速部12及び14の両方またはいずれか一方は単一副
軸形でもよい。さらに、本発明は、選択比に連結するた
めに、ジョークラッチではなく摩擦クラッチを用いた自
動変速機にも適用可能である。
【００３０】本発明の機械式変速装置のための半自動シ
フト実行制御装置104 が図２に概略的に示されている。
制御装置104 は、上記の機械式変速機10に加えて、エン
ジン速度センサ11から、入力軸速度センサ98から、出力
軸速度センサ100 （または主軸速度センサ102 ）から、
および、運転者制御コンソール210 から入力信号を受け
取る、好ましくはマイクロプロセッサベースの電子制御
ユニット106 （ＥＣＵ106 ）を備えている。ＥＣＵ106
は、補助部位置センサ110 からも入力を受け取ることが
できる。ＥＣＵ106 は、SAE J 1922またはJ 1939プロト
コルに一致するような電子データバスによってエンジン
Ｅに接続させてもよい。
フト実行制御装置104 が図２に概略的に示されている。
制御装置104 は、上記の機械式変速機10に加えて、エン
ジン速度センサ11から、入力軸速度センサ98から、出力
軸速度センサ100 （または主軸速度センサ102 ）から、
および、運転者制御コンソール210 から入力信号を受け
取る、好ましくはマイクロプロセッサベースの電子制御
ユニット106 （ＥＣＵ106 ）を備えている。ＥＣＵ106
は、補助部位置センサ110 からも入力を受け取ることが
できる。ＥＣＵ106 は、SAE J 1922またはJ 1939プロト
コルに一致するような電子データバスによってエンジン
Ｅに接続させてもよい。
【００３１】ＥＣＵは、所定の論理規則に従って入力を
処理して、主部アクチュエータ70及び補助部アクチュエ
ータ96を制御するソレノイドマニホールド112 等の変速
機オペレータへ、また、運転者制御コンソール210 へコ
マンド出力信号を送ることができる。この形式のＥＣＵ
は、米国特許第4,595,986 号に記載されているような従
来技術よって公知であり、その特許の開示内容は参考と
して本説明に含まれる。
処理して、主部アクチュエータ70及び補助部アクチュエ
ータ96を制御するソレノイドマニホールド112 等の変速
機オペレータへ、また、運転者制御コンソール210 へコ
マンド出力信号を送ることができる。この形式のＥＣＵ
は、米国特許第4,595,986 号に記載されているような従
来技術よって公知であり、その特許の開示内容は参考と
して本説明に含まれる。
【００３２】運転者制御及びディスプレイコンソール
は、運転者が現在の連結ギヤ比からある方向へのシフト
（すなわちアップシフトまたはダウンシフト）またはニ
ュートラルへのシフトを手動で選択するための手動また
はホールド作動モードを選択するか、半自動事前選択作
動モードを選択することができるようにし、また、好ま
しくは、現在の作動モード（シフト動作の自動または手
動事前選択）、現在の変速機作動状態（前進、後退また
はニュートラル）、及び事前選択されているがまだ実行
されていないギヤ比切換すなわちシフト（アップシフ
ト、ダウンシフトまたはニュートラルへのシフト）を運
転者に知らせるディスプレイ230 を備えている。
は、運転者が現在の連結ギヤ比からある方向へのシフト
（すなわちアップシフトまたはダウンシフト）またはニ
ュートラルへのシフトを手動で選択するための手動また
はホールド作動モードを選択するか、半自動事前選択作
動モードを選択することができるようにし、また、好ま
しくは、現在の作動モード（シフト動作の自動または手
動事前選択）、現在の変速機作動状態（前進、後退また
はニュートラル）、及び事前選択されているがまだ実行
されていないギヤ比切換すなわちシフト（アップシフ
ト、ダウンシフトまたはニュートラルへのシフト）を運
転者に知らせるディスプレイ230 を備えている。
【００３３】制御コンソール（モードセレクタ）210 が
図３に示されている。簡単に説明すると、モードセレク
タ210 は、後退（Ｒ）212 、ニュートラル（Ｎ）214 、
ドライブ（自動）（Ｄ）216 、ホールド（手動）（Ｈ）
218 及びロー（Ｌ）220 の選択に用いられる。モードセ
レクタ210 は、後退インターロック解除ボタン224 と、
アップシフト及びダウンシフト選択ボタン226 ，228 と
を有するハンドル222を備えている。他の形式の制御部
として、例えば押しボタン及び／またはジョイスティッ
クを用いた制御部を用いることもできる。
