JP2001260693A - セレクティブクラッチの制御装置 - Google Patents

セレクティブクラッチの制御装置

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JP2001260693A
JP2001260693A JP2000083272A JP2000083272A JP2001260693A JP 2001260693 A JP2001260693 A JP 2001260693A JP 2000083272 A JP2000083272 A JP 2000083272A JP 2000083272 A JP2000083272 A JP 2000083272A JP 2001260693 A JP2001260693 A JP 2001260693A
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gear
control
controller
shift
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Nobuyuki Nishimura
伸之 西村
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Isuzu Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速時に、運転者の意思なき不意の足載せ等
によりクラッチペダルが踏み込まれた場合に生じるギヤ
鳴り等を回避したセレクティブクラッチの制御装置を提
供する。 【解決手段】 発進・変速・停止時にクラッチを断接制
御するコントローラ５と、コントローラ５による断接制
御に優先してクラッチ３を断接するクラッチペダル６２
とを有するオートクラッチ装置１の制御装置５６であっ
て、上記コントローラ５は、変速時に一旦クラッチ３を
切ってギヤをニュートラル位置にしてクラッチ３を繋ぎ
エンジンＥを空吹したのち再びクラッチ３を切って所望
のギヤ段に変更するダブルクラッチ制御と、変速時にク
ラッチペダル６２が所定時間以上踏み込まれたとき上記
ダブルクラッチ制御を禁止する変速禁止制御とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、セレクティブクラ
ッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】オートクラッチとは、変速機とエンジン
との間に介設されたクラッチを、発進時・変速時・停止
時にコントロールユニットから発せられる断接指令に基
き、その都度適宜断接するものである。また、上記コン
トロールユニットによる断接制御に優先してクラッチを
断接するクラッチペダルを有するものも知られている。
このクラッチペダルは、コントロールユニットの故障時
や、コントロールユニットでは制御が困難な微速発進・
微速後進時等に使用される。
【０００３】さて、このようなクラッチペダルを備えた
オートクラッチ付きの車両では、シフトダウン時におい
て、変速機内の変速ギヤと変速スリーブとの回転を合わ
せるべく、一旦クラッチを切ってギヤをニュートラル位
置にしてクラッチを繋ぎ、エンジンを空吹したのち再び
クラッチを切って所望のギヤ段に変更する所謂ダブルク
ラッチ制御がなされることが多い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかるダブル
クラッチ制御中、運転者の意思なき不意の足載せ等によ
りクラッチペダルが踏み込まれていると、クラッチペダ
ルによるクラッチ断がコントロールユニットによるクラ
ッチ接より優先されるため、クラッチを繋ぐことができ
ず、コントロールユニットがエンジンを空吹ししても、
変速機内の変速ギヤと変速スリーブとの回転を合わせる
ことができない。このため、変速時（シフトダウン時）
にギヤ鳴り等が生じ易い。
【０００５】特に、変速スリーブに所謂コーンシンクロ
機構を組み込んでいないノンシククロタイプの変速機で
は、変速ギヤと変速スリーブとの回転が合っていない
と、実際上ギヤが入らず変速が不可能となり、場合によ
ってはギヤ欠け等が生じることも考えられる。
