KR100246974B1 - 수동클러치 콘트롤러를 지닌 반자동 기계 변속기용 다운시프트 논리장치 및 방법 - Google Patents

수동클러치 콘트롤러를 지닌 반자동 기계 변속기용 다운시프트 논리장치 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 마스터 클러치 (14)의 맞물림과 분리를 제어하기 위해 클러치 오퍼레이터 (30)와 오버라이드 수동클러치 제어장치 (3)를 지닌 차량반자동기계 변속장치 (10)의 제어방법 및 장치에 관한 것이다. 이 제어를 다운시프트 동안 수동클러치 분리를 제공하고 상태변화가 감지될때까지 엔진 연료조작 (ES = IS = * GRT)에 의해 동기화시도를 중지시킨다.

Description

수동클러치 콘트롤러를 지닌 반자동기계 변속기용 다운시프트 논리장치 및 방법
제1도는 본 발명의 반자동기계 변경기어 변속기의 개략도.
제2도는 본 발명의 제어장치의 개략도.
제3도는 운전자 수동시프트 제어장치 및 디스플레이 장치의 사시도.
제3b도는 제3도에 도시된 디스플레이의 부분의 확대도.
제4a도 및 제4b도는 본 발명의 제어장치/방법의 흐름도.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
3 : 수동클러치 제어장치 10 : 부분자동기계 변속장치
12 : 다속변경기어 기계변속기 14 : 연료제어엔진
26 : 엔진연료제어장치 30 : 비수동 제어클러치 오퍼레이터
38 : 콘트롤러
본 출원은 1994 년 8 월 19 일 출원인 GB 9416840.8 호에서 우선권을 주장했다.
본 발명은 차량운전자 또는 오퍼레이터가 제어의 잔류측정을 하면서 차량의 변속기어비의 변경 또는 시프팅을 자동으로 제어하는 수동작동 시프트 선택기를 포함하는 반자동 기계변속장치의 제어장치 및 방법에 관한 것이다. 특히 본 발명은 자동결정 및 디스플레이가 허용가능한 운전자선택 변속시프트를 자동으로 실행하는 수단을 구비한 기계변경기어 변속기의 반자동제어 및 차량마스터 클러치에 자동제어용 제어장치 및 방법에 관한 것이다. 클러치 패달이 제공되어 있고 마스터 클러치작동이 출발에서 정지상태에서만 자동이다. 클러치패달 같은 마스터 클러치를 분리하기 위해 자동클러치 오퍼레이터를 오버라이드 한다. 특히, 본 발명은 반자동기계 변속기를 제어하는 장치 및 방법에 관한 것으로 다운시프트를 자동적으로 수행하는 동안, 마스터 클러치가 수동으로 분리되면, 논리장치가 목표비를 맞물리게 하기 위해 단일 시도를 명령하고 목표비를 맞물리는 동기상태가 성취되지 않으면, (i) 마스터 클러치가 맞물린 것으로 감지되거나 차량의 정지할때까지 동기상태를 성취하여 엔진속도 변속에 의해 다운시프트를 하게 하기 위해 불연속 시도를 명령한다.
중형트럭 및/또는 차량의 중형차량 및 자동차용 전자동 변속장치는 드로틀 개구 또는 위치 차량속도 차량속도의 엔진 속도를 감지하고 선행기술에 따라 차량 변속기를 자동으로 시프트하는데 이는 선행기술에 공지되어 있다. 이러한 전자동 변경기어 변속기는 가압유체를 활용하여 마찰적으로 하나 이상의 부재를 또 다른 부재 또는 대지에 맞물리게 하여 바람직한 기어비를 성취하기 위해 전자 유압 및/또는 가압 및 액츄에이터를 활용하는 자동기계 변속기 및 선택된 기어비를 성취한다. 이러한 변속기의 예가 미합중국 특허 제 3,961,546 ; 4,081,065 ; 4,361,060 ; 4,595,986 ; 5,050,079 및 5,109,729 호에 개시되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다.
