JP2738844B2 - 排気ブレーキ装置の制御装置 - Google Patents
排気ブレーキ装置の制御装置Info
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- JP2738844B2 JP2738844B2 JP63228807A JP22880788A JP2738844B2 JP 2738844 B2 JP2738844 B2 JP 2738844B2 JP 63228807 A JP63228807 A JP 63228807A JP 22880788 A JP22880788 A JP 22880788A JP 2738844 B2 JP2738844 B2 JP 2738844B2
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- exhaust brake
- vehicle speed
- brake device
- shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
- F02D9/06—Exhaust brakes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、排気ブレーキ装置の制御装置に関するもの
である。
である。
（ロ）従来の技術 排気ブレーキ装置付き車両の場合、排気ブレーキ手動
スイッチがオンになっていると、エンジンブレーキ状態
になると直ちに排気ブレーキ装置が作動状態となる（例
えば特開昭62−204042号公報参照）。
スイッチがオンになっていると、エンジンブレーキ状態
になると直ちに排気ブレーキ装置が作動状態となる（例
えば特開昭62−204042号公報参照）。
（ハ）発明が解決しようとする課題 上記のように、エンジンブレーキ状態では排気ブレー
キ装置が作動するため、自動変速機のセレクトレバーを
例えば通常走行用レンジであるＤレンジからエンジンブ
レーキ用レンジである２レンジにセレクトした場合に
は、排気ブレーキ装置が作動した状態で第３速から第２
速への変速などが行なわれることになる。このとき、セ
レクト操作によるダウンシフトは運転者の意志で行われ
るため、自動変速機の状態にかかわらず、強制的にダウ
ンシフトすることになる。このため、エンジンブレーキ
力が大きい状態のときに、セレクト操作によりダウンシ
フトして、大きな変速ショックを発生させる可能性があ
る。更に、排気ブレーキ装置が作動状態にあるとエンジ
ンの逆駆動力が大きくなっており、この状態で３−２変
速が行なわれることは、セレクトによるダウンシフトの
みでも大きなエンジンブレーキ力が作用するのに加え
て、排気ブレーキ装置によるエンジンブレーキ力も作用
することになるため、排気ブレーキ装置が作動していな
い場合と比較して、変速ショックが更が大きくなる。本
発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
キ装置が作動するため、自動変速機のセレクトレバーを
例えば通常走行用レンジであるＤレンジからエンジンブ
レーキ用レンジである２レンジにセレクトした場合に
は、排気ブレーキ装置が作動した状態で第３速から第２
速への変速などが行なわれることになる。このとき、セ
レクト操作によるダウンシフトは運転者の意志で行われ
るため、自動変速機の状態にかかわらず、強制的にダウ
ンシフトすることになる。このため、エンジンブレーキ
力が大きい状態のときに、セレクト操作によりダウンシ
フトして、大きな変速ショックを発生させる可能性があ
る。更に、排気ブレーキ装置が作動状態にあるとエンジ
ンの逆駆動力が大きくなっており、この状態で３−２変
速が行なわれることは、セレクトによるダウンシフトの
みでも大きなエンジンブレーキ力が作用するのに加え
て、排気ブレーキ装置によるエンジンブレーキ力も作用
することになるため、排気ブレーキ装置が作動していな
い場合と比較して、変速ショックが更が大きくなる。本
発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
なお、本願に関連する先行技術として、実開昭62−15
3号公報に示されるものがあるが、これに示されるもの
は自動クラッチ式の自動変速機に用いられるもので、シ
フトマップの変更線に基づいた自動シフトアップ及び自
動シフトダウン時に、排気ブレーキ装置の作動を一時解
除することでエンジン回転速度をクラッチ出力軸の回転
速度に一致させる制御を行い易くし、クラッチの接合時
間、すなわち変速時間が増加するのを防止するものであ
る。また、実開昭62−116139号公報には、排気ブレーキ
装置の作動を所望のエンジン回転速度になるまでの間解
除して、より速やかにエンジン回転速度を上昇させるよ
うにしたものもある。
3号公報に示されるものがあるが、これに示されるもの
は自動クラッチ式の自動変速機に用いられるもので、シ
