JPH0989090A - 車両の同期制御装置 - Google Patents
車両の同期制御装置Info
- Publication number
- JPH0989090A JPH0989090A JP24765095A JP24765095A JPH0989090A JP H0989090 A JPH0989090 A JP H0989090A JP 24765095 A JP24765095 A JP 24765095A JP 24765095 A JP24765095 A JP 24765095A JP H0989090 A JPH0989090 A JP H0989090A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- input shaft
- shift
- gear
- clutch
- lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】同期機構の耐久性を高くすることができる車両
の同期制御装置を提供する。 【解決手段】同期機構と、変速装置１２のインプットシ
ャフトに連結された電気モータ５１と、レバーが特定の
ギヤ位置に到達する前に通過する特定の予備位置に存在
することを検出する変速操作検出手段と、変速装置１２
のインプットシャフト回転数を検出するインプットシャ
フト回転数検出手段と、制御装置とを有する。該制御装
置は、前記変速操作検出手段によってレバーが特定の予
備位置に存在することが検出されたときに、インプット
シャフト回転数及びギヤ比に基づいて変速後のインプッ
トシャフト回転数を予測し、クラッチ装置１４が解放さ
れている間に、前記インプットシャフト回転数が予測さ
れたインプットシャフト回転数になるように、電気モー
タ５１を同期制御する。
の同期制御装置を提供する。 【解決手段】同期機構と、変速装置１２のインプットシ
ャフトに連結された電気モータ５１と、レバーが特定の
ギヤ位置に到達する前に通過する特定の予備位置に存在
することを検出する変速操作検出手段と、変速装置１２
のインプットシャフト回転数を検出するインプットシャ
フト回転数検出手段と、制御装置とを有する。該制御装
置は、前記変速操作検出手段によってレバーが特定の予
備位置に存在することが検出されたときに、インプット
シャフト回転数及びギヤ比に基づいて変速後のインプッ
トシャフト回転数を予測し、クラッチ装置１４が解放さ
れている間に、前記インプットシャフト回転数が予測さ
れたインプットシャフト回転数になるように、電気モー
タ５１を同期制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の同期制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、歯車式変速機は、例えば、シフト
レバーによって選択された変速段を達成するために変速
装置を有し、該変速装置は複数のギヤを備え、該ギヤを
選択して噛（し）合させることによって、特定のギヤ比
を設定することができるようになっている。
レバーによって選択された変速段を達成するために変速
装置を有し、該変速装置は複数のギヤを備え、該ギヤを
選択して噛（し）合させることによって、特定のギヤ比
を設定することができるようになっている。
【０００３】ところで、前記歯車式変速機においては、
変速時に異なるギヤ比が設定されることによって、変速
装置の入力側に配設されたインプットシャフトの回転
数、すなわち、インプットシャフト回転数と、変速装置
の出力側に配設されたアウトプットシャフトの回転数、
すなわち、アウトプットシャフト回転数との間に回転数
差が生じる。そこで、変速装置に同期機構を配設し、該
同期機構によってインプットシャフト回転数とアウトプ
ットシャフト回転数とを同期させてギヤを係合させるよ
うにしている。前記同期機構は、変速段に対応させてア
ウトプットシャフトに対して回動自在に支持された歯車
と、アウトプットシャフトと一体的に回転する歯車との
回転数差を摩擦材によって吸収するようになっている。
変速時に異なるギヤ比が設定されることによって、変速
装置の入力側に配設されたインプットシャフトの回転
数、すなわち、インプットシャフト回転数と、変速装置
の出力側に配設されたアウトプットシャフトの回転数、
すなわち、アウトプットシャフト回転数との間に回転数
差が生じる。そこで、変速装置に同期機構を配設し、該
同期機構によってインプットシャフト回転数とアウトプ
ットシャフト回転数とを同期させてギヤを係合させるよ
うにしている。前記同期機構は、変速段に対応させてア
ウトプットシャフトに対して回動自在に支持された歯車
と、アウトプットシャフトと一体的に回転する歯車との
回転数差を摩擦材によって吸収するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の歯車式変速機においては、インプットシャフトに電
気モータを接続し、内燃エンジンによって発生させたエ
ンジントルクに電気モータによって発生させたモータト
ルクを加え、加速性を向上させようとした場合、同期機
構に加わる負担が大きくなり、該同期機構の耐久性が低
くなってしまう。
来の歯車式変速機においては、インプットシャフトに電
気モータを接続し、内燃エンジンによって発生させたエ
ンジントルクに電気モータによって発生させたモータト
ルクを加え、加速性を向上させようとした場合、同期機
構に加わる負担が大きくなり、該同期機構の耐久性が低
くなってしまう。
【０００５】すなわち、インプットシャフトに電気モー
タを接続すると、インプットシャフトに電気モータのロ
ータが固定されることになり、インプットシャフトのイ
ナーシャが極めて大きくなる。したがって、変速時にお