図３に示されている。簡単に説明すると、モードセレク
タ210 は、後退（Ｒ）212 、ニュートラル（Ｎ）214 、
ドライブ（自動）（Ｄ）216 、ホールド（手動）（Ｈ）
218 及びロー（Ｌ）220 の選択に用いられる。モードセ
レクタ210 は、後退インターロック解除ボタン224 と、
アップシフト及びダウンシフト選択ボタン226 ，228 と
を有するハンドル222を備えている。他の形式の制御部
として、例えば押しボタン及び／またはジョイスティッ
クを用いた制御部を用いることもできる。
【００３４】選択されたシフトを実行するためには、ア
クチュエータ70を付勢して主変速部12をニュートラルに
シフトさせることができるように、マニホールド112 が
事前選択される。これは、運転者がエンジンへの燃料供
給量の手動による一時的な増減及び／またはマスターク
ラッチＣの手動による切り離しによってトルクを遮断ま
たは逆転させることによって達成される。変速機がニュ
ートラルへシフトした時、ニュートラルがＥＣＵによっ
て確認される（ニュートラルが所定時間、例えば1.5 秒
間感知されることによって確認される）。選択されたシ
フトが複式シフト（すなわち、主部12及びレンジ部14の
両方のシフト、例えば図１において、第４速から第５速
へのシフト）である場合、ＥＣＵは、ニュートラルがフ
ロントボックス（主部12）内で感知された後、補助部ア
クチュエータ96がレンジシフトを完了できるようにする
コマンド出力信号をマニホールド112 へ送る。
クチュエータ70を付勢して主変速部12をニュートラルに
シフトさせることができるように、マニホールド112 が
事前選択される。これは、運転者がエンジンへの燃料供
給量の手動による一時的な増減及び／またはマスターク
ラッチＣの手動による切り離しによってトルクを遮断ま
たは逆転させることによって達成される。変速機がニュ
ートラルへシフトした時、ニュートラルがＥＣＵによっ
て確認される（ニュートラルが所定時間、例えば1.5 秒
間感知されることによって確認される）。選択されたシ
フトが複式シフト（すなわち、主部12及びレンジ部14の
両方のシフト、例えば図１において、第４速から第５速
へのシフト）である場合、ＥＣＵは、ニュートラルがフ
ロントボックス（主部12）内で感知された後、補助部ア
クチュエータ96がレンジシフトを完了できるようにする
コマンド出力信号をマニホールド112 へ送る。
【００３５】レンジ補助部が適当なギヤ比に連結した
時、ＥＣＵは、感知された出力軸（車両）速度及び連結
すべきギヤ比に基づいて、入力軸速度の許容範囲または
帯域を計算もしくは他の方法で決定して更新し続け、こ
れによって連結すべきギヤ比の許容できる同期連結が得
られる。燃料操作及び／または入力軸ブレーキの使用に
よって運転者または制御ユニットが入力軸速度を許容範
囲内まで低下させると、ＥＣＵ106 はアクチュエータ70
が連結すべき主部比を連結できるようにするコマンド出
力信号をマニホールド112 へ送る。運転者が入力軸速度
を長時間にわたって許容可能範囲内に維持しなくてもよ
いように、アクチュエータ70が非常に迅速に反応するこ
とが好ましい。
時、ＥＣＵは、感知された出力軸（車両）速度及び連結
すべきギヤ比に基づいて、入力軸速度の許容範囲または
帯域を計算もしくは他の方法で決定して更新し続け、こ
れによって連結すべきギヤ比の許容できる同期連結が得
られる。燃料操作及び／または入力軸ブレーキの使用に
よって運転者または制御ユニットが入力軸速度を許容範
囲内まで低下させると、ＥＣＵ106 はアクチュエータ70
が連結すべき主部比を連結できるようにするコマンド出
力信号をマニホールド112 へ送る。運転者が入力軸速度
を長時間にわたって許容可能範囲内に維持しなくてもよ
いように、アクチュエータ70が非常に迅速に反応するこ
とが好ましい。
【００３６】制御アルゴリズムにおいて、目標歯車を連
結するためのコマンド出力信号は、変速機（すなわち入
力軸）が許容可能な同期点に手動によって到達すること
により発生する。この同期点は、一般的に、回転数の誤
差ゼロ（すなわち、入力軸速度ＩＳが出力軸速度ＯＳに
目標ギヤ比ＧＲT の数値を乗じた積にほぼ等しい（ＩＳ
＝ＯＳ・ＧＲT ））を中心にした回転数範囲（誤差帯
域）である。制御電子機器は、入力軸速度が誤差帯域内
まで低下したことを感知した時、マニホールド112 のソ
レノイドを起動させることによって目標歯車を連結させ
る。誤差帯域は、各ギヤ比で最良のシフト性が得られる