フトマップの変更線に基づいた自動シフトアップ及び自
動シフトダウン時に、排気ブレーキ装置の作動を一時解
除することでエンジン回転速度をクラッチ出力軸の回転
速度に一致させる制御を行い易くし、クラッチの接合時
間、すなわち変速時間が増加するのを防止するものであ
る。また、実開昭62−116139号公報には、排気ブレーキ
装置の作動を所望のエンジン回転速度になるまでの間解
除して、より速やかにエンジン回転速度を上昇させるよ
うにしたものもある。
しかしながら、上記２つの公報に示されるもののよう
に変速線に基づいて自動変速が行われる場合には、変速
は、変速線上のどこかのポイントで行われるのが決まっ
ており、ダウンシフト用の変速線のエンジンブレーキを
効かせるアクセル低開度領域では、通常変速ショックが
小さい低車速側で変速が行われるように設定され、高車
速側では変速が行われないようになっている。つまり、
このような変速線に基づいた自動変速の場合には、排気
ブレーキ装置の作動を解除しなくても変速ショックが大
きくなることはなく、これらの先行技術は元々変速ショ
ックを考慮する必要のない制御であることは明らかであ
る。したがって、これらの先行技術は、上述のように、
変速線に基づいて行われる自動変速の変速時間が増加す
るのを防止する技術が開示されているものであって、セ
レクト操作によるダウンシフト時の変速ショックを低減
するという課題を解決するためのものではない。
に変速線に基づいて自動変速が行われる場合には、変速
は、変速線上のどこかのポイントで行われるのが決まっ
ており、ダウンシフト用の変速線のエンジンブレーキを
効かせるアクセル低開度領域では、通常変速ショックが
小さい低車速側で変速が行われるように設定され、高車
速側では変速が行われないようになっている。つまり、
このような変速線に基づいた自動変速の場合には、排気
ブレーキ装置の作動を解除しなくても変速ショックが大
きくなることはなく、これらの先行技術は元々変速ショ
ックを考慮する必要のない制御であることは明らかであ
る。したがって、これらの先行技術は、上述のように、
変速線に基づいて行われる自動変速の変速時間が増加す
るのを防止する技術が開示されているものであって、セ
レクト操作によるダウンシフト時の変速ショックを低減
するという課題を解決するためのものではない。
また、セレクト操作によるダウンシフト時の変速ショ
ックを低減するものとして、実開昭61−180862号公報に
示されるように、変速機の低速段へのギヤシフトを検知
して排気ブレーキ装置を解除するものであるが、これ
は、排気ブレーキ装置を解除する期間が示されておら
ず、変速の途中で排気ブレーキ装置が作動してしまった
り、変速後も排気ブレーキ装置が非作動状態のままにな
ったりする可能性がある。
ックを低減するものとして、実開昭61−180862号公報に
示されるように、変速機の低速段へのギヤシフトを検知
して排気ブレーキ装置を解除するものであるが、これ
は、排気ブレーキ装置を解除する期間が示されておら
ず、変速の途中で排気ブレーキ装置が作動してしまった
り、変速後も排気ブレーキ装置が非作動状態のままにな
ったりする可能性がある。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、排気ブレーキ装置の制御装置に車速を検出
可能な車速検出手段を設け、エンジンブレーキ用レンジ
へのセレクト操作が行われた際に、このときの車速を検
知して車速が高いほど排気ブレーキ装置の作動を停止さ
せる時間を長く設定することにより、上記課題を解決す
る。すなわち、本考案による排気ブレーキ装置の制御装
置は、自動変速機のセレクト装置が通常走行用レンジか
らエンジンブレーキ用レンジに切換えられたことを検出
したときから所定時間は、エンジンに設けられた排気ブ
レーキ装置を非作動状態とする排気ブレーキ一時解除手
段が設けられているものにおいて、 前記制御装置には車速を検出可能な車速検出手段が設
けられており、 前記車速検出手段により検出された車速が高いほど前
記所定時間が長く設定されることを特徴とする。なお、
ここでセレクト装置は、Ｄレンジ、２レンジなどを切換
える通常のセレクトレバーはもちろんのこと、オーバー
ドライブを禁止するスイッチ手段も含むものとする。
可能な車速検出手段を設け、エンジンブレーキ用レンジ
へのセレクト操作が行われた際に、このときの車速を検
知して車速が高いほど排気ブレーキ装置の作動を停止さ
せる時間を長く設定することにより、上記課題を解決す
る。すなわち、本考案による排気ブレーキ装置の制御装
置は、自動変速機のセレクト装置が通常走行用レンジか
らエンジンブレーキ用レンジに切換えられたことを検出
したときから所定時間は、エンジンに設けられた排気ブ
レーキ装置を非作動状態とする排気ブレーキ一時解除手
段が設けられているものにおいて、 前記制御装置には車速を検出可能な車速検出手段が設
けられており、 前記車速検出手段により検出された車速が高いほど前
