DE10116544C1

DE10116544C1 - Betätigungssystem für die Kupplung eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe versehenen Kraftfahrzeugantriebs und Verfahren zum Steuern eines solchen Betätigungssystems

Info

Publication number: DE10116544C1
Application number: DE10116544A
Authority: DE
Inventors: Joachim Bamberger; Joachim Horn; Peter Michau
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2001-04-03
Filing date: 2001-04-03
Publication date: 2002-06-27
Anticipated expiration: 2021-04-04
Also published as: US20020139635A1; FR2824610A1; US6640951B2; FR2824610B1

Abstract

Das Betätigungssystem (26) weist auf einen Stellantrieb (17) zum Betätigen der Kupplung und einen Lageregelkreis, der einen die Position der Kupplung bestimmenden Regler (15) enthält, dem ein Positionssollwert und ein die Position wiedergebendes Messsignal eines Sensors (19) als Istwert zugeführt werden. In den Lageregelkreis ist ein Störschwingungen aus dem Positionssignal (x_z) filterndes Filter (26) eingeführt, dessen Sperrbereich adaptiv von der Drehzahl des Antriebsmotors (n_mot) des Kraftfahrzeugs abhängt, insbesondere ihr entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Betätigungssystem nach dem Ober begriff von Patentanspruch 1 und ein Verfahren nach dem Ober begriff von Anspruch 8. Ein solches Betätigungssystem für die Kupplung eines mit einem automatisierten Schaltgetriebe ver sehenen Kraftfahrzeugs, weist einen elektrisch gesteuerten Stellantrieb zum Betätigen der Kupplung und einen Lageregel kreis auf, der einen die Position der Kupplung bestimmenden Lageregler enthält, dem ein Sollwert für diese Position und ein die Position wiedergebendes Messsignal eines Sensors als Istwert zugeführt werden.

Neben den herkömmlichen, durch den Fahrer direkt betätigten Kraftfahrzeugkupplungen werden in Kraftfahrzeugen zunehmend automatisch betätigte Kupplungen eingesetzt (siehe zum Bei spiel DE 44 34 111 A1). Zur Lageregelung bei elektrohydrauli schen Kupplungsbetätigungssystemen wird die Kupplungsposition gemessen. Das gemessene Signal enthält Schwingungen mit stark veränderlicher Frequenz, die im typischen Frequenzbereich der Regelung liegen und somit zu unerwünschten Regelbewegungen führen. Dies erhöht insbesondere den Ölbedarf des elektrohyd raulischen Kupplungsbetätigungssystems. Außerdem wird durch das Störsignal der Stabilitätsbereich des Regelkreises einge schränkt und die erzielbare Systemdynamik reduziert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betätigungssys tem für eine automatische Kraftfahrzeugkupplung zu schaffen, bei dem negative Einflüsse von Störschwingungen des Kupp lungspositionssignals vermieden werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Betätigungssystem nach Patentanspruch 1 gelöst. In den Lageregelkreis ist ein Störschwingungen aus dem Positionssignal filterndes Filter eingefügt ist, dessen Sperrbereich adaptiv von der Drehzahl des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs abhängt.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass mit ihr der Energiebedarf von elektrisch gesteuerten Kupp lungssystemen wirksam verringert wird, und zwar sowohl bei e lektromechanisch als auch bei elektrohydraulisch betätigten Kupplungen. Bei letzteren wird insbesondere auch der Ölbedarf verringert. Der Stabilitätsbereich des Regelkreises ist grö ßer und es wird eine höhere Systemdynamik erreicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Kraftfahrzeugantrieb mit einer automatisch be tätigten Kupplung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Kupplungsbetätigungssystems für den Kraftfahrzeugantrieb nach Fig. 1;

Fig. 3 eine modellhafte Darstellung des Kupplungsbetäti gungssystems nach Fig. 2;

Fig. 4 das Signal eines Kupplungspositionssensors;

Fig. 5 der bei einem Fahrversuch gemessene zeitliche Verlauf der Kupplungsposition;