특히, 차량 오퍼레이터가 운반할 짐 앞의 도로 특성을 알 수 있기 때문에 기어비의 선택을 제어하기 좋아한다. 이러한 요건은 특정기어비 변경을 하게 할때를 운전자로 하여금 선택하게 하고 즉각적인 연속비 업 또는 다운을 선택하게 하거나 소정의 방향으로 반복팬스에 의해 하나 이상의 비를 스킵 하게 할지 여부를 운전자로 하여금 선택함과 동시에 기존상태 작동하의 유효 기어비가 디스플레이 되고 다수의 기어비간의 변경이 제공되는 반자동기계 변속제어장치를 제공함으로서 성취된다. 또한 반자동 제어장치는 엔진속도가 아이들속도 이하로 감소하면 (즉 엔진의 저부에서 정지 및/또는 오버스트레싱을 일으키면, 운전자 선택고비 (즉, 업시프트)와 이러한 변경이 엔진을 과속시키는 경우 저버 (다운시프트)의 맞물림을 금지시킨다.
반자동 변속장치에는 동력차량작동 (소정의 대지속도 이상) 동안 마스터 클러치를 제어하는 비수동 제어클러치 액츄에이터와 출발에서 정지 작동 및 저속 이동으로 의도된 수동작동 클러치패달이 제공되어 있다.
일반적으로 수동클러치 제어장치 통상 클러치 패달은 비수동 액추에이터를 오버라이드 하는데 적합하고 유럽특허 제 0324553B1 호에 개시되어 있듯이 비수동 액츄에이터의 위치에 관계없이 마스터 클러치를 분리하는데 적합하다. 반자동 변속장치 및 이의 제어장치의 예가 미합중국 특허 제 4,648,290 ; 4,800,360 ; 4,930,081 및 4,930,078 호에 개시되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다.
이러한 장치에서 알수 있듯이 선택된 비를 맞물리게 하기 위해 동기상태가 설정되어 즉, 입력축속도가 소정의 범위내에서 목표기어비가 곱해진 출력축속도의 적 (producl) (IS = OS * GRT)와 같다. 마스터 클러치가 완전히 맞물리는 경우 (즉 미끄럼이 없는 경우) 엔진속도 (ES)가 출력축 속도와 같고, 다운시프트를 위해 동기화상태를 성취하고 엔진의 연료공급이 맞물린 마스터 클러치에 의해 조절되어서, 엔진속도가 목표기어비가 곱해진 출력축 속도의 적 (ES = IS = OS * GRT)와 같게 된다. 동기화 상태를 성취할때, 목표비와 관련된 포지티브 죠우클러치가 맞물린다.
위에서 설명한 반자동기계 변속제가 매우 바람직한 반자동제어를 제공할지라도, 제어가 개량된다. 특히 선행기술의 제어에서, 다운시프트 천이중 오퍼레이터가 마스터클러치를 수동으로 분리하게 하면, 콘트롤러는 동기상태로 하여 목표기어비를 맞물리게 하기 위해 엔진의 명령가속도를 되풀이하는 경향이 있다. 이로인해 엔진이 급속되어 비생산적이 되고 엔진이 손상을 감을수 있다.
본 발명에 따라 선행기술의 반자동기계 변속기제어의 결점을 의도한 다운시프트중 수동마스터 클러치 분리시 (i) 마스터 클러치가 저맞물리거나 (ii) 차량이 정지할때 인지 엔진속도 조작에 의해 동기화하여 선택된 목표비를 맞물리도록 동기화하도록 또 다른 의도를 중지시키는 제어장치 및 방법에 의해 최소화 및 극복된다.
따라서 본 발명의 목적은 소정의 기어비로 부터 허용가능한 업 및 다운시프트를 자동으로 결정하고 이를 자동적으로 디스플레이하고 수동선택시 허용가능한 기어비를 자동으로 수행하는 제어장치/방법을 제공하는 것으로 다운시프트 동안 차량마스터 클러치의 수동분리로 인해 엔진을 되풀이해서 급속히 가속시키지 않는다.
본 발명의 목적을 수반한 도면을 참고로 설명할 것이다.
