JPH1073032A - 変速装置の制御方法および車両用半自動シフト実行装置 - Google Patents

変速装置の制御方法および車両用半自動シフト実行装置

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JPH1073032A
JPH1073032A JP9161030A JP16103097A JPH1073032A JP H1073032 A JPH1073032 A JP H1073032A JP 9161030 A JP9161030 A JP 9161030A JP 16103097 A JP16103097 A JP 16103097A JP H1073032 A JPH1073032 A JP H1073032A
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transmission
torque
shift
fuel supply
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JP9161030A
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Thomas Alan Genise
アラン ジェニーズ トーマス
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Eaton Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 少なくとも部分的に自動化された車両用機械
式変速装置において、初手の作動状態の下で、ドライブ
ライントルクをゼロにする。 【解決手段】 変速機12の入力軸18にマスタクラッチ 1
04を介してエンジン 102を連結し、システムコントロー
ラ 146によって、変速機12の出力軸速度OSおよびエンジ
ン 102のスロットル開度THL 等に基づいて、アクチュエ
ータ56， 116および 102を制御して、変速機12を自動的
にシフトする。現在の結合ギヤ比を離脱する際またはス
ロットル復帰時等において、ベースエンジン摩擦トルク
ＴBEF 、補機トルクＴACCES およびエンジン加速トルク
ＴACCEL に基づいて、グロスエンジントルクＴEGをゼロ
にするようにエンジン102 への燃料供給を制御して、ド
ライブライントルク（フライホィールトルクを）ゼロに
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、現在の車両作動状
態の下で、ゼロドライブライントルク（すなわちゼロフ
ライホィールトルク）を発生させるために要求されるエ
ンジングロス出力トルクを決定し、様々な所定条件下
で、エンジンにそのようなグロス出力トルクを発生させ
る制御技術を含む、少なくとも部分的に自動化された車
両用機械式変速装置のためのシフト制御方法および装置
に関するものである。本発明のシフト制御は、車両およ
びエンジン加速度情報とともに、エンジン（好ましく
は、電子データリンクに接続された電子制御エンジン）
からのトルク情報を使用して、様々な制御パラメータを
決定する。
【０００２】
【従来の技術】通常、マイクロプロセッサベースのコン
トローラである電子コントロールユニットを利用した全
自動および半自動の車両用機械式変速装置、並びに、全
自動または部分的に自動化されたシフト実行装置が従来
技術において知られている。そのような機械式自動変速
装置の例は、米国特許第3,961,546 号、第4,361,060
号、第4,425,620 号、第4,595,986 号、第4,631,679
号、第4,648,290 号、第4,722,248 号、第5,038,627
号、第5,050,079 号、第5,053,959 号、第5,053,961
号、第5,053,962 号、第5,063,511 号、第5,081,588
号、第5,089,962 号、第5,089,965 号、第5,133,229
号、第5,172,609 号、第5,231,582 号、第5,272,939
号、第5,335,566 号、第5,435,212 号、第5,508,916 号
および第5,509,867 号に参照することができ、これらの
特許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、所定
の作動状態の下で、グロスエンジン出力トルクを、検知
した車両作動状態下で、結果としてゼロエンジンフライ
ホィール／ドライブライントルクを生じさせる値に等し
くするようにした少なくとも部分的に自動化された変速
装置のための制御を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】改良された車両用変速装
置の制御によれば、現在の車両作動状態の下で、エンジ
ンフライホィールトルクを表す値を正確に決定する少な
くとも部分的に自動化された車両用機械式変速装置が提
供される。この制御は、SAE J1922 、SAE J1939 または
ISO 11898 と同様な工業規格プロトコルに適合する形式
のデータリンクによって電子制御される内燃エンジンに
連結された車両用機械式自動変速装置に特に有意義なも
のである。
【０００５】この改良された制御の好適な実施形態で
は、上記のことは、次式の関係を利用する車両用機械式
自動変速装置の制御において達成される。 ＴEG＝ＴFW＋ＴBEF ＋ＴACCES ＋ＴACCEL ここで、ＴEG：グロスエンジントルク ＴFW：エンジンフライホィールトルク ＴBEF ：ベースエンジン摩擦トルク（エンジン内部摩擦
に打ち勝つトルクおよび工場装着エンジン補機（すなわ
ちウォータポンプ、オイルポンプ等）を回転させるトル
クを含む） ＴACCES ：補機トルク（エアコン、ファン、ライト等の
車両補機を作動させるためのトルク） ＴACCEL ：エンジンを加速するためのトルクであって、
エンジン加減度速またはエンジン減速度およびエンジン
の慣性モーメント（Ｉ）から算出される
【０００６】グロスエンジントルク（ＴEG）およびベー
スエンジン摩擦トルク（ＴBEF ）を表す瞬間値は、デー
タリンク上で得ることができる。エンジン加速トルク
（ＴAC CEL ）は、検出されたエンジン加速度（負でもよ
い）および測定されたエンジンの慣性モーメント（Ｉ）
から決定される。補機トルク（ＴACCES ）は、一定値で
あり、車両がニュートラル状態の変速機とともにアイド
リング中ならば、ネットエンジントルク（すなわち、Ｔ
EG−ＴBEF ）として得ることができ、また、車両が運転