記所定時間が長く設定されることを特徴とする。なお、
ここでセレクト装置は、Ｄレンジ、２レンジなどを切換
える通常のセレクトレバーはもちろんのこと、オーバー
ドライブを禁止するスイッチ手段も含むものとする。
（ホ）作用 排気ブレーキ装置が作動した状態でＤレンジで走行中
にエンジンブレーキ用レンジへのセレクト操作が行われ
ると、車速検出手段により車速が検出されてこの検出し
た車速に応じた所定時間が設定されるとともに、セレク
ト装置がエンジンブレーキ用レンジに切換えられたこと
を検出し、この検出したときから上記所定時間の間排気
ブレーキ装置一時解除手段によって排気ブレーキ装置が
非作動状態とされ、この間に自動変速機の変速が行わ
れ、所定時間後に再び排気ブレーキ装置が作動状態とな
る。上記所定時間は車速が高くなるほど長く設定されて
いるため、一般に車速が高いほど長くなる変速に要する
時間に、排気ブレーキ装置が非作動状態になる時間を対
応させることができ、セレクト操作に伴う過大な変速シ
ョックの発生を防止することができるとともに、変速が
完了したときに直ちに排気ブレーキ装置が作動状態とな
るので、強力なエンジンブレーキ効果を得ることができ
る。
にエンジンブレーキ用レンジへのセレクト操作が行われ
ると、車速検出手段により車速が検出されてこの検出し
た車速に応じた所定時間が設定されるとともに、セレク
ト装置がエンジンブレーキ用レンジに切換えられたこと
を検出し、この検出したときから上記所定時間の間排気
ブレーキ装置一時解除手段によって排気ブレーキ装置が
非作動状態とされ、この間に自動変速機の変速が行わ
れ、所定時間後に再び排気ブレーキ装置が作動状態とな
る。上記所定時間は車速が高くなるほど長く設定されて
いるため、一般に車速が高いほど長くなる変速に要する
時間に、排気ブレーキ装置が非作動状態になる時間を対
応させることができ、セレクト操作に伴う過大な変速シ
ョックの発生を防止することができるとともに、変速が
完了したときに直ちに排気ブレーキ装置が作動状態とな
るので、強力なエンジンブレーキ効果を得ることができ
る。
（ヘ）実施例 第２図に本発明の実施例を示す。エンジン10に自動変
速機12が連結されている。エンジン10は排気ブレーキ装
置14を備えており、この排気ブレーキ装置14はソレノイ
ド16のオン・オフに応じて作動・非作動を切換わる。ソ
レノイド16の作動はコントロールユニット18からの信号
により制御される。また、自動変速機12の変速などもコ
ントロールユニット18から自動変速機12のコントロール
バルブ20のソレノイドなどに与えられる信号により制御
される。コントロールユニット18には排気ブレーキスイ
ッチ22、セレクト位置スイッチ24、車速センサー26、ス
ロットル開度センサー28などからの信号が入力される。
排気ブレーキスイッチ22は排気ブレーキ装置14を作動可
能にするための手動スイッチである。セレクト位置スイ
ッチ24は自動変速機のセレクトレバーのレンジ位置を検
出するスイッチである。すなわち、セレクトレバーがＮ
レンジ、Ｄレンジ、エンジンブレーキ用レンジである２
レンジなどにあることを検出するスイッチである。車速
センサー26は自動変速機の出力軸の回転速度すなわち、
車速を検出するセンサーである。スロットル開度センサ
ー28はエンジン10のスロットル開度を検出するセンサー
である。
速機12が連結されている。エンジン10は排気ブレーキ装
置14を備えており、この排気ブレーキ装置14はソレノイ
ド16のオン・オフに応じて作動・非作動を切換わる。ソ
レノイド16の作動はコントロールユニット18からの信号
により制御される。また、自動変速機12の変速などもコ
ントロールユニット18から自動変速機12のコントロール
バルブ20のソレノイドなどに与えられる信号により制御
される。コントロールユニット18には排気ブレーキスイ
ッチ22、セレクト位置スイッチ24、車速センサー26、ス
ロットル開度センサー28などからの信号が入力される。
排気ブレーキスイッチ22は排気ブレーキ装置14を作動可
能にするための手動スイッチである。セレクト位置スイ
ッチ24は自動変速機のセレクトレバーのレンジ位置を検
出するスイッチである。すなわち、セレクトレバーがＮ
レンジ、Ｄレンジ、エンジンブレーキ用レンジである２
レンジなどにあることを検出するスイッチである。車速
センサー26は自動変速機の出力軸の回転速度すなわち、
車速を検出するセンサーである。スロットル開度センサ
ー28はエンジン10のスロットル開度を検出するセンサー
である。
次にこの実施例の作用について説明する。
自動変速機12のセレクトレバーがＤレンジの場合、コ
ントロールユニット18は車速センサー26及びスロットル
開度センサー28からの信号に基づいてコントロールバル
ブ20に信号を出力し、あらかじめ設定された変速パター
ンに従って自動変速機12を、例えば第１速から第４速ま
で自動変速させる。排気ブレーキスイッチ22がオンとさ