바람직한 실시예의 설명에서, 어떤 용어들이 설명 목적을 위해서만 사용했지 이 설명을 제한 하려는 것은 아니다. "위쪽으로", "아래쪽으로", "오른쪽으로" 및 "위쪽으로"라는 말을 참조하는 도면에서 방향을 말한다. "안쪽으로" 및 바깥쪽으로"라는 말을 장치의 기하중심 또는 이의 부분으로 부터의 방향을 말한다. 위의 용어의 파생어 및 전용어도 적용된다. "심플변속기"란 오퍼레이터가 다수의 단일 기어 감속중 하나를 선택하는 변경속도 변속기를 나타내는데 이용된다. "복합변속기"란 주변속부와 이에 직렬로 연결된 보조변속부를 지니고, 주변속부에서 선택된 기어감속이 부변속부에서 선택된 기어감속과 복합되는 변경속도 변속기를 의미한다.
"스플리터형 복합변속기"란 보조변속기가 주변속부에서 선택된 기어비를 세분화하기 위해 여러 선택단계를 제공하는데 사용되는 복합변속기를 의미한다.
스플리터형 복합변속기에서 주변속부에는 보조부에 의해 스플릿 되거나 세분화되는 여러 넓은 단계들이 제공되어 있다. "업시프트"란 저속 기어비에서 고속기어비로의 시프팅을 의미한다. "다운시프트"란 고속 기어비에서 저속기어비로의 시프팅을 의미한다. "저속기어", "저기어" 및/또는 "제기어"란 변속기 또는 변속기의 최저 전진속도 작동에 활용되는 기어비 (즉) 변속기어 입력축에 대한 최고 감속비를 하는 한세트기에 의미한다. 시프팅의 "선택된 방향"이란 특정기어비로 부터 단일 또는 다중 업시프팅 또는 다운시프트 중 하나의 선택을 의미한다. 비율간의 "변위"란 두개의 소정의비간의 다수의 선택비를 의미한다. 예를들어 제 3 속 또는 기어비는 다운시프트 방향으로 제 4 속 및 제 5 속으로 부터 하나 및 두개의 비까지 변위된다.
"블록된 변속기" 또는 "블록된 변속부"란 변경기어 일정 정합변속기 또는 변속부를 의미하는 것으로 다수의 축방향으로 이동가능한 기어중 선택된 하나의 기어가 중립에서 맞물린 위치까지의 선택된 기어의 축방향운동 및 탄성적으로 바이어스된 포지티브 클러치에 의해 축에 회전 할수없게 커플되고 포지티브 클러치의 부재가 동기속도로 될때까지 블록커가 이러한 맞물림을 방지는데 이용되고 이러한 동기상태는 동기상태를 교차시키도록 변속입력 및/또는 출력축의 수동 및/또는 자동조작에 의해 성취되지만, 클러치부재 중 하나 및 이와 관련된 장치를 또 다른 클러치부재와 회전하기에 충분한 선택된 클러치 부재의 마찰접촉에 의해서는 통상적으로 성취되지 않는다. 블록변속기 및/또는 변속부가 미합중국 특허 제 3,799,002 ; 3,944,484 ; 4,192,196 ; 4,440,037 및 4,735,109 호에 개시되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다. 미합중국 특허 제 4,754,665 호에 예시된 형의 변속기는 본 발명과 관련해서 이용하는 것이 바람직하다.
본 발명이 장점이 있게 관련된 반자동 변속장치가 위에서 언급한 미합중국 특허 제 4,648,290 호에 개시되어 있다.
제 1 도를 참조하면, 운전자 작동드로틀 (24)의 위치가 센서 (22)에서 감지되고 중앙처리장치 (38)이 공급되고 이 중앙처리장치는 센서 (28)로 부터의 엔진속도 및/또는 센서 (32)로 부터 변속입력축속도, 센서 (36)으로 부터 변속출력축속도 및 운전자기어 시프트레버의 양 또는 음작동에 관한 입력을 수신하다. 변속출력축 속도는 차량대지 속도의 표시이고, 엔진속도는 변속입력축속도의 표시이고, 클러치 (16)가 미끄러지지 않게 맞물리는 경우, 변속입력축속도가 엔진속도인 반면, 출력축 속도가 차량속도의 표시이다.
드로틀위치센서 (24)는 미합중국 특허 제 4,922,425 호 형이고, 이를 여기에 참고로 포함했으며, 드로틀패달의 변위는 물론 드로틀패달상의 오퍼레이터 발의 존재 여부를 표시한다.