【０００６】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、変速時に、運転者の意思なき不意の足載せ等に
よりクラッチペダルが踏み込まれた場合に生じるギヤ鳴
り等を回避したセレクティブクラッチの制御装置を提供
するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく創
案された本発明は、摩擦型のクラッチと、該クラッチを
断接駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチア
クチュエータに指令して前記クラッチの断・接動作を制
御するコントローラとを備えたオートクラッチ装置と、
クラッチペダルの踏み込みに基づき前記クラッチを断接
操作するマニュアルクラッチ装置とを、備えたセレクテ
ィブクラッチ制御装置において、前記コントローラは、
変速時にクラッチ断操作を行いギヤをニュートラル位置
にしてクラッチ接操作を行いエンジン回転数を補正した
後再びクラッチ断操作を行い所望のギヤ段に変更するダ
ブルクラッチ制御手段と、変速開始後又は変速中にクラ
ッチペダルが所定時間以上踏み込まれた時に前記ダブル
クラッチ制御等による変速動作を禁止する変速禁止制御
手段とを備えたものである。
【０００８】また、前記コントローラは、前記変速禁止
制御作動後に車速が零である場合に目標ギヤを発信ギヤ
に変更し車両発信待機状態に移行する制御手段と、前記
クラッチペダルの踏み込みが開放されたときのみ変速禁
止制御を解除する制御手段と、を実行することが好まし
い。
【０００９】また、前記コントローラは、前記変速禁止
制御作動後に車速が零でない場合に前記クラッチペダル
の踏み込みが開放されたときのみ変速禁止制御を解除す
る制御手段と、前記解除手段の解除に応じて目標ギヤを
運転状態に合う選択ギヤとする通常の変速制御と、を実
行することが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基いて説明する。
【００１１】図４は本実施形態に係るセレクティブクラ
ッチの制御装置を備えた自動変速機の概要図である。
【００１２】図４に示すように、オートクラッチ装置１
は、エンジンＥと変速機（トランスミッション）２との
間に介設されたクラッチ３と、クラッチ３を断接するク
ラッチアクチュエータ４と、クラッチアクチュエータ４
に断接指令を与えるコントローラ５とを備え、発進時・
変速時・停止時にコントローラ５から発せられる断接指
令に基きクラッチアクチュエータ４を作動させ、クラッ
チ３をその都度適宜断接するものである。
【００１３】クラッチ３は、エンジンＥのクランクシャ
フトＣに接続されたフライホイール６（ドライブプレー
ト）と、そのフライホイール６に対向配置されたドリブ
ンプレート７と、ドリブンプレート７をフライホイール
６との間に挟むプレッシャプレート８とを有する。クラ
ッチアクチュエータ４は、コントローラ５から発せられ
る断接指令に基き、プレッシャプレート８をフライホイ
ール６側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッチ３
を接・断してエンジンＥの出力を変速機２に対してオン
・オフする。
【００１４】図４に示すように、変速機２は、ドリブン
プレート７に連結されたインプットシャフト９と、それ
と同軸に配置されたメインシャフト１０と、それと同軸
に配置されたアウトプットシャフト１１と、それらシャ
フト９、１０、１１と平行に配置されたカウンタシャフ
ト１２とを備えている。インプットシャフト９には、ス
プライン１３が固設されていると共に、インプットギヤ
１４が軸支されている。インプットギヤ１４には、スプ
ライン１５が固設されている。
【００１５】カウンタシャフト１２には、インプットギ
ヤ１４に噛合するインプットカウンタギヤ１６と、４速
カウンタギヤ１７と、３速カウンタギヤ１８と、２速カ
ウンタギヤ１９と、１速カウンタギヤ２０と、リバース
カウンタギヤ２１とが、夫々固設されている。他方、メ
インシャフト１０には、４速カウンタギヤ１７に噛合す
る４速メインギヤ２２と、３速カウンタギヤ１８に噛合
する３速メインギヤ２３と、２速カウンタギヤ１９に噛
合する２速メインギヤ２４と、１速カウンタギヤ２０に
噛合する１速メインギヤ２５と、リバースカウンタギヤ