Fig. 6 der bei dem Fahrversuch gemessene zeitliche Verlauf der Motordrehzahl;

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Kupp lungsbetätigungssystems;

Fig. 8 ein Blockschaltbild eines weiteren erfindungsgemäßen Kupplungsbetätigungssystems;

Fig. 9-14 die Drehzahlabhängigkeit zeitvarianter Filterkoef fizienten;

Fig. 15 der zeitliche Verlauf eines drehzahladaptiv gefil terten Positionssignals, sowie

Fig. 16 den zugehörigen Verlauf der Motordrehzahl;

Fig. 17 den zeitlichen Verlauf der gemessenen Kupplungsposi tion während verschiedener Schaltvorgänge;

Fig. 18 den zeitlichen Verlauf des drehzahladaptiv gefil terten Positionssignals während verschiedener Schaltvorgänge, sowie

Fig. 19 den zugehörigen Verlauf der Motordrehzahl;

Fig. 20-22 Ausschnittsvergrößerungen aus den Fig. 17, 18 und 19, und

Fig. 23-25 Ablaufdiagramme dreier Programme zum Steuern der Kupplungsbetätigungssysteme nach den Fig. 2, 7 und 8.

Ein Kraftfahrzeugantrieb 1 (Fig. 1) weist - soweit er für die vorliegende Erfindung von Bedeutung ist - folgende Be standteile auf: einen Motor 2, eine Kupplung 3, einen Kupplungsaktuator (im folgenden auch als Stellglied oder Stellantrieb für die Kupplung bezeichnet) 4, ein Schaltge triebe 5, einen Getriebeaktuator 6, eine elektronische Steue rung 8 für das Stellglied 4 und den Getriebeaktuator 6 sowie eine Motorsteuerung 9. Die elektronische Steuerung 8 ist mit dem Stellglied 4 durch Steuer- und Signalleitungen 10 und mit dem Getriebeaktuator 6 durch Steuer- und Signalleitungen 11 verbunden.

Das Stellglied 4 kann als elektromotorisch angetriebener oder als hydraulisch angetriebener Aktuator ausgebildet sein. Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein hydraulisches Stellglied 4 verwendet, das mit der Kupplung 3 durch eine Kraftübertragungsanordnung 12 verbunden ist, die zum Beispiel als Druckleitung ausgebildet ist. Die elektronische Steuerung 8 enthält auch schematisch dargestellte Kennfeldspeicher 13, in denen verschiedene Kennlinien zum Steuern der Kupplung 3 und des Schaltgetriebes 5 abgelegt sind.

Bei dem Kraftfahrzeugantrieb 1 ist in dem vorliegenden Aus führungsbeispiel zwar das Schaltgetriebe 5 konstruktiv wie ein Handschaltgetriebe ausgebildet, die Schaltvorgänge werden aber automatisch durchgeführt und die Kupplung 3 wird - durch die elektronische Steuerung 8 gesteuert - betätigt, sobald die Steuerung einen Schaltvorgang einleitet. Ein solches Ge triebe wird als automatisiertes (Hand-)Schaltgetriebe, abge kürzt ASG, bezeichnet. Die erfindungsgemäße Kupplungssteue rung kann auch mit automatisch gesteuerten Kupplungen (als EKS bezeichnet) für übliche Handschaltgetriebe verwendet wer den, die betätigt werden, sobald der Fahrer an den Schalthe bel greift, um einen Gangwechsel durchzuführen, oder aber mit vollautomatischen Schaltgetrieben, die allerdings in der Re gel mit einer Nasskupplung oder einem Strömungswandler verse hen sind.

Das vereinfachte Blockschaltbild (Fig. 2) eines einen Regel kreis bildenden Kupplungsbetätigungssystems 14 weist auf ei nen Regler 15, dem als Eingangsgrößen eine von einem Soll wertgeber 16 gelieferte Sollposition x_soll und ein Sensor signal x_sensor zugeführt werden. Der Regler 15 erzeugt dar auf hin an seinem Signalausgang ein Stellsignal in Form eines Steuer- oder Spulenstroms I, der auf ein Kupplungslagesystem 17, das mit einem elektromagnetischen Hydraulikventil verse hen ist, gegeben wird und dort als Ventilstrom I_ventil wirkt.