드로틀패달 (24)의 오퍼레이터 설정을 감지하고 감지된 설정에 비례하거나 나타나는 신호 및 이를 활용한 원격연료 제어 또는 플라이 바이 와이어 시스템을 제공하는 드로틀위치 센서 조립체 (22)와 같은 장치가 선행기술에 공지되어 있고 이를 미합중국 특허 제 4,250,845 ; 4,305,359 ; 4,319,658 및 4,461,245 호에 개시되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다.
미합중국 특허 제 4,648,290 ; 4,551,802 ; 4,361,060 및 4,081,065 호의 시스템과 같은 차량 SAMT 시스템 (10)의 제어를 위해 정확한 입력신호를 중앙처리장치 또는 드로틀의 오퍼레이터 위치를 나타내는 제어장치 (38)에 제공하는 것이 중요하다. 이러한 설정이 아이들 위치가 0 % 최대드로틀이 100 %로 폭개방 또는 전체 드로틀의 백분율로 표시했다.
제 1 도 및 제 2 도에 도시되어 있듯이, 변속장치 (10)의 제어논리회로, 센서 및 액츄에이터가 제 1 도 및 제 2 도에 도시되어 있고 미합중국 특허 제 4,361,060 ; 4,595,986 ; 4,648,290 ; 4,930,081 및 4,930,078 호에 개시되어 있다. 특히, 중앙처리장치 (38)는 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하고, 명령출력신호를 배기브레이크 (17)을 제어하기 위해 유압/전기액츄에이터 및/또는 금속업시프트를 위해 입력축 브레이크 (18) 및 엔진 (14)에 한 연료공급을 브리프하여 다운시프트 오퍼레이터 (30)을 경우한 클러치제어 및 변속오퍼레이터 (34)를 경유한 비율 시프팅의 급속동기 회전준비를 성취하기 위해 자동연료 제어장치 (26)에 제공한다. 변속오퍼레이터 (34)는 미합중국 특허 제 4,873,881 호 및 4,899,607 호에 개시된 형이고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
또한 중앙처리장치는 명령출력신호를 이 개시에서 상세히 설명된 디스플레이 (2)에 제공한다. 반자동 변속장치 (10)는 정지 및/또는 저속크리핑 가동상태로 부터 출반 전용으로된 통상 발로 작용하는 수동 클러치 제어장치 (3)을 포함한다. 클러치 맞물림/분리는 위치센서에 의해 감지되거나 소정의 시간동안 입력축과 엔진축속도가 (ES = IS?) 인지를 감지한다.
중앙처리장치는 미합중국 특허 제 4,595,986 호에 개시된 형이고 미합중국 특허 제 4,849,899 ; 4,899,279 및 4,945,484 호에 개시된 형의 펄트 검출 및 허용 오차논리와 합체 된다. 그리고 이를 참고로 여기 포함했다.
브리프란 엔진 (14)에 대한 연료공급의 일시적 증가를 의미하는 반면, "디프"란 엔진에 대한 연료공급의 일시적 감소를 의미하다. 브리프와 디프는 수동 또는 패달 (24)의 오퍼레이터 선택위치와 무관한 엔진에 대한 연료 공급이 작동콘트롤러 (38) 명령 증가 및 감소와 연관되어 있다.
엔진 (14)은 전기적으로 제어되고 SAE J1922, SAE J1939 및/또는 ISO 9141 프로토콜에 규정된 전자데이터 링크가 통신한다.
제 3 도에 도시되어 있듯이, 중앙처리장치 (38)는 하우징 (38A) 또는 박스에 포함되어 있고, 이 하우징은 업시프트, 표시 디스플레이 (2') 다운시프트 표시 디스플레이 (2") 및 현재 맞물린 표시 디스플레이 (2"')를 지닌 디스플레이 팬널 (2), 시프트선택 레버 (1) 임의 역구동버튼 (1A)을 물론 중앙처리장치 전자회로 (38B)를 수용한다.
