KR100310604B1 - 클러치분리논리 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동 변속기 장치(10)내의 마찰마스터 클러치(16)의 맞물림과 분리를 제어하는 제어장치/방법에 관한 것이다. 제어장치/방법은 변속경과시간을 최소화시키면서 차체요동 현상의 발생을 최소화시키거나 제거하는데 효과적이다.

Description

클러치 분리논리
본 발명은 차량 자동 변속기 장치의 마찰 마스터 클러치의 분리를 제어하는 제어장치/방법, 특히, 마스터 클러치가 현재 맞물린 변속비에서 목표 변속비 또는 변속중립상태로 변속할 때 마스터 클러치의 분리를 제어하는 제어장치/방법에 관한 것이다.
차량용 전자동 또는 부분자동 변속기 장치가 선행기술에 공지되어 있다. 이러한 변속기의 예가 미합중국 특허 제 4,361,060호, 제 4,595,986호, 제 4,648,290호 및 제 4,850,236 호에 개시되어 있고, 이를 참고로 여기에 인용했다.
요약하면, 차량 자동 변속기 장치는 연료 제어형 엔진,다중 속도 자동 변속기및 엔진과 변속기 사이에 구동할 수 있게 위치하여 선택적으로 맞물리고 분리하는 마스터 마찰 클러치를 포함하여 구성된다. 보다 신속한 하단변속(downshift)을 위해 하단 변속 또는 입력축 브레이크가 통상 제공되고, 보다 효과적인 차량의 감속을 위해 엔진 배기 브레이크가 제공 될 수 있다. 제어장치, 통상 마이크로프로세서를 토대로한 ECU는 다수의 입력신호를 수신하고, 소정의 논리법칙에 따라 입력신호를 처리하며 연료 제어장치, 클러치 오퍼레이터, 입력축 브레이크 오퍼레이터 및/또는 변속기 오퍼레이터와 같은 여러 액츄에이터에 출력지령신호를 발생시킨다.
선행기술의 전자등 또는 부분자동 변속기 장치는 통상 변속 절차대로 작동하며, 마스터 클러치는 변속 개시시 분리되어 현재 맞물린 비와 관련된 포지티브 죠우클러치(positive jaw clutch)를 확실하게 분리한다. 만일 너무 이른 때이거나 엔진 브레이크가 가해질 때 마스터 클러치가 분리되면, 마스터 클러치와의 분리로 인해 차량의 동력전달 계통 부품의 토르크가 해제되기 때문에 차체에서 바람직하지 않은 급속한 흔들림(yaw)이 발생한다. 차체요동(cab lurch) 또는 차체 급강하(cab dip)라고 하는 이러한 현상은, 비교적 많은 엔진 연료 주입시 및, 차량의 동력전달 계통 부품의 토르크가 비교적 클 때 및/또는 엔진 브레이크가 완전히 해제되지 않을 때 마스터 클러치가 분리된다면, 특히 바람직하지 않다.
본 발명에 따르면, 작동이 시작될 때 마찰 마스터 클러치 분리를 제어하는 자동 변속기 장치 변속을 제어하여 소위 차체 요동을 최소화 시키거나 없애서 변속작동시간을 최소화시킴으로써, 선행기술의 단점이 최소화 되거나 극복된다.
변속 개시시 기어 중립 상태를 선정하거나 자동적으로 설정하고, 변속 절차가 시작된 이래의 시간, 현재의 엔진 연료주입, 변속상태, 클러치 위치 및/또는 엔진브레이크의 작동과 같은 선정된 시스템 변수를 측정하여 하단 변속을 위해 중립기어가 선택되면, 신속히 클러치로 하여금 맞물린 상태를 유지하게 하거나 다시 맞물리게 하여 즉시 엔진속도를 조절할 것을 지령하여 같은 속도로 회전하는 상태를 만들어 목표기어비로 연동되게 하고, 기어중립상태가 감지되지 않으면, 소정의 발생시간 중 엔진 연료주입 또는 배기에 있어서의 소정의 감소와 같은 어떤 미리 설정한 상태까지 변속 절차개시시의 마스터클러치의 분리를 지연시킴으로써, 상기 사항이 달성된다, 상단 변속을 위해, 마스터클러치는 기어중립을 최초로 감지할 때 또는 필수 전제조건 발생시 분리되며, 기어 중립 상태 및 마스터클러치 분리를 감지할 때 입력축 브레이크를 조절하는 것에 의해 같은 속도로 회전하는 것이 즉시 시작된다.
따라서 본 발명의 목적은, 적어도 부분적으로 자동화된 차량자동 변속기 장치내의 클러치 분리를 제어하는 개선형 제어방법/장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은, 현재 맞물린 기어비에서 선택한 목표변속비, 또는 중립으로 변속을 시작할 때, 차체요동, 및 소위 차체급강하를 감소 또는 제거하고 변속 시간을 최소화하는 차량 자동 변속기 장치의 마스터 클러치 분리를 제어하는 개선형 제어장치/방법을 제공하는 것이다.