２１にアイドルギヤ２６を介して噛合するリバースメイ
ンギヤ２７とが、夫々軸支されている。
【００１６】４速メインギヤ２２の左右両側にはスプラ
イン２８、２９が夫々固設されており、３速メインギヤ
２３の左方にはスプライン３０が固設されており、２速
メインギヤ２４の右方にはスプライン３１が固設されて
おり、１速メインギヤ２５の左方にはスプライン３２が
固設されており、リバースメインギヤ２７の右方にはス
プライン３３が固設されている。また、メインシャフト
１０には、スプライン２９、３０の間に位置してスプラ
イン３４が固設され、スプライン３１、３２の間に位置
してスプライン３５が固設され、スプライン３３の右方
に位置してスプライン３６が固設されている。
【００１７】スプライン１３には、隣接するスプライン
１３、１５（１３、２８）同士を噛合接続するか中央の
スプライン１３にのみ噛合するスリーブ３７が設けら
れ、スプライン３４には、隣接するスプライン３４、２
９（３４、３０）同士を噛合接続するか中央のスプライ
ン３４にのみ噛合するスリーブ３８が設けられ、スプラ
イン３５には、隣接するスプライン３５、３１（３５、
３２）同士を噛合接続するか中央のスプライン３５にの
み噛合するスリーブ３９が設けられ、スプライン３６に
は、隣接するスプライン３３、３６同士を噛合接続する
かスプライン３６にのみ噛合するスリーブ４０が設けら
れている。
【００１８】スリーブ３７には、通常のコーンシンクロ
機構が設けられているが、スリーブ３８、３９、４０に
は、コーンシンクロ機構が設けられていない。よって、
スリーブ３７で変速するときには、スリーブ３７とスプ
ライン１５、２８との回転が合ってなくとも変速できる
が、スリーブ３８、３９、４０で変速するときには、ス
リーブ３８とスプライン２９、３０との回転が合ってい
ないと変速できず、スリーブ３９とスプライン３１、３
２との回転が合っていないと変速できず、スリーブ４０
とスプライン３３との回転が合っていないと変速できな
い。
【００１９】図４に示すように、メインシャフト１０の
右方端部には、遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が固設
されている。サンギヤ４２の周りには、複数の遊星ギヤ
４３が配置されている。各遊星ギヤ４３は、キャリヤ４
４によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ４３
の外側には、リングギヤ４５が配置されている。リング
ギヤ４５にはスプライン４６が固設され、ミッションケ
ース４７にはスプライン４８が固設されている。キャリ
ヤ４４にはアウトプットシャフト１１が固設され、アウ
トプットシャフト１１にはスプライン４９が固設されて
いる。
【００２０】スプライン４６、４８、４９には、隣接す
るいずれかのスプライン４６、４８（４６、４９）同士
を噛合接続するスリーブ５０が設けられている。スリー
ブ５０には、通常のコーンシンクロ機構が設けられてい
る。よって、スリーブ５０で変速するときには、スリー
ブ５０とスプライン４６、４８（４６、４９）との回転
が合ってなくとも変速できる。なお、各スリーブ３８、
３９、４０にはコーンシンクロ機構を設けていないの
で、その分だけ変速機２の軸長を短くできる。
【００２１】また、各スリーブ３７、３８、３９、４
０、５０には、図示しないシフトフォークが係合され、
コントローラ５から指令を受けて作動するギヤシフトユ
ニット５４によって、適宜軸方向に移動されるようにな
っている。例えば、スリーブ３７がスプライン１３上に
位置するときには（ニュートラル位置）、インプットシ
ャフト９の回転はインプットギヤ１４に伝わらず、カウ
ンタシャフト１２、メインシャフト１０およびアウトプ
ットシャフト１１は停止状態となる。
【００２２】スリーブ３７がスプライン１５、１３上に
移動されると、インプットシャフト９の回転がインプッ
トギヤ１４およびインプットカウンタギヤ１６を介して
カウンタシャフト１２に増速されて伝わり、全てのカウ
ンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が回転
する。また、スリーブ３７がスプライン１３、２８上に
切換移動されると、インプットシャフト９の回転が４速