반자동기계 변속장치 (10)의 제어장치가 제 2 도에 개략적으로 도시되어 있다. 제 3b 도를 참고하면, 디스플레이 (2)는 업시프트 표시부 (2') 다운시프트 표시부 (2") 및 현재 맞물린 기어비 표시부 (2"')를 포함한다. 예시되어 있듯이, 현재 맞물린 기어비 디스플레이부 (2"')는 차량변속기가 제 6 기어에서, 작동한다고 표시하는 "6"을 디스플레이 하고 있다. 업시프트 디스플레이부 (2')는 소정의 논리법칙 또는 프로그램에 따라 처리된 것으로 감지된 입력 파라미터에 따라 감지된 엔진, 또는 입력축속도 및 감지된 출력축속도와 같은 감지된 입력 파리미터에 따라 허용된 허용가능한 연속 업시프트의 최대수를 나타내는 3개의 선을 지닌다. 현재의 상태에서, 3개의 선을 단일, 이중 또는 3 중업시프트가 허용가능하다는 것을 표시한다. 따라서, 운전자는 제어 제 8 또는 제 9 속의로의 직접 허용가능한 시프트를 선택한다. 다운시프트는 디스플레이 (2")부는 소정의 논리 또는 프로그램에 의해 처리되듯이 감지된 파라미터에 따라 허여된 허용가능한 연속다운시프트의 최대수를 나타내는 두개의 선을 가진다. 현재 상태에서 두개선을 변속기가 제 5 또는 제 4 기어로의 다운시프트가 허용가능 하다는 것을 나타내는 디스플레이 (2')을 지닌다.
업시프트 또는 다운시프트의 허용가능성을 차량속도가 일정하고, 마스터 클러치가 완전히 맞물렸다고 하면 업시프트 또는 다운시프트를 완료할때 기대엔진속도와 최대 및 최소허용 가능한 엔진속도의 고정범위와 비교함으로서 결정된다. 중앙처리장치 (38)는 선택된 허용가능하지 않은 비변경을 실행하기 위해 명령신호를 발생하지 않는다. 중앙처리장치는 오퍼레이터가 선택한 변경에 가장 근접한 허용가능한 비변경을 실행할 것이다. 예를 들어, 제 3b 도에 도시되어 있듯이 디스플레이 (2)에 의해 표시된 상태를 한다고 하면, 오퍼레이터가 제 3 기어 로의 다운시프트를 선택하고, 이러한 다운시프트를 허용되지 않은 것으로 중앙처리장치 (38)에 의해 실행되지 않는다. 그러나, 바람직한 실시예에서 중앙처리장치 (38)는 제 6 기어에서 제 4 기어로의 이중 다운시프트를 위해 명령출력신호를 발생시킨다. 허용가능하지 않은 비변경이 거절될뿐 아니라, 운전자가 비율이 시도되거나 선택되지 않은 디스플레이 (2)에 의해 충고된다.
디스플레이 (2)는 오퍼레이터에게 업시프트와 디스플레이 (2)는 허용가능하고 업시프트와 다운시프트가 허용가능하지 않다는 것을 알린다. 운전자가 경고에 주의하지 않으면, 기계 죠우클러치 부품의 동기하기 시스템에 의해 얻어질지라도, 중앙처리장치 (38)는 허용가능하지 않은 시프트 명령을 발생시키지 않는다.
변속기 (12)를 시프트하기 위해 운전자는 제 2 도 및 제 3 도에 도시된 위치로 부터 레버 (1)를 (업시프트를 위해) 전진시키고 (다운시프트를 위해) 후진한다. 단일시프트 (예 : 제 7 기어로의 시프트)를 선택하기 위해 오퍼레이터는 레버를 할때 정지시키고 바이어스 하에서, 중립 또는 중앙위치에 귀환하게 한다. 도시되어 있듯이, 제 6 기어에서, 오퍼레이터는 레버를 신속하게 연속적으로 3 번 전진 이동시킨 다음 정지로 귀환시키면 오퍼레이터는 효과적으로 2 개의 기어를 스킵하고 제 9 속으로 직접 스킵시프트 하게 한다. (제 7 및 제 8 속은 맞물리지 않음) 따라서, 다중 또는 스킵시프트가 본 발명의 반자동 제어를 이용함으로서 명령된다. 마스터클러치 (10)의 디클러칭 (16)과 선택된 기어비와 연관된 선택된 죠우클러치 부재의 동기화가 자동드로틀 및 입력축 및/또는 엔진의 브레이킹 및 클러치 제어에 의해 자동적으로 급속히 성취된다. 제어장치는 반자동이고, 운전하는 업 또는 다운시프트를 할때 및 업 또 다운시프트 로의 많은 기어비 방법이 주의해야 하지만, 기어레버 드로틀배열 및 클러치 작동을 일치할 필요가 없다. 운전자가 허용가능한 기어비를 선택할때, 드로틀이 다운시프트동안 필요한 동기화를 성취하기 위해 브리프되거나 업시프트 동안 필요한 다운시프트를 위해 디프되고, 이를 모드는 중앙처리장치 (38)에 의해 운전자를 위해 실행된다.