첨부 도면을 이용하여 한 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 설명을 읽어보면, 본 발명의 목적 및 장점을 분명히 알 수 있을 것이다. 제 1 도는 자동 변속기 장치(10)를 도시한 것으로, 이 변속기 장치는 맞물림 및 분리 선택 가능형 마찰 마스터 클러치(16)를 통해 공지된 디젤기관과 같은 연료제어형 엔진(14)에 의해 구동되는 자동 다중 속도 복합 변경기어 자동 변속기(12)를 포함한다. 엔진(14)의 회전속도를 감속시킴으로써 차량속도를 감소시키는 배기 브레이크(17), 및 더 급속한 상단 변속을 위해 마스터 클러치(16)를 분리할 때 감속력을 효율적으로 변속기 입력축에 가하는 입력축브레이크(18)와 같은 엔진 브레이크가 선행 기술에 공지 된 바와 같이 제공될 수도 있다. 자동 변속기(12)의 출력은 선행기술에 공지되어 있는 바와 같은 구동액슬의 차동장치, 이송케이스 또는 유사한 부품과 같은 적절한 차량 부품에 대한 연결부의 구동에 사용되는 출력축(20)이다.
위에서 설명한 동력 전달 계통 부품은 여러장치에 의해 작동 및 측정되며, 그 각각을 아래에서 설명할 것이다. 이 장치에는 오퍼레이터 제어형 드로틀 장치 (24)의 위치(THL)를 감지하는 드로틀 페달위치 측정장치(22)와, 엔진(14)에 공급되는 연료의 양을 제어하는 연료 제어장치(26)와, 이 엔진의 회전속도(ES)를 감지하는 엔진속도센서(28)와, 마스터 클러치(16)를 맞물리고 분리하며 또한 클러치의 상태에 관한 정보를 제공하는 클러치 오퍼레이터(30)와, 입력 브레이크 오퍼레이터 (31)와, 변속기 입력축속도(IS)에 대한 센서(32)와, 효율적으로 이 변속기를 선택한 기어비(GR)로 변속하고, 기어중립(GN) 상태 및/또는 현재 맞물린 기어비(GRc)를 표시하는 신호를 제공하는 변속기 오퍼레이터(34)와, 변속기 출력축 속도(OS)에 대한 센서(36)가 포함된다. 차량브레이크 모니터(38)는 차량 브레이크 페달(40)의 작동을 감지한다.
클러치 오퍼레이터(30)는 그 내용이 참고로 인용된 미합중국 특허 제 4,081,065호, 제 4,729,462호 및 제 5,004,086호에 개시되어 있는 여러 실시예 중 어떤 형태로도 될 수 있을 것이다. 변속 작동기는 미합중국 특허 제 4,722,237호의 평행피스톤형, 미합중국 특허 제 4,936,156호, 제 4,928,544호, 제 4,899,607호 및 제 4,722,237호의 X-Y형 또는 다른 어떤 형으로도 될 수 있을 것이다. 이러한 여러 특허의 내용을 여기서 참고로 모두 인용했다. 앞서 설명한 장치는 정보를 중앙처리장치 또는 제어장치(42)에 공급하고/또는 그로부터 나오는 지령을 수신한다. 중앙처리장치(42)에는 시간 기록기, 시계, 계산장치 및 아날로그형 및/또는 디지털형 전자계산 및 논리회로가 포함되며, 그 특정 구성 및 구조가 본 발명의 일부를 구성하는 것은 전혀 아니다. 또한, 중앙처리장치는, 차량 오퍼레이터가 차량작동 형태중 후진(R)형태, 중립(N)형태, 도로 주행용 전진 형태(on - highway forward drive)(D) 또는 비포장 도로주행용 전진 형태(off - road forward drive)(DoR)를 선택 할 수 있는 변속제어장치(44)로부터 나오는 정보를 수신한다. 전원(도시하지 않음) 및/또는 가압 상태의 유체원(도시하지 않음)은 전기 및/또는 기압, 또는 유압력을 여러 감지, 작동 및/또는 처리장치에 제공한다. 차량의 여러 동력 전달 계통 부품 및 앞서 설명한 형태에 대한 제어가 선행기술에 공지되어 있고, 앞서 설명한 미합중국 특허 제 4,595,986호, 제 4,081,065호, 제 4,361,060호 및 제 4,648,290 호를 참조하면 더욱 상세하게 이해할 수 있을 것이다.
센서(22, 28, 32, 36, 38 및 40)는 변수에 비례하는 아날로그형 또는 디지탈형 신호 및 이에 의해 측정된 변수에 비례하는 아날로그형 또는 디지탈형 신호를 발생시키는 공지된 임의의 형태 또는 구조로 될 수도 있다. 마찬가지로, 오퍼레이터(17, 18, 26, 30, 및 34)는 중앙처리장치(42)로부터 나오는 지령신호에 응답하여 작동을 실행하고/ 하거나 이에 입력신호를 제공하는 공지된 임의의 전기, 유압, 기압 또는 전기기압형으로도 될 수 있다. 연료제어장치(26)는 드로틀페달(24)의 오퍼레이터 설정에 따라 연료를 엔진(14)에 보통 공급하지만 중앙처리장치(42)로부터 나오는 지령에 따라 비교적 적은 양(연료 부족) 또는 비교적 많은 양(연료 증대)의 연료를 공급할 수 있다.