れている場合には、ソレノイド16がオンとされ、排気ブ
レーキ装置14が作動状態となっている。このため、エン
ジン10がエンジンブレーキ状態となった場合には、エン
ジン10の逆駆動力が増大し、強力なエンジンブレーキ効
果を得ることができる。
ントロールユニット18は車速センサー26及びスロットル
開度センサー28からの信号に基づいてコントロールバル
ブ20に信号を出力し、あらかじめ設定された変速パター
ンに従って自動変速機12を、例えば第１速から第４速ま
で自動変速させる。排気ブレーキスイッチ22がオンとさ
れている場合には、ソレノイド16がオンとされ、排気ブ
レーキ装置14が作動状態となっている。このため、エン
ジン10がエンジンブレーキ状態となった場合には、エン
ジン10の逆駆動力が増大し、強力なエンジンブレーキ効
果を得ることができる。
セレクトレバーがＤレンジから２レンジにセレクトさ
れると、このセレクト操作を示す信号がセレクト位置ス
イッチ24からのコントロールユニット18に入力される。
この信号が入力されると、コントロールユニット18はコ
ントロールバルブ20へ、例えば第３速から第２速への変
速を指令する信号を出力し、また同時に車速センサー26
により車速を検出して、あらかじめ設定されている検出
した車速に応じた変速に要する所定時間を検知して、こ
の所定時間の間ソレノイド16をオフとする信号を出力す
る。従って、所定時間は排気ブレーキ装置14が非作動状
態となり、この間自動変速機12の変速が行なわれる。所
定時間経過すると（この間に自動変速機12の変速が完了
する）、コントロールユニット18はソレノイド16をオン
とする。これにより排気ブレーキ装置14は再び作動状態
となり、強力なエンジンブレーキ効果を得ることができ
る状態となる。この間の制御をフローチャートで示すと
第３図のようになる。結局、セレクト操作時の車速に応
じて所定時間を変更するため、自動変速機12が変速して
いる間は排気ブレーキ装置14が非作動状態となり、変速
ショックが緩和され、変速が完了すると直ちに排気ブレ
ーキ装置14が再び作動状態となり、強力なエンジンブレ
ーキ効果を得ることができる。
れると、このセレクト操作を示す信号がセレクト位置ス
イッチ24からのコントロールユニット18に入力される。
この信号が入力されると、コントロールユニット18はコ
ントロールバルブ20へ、例えば第３速から第２速への変
速を指令する信号を出力し、また同時に車速センサー26
により車速を検出して、あらかじめ設定されている検出
した車速に応じた変速に要する所定時間を検知して、こ
の所定時間の間ソレノイド16をオフとする信号を出力す
る。従って、所定時間は排気ブレーキ装置14が非作動状
態となり、この間自動変速機12の変速が行なわれる。所
定時間経過すると（この間に自動変速機12の変速が完了
する）、コントロールユニット18はソレノイド16をオン
とする。これにより排気ブレーキ装置14は再び作動状態
となり、強力なエンジンブレーキ効果を得ることができ
る状態となる。この間の制御をフローチャートで示すと
第３図のようになる。結局、セレクト操作時の車速に応
じて所定時間を変更するため、自動変速機12が変速して
いる間は排気ブレーキ装置14が非作動状態となり、変速
ショックが緩和され、変速が完了すると直ちに排気ブレ
ーキ装置14が再び作動状態となり、強力なエンジンブレ
ーキ効果を得ることができる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、セレクト
装置がエンジンブレーキ用レンジに切換えられたことを
検出した時点での車速を検知し、車速が高いほど排気ブ
レーキ装置を非作動状態とする所定時間が長くなるよう
に設定したので、変速に要する時間は車速が高くなるほ
ど長くなるが、所定時間も長くなるので、変速中は排気
ブレーキが非作動状態となり、変速ショックを軽減する
ことができるとともに、所定時間経過後は排気ブレーキ
装置が再び作動状態となるので、変速後直ちに強力なエ
ンジンブレーキ効果を得ることができる。
装置がエンジンブレーキ用レンジに切換えられたことを
検出した時点での車速を検知し、車速が高いほど排気ブ
レーキ装置を非作動状態とする所定時間が長くなるよう
に設定したので、変速に要する時間は車速が高くなるほ
ど長くなるが、所定時間も長くなるので、変速中は排気
ブレーキが非作動状態となり、変速ショックを軽減する
ことができるとともに、所定時間経過後は排気ブレーキ
装置が再び作動状態となるので、変速後直ちに強力なエ
ンジンブレーキ効果を得ることができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
本発明の実施例を示す図、第３図はフローチャートを示
す図である。 10……エンジン、12……自動変速機、14……排気ブレー
キ装置、16……ソレノイド、18……コントロールユニッ