メインギヤ２２および４速カウンタギヤ１７を介してカ
ウンタシャフト１２に減速されて伝わり、全てのカウン
タギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が切換前
より減速されて回転する。
【００２３】ここで、各スリーブ３８、３９、４０が各
スプライン３４、３５、３６上の位置（ニュートラル位
置）であると、各メインギヤ２２〜２７はメインシャフ
ト１０上を空回りするのみであり、メインシャフト１０
が回転することはないが、スリーブ３９がスプライン３
５、３２上に位置すると１速となり、メインシャフト１
０が１速相当で回転する。同様に、スリーブ３９がスプ
ライン３５、３１上に位置すると２速となり、スリーブ
３８がスプライン３４、３０上に位置すると３速とな
り、スリーブ３８がスプライン３４、２９上に位置する
と４速となり、夫々、メインシャフト１０が２速相当、
３速相当、４速相当で回転する。
【００２４】このとき、メインシャフト１０の右方端部
に固設されたサンギヤ４２は、メインシャフト１０と同
速度で回転し、遊星ギヤ４３およびリングギヤ４５を回
転させる。そして、スリーブ５０がスプライン４８、４
６上の位置のとき、サンギヤ４２の回転数が遊星歯車機
構４１の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフ
ト１１に伝達され、スリーブ５０がスプライン４６、４
９上の位置のとき、サンギヤ４２の回転が直結状態でア
ウトプットシャフト１１に伝達される。
【００２５】このように上記トランスミッション２は、
図４に示すスプリット変速ギヤ機構５１で２段変速さ
れ、その下流側のメイン変速ギヤ機構５２で４段変速さ
れ、その下流側のレンジ変速ギヤ機構５３で２段変速さ
れ、結局２×４×２＝１６段変速となる。オートクラッ
チ装置１は、上記トランスミッション２をギヤシフトユ
ニット５４によって変速操作するとき、または車両の発
進・停止時に、コントローラ５から発せられる断接指令
に基きクラッチアクチュエータ４を作動し、クラッチ３
をその都度適宜断接するものである。
【００２６】さて、本実施形態に係るセレクティブクラ
ッチの制御装置５６は、図４に示すように、上記ギヤシ
フトユニット５４と各スリーブ３７、３８、３９、４
０、５０との間に配置されたニュートラルスイッチ５５
を有する。ニュートラルスイッチ５５は、各スリーブ３
７、３８、３９、４０、５０を軸方向に移動させるシフ
トフォークの位置に基いて、各メインギヤ２２〜２７の
いずれがギヤイン状態かを検出すると共に、現在のギヤ
段がニュートラル位置であるか否かを検出し、その検出
結果をコントローラ５に送るものである。
【００２７】ここでいうギヤ段がニュートラル位置と
は、スリーブ３７がスプライン１３、１５（又は１３、
２８）上に位置され、スリーブ３８がスプライン３４上
に位置され、スリーブ３９がスプライン３５上に位置さ
れ、スリーブ４０がスプライン３６上に位置され、スリ
ーブ５０がスプライン４６、４８（又は４６、４９）上
に位置されている状態をいう。
【００２８】このようなニュートラルの状態で、クラッ
チ３を繋ぎエンジンＥを仮想アクセル５７によって空吹
しすると、各メインギヤ２２〜２７および各スプライン
２８〜３３が回転される。これにより、シフトダウン時
に、それら各スプライン２８〜３３の回転を、各スリー
ブ３８〜４０の回転と合わせる（シンクロさせる）べく
高めることができる。
【００２９】すなわち、コントローラ５は、変速時（シ
フトダウン時）に、一旦クラッチ３を切ってギヤをニュ
ートラル位置にしてクラッチ３を繋ぎ、エンジンＥを空
吹しして変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転を変速
に用いるスリーブ３８、３９又は４０の回転に合わせた
後、再びクラッチ３を切って変速に用いる変速スリーブ
３８、３９又は４０を変速すべきメインギヤ２２〜２７
のスプライン２９〜３３に噛合させる、というダブルク
ラッチ制御を有する。ダブルクラッチ制御は、コントロ
ーラ５内に書き込まれたダブルクラッチ制御手段によっ
てなされる。
【００３０】このように、コントローラ５がダブルクラ
ッチ制御を行い、変速すべきメインギヤ２２〜２７の回