클러치 오퍼레이터(30)는 중앙처리장치(42)에 의해 제어되고, 앞서 언급한 미합중국 특허 제 4,081,065 호에 설명되었듯이 마스터 클러치(16)를 맞물리거나 분리할 수 있는 것이 바람직할 것이다. 변속기(12)는 포지티브 죠우 클러치를 이용하여 선택한 기어비로 연동 및 연동해제하는 자동 변속기이다. 변속기(12)는 그 내용이 참고로 인용된 미합중국 특허 제 3,015,395 호 및 제 4,648,290 호에 개시되어 있듯이 트윈(twin) 중간축형으로 반드시 되어야 하는 것은 아니지만 그렇게 되는 것이 바람직하다.
직접적인 입력외에, 중앙처리장치에는, 예를들어, 엔진의 가속도비를 나타내는 계산신호를 발신하는 센서(28)로부터 나오는 입력 신호와 같은 여러 입력 신호를 미분하는 회로가 제공될 수도 있다.
제 1 도에 도시한 자동 변속기 장치에 있어서, 중앙처리장치의 주요목적은 소정의 논리법칙 및 현재의 변수/또는 기억된 변수에 따라 변속기 작동용 최적 기어비를 선택하여, 필요시, 현재의 정보 및/또는 기억된 정보를 토대로 기어변경을 지령하거나 선택된 최적의 기어비 또는 목표기어비(GRT)로 변속하게 하는 것이다.
운전자의 요구사항은 변속 선택장치(44)에 의해 전달된다. 변속 선택 장치 (44)는 도로 주행용 전진형태(D)와 비포장 도로 주행용 전진형태(Dor)를 포함하는 적어도 2개의 선택가능형 전진 작동형태를 지니며, 조작자는 이 두 모우드중 하나를 선택할 수 있다.
자동 변속기 장치(10)에 엔진(배기) 브레이크(17)와 상단 변속(upshift) 또는 입력축 브레이크(18)가 갖추어질 때, 변속기(12)를 상단변속하는데 다음 사항이 필요하다. 현재 맞물린 기어비에서 목표기어비로 상단변속 하기 위해, 즉 변속기 액츄에이터(34)를 누르거나 설정이 자동으로 되게하여 현재 맞물림비(GRC)로부터 증립기어상태(GN)로 변속하기 위해, 엔진의 연료주입양을 소정의 비율로 감소시켜 차량의 동력 전달 계통 부품의 토르크를 낮추고, 클러치(16)를 분리하여 중립으로 변속기의 변속이 이루어 질 수 있게하고, 입력축 브레이크(18)를 작동시킬 수 있게 하고, 브레이크(18)를 사용하여 목표기어비로 연동시키기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만들고, 목표기어비로 연동하게 한 다음 마스터 클러치를 다시 맞물린다.
현재 맞물린 기어비(GRC)에서 목표기어비(GRT)로 하단 변속하기 위해, 즉 변속기 액츄에이터를 누르거나 설정이 자동으로 되게 하여 현재 맞물린 기어비로부터 기어중립(GN)으로 변속하기위해, 엔진의 연료주입량을 감소시켜 차량의 동력 전달계통 부품의 토르크를 감소시키고, 만일 필요하다면, 기어중립상태 감지시 마스터 클러치(16)를 분리하여 변속기를 중립으로 변속할 수 있게 하고나서 마스터 클러치를 다시 맞물리거나 맞물린 상태를 유지하게 하고, 엔진의 연료주입량을 증가시켜 목표기어비로 연동시키기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만든 다음(보통 연동을 유지하게 하는 마스터클러치와) 목표기어비로 연동하게 된다.
여기서 사용한 "상단 변속" 이라는 용어는 저속기어비로부터 고속기어비로 변속하는 것을 의미하고, "하단 변속" 이라는 용어는 고속기어비에서 저속기어비로 변속하는 것을 의미한다. 여기서 사용한 "저속기어" 라는 용어는 변속기에서 가장 낮은 전진 속도 작동에 이용되는 기어비 즉, 기어 셋트가 변속기의 입력축에 대한 최대의 입력축 속도의 감소비를 갖는 기어셋트를 의미한다.
입력축 속도(IS)가 출력축속도(OS)와 목표기어비(GRT)의 곱과 같거나 실질적으로 같을 때, 또는 IS = OS ×GRt 일 때, 목표기어비로 연동시키기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 된다. 마스터클러치가 완전히 맞물릴 때의 엔진속도는 입력축속도와같고, 같은 속도로 회전하는 상태에서는 ES = IS = OS ×GRT가 된다.
현재 맞물린 기어비(GRC)로 부터 중립(GN)으로 변속하는 동안, 현재 맞물림 기어비로 연동시키는 변속기의 죠우 클러치는 분리하도록 변속기 작동기 및 센서 (34)에 의해 눌려지거나 하중이 자동적으로 가해져서 분리된다. 이 예자동설정 하중력은 분리를 억제시키는 차량 동력 전달 계통 부품의 토르크가 발생시킨 마찰력보다 통상 작고, 토르크 록(torque lock)으로 인해 죠우 클러치는 맞물림을 유지한다. 상당한 정도의 토르크가 마스터 클러치를 통해 전달될 때, 마스터 클러치(16)가 너무 일찍 분리되어 버리면, 전체 동력 전달 계통 부품의 토르크가 급격히 해제되어 아주 바람직하지 않은 차체요동을 발생시킨다. 또한, 변속기가 연동되는 동안 마스터클러치가 분리되었는데도 엔진브레이크가 차량을 여전히 감속시키고 있다면, 즉 완전 분리되지 않았다면, 아주 바람직하지 않은 차체 요동이 발생할 가능성이 있다.