けるインプットシャフト回転数とアウトプットシャフト
回転数との間の回転数差を同期機構だけで吸収するのは
困難であり、更にインプットシャフト回転数とアウトプ
ットシャフト回転数とを無理に同期させようとすると、
同期機構に損傷を与え、耐久性を著しく低くしてしま
う。
タを接続すると、インプットシャフトに電気モータのロ
ータが固定されることになり、インプットシャフトのイ
ナーシャが極めて大きくなる。したがって、変速時にお
けるインプットシャフト回転数とアウトプットシャフト
回転数との間の回転数差を同期機構だけで吸収するのは
困難であり、更にインプットシャフト回転数とアウトプ
ットシャフト回転数とを無理に同期させようとすると、
同期機構に損傷を与え、耐久性を著しく低くしてしま
う。
【０００６】本発明は、前記従来の歯車式変速機の問題
点を解決して、同期機構の耐久性を高くすることができ
る車両の同期制御装置を提供することを目的とする。
点を解決して、同期機構の耐久性を高くすることができ
る車両の同期制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両の同期制御装置においては、内燃エンジンと、特定の
噛（かみ）合いクラッチを接続することによって変速段
を達成する常時噛合い式の変速装置と、運転者が操作し
て特定のギヤ位置に移動させることによって変速段を選
択するレバーと、該レバーの操作に対応して、特定の変
速段に対応する噛合いクラッチを接続するクラッチ接続
手段と、前記噛合いクラッチを接続する際に、接続部材
間の回転数差を摩擦材によって吸収する同期機構と、前
記内燃エンジンと変速装置との間において係脱自在に配
設されたクラッチ装置と、前記変速装置のインプットシ
ャフトに連結された電気モータと、前記クラッチ装置を
係脱するアクチュエータと、前記レバーが特定のギヤ位
置に到達する前に通過する特定の予備位置に存在するこ
とを検出する変速操作検出手段と、前記変速装置のイン
プットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回
転数検出手段と、制御装置とを有する。
両の同期制御装置においては、内燃エンジンと、特定の
噛（かみ）合いクラッチを接続することによって変速段
を達成する常時噛合い式の変速装置と、運転者が操作し
て特定のギヤ位置に移動させることによって変速段を選
択するレバーと、該レバーの操作に対応して、特定の変
速段に対応する噛合いクラッチを接続するクラッチ接続
手段と、前記噛合いクラッチを接続する際に、接続部材
間の回転数差を摩擦材によって吸収する同期機構と、前
記内燃エンジンと変速装置との間において係脱自在に配
設されたクラッチ装置と、前記変速装置のインプットシ
ャフトに連結された電気モータと、前記クラッチ装置を
係脱するアクチュエータと、前記レバーが特定のギヤ位
置に到達する前に通過する特定の予備位置に存在するこ
とを検出する変速操作検出手段と、前記変速装置のイン
プットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回
転数検出手段と、制御装置とを有する。
【０００８】そして、該制御装置は、前記変速操作検出
手段によってレバーが特定の予備位置に存在することが
検出されたときに、インプットシャフト回転数及びギヤ
比に基づいて変速後のインプットシャフト回転数を予測
する予測手段と、前記クラッチ装置が解放されている間
に、前記インプットシャフト回転数が予測されたインプ
ットシャフト回転数になるように、前記電気モータを同
期制御するモータ同期制御手段を備える。
手段によってレバーが特定の予備位置に存在することが
検出されたときに、インプットシャフト回転数及びギヤ
比に基づいて変速後のインプットシャフト回転数を予測
する予測手段と、前記クラッチ装置が解放されている間
に、前記インプットシャフト回転数が予測されたインプ
ットシャフト回転数になるように、前記電気モータを同
期制御するモータ同期制御手段を備える。
【０００９】本発明の他の車両の同期制御装置において
は、さらに、前記制御装置は、前記変速操作検出手段に
よって検出された特定の予備位置にレバーが存在するか
どうかに基づいて、次の変速段を推定する変速段推定手
段を備える。本発明の更に他の車両の同期制御装置にお
いては、さらに、前記制御装置は、前記変速操作検出手
段によって検出されたレバーの位置に基づいて、変速装
置が変速動作中であるかどうかを判断する変速動作判断
手段を備える。
は、さらに、前記制御装置は、前記変速操作検出手段に
よって検出された特定の予備位置にレバーが存在するか
どうかに基づいて、次の変速段を推定する変速段推定手
段を備える。本発明の更に他の車両の同期制御装置にお
いては、さらに、前記制御装置は、前記変速操作検出手
段によって検出されたレバーの位置に基づいて、変速装
置が変速動作中であるかどうかを判断する変速動作判断
手段を備える。
【００１０】本発明の更に他の車両の同期制御装置にお
いては、さらに、前記変速動作判断手段は、レバーの操
作に対応して摺（しゅう）動するシフトスイッチのオン
・オフに基づいて、変速装置が変速動作中であるかどう
かを判断する。
いては、さらに、前記変速動作判断手段は、レバーの操
作に対応して摺（しゅう）動するシフトスイッチのオン
・オフに基づいて、変速装置が変速動作中であるかどう
かを判断する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
実施の形態における自動車用変速機の概念図、図３は本
発明の実施の形態における自動車用変速機の第１の断面
図、図４は本発明の実施の形態における自動車用変速機
の第２の断面図である。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