転を変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転に合わせて
いるので、上述したように本実施形態にかかる変速機２
では各スリーブ３８、３９、４０に一般的なコーンシン
クロ機構を設けていないものの、スムーズに引っ掛かり
なく変速できるのである。なお、各スリーブ３８、３
９、４０に、コーンシンクロ機構を設けてもよいことは
勿論である。また、スリーブ３７、５０には、上述した
ようにコーンシンクロ機構を設けている。
【００３１】上記仮想アクセル５７は、上述のようにコ
ントローラ５からの指令を受け、シフトダウン時等に適
宜エンジンＥを空吹しするものである。このとき、空吹
しが過多であると、変速すべきメインギヤ２２〜２７の
スプライン２８〜３３の回転の方が、変速に用いるスリ
ーブ３８〜４０の回転よりも高まってしまうことも考え
られる。また、シフトアップ時には、変速すべきメイン
ギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転の方が、
変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転よりも高い場合
もある。よって、カウンタシャフト１２の端部にカウン
タシャフトブレーキ５８を設け、変速すべきメインギヤ
２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転を減速調節
し、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転と合わせて
いる。
【００３２】このとき、各スリーブ３８〜４０の回転
は、アウトプットシャフト１１の回転センサ５９によっ
て検出される。詳しくは、スリーブ５０がスプライン４
６、４９と噛合しているときには、回転センサ５９から
出力される回転数がそのまま各スリーブ３８〜４０の回
転数となり、スリーブ５０がスプライン４６、４８と噛
合しているときには、回転センサ５９から出力される回
転数に遊星歯車機構４１の減速比の逆数を掛けたものが
各スリーブ３８〜４０の回転数となる。
【００３３】また、各メインギヤ２２〜２７の回転数
は、インプットカウンタギヤ１６の回転センサ６０によ
って検出される。詳しくは、４速メインギヤ２２の回転
数は、回転センサ６０から出力されるカウンターシャフ
ト１２の回転数に４速カウンタギヤ１７と４速メインギ
ヤ２２とのギヤ比を掛けた回転数となり、同様にして３
速メインギヤ２３、２速メインギヤ２４、１速メインギ
ヤ２５、リバースメインギヤ２７の各回転数が検出され
る。
【００３４】こうして検出されたメインギヤ２２〜２７
（スプライン２８〜３３）の回転数とスリーブ３８〜４
０の回転数とはコントローラ５に送られ、コントローラ
５によって、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転数
と変速すべきメインギヤ２２〜２７（スプライン２８〜
３３）の回転数とをシンクロさせるように、クラッチ３
が繋がれた状態で仮想アクセル５７によってエンジンＥ
が空吹しされ、又はカウンタシャフトブレーキ５８が作
動される。
【００３５】また、本実施形態に係るオートクラッチ装
置１の制御装置５６は、図４に示すように、クラッチペ
ダル６２を有する。クラッチペダル６２は、上記コント
ローラ５による断接制御に優先してクラッチ３を断接す
るものであり、コントローラ５の故障時や、コントロー
ラ５では制御が困難な微速発進・微速後進時等に使用さ
れる。クラッチペダル６２は、マニュアルクラッチ装置
を構成する。クラッチペダル６２には、踏込センサ６３
が設けられている。踏込センサ６３は、クラッチペダル
６２がクラッチ３が切れるまで踏み込まれると、オンさ
れる。
【００３６】また、コントローラ５には、前述したよう
に、変速時にクラッチ断操作を行いギヤをニュートラル
位置にしてクラッチ接操作を行いエンジン回転数を補正
した後再びクラッチ断操作を行い所望のギヤ段に変更す
るダブルクラッチ制御手段が書き込まれているのみなら
ず、変速開始後又は変速中にクラッチペダル６２が所定
時間以上踏み込まれた時に前記ダブルクラッチ制御等に
よる変速動作を禁止する変速禁止制御手段が書き込まれ
ている。
【００３７】また、コントローラ５は、ギヤシフトユニ