마스터 클러치의 조기분리를 방지하는 것이 중요하지만, 시스템(10)의 만족스퍼운 작동을 위해 변속순서에 있어서의 불필요한 지연을 방지하는 것도 이와 똑같이 중요하다. 따라서, 하단 변속을 하는동안 중립으로의 변속(GN)이 마스터 클러치가 완전 분리되기 전에 감지되면, 마스터 클러치(16)가 분리되지 않거나 급속히 다시 맞물려 동속도의 회전작동이 즉시 시작되고, 만일 중립이 감지되지 않으면, 클러치는 가능한 분리되어 일관되게 차체요동을 최소화시킨다. 상단 변속기간동안 마스터 클러치가 기어중립(GN) 감지시 즉시 분리되어 같은 속도로 회전시킬 목적으로 입력축 브레이크를 급속히 적용할 수 있게 하는 것이 바람직하다.
또한, 변속작동 시간을 최소화하기 위해, 시스템(10)이 클러치 위치 감지용 수단을 구비한다고 가정하면, 이 클러치는 완전 분리위치까지 분리된다기보다는 터치 포인트(Touch Point), 즉 최초맞물림의 점까지 분리된다(그 내용을 여기서 참고로 인용한 미합중국 특허 제4,646,891호 참조.). 또한, 클러치는 완전히 분리될 수 있어 터치포인트(LP) 주위로 신속히 복귀한다.
차체요동을 최소화하거나 제거하기 위해, 변속작동시간을 최소화시키는 한편본 발명의 제어장치/방법을 이용한다. 본 발명의 제어장치/방법은 제2A도, 제2B도 및 제2C도에 흐름도로 개략적으로 도시했다.
제2A도에 도시한 바와 같이, 본 발명의 제어장치는 현재 맞물린 비로부터 변속시키라는 오퍼레이터로 부터의 요구가 있은 이래 소정의 시간이 경과했는지의 여부를 판단한다. 지연 시간 기록기 타이머(delay timer) 또는 지연 시간 계산장치 (delay counter)가 이용될 수도 있다. 엔진 배기 브레이크가 걸리거나, 오퍼레이터의 연료요구량(THL)이, 최대의 엔진 연료주입량의 약 20%의 요구량과 같은 기준값 (REFTHL) 이하인 경우에만 이 지연이 적용될 것이다. 디젤기관과 엔진배기 브레이크를 갖춘 통상적인 대형차량인 경우, 현재 맞물림비 및 감속(thorttle dip)으로부터 변속을 시작하기전에 약 300 밀리세컨드(milisecond) 정도 지연시키면 의해 엔진브레이크를 완전히 해제하는데 충분하여 마스터 클러치 분리로 야기된 차체요동이 제거되거나 최소화되는 것이 보증된다.
제2B도 및 제2C도에 도시한 바와 같이, 시간기록기 또는 시간계산기의 설정시간이 경과했고 엔진 연료 주입량이 약 10% 와 같은 소정의 연료 주입 기준값 (REFFUEL)보다 작다면, 클러치(16)가 적어도 터치포인트까지는 분리되고, 논리절차는 적절하게 같은 속도로 회전하는 절차를 시작하기 전에 기어중립상태가 이루어져서 확인되는 것을 기다릴 것이다.
제어논리절차는, 목표기어비(GRT)로의 변속을 위해 현재 맞물린 기어비(SRC)의 초기 해제시로부터 기어중립(GN)이 이루어져 확인될 때까지의 시간과 관련되고,(i) 하단변속을 위해, 마스터 클러치가 맞물려 목표기어비로 연동시키기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는데 엔진가속도/감속도를 즉시 이용할 수 있거나,
(ii)상단 변속을 위해, 마스터 클러치는, 목표기어비로 연동시키기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는데 입력축 브레이크를 즉시 이용할 수 있는 터치포인트(LP)까지는 적어도 분리된다. 제2A도 및 제2C도에 도시한 바와 같이, 변속 작동 시간을 최소화하기 위해, 일단 CPU(42)가 현재 맞물림비(GRC)에서 기어 중립 상태(GN)로의 변속 지령을 내었다면, 기어 중립 상태를 감지하여 확인하는 즉시, 하단 변속을 위해서는 CPU는 마스터 클러치로 하여금 다시 맞물리게 하거나 맞물림을 유지하게 하면서 연료 제어 오퍼레이터에 지령을 보내어 같은 속도로 회전하는 작동을 시작하게 할 것이고, 상단 변속을 위해서는 마스터 클러치가 분리되게하여 즉시 입력축 브레이크를 사용하여 같은 속도로 회전하는 작동을 시작하게 할 것이다. 오퍼레이터(34)내 위치센서 및/또는 축속도센서(32 및 36)를 감지함으로써 기어중립상태(GN)를 확인하여 출력축 속도로 나눈 입력축 속도(IS/OS)가 이미 알려진 기어비(GR)와 같지 않는지를 판단한다. 만약, 변속개시시 기어중립이 감지되지 않는다면, 변속작동기(34)는 현재 맞물린 기어비의 해제를 자동적으로 선택하도록 지령하고, 연료제어장치(26)는 엔진(14)에 대한 연료 공급을 점차 감소시키도록 지령한다. 물론, 연료제어장치는 전기 제어형 엔진과 일체로 될 수도 있으므로/있거나, 엔진의 토르크 출력을 점차 감소시킴으로써, 연료의 감소가 이루어질 수 있다. SAE J 1939 와 같은 차량용의 여러 데이터 버스 프로토콜(protocol)이 이를 성취하기위해 이용된다.