状態にある場合は、既知のほぼ線形特性におけるエンジ
ン減速率に関連しており、これによって本出願人は決定
している。
【０００７】フライホィールトルク（ＴFW）を表す制御
パラメータを継続的に更新する少なくとも部分的に自動
化された車両用機械式変速装置のための適合制御方法お
よび装置は、前述の米国特許第5,509,867 号に参照され
ている。
【０００８】本発明によれば、本出願人は、ある所定の
車両作動状態の下で、フライホィールトルク（マスタク
ラッチの結合中にはドライブライントルクにほぼ等し
い）をゼロまたはほぼゼロに等しくすることによって変
速機の性能が改善されること、測定される現在の車両作
動状態の下で、グロスエンジン出力トルクＴEGがゼロフ
ライホィールトルク状態を生じさせることを要求される
こと、および、エンジンがそのようなグロスエンジン出
力トルクを発生させるように制御されることを限定し
た。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の上記目的、他の目的およ
び利点は、以下の添付の図面に関連させた好適な発明の
実施形態の詳細な説明を読むことによって明らかになる
であろう。
【００１０】以下の説明において、便宜上一定の用語を
用いるが、それらは参考にすぎず、限定するものではな
い。「上方」「下方」「右方向」及び「左方向」は、参
照している図面上での方向を示している。「前方」及び
「後方」は、それぞれ通常通りに車両に取り付けたとき
の変速機の前端側及び後端側を示しており、図１におい
て、それぞれ変速機の左側及び右側である。「内方」及
び「外方」は、当該装置または示された部品の構造中心
に対して、それぞれ向かう方向及び離れる方向を示して
いる。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び類似
語に適用される。
【００１１】「複式変速機」は、主変速部と補助動力伝
達ユニット、例えば補助変速部とを直列に接続すること
によって、主変速部で選択された減速ギア比をさらに補
助変速部で選択された減速ギア比と組み合わせることが
できるようにした歯車変速機を表すために用いられてい
る。ここで使用されている「アップシフト」は、低速ギ
ア比から高速ギア比へのシフト動作のことであり、ここ
で使用されている「ダウンシフト」は、高速ギア比から
低速ギア比へのシフト動作のことである。
【００１２】図１及び図２は、本発明の制御方法及びそ
の装置によって制御するのに特に適したレンジ／スプリ
ッタ結合形複式変速機１０を示している。変速機１０
は、主変速部１２をレンジ形及びスプリッタ形両方のギ
ヤを備えた補助変速部１４と直列に接続して構成されて
いる。一般的に、変速機１０は、単一の組み立て式ハウ
ジング１６内に収容されており、常時連結しているが選
択的に切り離される摩擦マスタークラッチを介してディ
ーゼルエンジン等の原動機によって駆動される入力軸１
８を備えている。
【００１３】主変速部１２では、入力軸１８に少なくと
も１つの副軸アセンブリ２２を駆動する入力歯車２０が
取り付けられている。好ましくは、公知であって開示内
容が参考として本説明に含まれている米国特許第３，１
０５，３９５号及び第３，３３５，６１６号に示されて
いるように、入力歯車２０は複数のほぼ同一の主部副軸
アセンブリ２２をほぼ同一回転速度で同時に駆動する。
【００１４】主部副軸アセンブリ２２の各々は、ハウジ
ング１６内に軸受２６及び２８によって支持されている
主部副軸２４を有しており、主部副軸歯車３０、３２、
３４、３６及び３８がそれに固着されている。複数の主
部駆動歯車すなわち主軸歯車４０、４２及び４４に、変
速機主軸４６が挿通されており、公知のように摺動クラ
ッチカラー４８及び５０（ジョークラッチ）によって一
度に１つが主軸４６に選択的にクラッチ連結されてそれ
と共転できるようになっている。
【００１５】クラッチカラー４８は、また、入力歯車２
０を主軸４６にクラッチ連結して入力軸１８と主軸４６
との間を直結するためにも使用できる。一般的に、クラ
ッチカラー４８及び５０は、シフトバーハウジングアセ
ンブリ５６に連動したシフトフォークまたはヨーク５２
及び５４によってそれぞれ軸方向に位置決めされ、シフ
トバーハウジングアセンブリ５６は、公知のように多重
シフトレールまたは単シフト軸形にすることができ、シ
フトレバー５７で手動制御される。クラッチカラー４８
及び５０は、好適な実施形態では、公知の非同期複動形
ジョークラッチ形式である。
【００１６】主部主軸歯車４４は後退歯車であって、従
来形の中間アイドラ歯車５７（図２を参照）を介して副
軸歯車３８と常時噛み合い係合している。主部副軸歯車
３２は、動力取出装置等に動力を供給できるように設け
られている。ジョークラッチ４８及び５０は３位置クラ
ッチであって、図示の中央の軸方向非変位非連結位置、
最右側連結位置または最左側連結位置に位置決めされる
ことができる。
【００１７】補助変速部１４は、主変速部１２と直列に
接続され、米国特許第４，７５４，６６５号及び第５，
３９０，５６１号に記載されているような３層４速スプ
リッタ／レンジ結合形のものであり、これらの特許の開
示内容は参考として本説明に含まれる。主軸４６が補助
部１４内へ延出して、変速機の後端部から延出している
出力軸５８の内側端部内に軸支されている。
【００１８】補助変速部１４には、それぞれがハウジン
グ１６内に軸受６４及び６６によって支持されて、３つ
の補助部副軸歯車６８、７０及び７２を共転可能に固定
支持している補助部副軸６２を有している複数のほぼ同
一の補助部副軸アセンブリ６０（図２を参照）が設けら
れている。
【００１９】補助部副軸歯車６８は、補助部スプリッタ
歯車７４と常時噛み合ってそれを支持している。補助部
副軸歯車７０は、主軸４６の内側端部に同軸上で隣接す
る出力軸５８の端部を挿通させるように設けられた補助
部スプリッタ／レンジ歯車７６と常時噛み合ってそれを
支持している。補助部副軸歯車７２は、出力軸５８を挿
通させるように設けられた補助部レンジ歯車７８と常時
噛み合ってそれを支持している。
【００２０】スプリッタ歯車７４またはスプリッタ／レ
ンジ歯車７６を主軸４６に選択的に連結するために摺動
両面ジョークラッチカラー８０が用いられているのに対
して、スプリッタ／レンジ歯車７６またはレンジ歯車７
８を出力軸５８に選択的に連結するために２位置同期ク
ラッチアセンブリ８２が用いられている。
【００２１】複動形ジョークラッチカラー８０の構造及
び機能は、主変速部１２に用いられている摺動クラッチ
カラー４８及び５０の構造及び機能とほぼ同一であり、
また複動形同期クラッチアセンブリ８２の機能は、通常