작동의 역모우드는 정지위치에서 중립위치로 부터만 성취되고 현재맞물린 중립위치로 부터 레버 (1)를 뒤쪽으로 이동시킴으로서 성취된다.
역모우드로의 다운시프트를 성취하기 위해 버톤이 역작동요구에 따라 중립에 있을때 제어레버 (1)의 뒤쪽운동을 중앙처리장치가 하기전에 버톤이 클러치는 역버톤 (1A)이 제공된다.
또한 분리역 선택기가 제공될 수 있다. 다운시프트를 수행하기 위해, 변속기가 밀쳐져 중립으로 시프트되거나 미합중국 특허 제 4,856,236 호에 도시된 순간적인 클러치분리 또는 드로틀 조작에 의해 야기 되는 토오크 브레이크 밖으로 위치하게 된다. 목표비를 맞물리는 동기엔진속도 (ES = IS = OS * GRT)가 결정되고, 마스터 클러치가 맞물리는 경우 엔진이 이속도를 성취하기 위해 제어된다. 일정 또는 증가 차량속도인 경우, 다운시프트가 동기하상태를 성취하여 목표기어비 (GRT)와 연관된 포지티브 죠우클러치를 맞물리게 하기 위해 한다.
동기화를 성취할때, 죠우클러치가 맞물리게 된다. 또한 단말 제어레버가 작동의 전진 또는 후진 모우드를 선택하기 위해 소정의 방향으로 앞뒤로 이동하고 미합중국 특허 제 4,442,730 호에 개시된 형의 단일 또는 다중의 업시프트 및 다운 시프트를 선택하기 위해 횡방향으로 이동한다. 이 특허를 여기에 포함하는 제어레버 (1)와 대치될 수 있다.
수동클러치 콘트롤러, 클러치패달 (3)을 클러치 오퍼레이터 (30)를 오버라이더하기 알맞고, 유럽특허 제 0324553B1처럼 오퍼레이터 (30)의 위치에 관계 없이 마스터 클러치 (16)를 분리시킨다. 따라서 다운시프트 천이중, 엔진이 입력축으로 부터 분리되어 입력축이 동기속도는 가속되는 것을 방지하여 콘트롤러가 동기화를 성취하기 위해 가속사이클로 엔진을 급속히 사이클 시킨다. 이로인해 엔진이 손상되고 오퍼레이터를 성가시게하고 목표비로의 다운시프트를 비효율적으로 한다.
이러한 가능성을 극복하기 위해, 본 발명은 제어논리를 제공함으로서 다운시프트 동안 엔진이 동기화속도에 명령되기 때문에 수동클러치 분리가 감지되고, 엔진속도를 조작하여 동기화상태를 하게해서 목표비로 맞물리면, (i) 마스터클러치 맞물림이 감지되고/또는 (ii) 차량이 정지할때까지 이러한 시도가 금지된다.
마스터 클러치가 분리되는 경우 차량의 엔진브레이킹이 불가능하며, 오퍼레이터가 마스터 클러치를 수동으로 분리함으로서 신호화 되고 엔진 브레이킹이 필요없다.
본 발명의 제어는 제 4a 도 및 제 4b 도의 흐름도에 개략적으로 도시되어 있다.
따라서, 맞물린 비에서 선택된 목표비 (GRT)까지의 다운시프트를 완료하는 동안 다운시프트를 완료하는 시도 특히, 엔진조작에 의한 동기화를 성취하고 시도가 마스터 클러치가 수동으로 분리되는 것을 감지할때 종단되게 하는 반자동기계 변속기용 제어장치/한번에 제공한다. 수동마스터 클러치 분리를 감지할때, 다운시프트를 완료하는 또 다른 시도가 클러치가 제맞물리고/또는 차량이 정지할때까지 시도되지 않는다. 본 발명의 청구범위내에서 여러 수정과 변경이 가능하다.

