JP2001260693A - セレクティブクラッチの制御装置 - Google Patents

セレクティブクラッチの制御装置

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JP2001260693A
JP2001260693A JP2000083272A JP2000083272A JP2001260693A JP 2001260693 A JP2001260693 A JP 2001260693A JP 2000083272 A JP2000083272 A JP 2000083272A JP 2000083272 A JP2000083272 A JP 2000083272A JP 2001260693 A JP2001260693 A JP 2001260693A
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gear
control
controller
shift
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Nobuyuki Nishimura
伸之 西村
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Isuzu Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速時に、運転者の意思なき不意の足載せ等
によりクラッチペダルが踏み込まれた場合に生じるギヤ
鳴り等を回避したセレクティブクラッチの制御装置を提
供する。 【解決手段】 発進・変速・停止時にクラッチを断接制
御するコントローラ5と、コントローラ5による断接制
御に優先してクラッチ3を断接するクラッチペダル62
とを有するオートクラッチ装置1の制御装置56であっ
て、上記コントローラ5は、変速時に一旦クラッチ3を
切ってギヤをニュートラル位置にしてクラッチ3を繋ぎ
エンジンEを空吹したのち再びクラッチ3を切って所望
のギヤ段に変更するダブルクラッチ制御と、変速時にク
ラッチペダル62が所定時間以上踏み込まれたとき上記
ダブルクラッチ制御を禁止する変速禁止制御とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、セレクティブクラ
ッチの制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】オートクラッチとは、変速機とエンジン
との間に介設されたクラッチを、発進時・変速時・停止
時にコントロールユニットから発せられる断接指令に基
き、その都度適宜断接するものである。また、上記コン
トロールユニットによる断接制御に優先してクラッチを
断接するクラッチペダルを有するものも知られている。
このクラッチペダルは、コントロールユニットの故障時
や、コントロールユニットでは制御が困難な微速発進・
微速後進時等に使用される。
【0003】さて、このようなクラッチペダルを備えた
オートクラッチ付きの車両では、シフトダウン時におい
て、変速機内の変速ギヤと変速スリーブとの回転を合わ
せるべく、一旦クラッチを切ってギヤをニュートラル位
置にしてクラッチを繋ぎ、エンジンを空吹したのち再び
クラッチを切って所望のギヤ段に変更する所謂ダブルク
ラッチ制御がなされることが多い。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかるダブル
クラッチ制御中、運転者の意思なき不意の足載せ等によ
りクラッチペダルが踏み込まれていると、クラッチペダ
ルによるクラッチ断がコントロールユニットによるクラ
ッチ接より優先されるため、クラッチを繋ぐことができ
ず、コントロールユニットがエンジンを空吹ししても、
変速機内の変速ギヤと変速スリーブとの回転を合わせる
ことができない。このため、変速時(シフトダウン時)
にギヤ鳴り等が生じ易い。
【0005】特に、変速スリーブに所謂コーンシンクロ
機構を組み込んでいないノンシククロタイプの変速機で
は、変速ギヤと変速スリーブとの回転が合っていない
と、実際上ギヤが入らず変速が不可能となり、場合によ