ように選択される。これらの誤差帯域は、一般に目標歯
車の関数として索引表テーブルの形式でソフトウェアに
記憶されている。目標歯車を連結する際の「クランキン
グ（clunking）」を最小限に抑えて最良のシフト性が得
られるようにこれらのテーブルを作成するには、誤差帯
域を狭くしなければならない。誤差帯域を狭くすると、
運転者が変速機を正確な同期点に到達させることが困難
になり、それを完全に見失って、ニュートラルの状態で
終了することがある。
結するためのコマンド出力信号は、変速機（すなわち入
力軸）が許容可能な同期点に手動によって到達すること
により発生する。この同期点は、一般的に、回転数の誤
差ゼロ（すなわち、入力軸速度ＩＳが出力軸速度ＯＳに
目標ギヤ比ＧＲT の数値を乗じた積にほぼ等しい（ＩＳ
＝ＯＳ・ＧＲT ））を中心にした回転数範囲（誤差帯
域）である。制御電子機器は、入力軸速度が誤差帯域内
まで低下したことを感知した時、マニホールド112 のソ
レノイドを起動させることによって目標歯車を連結させ
る。誤差帯域は、各ギヤ比で最良のシフト性が得られる
ように選択される。これらの誤差帯域は、一般に目標歯
車の関数として索引表テーブルの形式でソフトウェアに
記憶されている。目標歯車を連結する際の「クランキン
グ（clunking）」を最小限に抑えて最良のシフト性が得
られるようにこれらのテーブルを作成するには、誤差帯
域を狭くしなければならない。誤差帯域を狭くすると、
運転者が変速機を正確な同期点に到達させることが困難
になり、それを完全に見失って、ニュートラルの状態で
終了することがある。
【００３７】上記米国特許第5,063,511 号は、ニュート
ラルが感知されてから短時間（１秒）後に第２セットの
テーブルにアクセスする誤シフト回復アルゴリズムを提
供している。正常なシフトでは、運転者が変速機を同期
点へ到達させるのに１秒あれば十分である。ニュートラ
ル状態が許容時間より長く存続した場合、アルゴリズム
は、運転者がシフトに失敗して新たなセットのテーブル
を要求しているものと見なす。この第２セットのテーブ
ルは、運転者の努力によってニュートラルに留まらない
で目標歯車に連結できる可能性が高くなるより荒いシフ
トを許容するように誤差帯域を広げる。
ラルが感知されてから短時間（１秒）後に第２セットの
テーブルにアクセスする誤シフト回復アルゴリズムを提
供している。正常なシフトでは、運転者が変速機を同期
点へ到達させるのに１秒あれば十分である。ニュートラ
ル状態が許容時間より長く存続した場合、アルゴリズム
は、運転者がシフトに失敗して新たなセットのテーブル
を要求しているものと見なす。この第２セットのテーブ
ルは、運転者の努力によってニュートラルに留まらない
で目標歯車に連結できる可能性が高くなるより荒いシフ
トを許容するように誤差帯域を広げる。
【００３８】セレクタ210 を「Ｄ」位置へ移動させるこ
とによって選択される自動事前選択作動モードでは、Ｅ
ＣＵは、記憶論理規則、現在の連結ギヤ比（位置の検出
及び／または入力軸速度と出力軸速度とを比較する計算
によって得られる）、及び出力軸速度に基づいて、アッ
プシフトまたはダウンシフトが必要かを決定し、それを
事前選択する。
とによって選択される自動事前選択作動モードでは、Ｅ
ＣＵは、記憶論理規則、現在の連結ギヤ比（位置の検出
及び／または入力軸速度と出力軸速度とを比較する計算
によって得られる）、及び出力軸速度に基づいて、アッ
プシフトまたはダウンシフトが必要かを決定し、それを
事前選択する。
【００３９】セレクタ210 を「Ｈ」位置へ移動させるこ
とによって選択される「ホールド」作動モードでは、運
転者がアップシフト及びダウンシフト選択ボタン226 ，
228を用いて手動で要求しない限り、通常、ＥＣＵは現
在の連結ギヤ比からのシフトを開始しない。
とによって選択される「ホールド」作動モードでは、運
転者がアップシフト及びダウンシフト選択ボタン226 ，
228を用いて手動で要求しない限り、通常、ＥＣＵは現
在の連結ギヤ比からのシフトを開始しない。
【００４０】図１ないし図３に示されている一部自動化
された機械式変速装置に関して本発明を説明してきた
が、本発明は、他の形式の少なくとも一部自動化された
機械式変速装置、例えば上記米国特許第4,361,060 号、
第4,648,290 号及び第4,930,078 号及びヨーロッパ特許
出願公報第0585020A3 号に記載されている装置にも適用
することができる。
された機械式変速装置に関して本発明を説明してきた