実施の形態における自動車用変速機の概念図、図３は本
発明の実施の形態における自動車用変速機の第１の断面
図、図４は本発明の実施の形態における自動車用変速機
の第２の断面図である。
【００１２】図において、１１は内燃エンジン、１２は
常時噛合い式の変速装置であり、該変速装置１２は、例
えば、図示しないシフトレバーを操作して特定の噛合い
クラッチを接続することによって、選択された変速段を
達成させる。また、１４は前記変速装置１２にエンジン
トルクを選択的に伝達するためのクラッチ装置である。
常時噛合い式の変速装置であり、該変速装置１２は、例
えば、図示しないシフトレバーを操作して特定の噛合い
クラッチを接続することによって、選択された変速段を
達成させる。また、１４は前記変速装置１２にエンジン
トルクを選択的に伝達するためのクラッチ装置である。
【００１３】該クラッチ装置１４は、エンジン出力軸
（クランクシャフト）１６と前記変速装置１２のインプ
ットシャフト２１との間に配設される。前記内燃エンジ
ン１１の回転は、クラッチ装置１４を介して変速装置１
２に伝達され、該変速装置１２において変速が行われ、
加速又は減速された回転がディファレンシャル装置１８
に対して出力される。
（クランクシャフト）１６と前記変速装置１２のインプ
ットシャフト２１との間に配設される。前記内燃エンジ
ン１１の回転は、クラッチ装置１４を介して変速装置１
２に伝達され、該変速装置１２において変速が行われ、
加速又は減速された回転がディファレンシャル装置１８
に対して出力される。
【００１４】前記クラッチ装置１４においては、円板状
のフライホイール２４を介して前記エンジン出力軸１６
に発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
のフライホイール２４を介して前記エンジン出力軸１６
に発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
【００１５】また、前記変速装置１２のインプットシャ
フト２１の端部に、ダンパ３１を介して変速クラッチ部
材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進クラ
ッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介してインプ
ットシャフト２１に伝達されるエンジントルクの変動を
平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバー３
３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベアリ
ング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟持
され保持される。また、前記レリーズベアリング３４を
軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部材３
２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラッチ
部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部材２
７とを係脱したりすることができる。
フト２１の端部に、ダンパ３１を介して変速クラッチ部
材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進クラ
ッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介してインプ
ットシャフト２１に伝達されるエンジントルクの変動を
平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバー３
３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベアリ
ング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟持
され保持される。また、前記レリーズベアリング３４を
軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部材３
２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラッチ
部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部材２
７とを係脱したりすることができる。
【００１６】なお、前記レリーズベアリング３４を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、図示しない油路を介してアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することにより、前記レリーズベ
アリング３４を軸方向に移動させることができる。
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、図示しない油路を介してアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することにより、前記レリーズベ
アリング３４を軸方向に移動させることができる。
【００１７】そして、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給される油圧を低くすると、前記変速クラッチ部材３
２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動状態
が形成される。このとき、磁気カップリング２８を介し