ってはギヤ欠け等が生じることも考えられる。
【0006】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、変速時に、運転者の意思なき不意の足載せ等に
よりクラッチペダルが踏み込まれた場合に生じるギヤ鳴
り等を回避したセレクティブクラッチの制御装置を提供
するものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく創
案された本発明は、摩擦型のクラッチと、該クラッチを
断接駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチア
クチュエータに指令して前記クラッチの断・接動作を制
御するコントローラとを備えたオートクラッチ装置と、
クラッチペダルの踏み込みに基づき前記クラッチを断接
操作するマニュアルクラッチ装置とを、備えたセレクテ
ィブクラッチ制御装置において、前記コントローラは、
変速時にクラッチ断操作を行いギヤをニュートラル位置
にしてクラッチ接操作を行いエンジン回転数を補正した
後再びクラッチ断操作を行い所望のギヤ段に変更するダ
ブルクラッチ制御手段と、変速開始後又は変速中にクラ
ッチペダルが所定時間以上踏み込まれた時に前記ダブル
クラッチ制御等による変速動作を禁止する変速禁止制御
手段とを備えたものである。
【0008】また、前記コントローラは、前記変速禁止
制御作動後に車速が零である場合に目標ギヤを発信ギヤ
に変更し車両発信待機状態に移行する制御手段と、前記
クラッチペダルの踏み込みが開放されたときのみ変速禁
止制御を解除する制御手段と、を実行することが好まし
い。
【0009】また、前記コントローラは、前記変速禁止
制御作動後に車速が零でない場合に前記クラッチペダル
の踏み込みが開放されたときのみ変速禁止制御を解除す
る制御手段と、前記解除手段の解除に応じて目標ギヤを
運転状態に合う選択ギヤとする通常の変速制御と、を実
行することが好ましい。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基いて説明する。
【0011】図4は本実施形態に係るセレクティブクラ
ッチの制御装置を備えた自動変速機の概要図である。
【0012】図4に示すように、オートクラッチ装置1
は、エンジンEと変速機(トランスミッション)2との
間に介設されたクラッチ3と、クラッチ3を断接するク
ラッチアクチュエータ4と、クラッチアクチュエータ4
に断接指令を与えるコントローラ5とを備え、発進時・
変速時・停止時にコントローラ5から発せられる断接指
令に基きクラッチアクチュエータ4を作動させ、クラッ
チ3をその都度適宜断接するものである。
【0013】クラッチ3は、エンジンEのクランクシャ
フトCに接続されたフライホイール6(ドライブプレー
ト)と、そのフライホイール6に対向配置されたドリブ
ンプレート7と、ドリブンプレート7をフライホイール
6との間に挟むプレッシャプレート8とを有する。クラ
ッチアクチュエータ4は、コントローラ5から発せられ
る断接指令に基き、プレッシャプレート8をフライホイ
ール6側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッチ3
を接・断してエンジンEの出力を変速機2に対してオン
・オフする。
【0014】図4に示すように、変速機2は、ドリブン
プレート7に連結されたインプットシャフト9と、それ
と同軸に配置されたメインシャフト10と、それと同軸
に配置されたアウトプットシャフト11と、それらシャ
フト9、10、11と平行に配置されたカウンタシャフ
ト12とを備えている。インプットシャフト9には、ス
プライン13が固設されていると共に、インプットギヤ
14が軸支されている。インプットギヤ14には、スプ
ライン15が固設されている。
【0015】カウンタシャフト12には、インプットギ
ヤ14に噛合するインプットカウンタギヤ16と、4速
カウンタギヤ17と、3速カウンタギヤ18と、2速カ
ウンタギヤ19と、1速カウンタギヤ20と、リバース
カウンタギヤ21とが、夫々固設されている。他方、メ