ット５４に目標ギヤ段の変速指令を発する。この変速指
令は、アクセルペダルの開度や車速等から予め定められ
たマップに基いて自動的になされる場合と、運転者のマ
ニュアル操作によってなされる場合とがある。また、コ
ントローラ５内にはタイマーが内蔵されている。また、
クラッチ３のフライホイール６の近傍には、エンジンＥ
の回転数を検出するエンジン回転センサ６１が設けられ
ている。また、上記アウトプットシャフト１１の回転セ
ンサ５９は、車速センサとしても用いられる。
【００３８】以上の構成からなる本実施形態の作用を述
べる。
【００３９】図１はコントローラ５でなされる制御フロ
ーである。図１に示すように、スタート後、ステップ１
では、コントローラ５内で決定される目標ギヤ段がニュ
ートラルでないか否かが判断される。目標ギヤ段がニュ
ートラルであればノウとなり、ステップ７でタイマーが
クリア（リセット）され、ステップ８で変速中止フラッ
グがオフされ、エンドに向かう。
【００４０】このように変速中止フラッグがオフであれ
ば、本実施形態によって変速が中止されることはなく、
コントローラ５からの指令に基いてギヤシフトユニット
５４により通常どおりに変速される。何故なら、目標ギ
ヤ段がニュートラルであれば、ダブルクラッチ制御を行
う必要がなく、ダブルクラッチ制御中にクラッチペダル
６２が踏み込まれることによる問題は生じないからであ
る。そして、ステップ１にて目標ギヤ段がニュートラル
でなければイエスとなってステップ２に向かう。すなわ
ち、本実施形態は、上述のように変速時（特にシフトダ
ウン時）を対象としているのである。
【００４１】ステップ２では、シンクロ制御フェーズで
あるか否かが判断される。シンクロ制御フェーズである
とは、変速（シフトダウン、シフトアップ）する際に、
コーンシンクロ機構を備えていないメイン変速ギヤ機構
５２によって変速するときをいう。シンクロ制御フェー
ズでないとき（コーンシンクロ機構を備えているスプリ
ット変速ギヤ機構５１またはレンジ変速ギヤ機構５３で
変速するとき）は、ノウとなり、ステップ７でタイマー
がクリア（リセット）され、ステップ８で変速中止フラ
ッグがオフされ、エンドに向かう。
【００４２】よって、この場合、本実施形態によって変
速が中止されることはなく、コントローラ５からの指令
に基いてギヤシフトユニット５４により通常どおりに変
速される。何故なら、コーンシンクロ機構を備えている
スプリット変速ギヤ機構５１またはレンジ変速ギヤ機構
５３で変速するときは、ダブルクラッチ制御を行う必要
がなく（但し行ってもよい）、ダブルクラッチ制御中に
クラッチペダル６２が踏み込まれることによる問題は生
じないからである。ステップ２にて、シンクロ制御フェ
ーズであれば、イエスとなってステップ３に向かう。
【００４３】ステップ３では、クラッチペダル６２が踏
まれているか否か（踏込センサ６３がオンであるか否
か）が判断される。クラッチペダル６２が踏まれていな
ければ、ノウとなり、ステップ７でタイマーがクリア
（リセット）され、ステップ８で変速中止フラッグがオ
フされ、エンドに向かう。よって、この場合、本実施形
態によって変速が中止されることはなく、コントローラ
５からの指令に基いてギヤシフトユニット５４により通
常どおりに変速される。
【００４４】何故なら、クラッチペダル６２が踏まれて
なければ（クラッチ３が繋がっていれば）、コーンシン
クロ機構を備えていないメイン変速ギヤ機構５２によっ
て変速するときであっても、上述のダブルクラッチ制御
により、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転数と変
速すべきメインギヤ２２〜２７（スプライン２８〜３
３）の回転数とを、仮想アクセル５７によってエンジン
Ｅを空吹しすることにより、シンクロさせることができ
るからである。なお、この場合、必要に応じて、カウン
タシャフトブレーキ５８が作動される。
【００４５】ステップ３にてクラッチペダル６２が踏み
込まれていればイエスとなってステップ４に向かう。ス
テップ４では、コントローラ５によってタイマーのカウ
ントが開始される。そして、ステップ５に向かう。ステ
ップ５ではタイマーが３秒以上経過したか否かが判断さ
れる。３秒未満であればノウとなってエンドに向かう。
そして、再びスタートに戻る。この循環は、１秒間に複