て伝達されたエンジントルクは、変速クラッチ部材３２
を介して変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給される油圧を低くすると、前記変速クラッチ部材３
２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動状態
が形成される。このとき、磁気カップリング２８を介し
て伝達されたエンジントルクは、変速クラッチ部材３２
を介して変速装置１２に伝達される。
【００１８】続いて、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は、発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材
２７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介し
て変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、トルク伝達部材２７と発進クラッチ部材２６とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は、発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材
２７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介し
て変速装置１２に伝達される。
【００１９】また、該変速装置１２は、互いに並列なイ
ンプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上
に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ
４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択
して噛合させることによって、特定のギヤ比を設定する
ことができるようになっている。また、前記変速装置１
２は、互いに並列なインプットシャフト２１とアウトプ
ットシャフト２２との間に配設された同期機構を備え
る。該同期機構は、シンクロナイザリング及びシンクロ
ナイザスリーブを使用する公知のキー式同期機構から成
り、ギヤセットＧ１、Ｇ２間に第１のシンクロナイザ２
００を、ギヤセットＧ３、Ｇ４間に第２のシンクロナイ
ザ３００を備える。前記第１のシンクロナイザ２００
は、シンクロナイザハブ２０２、シンクロナイザリング
２０１、２０４、スリーブ２０３、及びシンクロナイザ
ハブ２０２とスリーブ２０３との間に配設されたシンク
ロナイザキー２１０を備える。また、前記第２のシンク
ロナイザ３００も前記第１のシンクロナイザ２００とほ
ぼ同様の構成を有する。
ンプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上
に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ
４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択
して噛合させることによって、特定のギヤ比を設定する
ことができるようになっている。また、前記変速装置１
２は、互いに並列なインプットシャフト２１とアウトプ
ットシャフト２２との間に配設された同期機構を備え
る。該同期機構は、シンクロナイザリング及びシンクロ
ナイザスリーブを使用する公知のキー式同期機構から成
り、ギヤセットＧ１、Ｇ２間に第１のシンクロナイザ２
００を、ギヤセットＧ３、Ｇ４間に第２のシンクロナイ
ザ３００を備える。前記第１のシンクロナイザ２００
は、シンクロナイザハブ２０２、シンクロナイザリング
２０１、２０４、スリーブ２０３、及びシンクロナイザ
ハブ２０２とスリーブ２０３との間に配設されたシンク
ロナイザキー２１０を備える。また、前記第２のシンク
ロナイザ３００も前記第１のシンクロナイザ２００とほ
ぼ同様の構成を有する。
【００２０】そして、前記アウトプットシャフト２２に
出力ギヤ５５が配設され、該出力ギヤ５５から前記変速
装置１２において選択された変速段による回転が出力さ
れ、ディファレンシャル装置１８に伝達される。該ディ
ファレンシャル装置１８は、リングギヤ５７を外周に備
えたディファレンシャルケース６１、該ディファレンシ
ャルケース６１に固定されたピニオン軸６２、該ピニオ
ン軸６２に回転自在に支持されたピニオン６３、及び該
ピニオン６３と噛合する左右のサイドギヤ６４、６５か
ら成る。したがって、ディファレンシャル装置１８によ
って、前記リングギヤ５７に伝達された回転を左右の駆
動軸６７、６８に伝達するとともに、該駆動軸６７、６
８を差動させて回転数差を吸収することができる。
出力ギヤ５５が配設され、該出力ギヤ５５から前記変速
装置１２において選択された変速段による回転が出力さ
れ、ディファレンシャル装置１８に伝達される。該ディ
ファレンシャル装置１８は、リングギヤ５７を外周に備
えたディファレンシャルケース６１、該ディファレンシ
ャルケース６１に固定されたピニオン軸６２、該ピニオ
ン軸６２に回転自在に支持されたピニオン６３、及び該
ピニオン６３と噛合する左右のサイドギヤ６４、６５か
ら成る。したがって、ディファレンシャル装置１８によ
って、前記リングギヤ５７に伝達された回転を左右の駆
動軸６７、６８に伝達するとともに、該駆動軸６７、６
８を差動させて回転数差を吸収することができる。
【００２１】そして、前記駆動軸６７、６８には駆動輪
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図にお
ける左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設さ