が、本発明は、他の形式の少なくとも一部自動化された
機械式変速装置、例えば上記米国特許第4,361,060 号、
第4,648,290 号及び第4,930,078 号及びヨーロッパ特許
出願公報第0585020A3 号に記載されている装置にも適用
することができる。
【００４１】一般に、９段、10段、12段、13段、16段、
18段または20段の前進速度比を備えている機械式多段速
度複式変速機について知られているように、低い方から
４段、５段、６段または７段階のギヤ比は、許容可能な
始動ギヤ比（すなわち、停止からの始動動作に適した最
低ギヤ比群）として見なすことができる。例えば、９段
の前進速度比変速機10では、低い方の４つのギヤ比（す
なわち第１、第２、第３及び第４速ギヤ比）すべてを許
容可能な始動比とすることができる。そして、ＥＣＵ10
6 は、セレクタ210 の作動と、所定の始動比への直接的
なシフトの選択または必要性を表すシステムパラメータ
とを関知して、車両の停止からの始動における変速装置
のシフト制御を行う。実際に使用されるギヤ比は、一般
に、車両積載荷重、車両作動状態及び／または運転者の
好みによって決まる。
18段または20段の前進速度比を備えている機械式多段速
度複式変速機について知られているように、低い方から
４段、５段、６段または７段階のギヤ比は、許容可能な
始動ギヤ比（すなわち、停止からの始動動作に適した最
低ギヤ比群）として見なすことができる。例えば、９段
の前進速度比変速機10では、低い方の４つのギヤ比（す
なわち第１、第２、第３及び第４速ギヤ比）すべてを許
容可能な始動比とすることができる。そして、ＥＣＵ10
6 は、セレクタ210 の作動と、所定の始動比への直接的
なシフトの選択または必要性を表すシステムパラメータ
とを関知して、車両の停止からの始動における変速装置
のシフト制御を行う。実際に使用されるギヤ比は、一般
に、車両積載荷重、車両作動状態及び／または運転者の
好みによって決まる。
【００４２】運転者の都合により、車両が変速機10を比
較的高いギヤ比（すなわち始動比ではない）に連結して
「ホールド」モードで作動しており、停止した後、停止
からの始動動作を行う場合、容認できる性能を得るた
め、また、駆動系統に望ましくないほど高い負荷が加わ
ることを避けるため、ＥＣＵ106 は、直ちに自動的に停
止からのデフォルト始動比へのシフトを開始する。
較的高いギヤ比（すなわち始動比ではない）に連結して
「ホールド」モードで作動しており、停止した後、停止
からの始動動作を行う場合、容認できる性能を得るた
め、また、駆動系統に望ましくないほど高い負荷が加わ
ることを避けるため、ＥＣＵ106 は、直ちに自動的に停
止からのデフォルト始動比へのシフトを開始する。
【００４３】本発明によれば、停止からの始動における
デフォルト始動比は、所定の許容可能始動比（停止から
の始動動作に適した最低ギヤ比群）のうちの最高ギヤ比
（すなわち、図１及び図２の変速装置の場合は第４速）
である。許容可能始動比のうちの最高ギヤ比を用いるこ
とによって、運転者の満足度が改善される。
デフォルト始動比は、所定の許容可能始動比（停止から
の始動動作に適した最低ギヤ比群）のうちの最高ギヤ比
（すなわち、図１及び図２の変速装置の場合は第４速）
である。許容可能始動比のうちの最高ギヤ比を用いるこ
とによって、運転者の満足度が改善される。
【００４４】本発明の変速装置の停止からの始動比制御
が図３にフローチャートで概略的に示されている。
が図３にフローチャートで概略的に示されている。
【００４５】運転者が上記最高ギヤ比のデフォルト始動
比より低いギヤ比で始動することを選択する場合、ダウ
ンシフト選択ボタン228 を用いることによって、それか
らのダウンシフト（すなわち、第３速、第２速または第
１速へのダウンシフト）を選択することができる。同様
に、システムの論理が所定の始動比によらない停止から
の始動を許可する場合、アップシフト選択ボタン226 を
用いることによって、上記最高ギヤ比のデフォルト始動
比より高いギヤ比（すなわち、第５速以上のギヤ比）へ
のシフトを選択することができる。
比より低いギヤ比で始動することを選択する場合、ダウ
ンシフト選択ボタン228 を用いることによって、それか
らのダウンシフト（すなわち、第３速、第２速または第
１速へのダウンシフト）を選択することができる。同様
に、システムの論理が所定の始動比によらない停止から
の始動を許可する場合、アップシフト選択ボタン226 を