インシャフト10には、4速カウンタギヤ17に噛合す
る4速メインギヤ22と、3速カウンタギヤ18に噛合
する3速メインギヤ23と、2速カウンタギヤ19に噛
合する2速メインギヤ24と、1速カウンタギヤ20に
噛合する1速メインギヤ25と、リバースカウンタギヤ
21にアイドルギヤ26を介して噛合するリバースメイ
ンギヤ27とが、夫々軸支されている。
【0016】4速メインギヤ22の左右両側にはスプラ
イン28、29が夫々固設されており、3速メインギヤ
23の左方にはスプライン30が固設されており、2速
メインギヤ24の右方にはスプライン31が固設されて
おり、1速メインギヤ25の左方にはスプライン32が
固設されており、リバースメインギヤ27の右方にはス
プライン33が固設されている。また、メインシャフト
10には、スプライン29、30の間に位置してスプラ
イン34が固設され、スプライン31、32の間に位置
してスプライン35が固設され、スプライン33の右方
に位置してスプライン36が固設されている。
【0017】スプライン13には、隣接するスプライン
13、15(13、28)同士を噛合接続するか中央の
スプライン13にのみ噛合するスリーブ37が設けら
れ、スプライン34には、隣接するスプライン34、2
9(34、30)同士を噛合接続するか中央のスプライ
ン34にのみ噛合するスリーブ38が設けられ、スプラ
イン35には、隣接するスプライン35、31(35、
32)同士を噛合接続するか中央のスプライン35にの
み噛合するスリーブ39が設けられ、スプライン36に
は、隣接するスプライン33、36同士を噛合接続する
かスプライン36にのみ噛合するスリーブ40が設けら
れている。
【0018】スリーブ37には、通常のコーンシンクロ
機構が設けられているが、スリーブ38、39、40に
は、コーンシンクロ機構が設けられていない。よって、
スリーブ37で変速するときには、スリーブ37とスプ
ライン15、28との回転が合ってなくとも変速できる
が、スリーブ38、39、40で変速するときには、ス
リーブ38とスプライン29、30との回転が合ってい
ないと変速できず、スリーブ39とスプライン31、3
2との回転が合っていないと変速できず、スリーブ40
とスプライン33との回転が合っていないと変速できな
い。
【0019】図4に示すように、メインシャフト10の
右方端部には、遊星歯車機構41のサンギヤ42が固設
されている。サンギヤ42の周りには、複数の遊星ギヤ
43が配置されている。各遊星ギヤ43は、キャリヤ4
4によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ43
の外側には、リングギヤ45が配置されている。リング
ギヤ45にはスプライン46が固設され、ミッションケ
ース47にはスプライン48が固設されている。キャリ
ヤ44にはアウトプットシャフト11が固設され、アウ
トプットシャフト11にはスプライン49が固設されて
いる。
【0020】スプライン46、48、49には、隣接す
るいずれかのスプライン46、48(46、49)同士
を噛合接続するスリーブ50が設けられている。スリー
ブ50には、通常のコーンシンクロ機構が設けられてい
る。よって、スリーブ50で変速するときには、スリー
ブ50とスプライン46、48(46、49)との回転
が合ってなくとも変速できる。なお、各スリーブ38、
39、40にはコーンシンクロ機構を設けていないの
で、その分だけ変速機2の軸長を短くできる。
【0021】また、各スリーブ37、38、39、4
0、50には、図示しないシフトフォークが係合され、
コントローラ5から指令を受けて作動するギヤシフトユ
ニット54によって、適宜軸方向に移動されるようにな
っている。例えば、スリーブ37がスプライン13上に
位置するときには(ニュートラル位置)、インプットシ
ャフト9の回転はインプットギヤ14に伝わらず、カウ
ンタシャフト12、メインシャフト10およびアウトプ
ットシャフト11は停止状態となる。
【0022】スリーブ37がスプライン15、13上に
移動されると、インプットシャフト9の回転がインプッ
トギヤ14およびインプットカウンタギヤ16を介して