の形式の複動形同期クラッチアセンブリの構造及び機能
とほぼ同一であり、それらの例が第４，１２５，１７９
号及び米国特許第４，４６２，４８９号に記載されてお
り、これらの特許の開示内容は参考として本説明に含ま
れる。
【００２２】スプリッタジョークラッチ８０は、それぞ
れ歯車７６または歯車７４を主軸４６に連結するための
最右側または最左側位置に選択的に位置決めされる両面
すなわち複動形クラッチアセンブリである。従来技術で
は、スプリッタジョークラッチ８０は、公知のようにシ
フトノブ上の（ボタン等の）運転者選択スイッチによっ
て作動可能な２位置ピストンアクチュエータ８６によっ
て制御されるシフトフォーク８４によって軸方向に位置
決めされる。
【００２３】２位置同期クラッチアセンブリ８２も、そ
れぞれ歯車７８または７６を出力軸５８に選択的にクラ
ッチ連結するために最右側または最左側位置に選択的に
位置決めされる２位置クラッチである。クラッチアセン
ブリ８２は、２位置ピストン装置９０によって作動され
るシフトフォーク８８によって位置決めされる。
【００２４】図１ないし図３を参照すればわかるよう
に、スプリッタクラッチ８０及びレンジクラッチ８２の
両方をその軸方向前方及び後方位置に選択的に軸方向位
置決めすることによって、４種類の出力軸回転速度に対
する主軸回転速度の比を得ることができる。従って、補
助変速部１４はレンジ／スプリッタ結合形の３層補助部
であり、４種類の選択可能な速度、すなわち入力（主軸
４６）及び出力（出力軸５８）間の駆動比を与える。主
部１２は１つの後退速度と３つの潜在的に選択可能な前
進速度とを備えている。
【００２５】しかし、選択可能な主部前進ギア比の１
つ、すなわち主軸歯車４２に対応した低速ギア比は高レ
ンジでは使用されない。このため、変速機１０は「（２
＋１）×（２×２）」形変速機と呼ぶのが適当であり、
低速ギア比を分割することが望ましいか実用的であるか
に応じて、９または１０段階の選択可能な前進速度比が
得られる。レンジクラッチであるクラッチ８２は同期ク
ラッチでなければならないが、スプリッタクラッチであ
る複動形クラッチカラー８０は同期させる必要がない。
【００２６】上記米国特許第４，９４４，１９７号に開
示されているように、従来技術によれば、主部ギア比は
シフトレバーによって手動で選択、実行され、スプリッ
タシフトは、シフトレバーに設けられているかシフトノ
ブに組み込まれていることが多い手動セレクタレバーま
たはボタンの作動によって手動で選択され、遠隔２位置
アクチュエータによって実行される。
【００２７】レンジシフトは、遠隔２位置アクチュエー
タによって手動または自動的に選択、実行される。個別
のレンジ制御ボタン／レバーを設けるか、図３に示され
ているように、レバー作動式「ダブル−Ｈ」形制御を用
いてもよい。この形式のレンジ及びスプリッタアクチュ
エータ及び制御は、従来技術において公知で、例えば米
国特許第４，７８８，８８９号に記載されており、その
開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２８】変速機１０のシフト用の従来形シフトパタ
ーンが、図３に概略的に示されている。各ギヤレバー位
置での上下方向の区分がスプリッタシフトを表している
のに対して、Ｈパターンの３／４及び５／６区間からＨ
パターンの７／８及び９／１０区間への水平方向移動
が、変速機の低レンジから高レンジへのシフトを表して
いる。
【００２９】運転者が図３に示されているようなシフト
パターンの最右側区間へギヤレバーを移動させる以外に
は制御装置を作動させる必要がない変速機１０のレンジ
部のシフトを達成するため、シフトフォーク８８を移動
させるようにピストンアセンブリ９０に設けられている
スレーブ弁９２へ信号を送るレンジ制御弁アセンブリが
設けられている。
【００３０】本発明の一実施形態において、補助部１４
に連結された主部１２を備えた変速機１０の前進シフト
は、図４に示す車両用半自動変速装置１００によって半
自動的に実行される。主部１２は、マスタクラッチ１０
４によって車両エンジン１０２の駆動軸すなわちクラン
ク軸に作動連結される入力軸１８を含み、補助部１４の
出力軸５８は、一般的に駆動軸によって、車両の駆動輪
（図示せず）に作動連結されている。
【００３１】主変速部１２から得られる変速ギア比は、
所望の主部１２の特定の変速ギア比に係合できるように
所定のシフトパターンに従ってシフトレバー５７を位置
決めすることによって、手動で選択することができる。
以下に説明するように、マスタークラッチ１０４の操作
及び手動による同期化は必要ない。
【００３２】好ましくは、本装置にシフト意志を感知す
る手段を設けて、トルクロック状態を最小限に抑えるか
解除する処置を自動的にとることによって、主部連結ギ
ヤ比から主部ニュートラルへのシフトを容易にすると共
に、さらに、トルク遮断及びニュートラルへのシフトが
行われたときに、必要なスプリッタシフトを事前選択し
て迅速に完了できるようにする。
【００３３】装置１００は、それぞれエンジン回転速度
（ES）、入力軸回転速度（IS）及び出力軸回転速度（O
S）を感知してそれらを表す信号を発生するセンサ１０
６、１０８及び１１０を備えている。エンジン１０２
は、電子制御することができ、ＳＡＥ（米国自動車技術
者協会）Ｊ−１９２２、ＳＡＥ Ｊ−１９３９、ＩＳＯ
（国際標準化機構）１１８９８等の工業規格プロトコル
に基づいて作動する電子データリンク（ＤＬ）で通信す
る電子コントローラ１１２を備えている。スロットル位
置（運転者の要求）は、シフト点の選択及び他の制御論
理の望ましいパラメータである。個別のスロットル位置
センサ１１３を設けてもよいが、スロットル位置（ＴＨ
Ｌ）をデータリンクから感知してもよい。グロスエンジ
ントルク（Ｔ EG）およびベースエンジン摩擦トルク（Ｔ
BEF ）もデータリンクから得ることができる。
【００３４】手動クラッチペダル１１５がマスタークラ
ッチ１０４を制御し、センサ１１４がクラッチの連結ま
たは切り離し状態を表す信号（ＣＬ）を発生する。マス
タークラッチ１０４の状態は、エンジン速度を入力軸速
度と比較することによって感知することもできる。コマ
ンド出力信号に従ってスプリッタクラッチ８２を作動さ
せるためのスプリッタアクチュエータ１１６が設けられ
ている。
【００３５】シフトレバー５７には、シフトしようとす
る運転者の意志を感知する感知手段またはボタン１２０
（シフト意志スイッチ）を備えたノブ１１８が設けられ
ている。センサ１２２が、ニュートラルへシフトしよう
とする運転者の意志の有無の感知結果を表す信号（ＩＴ
Ｓ）を発生する。ＳＡＥ資料第８４０３０７号を参照す