Der Ventilstrom I_ventil bewirkt über das Kupplungslagesystem 17 ein Einstellen der Kupplungsposition x_z. Diese Position entspricht auch der Position eines hier nicht dargestellten da bekannten Zentralausrückers der Kupplung oder eines hyd raulischen Kupplungsstellzylinders, mit dem die Kupplung be tätigt wird. Da auch der Kupplungsstellzylinder allgemein be kannt ist, wird er hier nicht im einzelnen beschrieben.

Die Kupplungsposition kann von Störungen, beispielsweise me chanischen Schwingungen des Kupplungsystems, die durch Motor vibrationen hervorgerufen wird, beeinflußt werden. Gleichzei tig kann eine Störung der Messung selbst vorliegen, zum Bei spiel verursacht durch mechanische Schwingungen des Sensorgehäuses, oder durch induktive oder kapazitive Einkopplung von äußeren elektrischen Störungen.

Ausgangssignal des Kupplungslagesystems 17 ist die wahre Po sition x_z des Kupplungsstellzylinders oder der Kupplung 3. Durch die beschriebenen Störeffekte wird dieser Position eine Störgröße aufgeschaltet - hier durch ein Störglied 18 darge stellt - und ergibt einen verfälschten Istwert x_z_tilde der Kupplungsposition. Dieser Wert wird durch einen Sensor 19 ge messen, und dessen Ausgangssignal wird als Sensorsignal x_sensor auf den zweiten Eingang des Reglers 15 rückgeführt.

Aus Fig. 3 ist ein detaillierteres Strukturmodell 20 der Re gelstrecke, das heißt des Kupplungslagesystems 17 von Fig. 2, ersichtlich. Ein hydraulisches Ventil 21 empfängt als Ein gangsgrößen einen Systemdruck pP, einen Arbeitsdruck pA, einen Tankdruck pT und - über einen Signaleingang E - den Ventil- oder Spulenstrom I_ventil. Sein Ausgangssignal QA steuert damit einen Volumenstrom Q, der in einem Stellzylin der 22 einen Druck aufbaut, welcher eine Kupplung 23 positio niert, das heißt in eine gewünschte Lage xz verbringt, die der wahren Lage oder Istposition x_z der Strecke entspricht (Ausgang A). Der in dem Stellzylinder 22 der Kupplung 23 auf gebaute Druck p entspricht dem Arbeitsdruck pA, er wirkt auch auf das Ventil 21 zurück.

Aus Fig. 4 ist das Signal des Kupplungspositionssensors 19 eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Schaltgetrie besystem ersichtlich. Dargestellt ist eine normierte Kupp lungsposition über der Zeit. Die Darstellung lässt eine schnelle Annäherung der Kupplung an ihren Berührpunkt bei ei ner Position von 580 und im weiteren Verlauf einen Schließ vorgang der Kupplung erkennen. Man sieht deutlich, daß dem zeitlichen Verlauf der Kupplungsposition höherfrequente Schwingungen überlagert sind, das heißt, dass das Signal des Kupplungspositionssensors gestört ist.

Übliche Lageregelungsalgorithmen erkennen dieses höherfre quente Schwingen typischerweise als Abweichung von der Solltrajektorie und versuchen, die Schwingungen auszuregeln. Dadurch ergibt sich in der Stellgröße, in unserem Beispiel dem elektrischen Strom I_ventil des Magnetventils, eine Schwingung gleicher Frequenz. Somit werden je nach Einstel lung des Lageregelungsalgorithmus mehr oder weniger starke Ventilbewegungen erzeugt. Diese Bewegungen des Ventils führen zu einem erheblich vergrößerten Verbrauch von Hydrauliköl und damit zu einem größeren Energieverbrauch und außerdem zu ei ner stärkeren Abnutzung der Ölpumpe durch längere Pumpenlauf zeiten.