数回（３２ミリ秒毎）に行われる。
【００４６】この循環中に、ステップ１〜３が全てイエ
スの状態が３秒以上継続すると、ステップ５にてイエス
となってステップ６に向かい、変速中止フラッグがオン
される。すなわち、目標ギヤ段がニュートラルでなく、
シンクロ制御フェーズであり、クラッチペダル６２が踏
み込まれた状態が、３秒以上継続したときには、ステッ
プ６で変速中止フラッグがオンされ、本実施形態によっ
て変速が中止される（変速禁止制御）。
【００４７】何故なら、コーンシンクロ機構を備えてい
ないメイン変速ギヤ機構５２によって変速するときに、
運転者の意思なき不意の足載せ等により、クラッチペダ
ル６２が３秒以上踏み込まれてクラッチ３が３秒以上切
られていると、クラッチペダル６２によるクラッチ３の
断がコントローラ５によるクラッチ３の接より優先され
るため、コントローラ５によるダブルクラッチ制御時に
クラッチ３を繋ぐことができず、ダブルクラッチ制御に
よるシンクロが不可能となるからである。
【００４８】すなわち、この場合、仮にダブルクラッチ
制御によって仮想アクセル５７でエンジンＥを空吹しし
ても、コントローラ５に優先するクラッチペダル６によ
ってクラッチ３が切られているため、変速に用いるスリ
ーブ３８〜４０の回転数と変速すべきメインギヤ２２〜
２７（スプライン２８〜３３）の回転数とを合わせるこ
とができず、ギヤ鳴りが生じるばかりではなく、実際上
ギヤが入らず変速が不可能となり、無理をすればギヤ欠
け等が生じることもある（特にシフトダウン時）。
【００４９】よって、このような不都合を回避すべく、
本実施形態では、コーンシンクロ機構を備えていないメ
イン変速ギヤ機構５２によって変速するときに、運転者
の意思なき不意の足載せ等により、クラッチペダル６２
が３秒以上踏み込まれているときは、ステップ６で変速
中止フラッグがオンされ、変速が中止されるようになっ
ている（コントローラ５による変速中止制御）。なお、
上記３秒は例示であり、これに限定されるものではな
い。
【００５０】その後、クラッチ３および変速機２は、図
２に示すように制御される。図示するように、シンクロ
制御フェーズ（ステップ１１）であって変速中止フラッ
グがオンのとき、ステップ１２で、コントローラ５によ
り変速が禁止されると共にクラッチ３が断される。そし
て、以降、コントローラ５によって適宜変速制御がなさ
れる。
【００５１】具体的には、変速制御においては、車速が
零のときには、ステップ１３でコントローラ５が変速禁
止を解除して目標ギヤを発進ギヤ段とする。そして、ス
テップ１４でクラッチ３が断保持され、アクセルペダル
の踏み待ちとなる。その後、アクセルペダルが踏み込ま
れると、通常の制御（アクセルペダルの踏み込みやエン
ジン回転数の増加に伴うクラッチ接制御）に基き、クラ
ッチ３が接続される。なお、このクラッチ３の接続に
は、クラッチペダル６２が戻されていることが条件とな
る。クラッチペダル６２によるクラッチ３の断続がコン
トローラ５によるクラッチ３の断続に優先されているか
らである。
【００５２】また、変速制御においては、ステップ１２
以降、車速が零でなく且つクラッチペダル６２が戻され
ているときには、ステップ１５で、コントローラ５が変
速禁止を解除して目標ギヤを選択ギヤとする。この選択
ギヤは、コントローラ５によって、アクセルペダルの開
度や車速等から予め定められたマップに基いて自動的に
決定され、走行状態および運転状態に最適なギヤ段とな
っている。
【００５３】そして、ステップ１６にて、クラッチ３の
回転数が図３に示すＡ以上ならクラッチ３が繋がれ、Ａ
未満ならクラッチ３が断保持される。クラッチ３の回転
数とは、図４にてドリブンプレート７（インプットシャ
フト９）の回転数のことである。ドリブンプレート７
は、車両の走行中に変速機２が上述のニュートラル位置
ではないとき（いずれかのギヤが入っているとき）、タ
イヤの回転に伴って回転する。
【００５４】ここで、ドリブンプレート７の回転数（ク
ラッチ３の回転数）が、図３に示すＡ以上なら、クラッ
チ３が繋がれる。車両の空走を防止してエンジンブレー
キを効かせるためである。また、ドリブンプレート７の
回転数（クラッチ３の回転数）が、図３に示すＡ未満な
ら、クラッチ３が切られる。エンストを防止するためで