만일 기어 중립상태가 감지되지 않으면서 시간기록기/시간 계산장치의 시간이 경과해버렸고, 엔진 브레이크가 변속 작동 개시전에 걸리지 않았다면, 엔진에 대한 연료주입량이 최대의 연료주입량의 약 10% 와 같은 기준값(REFFUEL) 미만으로 감소했고/했거나 드로틀 페달에 대한 오퍼레이터의 위치선정이 오퍼레이터 연료수요량(THL)이 최대의 엔진 연료 주입량의 약 20% 정도의 요구량과 같은 기준값 (REFTHL) 미만임을 나타내는 경우 클러치(16)는 분리된다.
제2A도, 제2B도 및 제2C도에서 도시한 제어 루우프 또는 서브 루우틴은 대략 10 밀리세컨드마다 한번씩 수행된다.
차체요동 현상을 최소화하거나 제거하는 한편 변속 시간을 최소화시키게 될 자동 변속기장치(10)에 대한 클러치 제어방법/장치가 제공된다.
본 발명을 어느 정도 특정하여 바람직한 실시예로 설명하였지만, 본 발명의 바람직한 실시예를 도시한 것은 예시를 목적으로 할 뿐임과 첨부의 특허청구범위와 같은 본 발명의 범위를 벗어나지 않는다면 여러 부품의 상세한 구성 및 조합과 배치에 있어서 많은 변경이 이루어질 수 있음을 알 수 있을 것이다.
도 1은 차량 자동 변속기 장치의 개략도.
도 2A, 도 2B 및 도 2C는 본 발명의 제어의 흐름도.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
14 :엔진 22, 28, 32, 34, 36 : 센서
42 : 제어장치 30 : 마스터 클러치 오퍼레이터
18 : 입력축 브레이크 17 : 엔진 브레이크
16 : 마찰 클러치

Claims (36)

  1. 연료 제어형 엔진(14)과, 다중속도 자동변속기(12)와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에서 구동할 수 있게 위치한 맞물림 및 분리 선택 가능형 마찰 마스터 클러치(16)와, 엔진속도(ES)와 변속기의 맞물림 상태(GR/GN)를 포함하는 시스템의 특정변수를 나타내는 입력 신호를 제공하는 감지수단(22, 28, 32, 34, 36)과, 상기 입력신호를 수신하고 소정의 논리법칙에 따라 처리하여 출력지령신호를 연료제어장치(26), 마스터클러치 오퍼레이터(30) 및 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 시스템 액츄에이터로 보내고 출력지령신호를 상기 액츄에이터로 보내어 현재 맞물린 기어비(GRC)로부터 상기 엔진의 연료주입량을 조절하는 것을 포함하는 하단 변속 절차에 의해 목표기어비(GRT)로 하단 변속을 개시하게 하여 상기 엔진의 속도를 증가 및 감소시키는 한편, 마스터 클러치는 맞물려있지만 상기 변속기는 중립상태(GN)로 되어 있어서 목표기어비로 맞물리기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 상기 제어장치(42)를 포함하여 구성되는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법에 있어서,
    현재 맞물린 기어비로부터 목표기어비로의 하단 변속을 선택한 후;
    상기 변속기의 맞물림 또는 중립상태를 감지하는 것과,
    상기 변속기의 중립상태 감지시 마스터클러치로 하여금 완전 맞물림 상태를 유지하게 하거나 완전 맞물리게 하는 것과;
    소정 시간 경과 후, 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않은 경우 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 시스템은 입력축의 회전속도를 상기 변속기에 대해 선택적으로 지연시키는 입력축 브레이크(18)를 포함하고, 마스터클러치가 분리되고 변속기가 중립상태에 있는 동안, 상기 제어장치는 출력지령신호를 입력축 브레이크 오퍼레이터(31)로 보내어 변속기입력축의 속도를 조절하는 것을 포함하는 상단변속 절차에 의해 현재 맞물린 기어비(GRC)로부터 목표기어비(GRT)로의 상단 변속을 개시하게 하는 방법은
    현재 맞물린 기어비에서 목표기어비로 상단 변속을 선택한 후;
    상기 변속기의 맞물림 또는 중립상태를 감지하는 것과;
    상기 소정 시간후, 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않는 경우 마스터 클러치를 분리시키는 것과;
    상기 변속기의 중립상태를 감지하는 즉시 마스터클러치를 분리시켜 분리 상태를 유지시키는 것임을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    현재 맞물린 비로부터 목표기어비로 상단 변속 또는 하단 변속 모두를 선택한 후, 변속기의 중립상태가 감지되지 않으면, 변속기 오퍼레이터가 상기 변속기를중립상태로 되게 하며, 상기 연료제어장치가 엔진의 연료주입량을 감소시키게 하는 자동변속기 장치를 제어하는 방법.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상단 변속 또는 하단 변속 모두를 선택한 후, 상기 시간이 만료되기 전에 변속기의 중립상태가 감지되지 않고, 상기 엔진의 연료주입량이 소정의 연료주입량의 기준값(REFFUEL) 보다 작은 경우, 마스터 클러치를 분리시키는, 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 연료주입량의 기준값(REFFUEL)은 상기 엔진의 최대연료주입량의 약 10%와 같은, 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  6. 제 3 항에 있어서,