ればわかるように、シフトレバーの動きを感知する様々
な他のセンサを用いることができる。
【００３６】運転者操作ディスプレイユニット１２４
が、６位置シフトパターンを図形表示しており、個別に
点灯できるボタンまたは他のディスプレイ素子１２６、
１２８、１３０、１３２、１３４及び１３６が各々の選
択可能な連結位置を表している。このユニットは、ま
た、停止からの始動時のスプリッタ位置選択用に高低の
スプリッタレンジの選択を行うトグル形制御部に接続さ
れたボタン１３８を備えている。その選択は、ランプ１
４２または１４４で表示される。
【００３７】本装置には、入力信号を受け取って所定の
論理規則に従って処理することによって、コマンド出力
信号１５０をシステムアクチュエータへ、例えばスプリ
ッタ部アクチュエータ１１６、エンジンコントローラ１
１２及びディスプレイユニット１２４へ送る制御ユニッ
ト１４６（ＥＣＵ、システムコントローラ）が、好まし
くは前述の米国特許第４，５９５，９８６号、第４，３
６１，０６５号および第５，３３５，５６６号に示され
ている形式のマイクロプロセッサベースの制御装置が設
けられている。個別のシステムコントローラ１４６を利
用してもよいが、電子データリンクで通信するエンジン
ＥＣＵ１１２を用いることもできる。
【００３８】スプリッタアクチュエータ１１６は、２位
置装置か、同時係属中の米国特許出願第０８／５９７，
３０４号に示されているような３位置装置にすることが
でき、選択及び維持が可能なスプリッタ部ニュートラル
を与える。
【００３９】第３速から第４速、第４速から第３速等の
前進動的スプリッタ単独シフトは、運転者の介入を伴わ
ないで自動的に実行される。例えば、３位置スプリッタ
アクチュエータであるとすると、スプリッタシフトが必
要であることが感知されると、ＥＣＵ１４６は、アクチ
ュエータ１１６へアクチュエータをニュートラル方向へ
付勢するコマンドを、またエンジンコントローラ１１２
へトルクを最小限に抑えるか、遮断するコマンドを送
る。
【００４０】スプリッタニュートラルが感知されるとす
ぐに、エンジンは、現在の出力軸速度での目標ギア比に
対応した同期エンジン速度になるように命令される（ES
＝IS＝OS・GRT ±Ｅ Ｅは誤差）（第２作動モード）。
クラッチのバッティングを防止するため、反応時間及び
軸速度及び加速度を考慮して、同期がわずかに外れた状
態で連結が発生するようにタイミングが調節される。こ
の形式の自動スプリッタシフトは、上記米国特許第４，
７２２，２４８号及び第５，４３５，２１２号に示され
ている。
【００４１】変速機１０の連結及びニュートラル（連結
していない）状態は、入力軸／出力軸回転速度と既知の
各ギヤ比とを一定時間にわたって比較することによって
感知することができる（IS／OS＝GRi ±Ｙ？ i ＝１〜
１０）。入力軸及び出力軸速度による論理の代わりに、
または、それに加えて、位置センサを用いることができ
る。
【００４２】目標ギア比に連結するために同期させると
き、バッティングのない円滑なジョークラッチ連結を達
成するために、エンジンは、真の同期速度（ESsynchro
＝（OS・GRT ）−45RPM ）より約30〜100RPM（好ましく
は約60RPM ）だけ高いか低い（好ましくは低い）速度に
達してそれを維持するように指示される。目標ギア比の
連結を確認するため、本装置では、入力速度（IS＝（OS
・GRT ）±20RPM ）が、出力軸速度(OS)と目標ギア比(G
RT) の数値の積のプラス・マイナス約10〜30RPM に、一
定時間、約 100〜 400ミリ秒間にわたって、等しくなる
ことを探索する。
【００４３】上記の論理は、入力軸速度および出力軸速
度に基づいて、目標ギヤ比の連結のためのエンジンの同
期作動に起因して連結を誤感知することなく、変速機の
連結状態を判断することができる。
【００４４】偶数ギヤ比（すなわち高スプリッタ比）で
あり、所定のエンジン速度／入力軸速度（例えば、約2,
100RPMに調速されたディーゼルエンジンの場合は約1,37
5RPM）を越えるとき、レバーアップシフト（自動スプリ
ッタダウンシフトを伴う）が適当であって、運転者によ
って要求された場合、本装置は、それを半自動的に実行
する。
【００４５】同様に、奇数ギヤ比（すなわち低スプリッ
タ比）であり、所定のエンジン速度（例えば、同じエン
ジンの場合は約1,350RPM）より低いとき、レバーダウン
シフト（自動スプリッタアップシフトを伴う）が適当で
あって、運転者によって要求された場合、本装置は、そ
れを半自動的に実行する。
【００４６】図５は、自動スプリッタシフト点及び適当
なレバーシフト点を説明している。当該装置１００で
は、スプリッタシフトは自動的に実行されるが、スプリ
ッタシフトを伴うレバーシフトは、運転者の開始操作及
び主部ジョークラッチの作動を必要とすることに注意さ
れたい。
【００４７】ディスプレイユニット１２４は、現在の連
結ギヤ比レバー位置と、もしあれば、現在の適当なレバ
ーシフトのレバー位置とを運転者に知らせる。１つの発
明の実施形態では、現在の連結ギヤ比のレバー位置を継
続して点灯するボタンで示す一方、適切なレバーシフト
のレバー位置を点滅するボタンで示すことができる。
【００４８】第４速ギヤに連結しており、入力軸速度が
1,525RPMであるとすると、３／４ボタン１３０が継続し
て点灯して、第３または第４速ギヤが連結していること
を表示し、第５速へのアップシフトが適切であるので、
５／６ボタン１３２が点滅する。運転者は、第４速のま
まにすることを選択するか、第５速へのシフトが望まし
いと決定することができる。
【００４９】運転者がレバーをニュートラルへ移動さ
せ、マスタークラッチが連結してニュートラルが確認さ
れると、３／４ボタンが消灯する一方、適当なスプリッ
タシフト（本例では、スプリッタ高からスプリッタ低へ
のスプリッタシフト）が完了したとき、コントローラ１
４６はエンジン及び入力軸速度をそれの同期値に接近さ
せるコマンドをエンジンコントローラへ送る。同期状態
が存在することが確認されたとき、運転者はクラッチを
使用することなく、５／６レバー位置へ容易にシフトす
ることができる。第５速に連結していることが確認され
た時、５／６ボタン１３２が継続的に点灯する。
【００５０】好ましくは、シフトノブ１１８に、運転者
が自分にレバーシフトシーケンスを開始する意志がある
ことを表示できるようにするセンサまたはシフト意志ボ
タン１２０を設ける。シフト意志信号(ITS) を受け取っ
たとき、コントローラ１４６は、コマンドを、エンジン
コントローラ１１２へ発信してスロットル操作によって