れ、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電気
モータ５１とが連結される。そして、該電気モータ５１
によってモータトルクが発生させられ、該モータトルク
を、前記ギヤ４５〜４７を介して前記インプットシャフ
ト２１に伝達し、内燃エンジン１１を始動させたり、モ
ータトルクだけで車両を走行させたり、前記エンジント
ルクを補助して車両を走行させたりすることができるよ
うになっている。
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図にお
ける左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設さ
れ、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電気
モータ５１とが連結される。そして、該電気モータ５１
によってモータトルクが発生させられ、該モータトルク
を、前記ギヤ４５〜４７を介して前記インプットシャフ
ト２１に伝達し、内燃エンジン１１を始動させたり、モ
ータトルクだけで車両を走行させたり、前記エンジント
ルクを補助して車両を走行させたりすることができるよ
うになっている。
【００２２】前記電気モータ５１は、前記インプットシ
ャフト２１と平行な軸線上に配設され、回転が出力され
る出力軸５２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配
設された回転界磁極としてのロータ５３、該ロータ５３
の周囲に配設されたステータ５４、及び該ステータ５４
に巻装されたステータコイル５６から成る。前記電気モ
ータ５１は、ステータコイル５６に供給される電流によ
ってモータトルクを発生させる。そのために、前記ステ
ータコイル５６は図示しない電気モータコントローラに
接続され、該電気モータコントローラによって制御され
た電流がステータコイル５６に供給されるようになって
いる。
ャフト２１と平行な軸線上に配設され、回転が出力され
る出力軸５２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配
設された回転界磁極としてのロータ５３、該ロータ５３
の周囲に配設されたステータ５４、及び該ステータ５４
に巻装されたステータコイル５６から成る。前記電気モ
ータ５１は、ステータコイル５６に供給される電流によ
ってモータトルクを発生させる。そのために、前記ステ
ータコイル５６は図示しない電気モータコントローラに
接続され、該電気モータコントローラによって制御され
た電流がステータコイル５６に供給されるようになって
いる。
【００２３】そして、前記電気モータ５１のステータコ
イル５６に電流を供給し、電気モータ５１をモータ駆動
状態にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５
３の回転は、ギヤ４５〜４７を介してインプットシャフ
ト２１に伝達される。次に、前記構成の自動車用変速機
の制御装置について説明する。図１は本発明の実施の形
態における自動車用変速機の制御ブロック図、図５は本
発明の実施の形態におけるギヤ位置を示す図である。
イル５６に電流を供給し、電気モータ５１をモータ駆動
状態にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５
３の回転は、ギヤ４５〜４７を介してインプットシャフ
ト２１に伝達される。次に、前記構成の自動車用変速機
の制御装置について説明する。図１は本発明の実施の形
態における自動車用変速機の制御ブロック図、図５は本
発明の実施の形態におけるギヤ位置を示す図である。
【００２４】図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電気モータ（Ｍ）である。また、７
１は前記クラッチ装置１４をクラッチ解放状態、滑動状
態及びクラッチ係合状態にするためのアクチュエータ、
７０は該アクチュエータ７１の動作を制御するクラッチ
コントローラ、７２は前記変速装置１２において図示し
ないシフトレバーに、運転者が触れたかどうかを検出す
るシフトスイッチである。本実施の形態において、シフ
トレバー７２は運転者によって前記シフトレバーにある
程度以上の力が加えられたときに作動し、検出するよう
になっている。
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電気モータ（Ｍ）である。また、７
１は前記クラッチ装置１４をクラッチ解放状態、滑動状
態及びクラッチ係合状態にするためのアクチュエータ、
７０は該アクチュエータ７１の動作を制御するクラッチ
コントローラ、７２は前記変速装置１２において図示し
ないシフトレバーに、運転者が触れたかどうかを検出す
るシフトスイッチである。本実施の形態において、シフ
トレバー７２は運転者によって前記シフトレバーにある
程度以上の力が加えられたときに作動し、検出するよう
になっている。
【００２５】また、７３は前記電気モータ５１をモータ
駆動状態、発電機駆動状態等にするとともに、ステータ
コイル５６（図３）を流れる電流を制御する電気モータ
コントローラ、７４は制御装置としてのＣＰＵ、７５は
前記内燃エンジン１１を停止させたり、駆動したりする
とともに、スロットル開度を制御するエンジンコントロ
ーラである。
駆動状態、発電機駆動状態等にするとともに、ステータ
コイル５６（図３）を流れる電流を制御する電気モータ
コントローラ、７４は制御装置としてのＣＰＵ、７５は
前記内燃エンジン１１を停止させたり、駆動したりする
とともに、スロットル開度を制御するエンジンコントロ
ーラである。