用いることによって、上記最高ギヤ比のデフォルト始動
比より高いギヤ比（すなわち、第５速以上のギヤ比）へ
のシフトを選択することができる。
【００４６】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、特許請求の範囲に記載されている発明の技術
的思想の範囲内において、形態及び細部に対する様々な
変更を加えることができることは理解されるであろう。
てきたが、特許請求の範囲に記載されている発明の技術
的思想の範囲内において、形態及び細部に対する様々な
変更を加えることができることは理解されるであろう。
【図１】本発明が適用される一部自動化された車両用機
械式変速機の概略図である。
械式変速機の概略図である。
【図２】本発明が適用される機械式変速装置のための一
部自動されたシフト実行装置の概略図である。
部自動されたシフト実行装置の概略図である。
【図３】図２の自動シフト実行装置の運転者制御コンソ
ールの立面図である。
ールの立面図である。
【図４】本発明の制御を示すフローチャートである。
10 機械式歯車変速機 106 電子制御ユニット 112 ソレノイドマニホールド 210 運転者制御コンソール 226 アップシフト選択ボタン 228 ダウンシフト選択ボタン Ｅ エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.
Claims (10)
- 【請求項１】 燃料スロットル制御エンジン(E) と、停
止からの始動動作に適した最低ギヤ比群（第１速ないし
第４速）を備え、前記最低ギヤ比群のうちの特定の１つ
のを所定の始動比として決定している多段速度機械式歯
車変速機(10)と、手動操作式シフト選択装置(210) と、
入力信号を受け取ってそれを所定の論理規則に従って処
理して変速機オペレータ(112) を含む非手動制御形オペ
レータへコマンド出力信号を送る中央処理ユニット(10
6) とを有しており、前記中央処理ユニットは、前記手
動操作式シフト選択装置の作動と、所定の始動比への直
接的な(i) シフトの選択および(ii)シフトの必要条件の
一方を表すシステムパラメータとを感知するようになっ
ている車両用自動機械式歯車変速装置を制御する方法で
あって、 前記最低ギヤ比群のうちの最高ギヤ比（第４速）を所定
の始動比として用いるようにしたことを特徴とする変速
装置の始動比制御方法。 - 【請求項２】 前記手動操作式選択装置(210) は、アッ
プシフト及びダウンシフトを選択する手段(226,228) を
備え、前記入力信号は、連結ギヤ比（ＧＲ）及び車両速
度（ＯＳ）を表す信号を含んでおり、前記システムパラ
メータは、車両がほぼ停止した状態での非始動比からの
ダウンシフトの選択を表す信号を含んでいることを特徴
とする請求項１に記載の制御方法。 - 【請求項３】 前記入力信号は、連結ギヤ比（ＧＲ）及
び車両速度（ＯＳ）を表す信号を含んでおり、前記シス
テムパラメータは、始動比以外のギヤ比に連結している
ときの車両の停止からの始動の開始を表すパラメータを
含んでいることを特徴とする請求項１に記載の制御方
法。 - 【請求項４】 前記入力信号は、ホールド（Ｈ）作動モ
ードでの作動を表す信号を含み、さらに、前記パラメー
タは、ホールド作動モードでの作動を感知することを含
んでいることを特徴とする請求項２に記載の制御方法。 - 【請求項５】 前記入力信号は、ホールド（Ｈ）作動モ
ードでの作動を表す信号を含み、さらに、前記パラメー
タは、ホールド作動モードでの作動を感知することを含
んでいることを特徴とする請求項３に記載の制御方法。 - 【請求項６】 燃料スロットル制御エンジン(E) と、停
止からの始動動作に適した最低ギヤ比群（第１速ないし
第４速）を備え、前記最低ギヤ比群のうちの特定の１つ
のを所定の始動比として決定している多段速度機械式歯
車変速機(10)と、手動操作式シフト選択装置(210) と、
入力信号を受け取ってそれを所定の論理規則に従って処
理して変速機オペレータ(112) を含む非手動制御形オペ
レータへコマンド出力信号を送る中央処理ユニット(10
6) とを有しており、前記中央処理ユニットは、前記手
動操作式シフト選択装置の作動と、所定の始動比への直
接的な(i) シフトの選択および(ii)シフトの必要条件の
一方を表すシステムパラメータとを感知するようになっ
ている車両用自動機械式歯車変速装置を制御する装置で
あって、 前記最低ギヤ比群のうちの最高ギヤ比を所定の始動比と