カウンタシャフト12に増速されて伝わり、全てのカウ
ンタギヤ16〜21およびメインギヤ22〜27が回転
する。また、スリーブ37がスプライン13、28上に
切換移動されると、インプットシャフト9の回転が4速
メインギヤ22および4速カウンタギヤ17を介してカ
ウンタシャフト12に減速されて伝わり、全てのカウン
タギヤ16〜21およびメインギヤ22〜27が切換前
より減速されて回転する。
【0023】ここで、各スリーブ38、39、40が各
スプライン34、35、36上の位置(ニュートラル位
置)であると、各メインギヤ22〜27はメインシャフ
ト10上を空回りするのみであり、メインシャフト10
が回転することはないが、スリーブ39がスプライン3
5、32上に位置すると1速となり、メインシャフト1
0が1速相当で回転する。同様に、スリーブ39がスプ
ライン35、31上に位置すると2速となり、スリーブ
38がスプライン34、30上に位置すると3速とな
り、スリーブ38がスプライン34、29上に位置する
と4速となり、夫々、メインシャフト10が2速相当、
3速相当、4速相当で回転する。
【0024】このとき、メインシャフト10の右方端部
に固設されたサンギヤ42は、メインシャフト10と同
速度で回転し、遊星ギヤ43およびリングギヤ45を回
転させる。そして、スリーブ50がスプライン48、4
6上の位置のとき、サンギヤ42の回転数が遊星歯車機
構41の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフ
ト11に伝達され、スリーブ50がスプライン46、4
9上の位置のとき、サンギヤ42の回転が直結状態でア
ウトプットシャフト11に伝達される。
【0025】このように上記トランスミッション2は、
図4に示すスプリット変速ギヤ機構51で2段変速さ
れ、その下流側のメイン変速ギヤ機構52で4段変速さ
れ、その下流側のレンジ変速ギヤ機構53で2段変速さ
れ、結局2×4×2=16段変速となる。オートクラッ
チ装置1は、上記トランスミッション2をギヤシフトユ
ニット54によって変速操作するとき、または車両の発
進・停止時に、コントローラ5から発せられる断接指令
に基きクラッチアクチュエータ4を作動し、クラッチ3
をその都度適宜断接するものである。
【0026】さて、本実施形態に係るセレクティブクラ
ッチの制御装置56は、図4に示すように、上記ギヤシ
フトユニット54と各スリーブ37、38、39、4
0、50との間に配置されたニュートラルスイッチ55
を有する。ニュートラルスイッチ55は、各スリーブ3
7、38、39、40、50を軸方向に移動させるシフ
トフォークの位置に基いて、各メインギヤ22〜27の
いずれがギヤイン状態かを検出すると共に、現在のギヤ
段がニュートラル位置であるか否かを検出し、その検出
結果をコントローラ5に送るものである。
【0027】ここでいうギヤ段がニュートラル位置と
は、スリーブ37がスプライン13、15(又は13、
28)上に位置され、スリーブ38がスプライン34上
に位置され、スリーブ39がスプライン35上に位置さ
れ、スリーブ40がスプライン36上に位置され、スリ
ーブ50がスプライン46、48(又は46、49)上
に位置されている状態をいう。
【0028】このようなニュートラルの状態で、クラッ
チ3を繋ぎエンジンEを仮想アクセル57によって空吹
しすると、各メインギヤ22〜27および各スプライン
28〜33が回転される。これにより、シフトダウン時
に、それら各スプライン28〜33の回転を、各スリー
ブ38〜40の回転と合わせる(シンクロさせる)べく
高めることができる。
【0029】すなわち、コントローラ5は、変速時(シ
フトダウン時)に、一旦クラッチ3を切ってギヤをニュ
ートラル位置にしてクラッチ3を繋ぎ、エンジンEを空
吹しして変速すべきメインギヤ22〜27の回転を変速
に用いるスリーブ38、39又は40の回転に合わせた
後、再びクラッチ3を切って変速に用いる変速スリーブ
38、39又は40を変速すべきメインギヤ22〜27
のスプライン29〜33に噛合させる、というダブルク
ラッチ制御を有する。ダブルクラッチ制御は、コントロ