【００２６】前記ＣＰＵ７４は、図示しないメモリに格
納された制御プログラムに従って、クラッチコントロー
ラ７０、アクチュエータ７１、電気モータコントローラ
７３、エンジンコントローラ７５等を統括する。そし
て、７６は車速を検出する車速センサ、７７は図示しな
いアクセルペダルの踏込量（以下「アクセル踏込量」と
いう。）を検出するアクセル開度センサ、７８は前記シ
フトレバーが特定のギヤ位置に到達する前に通過する特
定の予備位置に存在することを検出する変速操作検出手
段としてのシフトポジションセンサである。
納された制御プログラムに従って、クラッチコントロー
ラ７０、アクチュエータ７１、電気モータコントローラ
７３、エンジンコントローラ７５等を統括する。そし
て、７６は車速を検出する車速センサ、７７は図示しな
いアクセルペダルの踏込量（以下「アクセル踏込量」と
いう。）を検出するアクセル開度センサ、７８は前記シ
フトレバーが特定のギヤ位置に到達する前に通過する特
定の予備位置に存在することを検出する変速操作検出手
段としてのシフトポジションセンサである。
【００２７】そのために、本実施の形態においては、図
５に示すような通常良く知られているＨ型のシフト・パ
ターンが使用され、シフトレバーをｙ軸方向に移動させ
るための１−２変速用ライン４０１、３−４変速用ライ
ン４０２、後退用ライン４０３等、及びシフトレバーを
ｘ軸方向に移動させるためのニュートラル用ライン４０
４において、予備位置にそれぞれセンサを配設し、シフ
トレバーが特定のギヤ位置に到達する前にセンサ上を通
過すると、予備位置に対応した電圧が発生させられるよ
うになっている。そして、シフトレバーをｙ軸方向に移
動させることによって発生させられた電圧と、ｘ軸方向
に移動させることによって発生させられた電圧との組合
せに基づいて、シフトレバーがシフト・パターンのどこ
に位置するかを判断することができるようになってい
る。
５に示すような通常良く知られているＨ型のシフト・パ
ターンが使用され、シフトレバーをｙ軸方向に移動させ
るための１−２変速用ライン４０１、３−４変速用ライ
ン４０２、後退用ライン４０３等、及びシフトレバーを
ｘ軸方向に移動させるためのニュートラル用ライン４０
４において、予備位置にそれぞれセンサを配設し、シフ
トレバーが特定のギヤ位置に到達する前にセンサ上を通
過すると、予備位置に対応した電圧が発生させられるよ
うになっている。そして、シフトレバーをｙ軸方向に移
動させることによって発生させられた電圧と、ｘ軸方向
に移動させることによって発生させられた電圧との組合
せに基づいて、シフトレバーがシフト・パターンのどこ
に位置するかを判断することができるようになってい
る。
【００２８】さらに、７９は前記クラッチ装置１４がク
ラッチ解放状態であるかクラッチ係合状態であるかを検
出するクラッチセンサ、８０はインプットシャフト回転
数を検出するインプットシャフト回転数検出手段として
のインプットシャフト回転数センサ、８２はアウトプッ
トシャフト回転数を検出するアウトプットシャフト回転
数センサである。
ラッチ解放状態であるかクラッチ係合状態であるかを検
出するクラッチセンサ、８０はインプットシャフト回転
数を検出するインプットシャフト回転数検出手段として
のインプットシャフト回転数センサ、８２はアウトプッ
トシャフト回転数を検出するアウトプットシャフト回転
数センサである。
【００２９】次に、前記構成の自動車用変速機が搭載さ
れた車両の走行モードについて説明する。まず、エンジ
ン始動モードにおいては、内燃エンジン１１を停止させ
た状態で、かつ、変速装置１２がニュートラルの状態で
前記アクチュエータ７１を作動させてクラッチ装置１４
をクラッチ係合状態にし、前記電気モータ５１を駆動し
てモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを内
燃エンジン１１に伝達することによって、該内燃エンジ
ン１１を始動させることができる。
れた車両の走行モードについて説明する。まず、エンジ
ン始動モードにおいては、内燃エンジン１１を停止させ
た状態で、かつ、変速装置１２がニュートラルの状態で
前記アクチュエータ７１を作動させてクラッチ装置１４
をクラッチ係合状態にし、前記電気モータ５１を駆動し
てモータ駆動状態にする。この場合、モータトルクを内
燃エンジン１１に伝達することによって、該内燃エンジ
ン１１を始動させることができる。
【００３０】また、モータ駆動モードにおいては、クラ
ッチ装置１４をクラッチ解放状態にし、前記電気モータ
５１をモータ駆動状態にする。この場合、モータトルク
を駆動輪１９、２０（図２）に伝達することによって、
モータトルクだけで車両を走行させることができる。そ
して、加速アシストモードにおいては、内燃エンジン１
１を駆動した状態で、クラッチ装置１４をクラッチ係合
状態にし、前記電気モータ５１をモータ駆動状態にす
る。この場合、エンジントルク及びモータトルクを駆動
輪１９、２０に伝達し、エンジントルク及びモータトル
クによって車両を走行させることができる。そして、モ
ータトルクによってエンジントルクを効果的に補助し、
車両の加速性を向上させることができる。
ッチ装置１４をクラッチ解放状態にし、前記電気モータ
５１をモータ駆動状態にする。この場合、モータトルク
を駆動輪１９、２０（図２）に伝達することによって、
モータトルクだけで車両を走行させることができる。そ
して、加速アシストモードにおいては、内燃エンジン１
１を駆動した状態で、クラッチ装置１４をクラッチ係合
状態にし、前記電気モータ５１をモータ駆動状態にす
る。この場合、エンジントルク及びモータトルクを駆動
輪１９、２０に伝達し、エンジントルク及びモータトル
クによって車両を走行させることができる。そして、モ
ータトルクによってエンジントルクを効果的に補助し、