トルクロックを解除し、また、補助部アクチュエータ１
１６へ発信して必要なスプリッタシフトを事前選択す
る。
【００５１】これによって、運転者がスロットル操作ま
たはクラッチの切り離しを行うことなく、連結ギヤ比
（第４速）からニュートラルへ簡単にシフトできると共
に、迅速なスプリッタシフトを行うことができる。クラ
ッチの切り離しを必要としないでトルクロックを解除す
るためのエンジン操作は、上記米国特許第４，８５０，
２３６号及び第５，１０５，３５７号に詳細に記載され
ている。好ましくは、もし適切なレバーシフトがなけれ
ば、シフト意志信号は発動されない。
【００５２】本発明の制御によれば、以下にさらに詳述
するように、トルクを解除するための燃料制御は、エン
ジンに、ゼロフライホィールトルク（ＴFW＝０）を生じ
るグロストルク（ＴEG）を発生させることを伴うもので
ある。上記米国特許第５，５０８，９１６号に記載され
ているように、目標ギヤ比に関連するジョークラッチ部
材の完全結合を確実にするために同様の技術を利用する
ことができる。
【００５３】ニュートラルにあるとき、通常は運転者は
目標ギア比へいつシフトすべきかのリズム感を持つよう
になるであろう。あるいは、本装置は、目標レバー位置
へレバーを移動させることができるまで、エンジン速度
が同期作動している時またはそれに接近している時を運
転者に知らせるようにしてもよい。これは、音声アラー
ム、個別の「シフトＯＫ」ランプ、及び単純に目標レバ
ー位置ボタンの点滅頻度を変化させることによるか、そ
のいずれかによって行うことができる。
【００５４】あるいは、開示内容が参考として本説明に
含まれる米国特許第４，０２３，４４３号に記載されて
いるように、運転者への報告は、適当な同期状態が存在
するようになるまで、シフト動作の防止または禁止を含
むようにしてもよい。
【００５５】シフトの完了及びそれが確認されたとき、
燃料供給の制御は運転者に戻される（第１作動モー
ド）。クラッチペダル１１５は、停止からの始動操作以
外での使用を意図していない。シフト作動中にクラッチ
を手動で切り離した場合、スロットル制御は直ちに運転
者に戻される。
【００５６】本発明の他の特徴によれば、スロットルの
復帰中、運転者燃料制御への切り換えを円滑に行うため
に、エンジンへの燃料供給は、ゼロフライホィールトル
クを提供する値を経た後、漸次運転者要求値になる。
【００５７】出力速度（OS）を常に監視して、シフトシ
ーケンス中に速度変化によって、「適切ギヤ」または
「最良ギヤ」が変更された場合、点滅ボタンによって新
しい「最良ギヤ」が表示されてそのための同期がなされ
る。
【００５８】シフト意志センサがない場合、（第４速か
ら第５速へのシフト等の）レバーシフトを行うには、運
転者が３／４レバー位置からニュートラルへシフトし、
そのときに、クラッチ１０４が連結していれば、コント
ローラは必要なスプリッタダウンシフトを開始して、第
５速目標ギア比に連結するための同期エンジン及び入力
軸速度（ES＝IS＝（OS・3.16±Ｘ）を生じるようにエン
ジン１０２に燃料を供給する。第５速ギヤの連結及びそ
れが確認されたとき、５／６ボタンが継続的に点灯し、
燃料供給制御が運転者に戻される。多くの運転状態で
は、ニュートラルへシフトするために、スロットル及び
マスタークラッチの両方またはいずれか一方を運転者が
操作する必要がある。
【００５９】自動変速装置１００のシフト制御を概略的
に示すフローチャートを図６ないし図９に示す。
【００６０】装置１００等の少なくとも部分的に自動化
された車両用機械式変速装置の制御のためには、一定の
状況の下で、車両ドライブラインにおいてほぼゼロトル
ク状態を発生させることが望まれる。このことは、フラ
イホィールトルク（ＴFW）をゼロに等しくすることによ
って達成することができる。以下に詳述するように、ジ
ョークラッチの離脱中、ジョークラッチの結合中および
／またはスロットル復帰中に、ゼロフライホィールトル
クとするグロスエンジントルクを発生するようにエンジ
ンへの燃料を制御することが望ましいことが多い。
【００６１】ＳＡＥ Ｊ１９２２およびＪ１９３９また
はＩＳＯ １１８９８プロトコルにおいて定義された形
式のデータリンクに接続された電子制御エンジンを備え
た大型車両のために、エンジントルクは、次式の関係に
よって表すことができる。 ＴEG＝ＴFW＋ＴBEF ＋ＴACCES ＋ＴACCEL ここで、ＴEG：グロスエンジントルク ＴFW：フライホィールトルク ＴBEF ：ベースエンジン摩擦トルク ＴACCES ：補機トルク ＴACCEL ：エンジンを加速するためのトルク
【００６２】グロスエンジントルク（ＴEG）およびベー
スエンジン摩擦トルク（ＴBEF ）、ここで、ベースエン
ジン摩擦トルクは、エンジン工場装着補機（オイルポン
プ等）を駆動する必要があり、また、内部エンジン摩擦
に打ち勝つ必要があり、これらのトルクは、電子データ
リンクまたはデータバス（ＤＬ）上で得ることができる
パラメータである。エンジンを加速するためのトルク
（ＴACCEL ）は、検知されたエンジン加速度および既知
のエンジン慣性モーメント（Ｉ）の関数として決定され
る（ＴACCEL ＝ｄＥＳ／ｄｔ・Ｉ）。ＴACCEL は正また
は負の値とることに注意されたい。
【００６３】補機トルク（ＴACCES ）の値は、ライト、
エアコン、ファンドライブ等の車両補機が自動的に、ま
たは、車両運転者および／または搭乗者によってオン、
オフされることにより、しばしば実質的に変化するであ
ろう。エンジンの燃料カット中で補助なし（エンジンブ
レーキ作動なし）のエンジン減速度を仮定すると、エン
ジン補機トルク（ＴACCES ）及びエンジン減速率（ｄＥ
Ｓ／ｄｔ率）は、互いに関連して変化する。エンジン減
速率（ｄＥＳ／ｄｔ率）は、変速機がニュートラル状態
および／またはマスタクラッチが完全離脱状態、およ
び、エンジンの燃料供給が最小値のとき、エンジンの減
速の割合である。補機荷重が増大すると、それに比例し
てエンジン減速率が増大する。
【００６４】エンジンアイドリングおよび変速機ニュー
トラルまたはマスタクラッチ離脱状態で車両が停止され
ているとき、補機トルク（ＴACCES ）は、グロスエンジ
ントルクからベースエンジン摩擦トルクを減じた値（Ｔ
EG−ＴBEF ）にほぼ等しい。（ＴEG−ＴBEF ）は、「ネ
ットエンジントルク」としても示される。この値は、好
ましくは、データバスまたはデータリンク（ＤＬ）から
検知され、また、好ましくは、フィルタ平均化処理を受
ける。
【００６５】システムコントローラ１４６は、エンジン
減速率がＡ＋Ｂ・ＴACCES （ここで、「Ａ」および
「Ｂ」は所定のストアされたパラメータ）に等しいとい