ーラ5内に書き込まれたダブルクラッチ制御手段によっ
てなされる。
【0030】このように、コントローラ5がダブルクラ
ッチ制御を行い、変速すべきメインギヤ22〜27の回
転を変速に用いるスリーブ38〜40の回転に合わせて
いるので、上述したように本実施形態にかかる変速機2
では各スリーブ38、39、40に一般的なコーンシン
クロ機構を設けていないものの、スムーズに引っ掛かり
なく変速できるのである。なお、各スリーブ38、3
9、40に、コーンシンクロ機構を設けてもよいことは
勿論である。また、スリーブ37、50には、上述した
ようにコーンシンクロ機構を設けている。
【0031】上記仮想アクセル57は、上述のようにコ
ントローラ5からの指令を受け、シフトダウン時等に適
宜エンジンEを空吹しするものである。このとき、空吹
しが過多であると、変速すべきメインギヤ22〜27の
スプライン28〜33の回転の方が、変速に用いるスリ
ーブ38〜40の回転よりも高まってしまうことも考え
られる。また、シフトアップ時には、変速すべきメイン
ギヤ22〜27のスプライン28〜33の回転の方が、
変速に用いるスリーブ38〜40の回転よりも高い場合
もある。よって、カウンタシャフト12の端部にカウン
タシャフトブレーキ58を設け、変速すべきメインギヤ
22〜27のスプライン28〜33の回転を減速調節
し、変速に用いるスリーブ38〜40の回転と合わせて
いる。
【0032】このとき、各スリーブ38〜40の回転
は、アウトプットシャフト11の回転センサ59によっ
て検出される。詳しくは、スリーブ50がスプライン4
6、49と噛合しているときには、回転センサ59から
出力される回転数がそのまま各スリーブ38〜40の回
転数となり、スリーブ50がスプライン46、48と噛
合しているときには、回転センサ59から出力される回
転数に遊星歯車機構41の減速比の逆数を掛けたものが
各スリーブ38〜40の回転数となる。
【0033】また、各メインギヤ22〜27の回転数
は、インプットカウンタギヤ16の回転センサ60によ
って検出される。詳しくは、4速メインギヤ22の回転
数は、回転センサ60から出力されるカウンターシャフ
ト12の回転数に4速カウンタギヤ17と4速メインギ
ヤ22とのギヤ比を掛けた回転数となり、同様にして3
速メインギヤ23、2速メインギヤ24、1速メインギ
ヤ25、リバースメインギヤ27の各回転数が検出され
る。
【0034】こうして検出されたメインギヤ22〜27
(スプライン28〜33)の回転数とスリーブ38〜4
0の回転数とはコントローラ5に送られ、コントローラ
5によって、変速に用いるスリーブ38〜40の回転数
と変速すべきメインギヤ22〜27(スプライン28〜
33)の回転数とをシンクロさせるように、クラッチ3
が繋がれた状態で仮想アクセル57によってエンジンE
が空吹しされ、又はカウンタシャフトブレーキ58が作
動される。
【0035】また、本実施形態に係るオートクラッチ装
置1の制御装置56は、図4に示すように、クラッチペ
ダル62を有する。クラッチペダル62は、上記コント
ローラ5による断接制御に優先してクラッチ3を断接す
るものであり、コントローラ5の故障時や、コントロー
ラ5では制御が困難な微速発進・微速後進時等に使用さ
れる。クラッチペダル62は、マニュアルクラッチ装置
を構成する。クラッチペダル62には、踏込センサ63
が設けられている。踏込センサ63は、クラッチペダル
62がクラッチ3が切れるまで踏み込まれると、オンさ
れる。
【0036】また、コントローラ5には、前述したよう
に、変速時にクラッチ断操作を行いギヤをニュートラル
位置にしてクラッチ接操作を行いエンジン回転数を補正
した後再びクラッチ断操作を行い所望のギヤ段に変更す
るダブルクラッチ制御手段が書き込まれているのみなら
ず、変速開始後又は変速中にクラッチペダル62が所定
時間以上踏み込まれた時に前記ダブルクラッチ制御等に
よる変速動作を禁止する変速禁止制御手段が書き込まれ
ている。
【0037】また、コントローラ5は、ギヤシフトユニ
ット54に目標ギヤ段の変速指令を発する。この変速指
令は、アクセルペダルの開度や車速等から予め定められ