ト、22……排気ブレーキスイッチ、24……セレクト位置
スイッチ。
本発明の実施例を示す図、第３図はフローチャートを示
す図である。 10……エンジン、12……自動変速機、14……排気ブレー
キ装置、16……ソレノイド、18……コントロールユニッ
ト、22……排気ブレーキスイッチ、24……セレクト位置
スイッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機のセレクト装置が通常走行用レ
ンジからエンジンブレーキ用レンジに切換えられたこと
を検出したときから所定時間は、エンジンに設けられた
排気ブレーキ装置を非作動状態とする排気ブレーキ一時
解除手段が設けられている排気ブレーキ装置の制御装置
において、 前記制御装置には車速を検出可能な車速検出手段が設け
られており、 前記車速検出手段により検出された車速が高いほど前記
所定時間が長く設定されることを特徴とする排気ブレー
キ装置の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63228807A JP2738844B2 (ja) | 1988-09-14 | 1988-09-14 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
| US07/669,889 US5088348A (en) | 1988-09-14 | 1991-03-14 | Exhaust brake control of motor vehicle with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63228807A JP2738844B2 (ja) | 1988-09-14 | 1988-09-14 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0278741A JPH0278741A (ja) | 1990-03-19 |
| JP2738844B2 true JP2738844B2 (ja) | 1998-04-08 |
Family
ID=16882163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63228807A Expired - Lifetime JP2738844B2 (ja) | 1988-09-14 | 1988-09-14 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5088348A (ja) |
| JP (1) | JP2738844B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5282399A (en) * | 1991-03-25 | 1994-02-01 | Jatco Corporation | Control system for vehicular power plant including automatic transmission and exhaust brake |
| GB9312013D0 (en) * | 1993-06-10 | 1993-07-28 | Eaton Corp | Clutch disengage logic |
| US5540201A (en) | 1994-07-29 | 1996-07-30 | Caterpillar Inc. | Engine compression braking apparatus and method |
| US5647318A (en) | 1994-07-29 | 1997-07-15 | Caterpillar Inc. | Engine compression braking apparatus and method |
| US5526784A (en) | 1994-08-04 | 1996-06-18 | Caterpillar Inc. | Simultaneous exhaust valve opening braking system |
| JP3284857B2 (ja) * | 1995-10-31 | 2002-05-20 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE19637999A1 (de) | 1996-09-18 | 1998-03-19 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Betreiben einer Motorbremse und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
| US5865154A (en) * | 1997-02-12 | 1999-02-02 | Williams; Frank | Auxiliary brake control |