う所定のほぼ線形特性における補機トルク（ＴACCES ）
に関連するエンジン減速率（ｄＥＳ／ｄｔ率）の情報を
提供される。エンジン減速率（ｄＥＳ／ｄｔ率）の単位
がRPM／sec で、補機トルク（ＴACCES ）の単位が lbs・
ft ならば、「Ａ」の単位は RPM／sec になり、「Ｂ」
の単位は RPM／sec・lbs・ftになる。図11は、この関係を
表すグラフ図である。前述の米国特許第５，５０９，８
６７号は、フライホィールトルク（ＴFW）を決定するた
めのより詳細な説明を提供している。
【００６６】以上に示すように、車両用機械式変速装置
において、ジョークラッチが離脱または結合していると
き、および／または、エンジン燃料供給の制御が運転者
に復帰しているとき、少なくとも瞬間的にゼロドライブ
ライントルク状態を引き起こすことが重要であることが
多い。
【００６７】電子制御エンジンを含めてエンジンＥＣＵ
は、グロスエンジントルクおよびエンジンの摩擦トルク
およびその不可避な損失（オイルポンプ、ウォータポン
プ等）を報告する。このトルク数は、ＯＥＭ装着補機
（エアコン、オルタネータ等）を計算に入れてないだけ
でなく、エンジンを加速（または減速）するためのトル
クを計算に入れていない。
【００６８】例えば、大型トラックの低速ギヤでの加速
中、エンジンから報告されるトルク数は、スロットル全
開でかなり高い数である。エンジンが発生して報告する
ほとんどのトルクは、エンジンの回転慣性を加速する
が、その報告されたトルクの一部は、フライホィールか
らクラッチを介して実際に車両を動かす。
【００６９】さらに（本発明に関連して）、もしこのト
ラックがゼロスロットルで、ある速度で単に惰性走行し
ているならば、車両がエンジンを駆動しており、フライ
ホィールには負のトルクが存在する。しかしながら、エ
ンジンおよび補機を駆動し、また、エンジンを加速（ま
たは減速、すなわち、加速度が負であり、これをゼロフ
ライホィールトルクから減じる）するのにトルクが必要
である。したがって、フライホィールでゼロトルクを発
生させるのに、いくらかのエンジンの燃料制御が必要で
ある。
【００７０】この関係は、次式によって表される。 ＴEG＝ＴFW＋ＴBEF ＋ＴACCES ＋ＴACCEL もし、ゼロドライブライントルク（すなわちゼロフライ
ホィールトルク）が要求されたならば、この式は、次の
ように修正される。 ＴFW＝０＝ＴEG−ＴBEF −ＴACCES −ＴACCEL または、 ＴEG（ゼロフライホィールトルクのための）＝ＴBEF ＋
ＴACCES ＋ＴACCEL
【００７１】より単純な仕様では、ＴACCEL を計算に入
れないようにすることができる（すなわち、車両加速度
が充分低いとみなされるアルゴリズムが必要とされたと
き）。このようにして、あらゆる所与の時間において、
フライホィール（およびドライブライン）でのゼロトル
ク状態を生じさせるようにするグロスエンジントルクが
既知となる。
【００７２】自動変速装置において、現在の連結ギヤ比
からニュートラルへのシフト指令時に、エンジンは、Ｔ
EG（ゼロフライホィールトルクのための）を指令され、
あるいは、そのＴEG値より僅かに大きい値と僅かに小さ
い値とでディザ振動するように指令される。ジョークラ
ッチの結合時にその結合を確実にするために、同様の論
理を利用することができる。
【００７３】ゼロドライブライントルクに対応するこの
値を知ることによって、瞬間的にトルクの逆転を生じる
オーバシュートが最小化され、および／または、解消さ
れ、また、実際のゼロドライブライントルクまたはその
付近にある時間が長くなる。
【００７４】図10は、本発明の制御を利用する図６にお
ける論理ブロック「トルクを遮断するための燃料制御」
を示すフローチャートである。
【００７５】半自動シフト実行装置において、スロット
ルペダルが解放される度に、および／またはスロットル
ペダルが再び踏み込まれる度に、ゼロフライホィールト
ルクのための燃料制御が瞬間的に指令される。好ましく
は、ゼロフライホィールトルク状態は、約２００から６
００ミリ秒間（好ましくは、スロットルペダルが解放さ
れる度に約３００〜４５０ミリ秒間（第１時間）、踏み
込まれる度に約１００〜３００ミリ秒間（第２時間））
だけ指令され、それは運転者に比較的明白にすべきであ
るが、検知されたスロットル操作によるものであれば、
より容易なニュートラルへのシフトを充分可能にするこ
とができる。好適な実施形態では、（ａ）アクセルペダ
ルが解放される度に、ゼロフライホィールトルクが約４
００ミリ秒間指令され、そして、（ｂ）アクセルペダル
が再び踏み込まれる度に、ゼロフライホィールトルクが
約２５０ミリ秒間指令される。
【００７６】スロットル復帰作動中、特に運転者が最大
スロットルの５％を越えるスロットルを要求しているな
らば、最初に（ゼロドライブライントルクのための）Ｔ
EGのための燃料を供給し、そして、そのレベルから運転
者のスロットル位置によって要求されるエンジン燃料供
給レベルへ円滑に漸増させることにより、円滑なスロッ
トル復帰が達成される。
【００７７】以上に本発明をある程度特定化して説明し
たが、この好適な実施形態は例示に過ぎず、また、特許
請求の範囲の請求項に記載された本発明の技術的思想か
ら逸脱することなく形状および詳細について多くの変更
を行うことができることを理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るレンジ／スプリッタ
結合形複式変速機の縦断面図である。
【図２】図１の変速機の補助変速部の副軸部分を拡大し
て示す断面図である。
【図３】図１の変速機のシフトパターンおよび変速比を
示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る半自動シフト実行変
速装置を概略的に示すブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る変速装置のシフト点
論理を説明するグラフ図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る変速装置のシフト制
御を概略的に示すフローチャートである。
【図７】図６のＢ部分からのサブルーチンを示すフロー
チャートである。
【図８】図６のＡ部分からのサブルーチンを示すフロー
チャートである。
【図９】図７のＣ部分からのサブルーチンを示すフロー
チャートである。
【図１０】本発明の一実施形態に係る制御論理を概略的
に示すフローチャートである。
【図１１】エンジン補機トルクとエンジン減速率との間
に仮定した線形関係を示すグラフ図である。