車両の加速性を向上させることができる。
【００３１】また、エンジン駆動モードにおいては、内
燃エンジン１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４を
クラッチ係合状態にし、前記電気モータ５１を発電機駆
動状態にする。この場合、エンジントルクを駆動輪１
９、２０に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行さ
せることができる。しかも、エンジントルクを電気モー
タ５１に伝達し、該電気モータ５１によって発電するこ
とができる。
燃エンジン１１を駆動した状態で、クラッチ装置１４を
クラッチ係合状態にし、前記電気モータ５１を発電機駆
動状態にする。この場合、エンジントルクを駆動輪１
９、２０に伝達し、エンジントルクだけで車両を走行さ
せることができる。しかも、エンジントルクを電気モー
タ５１に伝達し、該電気モータ５１によって発電するこ
とができる。
【００３２】ところで、前記構成の自動車用変速機にお
いては、変速時にギヤセットＧ１〜Ｇ４において異なる
ギヤ比が設定されることによって、インプットシャフト
回転数とアウトプットシャフト回転数との間に回転数差
が生じる。そこで、変速装置１２に図示しない同期機構
を配設し、該同期機構によってインプットシャフト回転
数とアウトプットシャフト回転数とを同期させてギヤセ
ットＧ１〜Ｇ４を係合させるようにしている。
いては、変速時にギヤセットＧ１〜Ｇ４において異なる
ギヤ比が設定されることによって、インプットシャフト
回転数とアウトプットシャフト回転数との間に回転数差
が生じる。そこで、変速装置１２に図示しない同期機構
を配設し、該同期機構によってインプットシャフト回転
数とアウトプットシャフト回転数とを同期させてギヤセ
ットＧ１〜Ｇ４を係合させるようにしている。
【００３３】この場合、ニュートラル状態から所定の変
速段を達成するためにギヤセットＧ１を選択すると、運
転者によるシフト操作によってシンクロナイザスリーブ
２０３（図４）がギヤセットＧ１側に移動を開始し、シ
ンクロナイザスリーブ２０３の内周側に配設されたキー
も同じ方向に移動する。そして、シンクロナイザリング
２０１は、シンクロナイザキー２１０に押されて、ギヤ
セットＧ１のコーン部に押し付けられ、ギヤセットＧ１
と共に回転を開始する。
速段を達成するためにギヤセットＧ１を選択すると、運
転者によるシフト操作によってシンクロナイザスリーブ
２０３（図４）がギヤセットＧ１側に移動を開始し、シ
ンクロナイザスリーブ２０３の内周側に配設されたキー
も同じ方向に移動する。そして、シンクロナイザリング
２０１は、シンクロナイザキー２１０に押されて、ギヤ
セットＧ１のコーン部に押し付けられ、ギヤセットＧ１
と共に回転を開始する。
【００３４】さらに、運転者によってシフトレバーが動
かされると、前記シンクロナイザキー２１０とシンクロ
ナイザスリーブ２０３とが外れ、該シンクロナイザスリ
ーブ２０３内のスプラインとシンクロナイザリング２０
１のギヤとが噛み合おうとする。この場合、ギヤセット
Ｇ１の回転数とシンクロナイザリング２０１の回転数と
の間にまだ回転数差があるが、ギヤセットＧ１のコーン
部との間に摩擦が発生するので、シンクロナイザリング
２０１の回転数はスリップしながら徐々に高くなり、ギ
ヤセットＧ１の回転数と等しくなっていく。
かされると、前記シンクロナイザキー２１０とシンクロ
ナイザスリーブ２０３とが外れ、該シンクロナイザスリ
ーブ２０３内のスプラインとシンクロナイザリング２０
１のギヤとが噛み合おうとする。この場合、ギヤセット
Ｇ１の回転数とシンクロナイザリング２０１の回転数と
の間にまだ回転数差があるが、ギヤセットＧ１のコーン
部との間に摩擦が発生するので、シンクロナイザリング
２０１の回転数はスリップしながら徐々に高くなり、ギ
ヤセットＧ１の回転数と等しくなっていく。
【００３５】ところが、シンクロナイザリング２０１が
シンクロナイザスリーブ２０３内に完全に入るまで両者
が同期することはなく、シンクロナイザリング２０１に
邪魔されてインプットシャフト２１には回転が伝達され
ない。そして、シンクロナイザリング２０１の回転数と
シンクロナイザスリーブ２０３の回転数とが等しくなる
と、シンクロナイザリング２０１のギヤがシンクロナイ
ザスリーブ２０３内のスプラインに完全に入り、更にギ
ヤセットＧ１のドライブギヤもシンクロナイザスリーブ
２０３内に入る。したがって、シンクロナイザスリーブ
２０３内のスプラインには、シンクロナイザハブ２０２
及びシンクロナイザリング２０１が入り、インプットシ
ャフト２１が同じ速度で回転するようになり、同期が終
了する。
シンクロナイザスリーブ２０３内に完全に入るまで両者
が同期することはなく、シンクロナイザリング２０１に
邪魔されてインプットシャフト２１には回転が伝達され
ない。そして、シンクロナイザリング２０１の回転数と
シンクロナイザスリーブ２０３の回転数とが等しくなる
と、シンクロナイザリング２０１のギヤがシンクロナイ
ザスリーブ２０３内のスプラインに完全に入り、更にギ
ヤセットＧ１のドライブギヤもシンクロナイザスリーブ
２０３内に入る。したがって、シンクロナイザスリーブ
２０３内のスプラインには、シンクロナイザハブ２０２
及びシンクロナイザリング２０１が入り、インプットシ
ャフト２１が同じ速度で回転するようになり、同期が終
了する。
【００３６】ところで、本実施の形態においては、変速
時に生じる前記回転数差を予測し、電気モータ５１によ
ってインプットシャフト２１を回転させてインプットシ
ャフト回転数とアウトプットシャフト回転数とを同期さ
せ、同期機構に加わる負担を小さくし、変速を円滑に行
うことができるようにしている。そのために、ＣＰＵ７