In Fahrversuchen mit mehreren Versuchsfahrzeugen wurde fest gestellt, daß die Charakteristik der Störungen abhängig von der Motordrehzahl ist. In Fig. 5 ist die Kupplungsposition und in Fig. 6 die zugehörige Motordrehzahl aus einem Fahr versuch dargestellt. Die Sollvorgabe des Lagereglers war wäh rend der Messung konstant, die Motordrehzahl wurde langsam von 800 U/min bis auf 1700 U/min erhöht. Es ist deutlich zu erkennen, daß die hochfrequente Schwingung im Positionssignal ihre Frequenz mit der Motordrehzahl n_mot ändert.

Eine genaue Analyse des Sensorsignals hat gezeigt, daß die Frequenzen der Schwingungen im stationären Zustand, das heißt bei konstanter Motordrehzahl, exakt ganzzahligen Vielfachen der Motordrehzahl entsprechen. Der dominante Anteil der Schwingungen gehört zur Grundfrequenz, die Schwingungsfre quenz stimmt mit der Motordrehzahl überein.

In einem aus Fig. 7 ersichtlichen erfindungsgemäßen Kupp lungsbetätigungssystem 26 ist zwischen den Ausgang des Sen sors 19 und den zweiten oder Istwert-Eingang des Reglers 15 ein digitales Filter 27 eingefügt, das zum Beispiel als Band sperrfilter ausgebildet ist und mit dem das Sensorsignal ge filtert wird. Die zeitvarianten Filterkoeffizienten dieses Filters werden laufend so gewählt, dass der Sperrbereich des Filters bei der Motordrehzahl liegt. Damit werden die Schwin gungsanteile des Sensorsignals herausgefiltert, ohne den Nutzanteil des Signals spürbar zu beeinflussen.

In einem aus Fig. 8 ersichtlichen weiteren Kupplungsbetäti gungssystem 28 wird das Ausgangssignal des Reglers 15, das heißt das Ventilstromsignal I_ventil, mit einem Bandsperrfil ter 29 gefiltert. Allerdings ist hier selbst bei einem linea ren Regelalgorithmus ein gegenüber dem Kupplungsbetätigungs system 26 leicht unterschiedliches Systemverhalten gegeben, da die Filterung sich auch auf den Sollwert auswirkt.

Die drehzahladaptiven Filter 27 und 29 sind in den vorliegen den Ausführungsbeispielen als symmetrische Butterworth- Bandsperrfilter 2. Ordnung ausgeführt (Butterworth-Filter sind aus der Fachliteratur bekannt). Prinzipiell hängt dabei die Sperrfrequenz f_sperr - und damit der Sperrbereich des Fil ters - adaptiv von der Motordrehzahl n_mot ab, und zwar in dem Sinne, dass sie mit zunehmender Motordrehzahl steigt und mit abnehmender Motordrehzahl abfällt. Damit werden die Schwingungsanteile des Sensorsignals herausgefiltert, ohne den Nutzanteil des Signals spürbar zu beeinflussen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht die Sperrfrequenz der Motordrehzahl. Die Breite des Sperrbereichs oder Sperr bandes beträgt nicht mehr als etwa 30% der Sperrfrequenz. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird sie zu 0.2 f_sperr festgelegt. Die Filtergleichung lautet

a₀x_k = -a₁x_k-1 - a₂x_k-2 + b₀u_k + b₁u_k-1 + b₂u_k-2,

wobei u_k dem ungefilterten Sensorsignal und x_k dem gefilter ten Sensorsignal zum Zeitpunkt k entsprechen. a₀, a₁, a₂, b₀, b₁, b₂ sind die zugehörigen zeitvarianten Filterkoeffizienten.