【符号の説明】
10 変速機 18 入力軸 57 シフトレバー 58 出力軸 112 エンジンコントローラ 120 ボタン 146 制御ユニット DL データリンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:24 63:12 (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (34)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料制御エンジンと、指令出力信号に従
    ってエンジンへの燃料供給を制御するエンジンコントロ
    ーラと、前記エンジンによって駆動される入力軸および
    出力軸を有する多段機械式変速機と、入力信号を受信し
    それらを所定の論理規則に従って処理して指令出力信号
    を出力する制御ユニットとを備えた少なくとも部分的に
    自動化された車両用機械式変速装置の制御方法であっ
    て、 現在の車両作動状態の下で前記入力軸をほぼゼロトルク
    とするために必要なエンジン燃料供給レベルを決定し、 該エンジン燃料供給レベルに関連して前記変速装置を制
    御することを特徴とする変速装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 前記エンジン燃料供給レベルは、グロス
    エンジントルク（Ｔ EG）をベースエンジン摩擦トルク
    （ＴBEF ）と補機トルク（ＴACCES ）とエンジン加速ト
    ルク（ＴACCEL ）との和にほぼ等しくするのに必要なエ
    ンジン燃料供給量であることを特徴とする請求項１に記
    載の変速装置の制御方法。
  3. 【請求項３】 前記エンジン燃料供給レベルは、グロス
    エンジントルク（Ｔ EG）をベースエンジン摩擦トルク
    （ＴBEF ）と補機トルク（ＴACCES ）との和にほぼ等し
    くするのに必要なエンジン燃料供給量であることを特徴
    とする請求項１に記載の変速装置の制御方法。
  4. 【請求項４】 前記エンジンは、電子データリンクによ
    って前記制御ユニットに接続されており、前記指令出力
    信号は、前記データリンク上に伝達され、エンジンに指
    定されたグロスエンジントルク（ＴEG）を発生させる信
    号を含むことを特徴とする請求項２に記載の変速装置の
    制御方法。
  5. 【請求項５】 前記エンジンは、電子データリンクによ
    って前記制御ユニットに接続されており、前記指令出力
    信号は、前記データリンク上に伝達され、エンジンに指
    定されたグロスエンジントルク（ＴEG）を発生させる信
    号を含むことを特徴とする請求項３に記載の変速装置の
    制御方法。
  6. 【請求項６】 前記変速装置は、運転者設定スロットル
    位置を検知してそれを表す入力信号を提供するセンサを
    含んでおり、スロットルペダルがその最小変位位置へ移
    動されたとき、第１時間にわたって前記エンジン燃料供
    給レベルで前記エンジンに燃料が供給されるようにした
    ことを特徴とする請求項１に記載の変速装置の制御方
    法。
  7. 【請求項７】 前記第１時間は、約３００〜４５０ミリ
    秒であることを特徴とする請求項６に記載の変速装置の
    制御方法。
  8. 【請求項８】 前記変速装置は、運転者設定スロットル
    位置を検知してそれを表す入力信号を提供するセンサを
    含んでおり、スロットルペダルがその最小変位位置から
    移動されたとき、第２時間にわたって前記エンジン燃料
    供給レベルで前記エンジンに燃料が供給されるようにし
    たことを特徴とする請求項１に記載の変速装置の制御方
    法。
  9. 【請求項９】 前記第２時間は、約１００〜３００ミリ
    秒であることを特徴とする請求項８に記載の変速装置の
    制御方法。
  10. 【請求項１０】 前記変速装置は、運転者設定スロット
    ル位置を検知してそれを表す入力信号を提供するセンサ
    を含んでおり、スロットルペダルがその最小変位位置へ
    移動されたとき、第１時間にわたって前記エンジン燃料
    供給レベルで前記エンジンに燃料が供給されるようにし
    たことを特徴とする請求項２に記載の変速装置の制御方
    法。
  11. 【請求項１１】 前記第１時間は、約３００〜４５０ミ
    リ秒であることを特徴とする請求項10に記載の変速装置
    の制御方法。
  12. 【請求項１２】 前記変速装置は、運転者設定スロット
    ル位置を検知してそれを表す入力信号を提供するセンサ
    を含んでおり、スロットルペダルがその最小変位位置か
    ら移動されたとき、第２時間にわたって前記エンジン燃
    料供給レベルで前記エンジンに燃料が供給されるように
    したことを特徴とする請求項２に記載の変速装置の制御
    方法。
  13. 【請求項１３】 前記第２時間は、約１００〜３００ミ
    リ秒であることを特徴とする請求項12に記載の変速装置
    の制御方法。
  14. 【請求項１４】 前記変速装置は、指令出力信号に従っ
    て前記変速機のシフトを制御する変速機コントローラを
    含み、変速機のギヤ比の離脱が要求されたとき、前記エ
    ンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料が供給され
    るようにしたことを特徴とする請求項１に記載の変速装
    置の制御方法。
  15. 【請求項１５】 前記変速装置は、指令出力信号に従っ
    て前記変速機のシフトを制御する変速機コントローラを
    含み、変速機のギヤ比の離脱が要求されたとき、前記エ
    ンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料が供給され
    るようにしたことを特徴とする請求項２に記載の変速装
    置の制御方法。
  16. 【請求項１６】 前記変速装置は、指令出力信号に従っ
    て前記変速機のシフトを制御する変速機コントローラを
    含み、変速機のギヤ比の結合が要求されたとき、前記エ
    ンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料が供給され
    るようにしたことを特徴とする請求項１に記載の変速装
    置の制御方法。
  17. 【請求項１７】 前記変速装置は、指令出力信号に従っ