Claims (16)

  1. 마스터 마찰클러치 (16)에 의해 연료제어엔진 (14)에 구동할 수 있게 연결된 다속 변경기어 기계변속기 (12) 수동으로 제어되지 않은 변속오퍼레이터 (34) 엔진에 대해 연료공급을 제어하는 엔진연료제어장치 (26), 상기마스터 클러치를 수동으로 맞물리고 분리하는 수동클러치 콘트롤러 (3) 및 입력신호를 수신하고 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령출력신호를 시스템 오퍼레이터에 발생시키는 콘트롤러 (38)를 귀한 차량 부분자동기계 변속장치 (10) 제어방법에 있어서, 목표기어비 (GRT)로의 다운시프트의 수행중 동기속도를 같게 하기 위해 엔진 속도를 제어하고, 비 마스터 클러치의 수동 비맞물림을 감지하는 단계와 ; 다운시프트동안 상기 마스터 클러치의 수동분리가 감지되면, 엔진속도를 제어함으로서 구동상태가 발생할때까지 상기 다운시프트의 수행을 정지시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량부분 자동기계 변속장치 제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 구동상태는 상기 마스터 클러치의 재맞물림을 감지하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 구동상태는 기준값을 초과하도록 떨어진 차량속도 (OS < REF?)를 감지하는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 입력신호를 엔진속도 (ES)와 변속입력축속도 (IS)를 나타내는 신호를 포함하고, 마스터 클러치의 맞물림과 분리는 상기 신호의 값을 비교하여 감지되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 변속장치는 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고, 상기 수동 클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마찰클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 제2항에 있어서, 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고 상기 수동클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제3항에 있어서, 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고 상기 수동클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 제4항에 있어서, 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고 상기 수동클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 방법.
  9. 마스터 마찰 클러치 (16)에 의해 연료제어엔진 (14)에 구동할 수 있게 연결된 다속 변경기어 기계변속기 (12) 수동으로 제어되지 않은 변속오퍼레이터 (34) 엔진에 대해 연료공급을 제어하는 엔진연료제어장치 (26), 상기마스터 클러치를 수동으로 맞물리고 분리하는 수동클러치 콘트롤러 (3) 및 입력신호를 수신하고 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령출력신호를 시스템 오퍼레이터에 발생시키는 콘트롤러 (38)를 귀한 차량 부분자동기계 변속장치 (10) 제어장치에 있어서, 목표기어비 (GRT)로의 다운시프트의 수행중 동기속도를 같게 하기 위해 엔진 속도를 제어하고, 비 마스터 클러치의 수동 비맞물림을 감지하는 수단과 ; 다운시프트동안 상기 마스터 클러치의 수동분리가 감지되면, 엔진속도를 제어함으로서 구동상태가 발생할때까지 상기 다운시프트의 수행을 정지시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량부분 자동기계 변속장치 제어장치.
  10. 제1항에 있어서, 상기 구동상태는 상기 마스터 클러치의 재맞물림을 감지하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  11. 제9항에 있어서, 상기 구동상태는 기준값을 초과하도록 떨어진 차량속도 (OS < REF?)를 감지하는 것을 특징으로 하는 장치.
  12. 제9항에 있어서, 상기 입력신호를 엔진속도 (ES)와 변속입력축속도 (IS)를 나타내는 신호를 포함하고, 마스터 클러치의 맞물림과 분리는 상기 신호의 값을 비교하여 감지되는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. 제9항에 있어서, 상기 변속장치는 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고, 상기 수동 클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마찰클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 장치.
  14. 제10항에 있어서, 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고 상기 수동클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 장치.
  15. 제11항에 있어서, 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고 상기 수동클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 장치.
  16. 제12항에 있어서, 상기 마스터 클러치를 맞물리고 분리하기 위해 상기 콘트롤러로 부터 명령출력신호에 응답하는 비수동 제어클러치 오퍼레이터 (30)를 포함하고 상기 수동클러치 콘트롤러는 상기 클러치 오퍼레이터를 오버라이드 하고 상기 마스터 클러치를 분리시키는 것을 특징으로 하는 장치.
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