    상기 입력신호는 엔진의 연료주입을 위한 오퍼레이터의 요구량을 나타내는 입력신호(THL)를 포함하며, 상단변속 또는 하단변속을 모두 선택한 후 상기 소정의 시간이 만료되기전 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않고 엔진의 연료주입량에 대한 오퍼레이터의 요구가 연료요구량의 기준값(REFTHL) 보다 작다면, 상기 마스터클러치를 분리시키는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 연료요구량의 기준값(REFTHL)은 상기 엔진의 최대 연료주입량의 약 20%인, 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  8. 제 3 항에 있어서,
    상기 시스템은 또한 엔진브레이크(17)를 포함하며, 상기 방법은 또한, 상단변속과 하단변속을 모두 선택한 후 소정의 시간이 만료되기전 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않고, 엔진에 대한 연료주입량이 엔진연료주입량의 기준값보다 작으며 상기 현재 맞물린 비에서 상기 목표기어비로의 변속 개시시 엔진 브레이크가 가해지지 않았다면 상기 마스터클러치를 분리시키는, 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 기준값은 최대 엔진 연료 주입량의 약 10%인, 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 시스템은 상기 클러치의 초기 맞물림 점(LP)을 감지하는 수단을 구비하고, 상기 클러치는 그 초기 맞물림점 주위까지만 분리되는, 자동 변속장치를 제어하는 방법.
  11. 제 1 항에 있어서,
    하단 변속을 선택한 후 상기 변속기의 중립 및 상기 마스터 클러치의 맞물림을 감지하는 즉시 상기 연료제어장치가 상기 엔진속도를 조절하게 하여 상기 목표기어비로 맞물리기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  12. 제 2 항에 있어서,
    하단 변속을 선택한 후 상기 변속기의 중립 및 상기 마스터 클러치의 맞물림을 감지하는 즉시 상기 연료제어장치가 상기 엔진 속도를 조절하여 상기 목표기어비로 맞물리게 하기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 것을 또한 특징으로 하는 자동변속기 장치를 제어하는 방법.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상단변속을 선택한 후 상기 변속기의 중립 및 상기 마스터 클러치가 분리를 감지하는 즉시 상기 목표기어비로 맞물리게 하기 위해 입력축 브레이크가 가해져서 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 것을 또한 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  14. 연료 제어형 엔진(14)과, 다중속도 자동 변속기(12)와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에서 구동할 수 있게 위치한 맞물림 및 분리 선택 가능형 마스터 마찰 클러치(16)와, 엔진속도(ES)와 변속기의 맞물림 상태(GR/GN)를 포함하는 시스템 측정 변수를 나타내는 입력신호를 제공하는 감지수단(22, 28, 32, 34, 36)과, 상기 입력신호를 수신하고 소정의 논리법칙에 따라 신호를 처리하여 출력지령신호를 연료제어장치(26), 마스터 클러치 오퍼레이터(30) 및 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 시스템 액츄에이터로 보내고, 출력지령신호를 상기 액츄에이터로 보내어 변속기 입력축의 속도를 조절하는 것을 포함하는 절차에 의해 현재 맞물린 기어비(GRC)로부터 목표기어비(GRT)로 상단 변속을 개시케하는 한편, 마스터 클러치가 분리되어 있으면서 상기 변속기가 중립상태(GN)에 있는 제어장치(42)를 포함하여 구성되는 자동변속기 장치(10)를 제어하는 방법에 있어서,
    현재 맞물린 기어비에서 목표기어비로의 상단변속을 선택한 후;
    상기 변속기의 맞물림 또는 중립상태를 감지하는 것과;
    상기 소정의 시간 경과후, 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않는 경우 마스터 클러치를 분리시키는 것과;
    상기 변속기의 중립상태를 감지하는 즉시, 마스터클러치가 분리되도록 하여 그 분리상태를 유지하게 하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  15. 제 14 항에 있어서,
    현재 맞물린 비로부터 목표기어비로의 상단변속을 선택한 후, 변속기의 중립상태가 감지되지 않으면, 변속기 오퍼레이터가 상기 변속기를 중립상태로 되게 하는 것과, 상기 연료제어장치가 엔진의 연료 주입량을 감소시키도록 하는 것을 또한 포함하여 구성되는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상단 변속을 선택한 후, 상기 시간이 만료되기 전에 변속기의 중립상태가 감지되지 않고, 상기 엔진의 연료 주입량이 소정의 연료 주입량의 기준값(REFFUEL) 보다 작다면, 마스터 클러치를 분리시키는 것을 또한 포함하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  17. 제 16항에 있어서,
    연료 주입량의 기준값(REFfuel)은 상기 엔진에 대한 최대 연료 주입량의 약 10% 와 같은 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  18. 제 14 항에 있어서,