| DE19815712A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-05-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
| DE19815711C2 (de) | 1998-04-08 | 2000-02-03 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
| DE19815713A1 (de) * | 1998-04-08 | 1999-05-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Motorbremse eines Kraftfahrzeugs |
| US6860253B1 (en) * | 2003-08-13 | 2005-03-01 | Caterpillar Inc | Compression release engine brake control using speed error |
| US7853385B2 (en) * | 2007-08-10 | 2010-12-14 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Systems and methods for controlling transmission shifting during vehicle braking along a decline |
| CN109237008A (zh) * | 2017-05-09 | 2019-01-18 | 董润 | 车辆的排气制动自动换挡系统及其工作方法 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2393579A (en) * | 1943-04-23 | 1946-01-22 | Weiss Abraham | Method and means for saving fuel in internal-combustion engines |
| US3710908A (en) * | 1968-03-07 | 1973-01-16 | White Motor Corp | Vehicle engine braking system |
| JPS564818Y2 (ja) * | 1977-10-26 | 1981-02-02 | ||
| JPH0348929Y2 (ja) * | 1985-05-02 | 1991-10-18 | ||
| DE3686334T2 (de) * | 1985-08-05 | 1993-01-21 | Nissan Motor | Hydraulisches system in einer elektrohydraulischen steuerung fuer automatische fahrzeuggetriebe. |
| JPH055234Y2 (ja) * | 1986-01-16 | 1993-02-10 | ||
| JPS62204042A (ja) * | 1986-03-04 | 1987-09-08 | Japan Autom Transmission Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4742806A (en) * | 1986-09-10 | 1988-05-10 | Tart Jr Earl D | Auxiliary engine braking system |
| JPH01164850A (ja) * | 1987-12-17 | 1989-06-28 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動車用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2666221B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1997-10-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
-
1988
- 1988-09-14 JP JP63228807A patent/JP2738844B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-03-14 US US07/669,889 patent/US5088348A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0278741A (ja) | 1990-03-19 |
| US5088348A (en) | 1992-02-18 |
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