たマップに基いて自動的になされる場合と、運転者のマ
ニュアル操作によってなされる場合とがある。また、コ
ントローラ5内にはタイマーが内蔵されている。また、
クラッチ3のフライホイール6の近傍には、エンジンE
の回転数を検出するエンジン回転センサ61が設けられ
ている。また、上記アウトプットシャフト11の回転セ
ンサ59は、車速センサとしても用いられる。
【0038】以上の構成からなる本実施形態の作用を述
べる。
【0039】図1はコントローラ5でなされる制御フロ
ーである。図1に示すように、スタート後、ステップ1
では、コントローラ5内で決定される目標ギヤ段がニュ
ートラルでないか否かが判断される。目標ギヤ段がニュ
ートラルであればノウとなり、ステップ7でタイマーが
クリア(リセット)され、ステップ8で変速中止フラッ
グがオフされ、エンドに向かう。
【0040】このように変速中止フラッグがオフであれ
ば、本実施形態によって変速が中止されることはなく、
コントローラ5からの指令に基いてギヤシフトユニット
54により通常どおりに変速される。何故なら、目標ギ
ヤ段がニュートラルであれば、ダブルクラッチ制御を行
う必要がなく、ダブルクラッチ制御中にクラッチペダル
62が踏み込まれることによる問題は生じないからであ
る。そして、ステップ1にて目標ギヤ段がニュートラル
でなければイエスとなってステップ2に向かう。すなわ
ち、本実施形態は、上述のように変速時(特にシフトダ
ウン時)を対象としているのである。
【0041】ステップ2では、シンクロ制御フェーズで
あるか否かが判断される。シンクロ制御フェーズである
とは、変速(シフトダウン、シフトアップ)する際に、
コーンシンクロ機構を備えていないメイン変速ギヤ機構
52によって変速するときをいう。シンクロ制御フェー
ズでないとき(コーンシンクロ機構を備えているスプリ
ット変速ギヤ機構51またはレンジ変速ギヤ機構53で
変速するとき)は、ノウとなり、ステップ7でタイマー
がクリア(リセット)され、ステップ8で変速中止フラ
ッグがオフされ、エンドに向かう。
【0042】よって、この場合、本実施形態によって変
速が中止されることはなく、コントローラ5からの指令
に基いてギヤシフトユニット54により通常どおりに変
速される。何故なら、コーンシンクロ機構を備えている
スプリット変速ギヤ機構51またはレンジ変速ギヤ機構
53で変速するときは、ダブルクラッチ制御を行う必要
がなく(但し行ってもよい)、ダブルクラッチ制御中に
クラッチペダル62が踏み込まれることによる問題は生
じないからである。ステップ2にて、シンクロ制御フェ
ーズであれば、イエスとなってステップ3に向かう。
【0043】ステップ3では、クラッチペダル62が踏
まれているか否か(踏込センサ63がオンであるか否
か)が判断される。クラッチペダル62が踏まれていな
ければ、ノウとなり、ステップ7でタイマーがクリア
(リセット)され、ステップ8で変速中止フラッグがオ
フされ、エンドに向かう。よって、この場合、本実施形
態によって変速が中止されることはなく、コントローラ
5からの指令に基いてギヤシフトユニット54により通
常どおりに変速される。
【0044】何故なら、クラッチペダル62が踏まれて
なければ(クラッチ3が繋がっていれば)、コーンシン
クロ機構を備えていないメイン変速ギヤ機構52によっ
て変速するときであっても、上述のダブルクラッチ制御
により、変速に用いるスリーブ38〜40の回転数と変
速すべきメインギヤ22〜27(スプライン28〜3
3)の回転数とを、仮想アクセル57によってエンジン
Eを空吹しすることにより、シンクロさせることができ
るからである。なお、この場合、必要に応じて、カウン
タシャフトブレーキ58が作動される。
【0045】ステップ3にてクラッチペダル62が踏み
込まれていればイエスとなってステップ4に向かう。ス
テップ4では、コントローラ5によってタイマーのカウ
ントが開始される。そして、ステップ5に向かう。ステ
ップ5ではタイマーが3秒以上経過したか否かが判断さ
れる。3秒未満であればノウとなってエンドに向かう。
そして、再びスタートに戻る。この循環は、1秒間に複
数回(32ミリ秒毎)に行われる。