    て前記変速機のシフトを制御する変速機コントローラを
    含み、変速機のギヤ比の結合が要求されたとき、前記エ
    ンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料が供給され
    るようにしたことを特徴とする請求項２に記載の変速装
    置の制御方法。
  18. 【請求項１８】 前記エンジンは、エンジン燃料制御が
    運転者の要求に従う第１作動モードと、エンジン燃料制
    御が運転者の要求に関連しない第２作動モードとを有し
    ており、前記第２作動モードから前記第１作動モードへ
    移行するとき、前記エンジン燃料供給レベルで前記エン
    ジンに燃料が供給されるようにしたことを特徴とする請
    求項１に記載の変速装置の制御方法。
  19. 【請求項１９】 前記エンジンは、エンジン燃料制御が
    運転者の要求に従う第１作動モードと、エンジン燃料制
    御が運転者の要求に関連しない第２作動モードとを有し
    ており、前記第２作動モードから前記第１作動モードへ
    移行するとき、前記エンジン燃料供給レベルで前記エン
    ジンに燃料が供給されるようにしたことを特徴とする請
    求項２に記載の変速装置の制御方法。
  20. 【請求項２０】 変速機のギヤ比の離脱が要求されたと
    き、前記エンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料
    が供給されるようにしたことを特徴とする請求項14に記
    載の変速装置の制御方法。
  21. 【請求項２１】 変速機のギヤ比の離脱が要求されたと
    き、前記エンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料
    が供給されるようにしたことを特徴とする請求項15に記
    載の変速装置の制御方法。
  22. 【請求項２２】 変速機のギヤ比の連結が要求されたと
    き、前記エンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料
    が供給されるようにしたことを特徴とする請求項16に記
    載の変速装置の制御方法。
  23. 【請求項２３】 変速機のギヤ比の連結が要求されたと
    き、前記エンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料
    が供給されるようにしたことを特徴とする請求項17に記
    載の変速装置の制御方法。
  24. 【請求項２４】 燃料制御エンジンによって駆動される
    入力軸と、出力軸と、選択的に結合および離脱可能で複
    数の駆動比およびニュートラルの選択を可能にした複数
    のジョークラッチとを含み、該ジョークラッチは、シフ
    トパターンを形成する複数の選択可能なシフトレバー位
    置を有する手動操作されるシフトレバーによって選択的
    に位置決めされようになっている手動シフトされる変速
    機と、 現在の車両作動状態の下で前記入力軸をほぼゼロトルク
    とするために必要なエンジン燃料供給レベルを決定する
    第１手段と、 前記変速機をニュートラルへシフトする運転者の意志を
    表す状態を検知するとともに、運転者のニュートラルへ
    のシフト意志を表す状態を検知したとき、自動的に前記
    エンジン燃料供給レベルで前記エンジンに燃料が供給さ
    れるようにする第２手段とを備えたことを特徴とする車
    両用半自動シフト実行装置。
  25. 【請求項２５】 前記エンジン燃料供給レベルは、グロ
    スエンジントルク（ＴEG）をベースエンジン摩擦トルク
    （ＴBEF ）と補機トルク（ＴACCES ）とエンジン加速ト
    ルク（ＴACCEL ）との和にほぼ等しくするのに必要なエ
    ンジン燃料供給量であることを特徴とする請求項24に記
    載の車両用半自動シフト実行装置。
  26. 【請求項２６】 前記ジョークラッチは、非同期ジョー
    クラッチであることを特徴とする請求項24に記載の車両
    用半自動シフト実行装置。
  27. 【請求項２７】 前記変速機は、スプリッタ型複式変速
    機であり、前記第２手段は、運転者のニュートラルへの
    シフト意志を表す状態を検知したとき、自動的にスプリ
    ッタシフトを事前選択することを特徴とする請求項24に
    記載の車両用半自動シフト実行装置。
  28. 【請求項２８】 前記シフト意志を表す状態は、運転者
    のシフトレバー操作を含むことを特徴とする請求項24に
    記載の車両用半自動シフト実行装置。
  29. 【請求項２９】 シフト意志スイッチを備え、前記シフ
    ト意志を表す状態は、前記シフト意志スイッチの操作を
    含むことを特徴とする請求項24に記載の車両用半自動シ
    フト実行装置。
  30. 【請求項３０】 前記シフト意志スイッチは、前記シフ
    トレバーに配置された手動操作ボタンを備えていること
    を特徴とする請求項29に記載の車両用半自動シフト実行
    装置。
  31. 【請求項３１】 前記エンジンおよび前記制御ユニット
    は、グロスエンジントルク（ＴEG）およびベースエンジ
    ン摩擦トルク（ＴBEF ）を表す信号を伝達する電子デー
    タリンク（ＤＬ）に接続していることを特徴とする請求
    項２に記載の変速装置の制御方法。
  32. 【請求項３２】 前記エンジンおよび前記制御ユニット
    は、グロスエンジントルク（ＴEG）およびベースエンジ
    ン摩擦トルク（ＴBEF ）を表す信号を伝達する電子デー
    タリンク（ＤＬ）に接続していることを特徴とする請求
    項25に記載の車両用半自動シフト実行装置。
  33. 【請求項３３】 前記シフト意志を表す状態は、運転者
    が最少量の燃料供給を要求することを含むことを特徴と
    する請求項24に記載の車両用半自動シフト実行装置。
  34. 【請求項３４】 前記シフト意志を表す状態は、運転者
    が最少量を越える燃料供給を要求することを含むことを
    特徴とする請求項25に記載の車両用半自動シフト実行装
    置。
JP9161030A 1996-06-19 1997-06-18 変速装置の制御方法および車両用半自動シフト実行装置 Ceased JPH1073032A (ja)

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