Die Filterkoeffizienten sind in jedem Zeitschritt als Funkti on der Motordrehzahl neu zu bestimmen. Um eine laufende aufwendige Berechnung der Koeffizienten zu vermeiden, wird die funktionale Abhängigkeit von der Zeit für jeden Koeffizienten vorneweg berechnet und als interpolierte Kennlinie darge stellt in und dem Kennfeldspeicher 13 abgespeichert. Aus den Fig. 9 bis 14 ist die Drehzahlabhängigkeit der Filterkoef fizienten a₀, a₁, a₂, b₀, b₁, b₂ und ihre Darstellung als linear inter polierte Kennlinien ersichtlich. Die Filterkoeffizienten die nen als Stützstellen für die - in vorliegenden Beispiel line are - Interpolation.

Aus Fig. 15 ist der zeitliche Verlauf des drehzahladaptiv gefilterten Positionssignals x_gefiltert ersichtlich und aus Fig. 16 der zugehörige Verlauf der Motordrehzahl. Ein Ver gleich mit der Fig. 5 lässt erkennen, dass durch die dreh zahladaptive Filterung die Störungen während des gesamten Verlaufs deutlich reduziert werden.

In den Fig. 17, 18 und 19 sind der zeitliche Verlauf der gemessenen Kupplungsposition x_sensor, des drehzahladaptiv gefilterten Positionssignals x_gefiltert beziehungsweise der zugehörigen Motordrehzahl während mehrerer Schaltvorgänge dargestellt. Auch hier ist zu erkennen, dass durch die dreh zahladaptive Filterung die Störungen während sämtlicher Schaltvorgänge deutlich reduziert werden.

Die Fig. 20, 21 und 22 zeigen eine Ausschnittsvergrößerung aus den Fig. 17, 18 und 19. Dargestellt sind die gemessene Kupplungsposition, das drehzahladaptiv gefilterte Positions signal beziehungsweise die zugehörige Motordrehzahl bei einer schnellen Annäherung der Kupplung an ihren Berührpunkt und einer anschließenden Schlupfphase der Kupplung.

Ein Vergleich einer Filterung des Kupplungspositionssignals mit exakt bestimmten Filterkoeffizienten und einer Filterung mit approximierten Koeffizienten hat gezeigt, dass die maxi male Abweichung kleiner als 1 ist und damit - bezogen auf den Maximalwert von 1000 - kleiner als 1 Promille ist. Sie kann somit vernachlässigt werden. In den Fig. 4, 5, 15, 17, 18, 20 und 21 sind die Werte der Kupplungsposition auf der Ordi nate normiert, das heißt auf ihren Höchstwert bezogen, aufge tragen.

Ein aus Fig. 23 ersichtliches erstes Programm zum Steuern des Kupplungsbetätigungssystems, bei dem das Messsignal und das Regelungssignal gefiltert werden, weist folgende Schritte auf:
Start: sobald von der elektronischen Steuerung 8 (Fig. 1) ein Schaltvorgang eingeleitet wird, werden von ihr in ei nem Schritt
S1: eine Kupplungssollposition x_soll berechnet. Dann erfolgt in einem Schritt
S2: eine Messung der Kupplungsistposition x_z. In einem Schritt
S3: wird das die Kupplungsistposition x_z wiedergebende Sen sorsignal gefiltert. In einem Schritt
S4: wird mit dem Regelalgorithmus der als Stellsignal dienen de Spulenstrom I_ventil berechnet. In einem Schritt
S5: wird das Regelungssignal I gefiltert. Schließlich wird in einem Schritt
S6: das Stellsignal I_ventil an das Ventil 21 ausgegeben.

Ein Programmdurchlauf ist damit abgearbeitet, das Programm wird zyklisch wiederholt.

Ein aus Fig. 24 ersichtliches zweites Programm zum Steuern des Kupplungsbetätigungssystems, bei dem das Messsignal ge filtert wird, weist folgende Schritte auf:
Start: sobald von der elektronischen Steuerung 8 (Fig. 1) ein Schaltvorgang eingeleitet wird, werden von ihr in ei nem Schritt
S7: eine Kupplungssollposition x_soll berechnet. Dann erfolgt in einem Schritt
S8: eine Messung der Kupplungsistposition x_z. In einem Schritt
S9: wird das die Kupplungsistposition x_z wiedergebende Sen sorsignal gefiltert. In einem Schritt
S10: wird mit dem Regelalgorithmus der als Stellsignal die nende Spulenstrom I_ventil berechnet. Schließlich wird in einem Schritt
S11: das Stellsignal I_ventil an das Ventil 21 ausgegeben.