【0046】この循環中に、ステップ1〜3が全てイエ
スの状態が3秒以上継続すると、ステップ5にてイエス
となってステップ6に向かい、変速中止フラッグがオン
される。すなわち、目標ギヤ段がニュートラルでなく、
シンクロ制御フェーズであり、クラッチペダル62が踏
み込まれた状態が、3秒以上継続したときには、ステッ
プ6で変速中止フラッグがオンされ、本実施形態によっ
て変速が中止される(変速禁止制御)。
【0047】何故なら、コーンシンクロ機構を備えてい
ないメイン変速ギヤ機構52によって変速するときに、
運転者の意思なき不意の足載せ等により、クラッチペダ
ル62が3秒以上踏み込まれてクラッチ3が3秒以上切
られていると、クラッチペダル62によるクラッチ3の
断がコントローラ5によるクラッチ3の接より優先され
るため、コントローラ5によるダブルクラッチ制御時に
クラッチ3を繋ぐことができず、ダブルクラッチ制御に
よるシンクロが不可能となるからである。
【0048】すなわち、この場合、仮にダブルクラッチ
制御によって仮想アクセル57でエンジンEを空吹しし
ても、コントローラ5に優先するクラッチペダル6によ
ってクラッチ3が切られているため、変速に用いるスリ
ーブ38〜40の回転数と変速すべきメインギヤ22〜
27(スプライン28〜33)の回転数とを合わせるこ
とができず、ギヤ鳴りが生じるばかりではなく、実際上
ギヤが入らず変速が不可能となり、無理をすればギヤ欠
け等が生じることもある(特にシフトダウン時)。
【0049】よって、このような不都合を回避すべく、
本実施形態では、コーンシンクロ機構を備えていないメ
イン変速ギヤ機構52によって変速するときに、運転者
の意思なき不意の足載せ等により、クラッチペダル62
が3秒以上踏み込まれているときは、ステップ6で変速
中止フラッグがオンされ、変速が中止されるようになっ
ている(コントローラ5による変速中止制御)。なお、
上記3秒は例示であり、これに限定されるものではな
い。
【0050】その後、クラッチ3および変速機2は、図
2に示すように制御される。図示するように、シンクロ
制御フェーズ(ステップ11)であって変速中止フラッ
グがオンのとき、ステップ12で、コントローラ5によ
り変速が禁止されると共にクラッチ3が断される。そし
て、以降、コントローラ5によって適宜変速制御がなさ
れる。
【0051】具体的には、変速制御においては、車速が
零のときには、ステップ13でコントローラ5が変速禁
止を解除して目標ギヤを発進ギヤ段とする。そして、ス
テップ14でクラッチ3が断保持され、アクセルペダル
の踏み待ちとなる。その後、アクセルペダルが踏み込ま
れると、通常の制御(アクセルペダルの踏み込みやエン
ジン回転数の増加に伴うクラッチ接制御)に基き、クラ
ッチ3が接続される。なお、このクラッチ3の接続に
は、クラッチペダル62が戻されていることが条件とな
る。クラッチペダル62によるクラッチ3の断続がコン
トローラ5によるクラッチ3の断続に優先されているか
らである。
【0052】また、変速制御においては、ステップ12
以降、車速が零でなく且つクラッチペダル62が戻され
ているときには、ステップ15で、コントローラ5が変
速禁止を解除して目標ギヤを選択ギヤとする。この選択
ギヤは、コントローラ5によって、アクセルペダルの開
度や車速等から予め定められたマップに基いて自動的に
決定され、走行状態および運転状態に最適なギヤ段とな
っている。
【0053】そして、ステップ16にて、クラッチ3の
回転数が図3に示すA以上ならクラッチ3が繋がれ、A
未満ならクラッチ3が断保持される。クラッチ3の回転
数とは、図4にてドリブンプレート7(インプットシャ
フト9)の回転数のことである。ドリブンプレート7
は、車両の走行中に変速機2が上述のニュートラル位置
ではないとき(いずれかのギヤが入っているとき)、タ
イヤの回転に伴って回転する。
【0054】ここで、ドリブンプレート7の回転数(ク
ラッチ3の回転数)が、図3に示すA以上なら、クラッ
チ3が繋がれる。車両の空走を防止してエンジンブレー
キを効かせるためである。また、ドリブンプレート7の
回転数(クラッチ3の回転数)が、図3に示すA未満な