ある。なお、クラッチ３の断接の敷居回転数Ａは、大型
ディーゼルエンジンでは１０００rpm 程度（アイドル６
００rpm 程度の場合）に設定される。
【００５５】なお、本発明は、図４に示す構造の変速機
２に限定されるものではなく、通常の二軸式の４速また
は５速ミッション等に適用してもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るセレク
ティブクラッチの制御装置によれば、変速時に、運転者
の意思なき不意の足載せ等によりクラッチペダルが踏み
込また場合、ダブルクラッチ制御が不可能となって生じ
るギヤ鳴り等を未然に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すセレクティブクラッ
チの制御装置の制御フローを示す流れ図である。
【図２】上記制御フローによって変速中止フラッグがオ
ンになった以降の制御を示す説明図である。
【図３】クラッチの回転数とクラッチの断接との関係を
示す説明図である。
【図４】上記セレクティブクラッチを備えた自動変速機
の概要図である。
【符号の説明】
１ オートクラッチ装置 ２ 変速機 ３ クラッチ ４ クラッチアクチュエータ ５ コントローラ ５６ 制御装置 ６２ クラッチペダル（マニュアルクラッチ装置） Ｅ エンジン
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 AA04 DA09 EA03 EA06 EB13 EC07 EC24 GA33 GA41 GA42 GA46 GA48 GB13 GB20 GD01 GD03 GE03 GG17 GG26 GG36 GG37 GG39 GH03 GJ01 3D041 AA06 AA18 AA51 AB01 AC11 AC16 AD02 AD10 AD18 AD31 AD32 AD51 AE03 AE16 AE32 3G093 AA05 BA04 BA32 CB08 DA01 DA06 DB04 DB10 DB11 DB12 EA03 EB01 EB03 EC04 FA10 FA12

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 摩擦型のクラッチと、該クラッチを断接
    駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチアクチ
    ュエータに指令して前記クラッチの断・接動作を制御す
    るコントローラとを備えたオートクラッチ装置と、クラ
    ッチペダルの踏み込みに基づき前記クラッチを断接操作
    するマニュアルクラッチ装置とを、備えたセレクティブ
    クラッチ制御装置において、前記コントローラは、変速
    時にクラッチ断操作を行いギヤをニュートラル位置にし
    てクラッチ接操作を行いエンジン回転数を補正した後再
    びクラッチ断操作を行い所望のギヤ段に変更するダブル
    クラッチ制御手段と、変速開始後又は変速中にクラッチ
    ペダルが所定時間以上踏み込まれた時に前記ダブルクラ
    ッチ制御等による変速動作を禁止する変速禁止制御手段
    とを備えたことを特徴とするセレクティブクラッチの制
    御装置。
  2. 【請求項２】 前記コントローラは、前記変速禁止制御
    作動後に車速が零である場合に目標ギヤを発信ギヤに変
    更し車両発信待機状態に移行する制御手段と、前記クラ
    ッチペダルの踏み込みが開放されたときのみ変速禁止制
    御を解除する制御手段と、を実行することを特徴とする
    前記請求項１記載のセレクティブクラッチの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記コントローラは、前記変速禁止制御
    作動後に車速が零でない場合に前記クラッチペダルの踏
    み込みが開放されたときのみ変速禁止制御を解除する制
    御手段と、前記解除手段の解除に応じて目標ギヤを運転
    状態に合う選択ギヤとする通常の変速制御と、を実行す
    ることを特徴とする請求項１記載のセレクティブクラッ
    チの制御装置。
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