    상단 변속을 선택한 후, 변속기의 중립 및 상기 마스터클러치의 분리를 감지하는 즉시, 목표기어비로 맞물리기 위해 입력축 브레이크가 가해져서 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  19. 연료 제어형 엔진(14)과, 다중 속도 자동변속기(12)와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에서 구동할 수 있게 위치한 맞물림 및 분리 선택 가능형 마찰 마스터 클러치(16)와, 엔진속도(ES)와 변속기의 맞물림 상태(GR/GN)를 포함하는 시스템의 측정 변수를 나타내는 입력신호를 제공하는 감지수단(22, 28, 32, 34, 36)과, 상기 입력신호를 수신하고 소정의 논리법칙에 따라 신호를 처리하여 출력지령신호를 연료 제어장치(26), 마스터 클러치 오퍼레이터(30) 및 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 시스템 액츄에이터로 보내 그대로 둘것 출력지령신호를 상기 액츄에이터로 보내어, 상기 변속기의 입력축 속도 조절을 포함하는 절차에 의해 현재 맞물린 기어비(GRC)로부터 목표기어(GRr)로 변속을 완료하는 한편, 상기 변속기가 중립상태(GN)로 되어 있어서 상기 목표기어비로 맞물리기 위해 실질적으로 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 제어장치(42)를 포함하여 구성되는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법에 있어서,
    상기 변속기의 맞물림 및 분리상태를 측정하는 것과;
    소정의 시간내에 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않으면, 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 변속기 오퍼레이터를 눌러서 상기 변속기가 분리상태로 되게하고, 상기현재 맞물린 비로부터 상기 목표기어비로의 변속을 시작할 때, 상기 연료제어장치가 상기 엔진에 대한 연료 공급량을 점차 감소시키는 것과, 상기 소정의 시간이 만료되기 전에 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않고, 엔진에 공급되는 연료의 공급량이 소정의 연료 공급량의 기준값(REFFUEL)보다 작다면, 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 연료량의 기준값은 최대 엔진 연료 주입량의 약 10% 인 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  22. 제 20 항에 있어서,
    상기 시간은 약 50 밀리세컨드인 자동 변속기 장치를 제어하는 방법.
  23. 연료 제어형 엔진(14)과, 다중 속도 자동 변속기(12)와,
    상기 엔진과 상기 변속기 사이에서 구동할 수 있게 위치한 맞물림 및 분리 선택가능형 마찰 마스터 클러치(16)와, 엔진속도(ES)와 변속기의 맞물림 상태 (GR/GN)를 포함하는 시스템의 측정변수를 나타내는 입력신호를 제공하는 감지수단(22, 28, 32, 34, 36)과, 상기 입력신호를 수신하고 소정의 논리법칙에 따라 신호를 처리하여 출력지령신호를 연료제어장치(26), 마스터 클러치 오퍼레이터(30) 및 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 시스템 액츄에이터로 보내고, 출력지령신호를 상기 액츄에이터로 보내어 상기 엔진의 연료 주입량 조절을 포함하는 하단 변속 절차에 의해 현재 맞물린 기어비(GRC)로부터 목표기어비(GRT)로의 하단변속을 개시케하여 상기 엔진의 속도를 증가 및 감소시키는 한편, 마스터클러치는 맞물려 있고 상기 변속기는 중립상태(GN)에 있어서 상기 목표기어비로 맞물리기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 제어장치(42)를 포함하여 구성되는 자동 변속기 장치 (10)를 제어하는 제어장치에 있어서,
    현재 맞물린 기어비로부터 목표기어비로의 하단변속을 선택한 후 ;
    상기 변속기의 맞물림 또는 중립 상태를 효과적으로 감지하는 수단과 ;
    상기 변속기의 중립 상태를 감지할 때, 마스터 클러치가 완전히 맞물리게하여 그 상태를 유지하게 하는 수단과;
    소정의 시간이 경과한 후, 상기 변속기의 중립 상태가 감지되지 않은 경우 상기 마스터 클러치를 분리시키는 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  24. 제 23 항에 있어서,
    상기 변속기에 대해 입력축의 회전속도를 선택적으로 지연시키는 입력축 브레이크(18)와, 출력지령신호를 입력축 브레이크 오퍼레이터(31)로 보내고 나서 이 신호를 상기 액츄에이터로 보내어 변속기 입력축의 속도를 조절하는 것을 포함하는 상단 변속 절차에 의해 현재 맞물린 기어비(GRC)로부터 목표기어비로의 상단변속을 시작하게 하는 한편, 마스터 클러치가 분리되고 변속기가 중립상태에 있어서 상기 목표기어비로 맞물리기 위해 실질적으로 같은 속도로 회전하게 하는 상기 시스템은,
    현재 맞물린 기어비에서 목표기어비로의 상단 변속을 선택한 후;
    상기 변속기의 맞물림 또는 중립 상태를 효율적으로 감지하는 수단과;
    상기 변속기의 중립상태를 감지할 때, 마스터클러치가 완전히 맞물리게하여 이 상태를 유지시키는 수단과;