ら、クラッチ3が切られる。エンストを防止するためで
ある。なお、クラッチ3の断接の敷居回転数Aは、大型
ディーゼルエンジンでは1000rpm 程度(アイドル6
00rpm 程度の場合)に設定される。
【0055】なお、本発明は、図4に示す構造の変速機
2に限定されるものではなく、通常の二軸式の4速また
は5速ミッション等に適用してもよい。
【0056】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係るセレク
ティブクラッチの制御装置によれば、変速時に、運転者
の意思なき不意の足載せ等によりクラッチペダルが踏み
込また場合、ダブルクラッチ制御が不可能となって生じ
るギヤ鳴り等を未然に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示すセレクティブクラッ
チの制御装置の制御フローを示す流れ図である。
【図2】上記制御フローによって変速中止フラッグがオ
ンになった以降の制御を示す説明図である。
【図3】クラッチの回転数とクラッチの断接との関係を
示す説明図である。
【図4】上記セレクティブクラッチを備えた自動変速機
の概要図である。
【符号の説明】
1 オートクラッチ装置 2 変速機 3 クラッチ 4 クラッチアクチュエータ 5 コントローラ 56 制御装置 62 クラッチペダル(マニュアルクラッチ装置) E エンジン
フロントページの続き Fターム(参考) 3D036 AA04 DA09 EA03 EA06 EB13 EC07 EC24 GA33 GA41 GA42 GA46 GA48 GB13 GB20 GD01 GD03 GE03 GG17 GG26 GG36 GG37 GG39 GH03 GJ01 3D041 AA06 AA18 AA51 AB01 AC11 AC16 AD02 AD10 AD18 AD31 AD32 AD51 AE03 AE16 AE32 3G093 AA05 BA04 BA32 CB08 DA01 DA06 DB04 DB10 DB11 DB12 EA03 EB01 EB03 EC04 FA10 FA12

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 摩擦型のクラッチと、該クラッチを断接
    駆動するクラッチアクチュエータと、該クラッチアクチ
    ュエータに指令して前記クラッチの断・接動作を制御す
    るコントローラとを備えたオートクラッチ装置と、クラ
    ッチペダルの踏み込みに基づき前記クラッチを断接操作
    するマニュアルクラッチ装置とを、備えたセレクティブ
    クラッチ制御装置において、前記コントローラは、変速
    時にクラッチ断操作を行いギヤをニュートラル位置にし
    てクラッチ接操作を行いエンジン回転数を補正した後再
    びクラッチ断操作を行い所望のギヤ段に変更するダブル
    クラッチ制御手段と、変速開始後又は変速中にクラッチ
    ペダルが所定時間以上踏み込まれた時に前記ダブルクラ
    ッチ制御等による変速動作を禁止する変速禁止制御手段
    とを備えたことを特徴とするセレクティブクラッチの制
    御装置。
  2. 【請求項2】 前記コントローラは、前記変速禁止制御
    作動後に車速が零である場合に目標ギヤを発信ギヤに変
    更し車両発信待機状態に移行する制御手段と、前記クラ
    ッチペダルの踏み込みが開放されたときのみ変速禁止制
    御を解除する制御手段と、を実行することを特徴とする
    前記請求項1記載のセレクティブクラッチの制御装置。
  3. 【請求項3】 前記コントローラは、前記変速禁止制御
    作動後に車速が零でない場合に前記クラッチペダルの踏
    み込みが開放されたときのみ変速禁止制御を解除する制
    御手段と、前記解除手段の解除に応じて目標ギヤを運転
    状態に合う選択ギヤとする通常の変速制御と、を実行す
    ることを特徴とする請求項1記載のセレクティブクラッ
    チの制御装置。
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