Ein aus Fig. 25 ersichtliches drittes Programm zum Steuern des Kupplungsbetätigungssystems, bei dem das Regelungssignal gefiltert wird, weist folgende Schritte auf:
Start: sobald von der elektronischen Steuerung 8 (Fig. 1) ein Schaltvorgang eingeleitet wird, werden von ihr in einem Schritt
S12: eine Kupplungssollposition x_soll berechnet. Dann er folgt in einem Schritt
S13: eine Messung der Kupplungsistposition x_z. In einem Schritt
S14: wird mit dem Regelalgorithmus der als Stellsignal die nende Spulenstrom I_ventil berechnet. In einem Schritt
S15: wird das Regelsignal gefiltert. Schließlich wird in ei nem Schritt
S16: das Stellsignal I_ventil an das Ventil 21 ausgegeben.

Claims

1. Betätigungssystem für die Kupplung eines mit einem automa tisierten Schaltgetriebe versehenen Kraftfahrzeugantriebs (1), mit einem elektrisch gesteuerten Stellantrieb (4) zum Betätigen der Kupplung und einem Lageregelkreis, der einen die Position der Kupplung (3) bestimmenden Regler (15) ent hält, dem ein Sollwert für diese Position und ein die Positi on wiedergebendes Messsignal eines Sensors (19) als Istwert zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass in den Lageregelkreis ein Störschwingungen aus dem Positionssignal (x_z) filterndes Filter (26) eingefügt ist, dessen Sperrbereich adaptiv von der Drehzahl des Antriebsmo tors (n_mot) des Kraftfahrzeugs abhängt.

2. Betätigungssystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Filter als ein Bandsperrfilter (26) ausgebildet ist, das zeitvariante Filterkoeffizienten aufweist, die derart festgelegt werden, dass die Sperrfrequenz des Filters bei der Drehzahl (n_mot) des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs liegt.

3. Betätigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Filter als ein Bandsperrfilter ausgebildet ist, des sen Sperrfrequenz (f_sperr) der Motordrehzahl entspricht, und dass die Breite des Sperrbandes nicht mehr als etwa 30% der Sperrfrequenz beträgt.

4. Betätigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Filter (26) als Butterworth-Bandsperrfilter 2. Ord nung ausgebildet ist.

5. Betätigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Filter (29) zwischen dem Regler (15) und dem Stell antrieb (17) angeordnet ist.

6. Betätigungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Filter (27) zwischen dem Sensor (19) und dem Regler (15) angeordnet ist.

7. Betätigungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterkoeffizienten (a₀, a₁, a₂, b₀, b₁, b₂) in einem Kennfeld (13) als Stützstellen für eine Interpolation abgelegt sind.

8. Verfahren zum Steuern eines Betätigungssystems für eine automatische Kraftfahrzeugkupplung mit einem elektrohydrau lischen Stellantrieb zum Betätigen der Kupplung und einem die Position der Kupplung bestimmenden Lageregelsystem, dem Soll werte für diese Position und ein die Position wiedergebendes Positionssignal eines Sensors als Istwert zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Positionssignal Störschwingungen durch ein Filter ausgefil tert werden, dessen Sperrbereich adaptiv von der Drehzahl des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs abhängt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zeitvariante Filterkoeffizienten eines als Bandsperrfilter ausgebildeten Filters derart festgelegt werden, dass dessen Sperrfrequenz bei der Drehzahl des Antriebsmotors des Kraft fahrzeugs liegt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterkoeffizienten derart festgelegt werden, dass die Sperrfrequenz des Filters der Motordrehzahl entspricht, und dass die Breite des Sperrbandes nicht mehr als etwa 30% der Sperrfrequenz beträgt.