    소정의 시간 후, 상기 변속기의 중립 상태가 감지되지 않은 경우 마스터 클러치를 분리시키는 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  25. 제 23 항 또는 제 24 항에 있어서,
    현재 맞물린 비로부터 목표기어비로의 상단변속 또는 하단 변속 모두를 선택한 후, 변속기의 중립상태가 감지되지 않으면, 변속기 오퍼레이터가 상기 변속기를 중립상태로 되게 하는 수단과, 상기 연료제어장치가 상기 엔진의 연료주입량을 감소시키는 수단을 또한 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  26. 제 25 항에 있어서,
    상단 변속 또는 하단 변속 모두를 선택한 후, 시간이 만료되기 전에 상기 변속기의 중립 상태가 감지되지 않고 상기 엔진의 연료주입이 소정의 연료량의 기준값(REFFUEL)보다 작은 경우 마스터 클러치를 분리시키는 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  27. 제 26 항에 있어서,
    상기 연료 주입량의 기준값(REFFUEL)은 상기 엔진의 최대 연료 주입량의 약 10%와 같은 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  28. 제 26항에 있어서,
    상기 입력신호는 엔진의 연료주입량에 대한 오퍼레이터의 요구를 나타내는 입력신호(THL)를 포함하며, 상단 변속 및 하단 변속 모두를 선택한 후, 상기 소정의 시간이 만료되기전 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않고 엔진의 연료주입량에 대한 오퍼레이터의 요구가 연료요구량의 기준값(REFTHL)보다 작은 경우 마스터 클러치를 분리시키는 것을 또한 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  29. 제 28 항에 있어서,
    상기 연료량의 요구기준값(REFTHL)은 상기 엔진의 최대 연료 주입량의 약 20%인 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  30. 제 28 항에 있어서,
    상기 시스템은 엔진브레이크(17)를 포함하며, 상단 변속과 하단 변속을 선택한 후, 소정의 시간이 만료되기전 상기 변속기의 중립상태가 감지되지 않고 엔진의 연료주입량이 엔진 연료 주입량의 기준값보다 작으며 상기 현재 맞물린 비에서 상기 목표기어비로의 변속 개시시 엔진 브레이크가 걸리지 않았다면, 상기 마스터 클러치를 분리시키는 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  31. 제 30 항에 있어서,
    상기 기준값은 최대 엔진 연료주입량의 약 10%인 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  32. 제 23 항 또는 제 24 항에 있어서,
    상기 변속기 시스템은 상기 클러치의 초기 맞물림 점(LP)을 감지하는 수단을포함하고, 상기 클러치는 그 초기 맞물림 점 주위까지만 분리되는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  33. 연료 제어형 엔진(14)과, 다중 속도 자동변속기(12)와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에서 구동할 수 있게 위치한 맞물림 및 분리가능형 마찰 마스터 클러치와, 엔진속도(ES)와 변속기의 맞물림 상태(GR/GN)를 포함하는 시스템의 측정변수를 나타내는 입력신호를 제공하는 감지수단(22, 28, 32, 34, 36)과, 상기 입력신호를 수신하고 소정의 논리법칙에 따라 이 신호를 처리하여 출력지령신호를 연료제어장치(26), 마스터클러치 오퍼레이터(30) 및 변속기 오퍼레이터(34)를 포함하는 시스템 액츄에이터로 보내고, 출력지령신호를 상기 액츄에이터로 보내어 변속기의 입력축 속도 조절을 포함하는 절차에 의해 현재 맞물린 기어비(GRC)로부터 상기 목표기어비(GRT)로의 변속을 완료하는 한편 상기 변속기가 중립상태(GN)에 있어서 상기 목표기어비로 맞물리기 위해 같은 속도로 회전하는 상태로 만드는 제어장치(42)를 포함하여 구성되는 자동 변속기 장치(10)를 제어하는 제어장치에 있어서,
    상기 변속기의 맞물림 및 중립상태를 측정하는 수단과;
    소정의 시간내에서 상기 변속기의 중립 상태가 감지되지 않으면, 상기 마스터 클러치를 분리시키는 수단을 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  34. 제 33 항에 있어서,
    상기 변속기 오퍼레이터를 눌러서 상기 변속기가 중립상태로 되게 하는 수단과, 현재 맞물림비에서 상기 목표기어비로의 변속 개시시 상기 연료 제어 장치가 상기 엔진에 대한 연료공급량을 점차 감소시키게 하는 수단과, 소정의 시간이 만료되기전 상기 변속기의 중립 상태가 감지되지 않고 상기 엔진에 공급된 연료 공급량이 소정의 연료 공급량의 기준값(REFFUEL)보다 작다면, 상기 마스터클러치를 분리시키는 수단을 갖는 것을 또한 특징으로 하는 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  35. 제 34 항에 있어서,
    연료량의 기준값은 최대 엔진 연료주입량의 약 10%인 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
  36. 제 34 항에 있어서,
    상기 시간은 약 250 밀리세컨드인 자동 변속기 장치를 제어하는 제어장치.
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