して用いる手段を備えていることを特徴とする変速装置
の始動比制御装置。 - 【請求項７】 前記手動操作式選択装置(210) は、アッ
プシフト及びダウンシフトを選択する手段(226,228) を
備え、前記入力信号は、連結ギヤ比（ＧＲ）及び車両速
度（ＯＳ）を表す信号を含んでおり、前記システムパラ
メータは、車両がほぼ停止した状態での非始動比からの
ダウンシフトの選択を表す信号を含んでいることを特徴
とする請求項６に記載の制御装置。 - 【請求項８】 前記入力信号は、連結ギヤ比（ＧＲ）及
び車両速度（ＯＳ）を表す信号を含んでおり、前記シス
テムパラメータは、始動比以外のギヤ比に連結している
ときの車両の停止からの始動の開始を表すパラメータを
含んでいることを特徴とする請求項６に記載の制御装
置。 - 【請求項９】 前記入力信号は、ホールド（Ｈ）作動モ
ードでの作動を表す信号を含み、さらに、前記パラメー
タは、ホールド作動モードでの作動を感知することを含
んでいることを特徴とする請求項７に記載の制御装置。 - 【請求項１０】 前記入力信号は、ホールド（Ｈ）作動
モードでの作動を表す信号を含み、さらに、前記パラメ
ータは、ホールド作動モードでの作動を感知することを
含んでいることを特徴とする請求項８に記載の制御装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/329,818 US5761628A (en) | 1994-10-27 | 1994-10-27 | Start gear ratio control system and method utilizing the highest allowable start gear ratio |
| US329818 | 1994-10-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210498A true JPH08210498A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=23287154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7303689A Pending JPH08210498A (ja) | 1994-10-27 | 1995-10-27 | 変速装置の始動比制御方法及びその装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5761628A (ja) |
| JP (1) | JPH08210498A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013519043A (ja) * | 2010-02-01 | 2013-05-23 | スカニア シーブイ アクチボラグ | ギヤボックスの制御方法およびシステム |
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|---|---|---|---|---|
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| US4930078A (en) * | 1984-07-23 | 1990-05-29 | Eaton Corporation | Semi-automatic mechanical transmission control and control method |
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-
1994
- 1994-10-27 US US08/329,818 patent/US5761628A/en not_active Expired - Lifetime
-
1995
- 1995-10-27 JP JP7303689A patent/JPH08210498A/ja active Pending
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|---|---|
| US5761628A (en) | 1998-06-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040526 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041104 |