４の変速段推定手段は、前記変速操作検出手段によって
検出された特定の予備位置にシフトレバーが存在するか
どうかに基づいて変速時に次の変速段を予測し、次の変
速段における適正なインプットシャフト回転数をアウト
プットシャフト回転数から計算する。
時に生じる前記回転数差を予測し、電気モータ５１によ
ってインプットシャフト２１を回転させてインプットシ
ャフト回転数とアウトプットシャフト回転数とを同期さ
せ、同期機構に加わる負担を小さくし、変速を円滑に行
うことができるようにしている。そのために、ＣＰＵ７
４の変速段推定手段は、前記変速操作検出手段によって
検出された特定の予備位置にシフトレバーが存在するか
どうかに基づいて変速時に次の変速段を予測し、次の変
速段における適正なインプットシャフト回転数をアウト
プットシャフト回転数から計算する。
【００３７】例えば、３速から２速にダウンシフトの変
速を行う場合、車両が有する慣性によってアウトプット
シャフト回転数はほぼ一定の値で推移するのに対して、
ギヤ比が大きくなる分だけインプットシャフト回転数を
高くする必要がある。すなわち、変速後において必要と
される適正なインプットシャフト回転数は、変速前のイ
ンプットシャフト回転数より高くなる。
速を行う場合、車両が有する慣性によってアウトプット
シャフト回転数はほぼ一定の値で推移するのに対して、
ギヤ比が大きくなる分だけインプットシャフト回転数を
高くする必要がある。すなわち、変速後において必要と
される適正なインプットシャフト回転数は、変速前のイ
ンプットシャフト回転数より高くなる。
【００３８】これに対して、２速から３速にアップシフ
トの変速を行う場合、車両が有する慣性によってアウト
プットシャフト回転数はほぼ一定の値で推移するのに対
して、ギヤ比が小さくなる分だけインプットシャフト回
転数を低くする必要がある。すなわち、変速後において
必要とされる適正なインプットシャフト回転数は、変速
前のインプットシャフト回転数より低くなる。
トの変速を行う場合、車両が有する慣性によってアウト
プットシャフト回転数はほぼ一定の値で推移するのに対
して、ギヤ比が小さくなる分だけインプットシャフト回
転数を低くする必要がある。すなわち、変速後において
必要とされる適正なインプットシャフト回転数は、変速
前のインプットシャフト回転数より低くなる。
【００３９】そこで、ＣＰＵ７４の予測手段は、変速後
における適正なインプットシャフト回転数を予測し、予
測されたインプットシャフト回転数（以下「インプット
シャフト予測回転数」という。）に基づいて、電気モー
タ５１に対して適正なトルク指令を出力し、インプット
シャフト２１を適正なインプットシャフト回転数で回転
させることによって、インプットシャフト回転数とアウ
トプットシャフト回転数との回転数差をなくす。このよ
うにして、同期機構に加わる負担を小さくし、変速を円
滑に行うことができる。
における適正なインプットシャフト回転数を予測し、予
測されたインプットシャフト回転数（以下「インプット
シャフト予測回転数」という。）に基づいて、電気モー
タ５１に対して適正なトルク指令を出力し、インプット
シャフト２１を適正なインプットシャフト回転数で回転
させることによって、インプットシャフト回転数とアウ
トプットシャフト回転数との回転数差をなくす。このよ
うにして、同期機構に加わる負担を小さくし、変速を円
滑に行うことができる。
【００４０】次に、３−２変速時の前記自動車用変速機
の動作について説明する。図６は本発明の実施の形態に
おける３−２変速時の自動車用変速機のタイムチャート
である。図は３−２変速時の領域ＡＲ１〜ＡＲ７におい
て、シフトポジションセンサ７８（図１）によって検出
される変速段、シフトスイッチ７２の状態、クラッチ装
置１４のストローク（以下「クラッチストローク」とい
う。）Ｓc 、電気モータ５１のモータ駆動状態における
回転数（以下「モータ回転数」という。）Ｎm 、アウト
プットシャフト回転数ＮO 、インプットシャフト予測回
転数ＮIP、電気モータ５１のモータトルクＴm 、及びイ
ンプットシャフト回転数ＮI の推移を示す。
の動作について説明する。図６は本発明の実施の形態に
おける３−２変速時の自動車用変速機のタイムチャート
である。図は３−２変速時の領域ＡＲ１〜ＡＲ７におい
て、シフトポジションセンサ７８（図１）によって検出
される変速段、シフトスイッチ７２の状態、クラッチ装
置１４のストローク（以下「クラッチストローク」とい
う。）Ｓc 、電気モータ５１のモータ駆動状態における
回転数（以下「モータ回転数」という。）Ｎm 、アウト
プットシャフト回転数ＮO 、インプットシャフト予測回
転数ＮIP、電気モータ５１のモータトルクＴm 、及びイ
ンプットシャフト回転数ＮI の推移を示す。
【００４１】本実施の形態においては、変速操作によっ
て図示しないシフトレバーにある程度以上の力が加わ
り、シフトスイッチ７２がオンになると、ＣＰＵ７４の
変速動作判断手段は変速装置１２が変速動作中であると
判断する。そして、エンジンコントローラ７５によって
スロットル開度θthが、クラッチコントローラ７０によ
ってクラッチストロークＳc が、電気モータコントロー
ラ７３のモータ同期制御手段によってモータトルクＴm
がそれぞれ同期制御され、図示しないアクセルペダルを
任意量だけ踏み込んだまま、変速を行うことができるよ
うになっている。なお、モータトルクＴm を制御する場
合、実際は、ステータコイル５６（図３）及び図示しな
いフィールドコイルに供給される電流が制御される。
て図示しないシフトレバーにある程度以上の力が加わ
り、シフトスイッチ７２がオンになると、ＣＰＵ７４の
変速動作判断手段は変速装置１２が変速動作中であると
判断する。そして、エンジンコントローラ７５によって
スロットル開度θthが、クラッチコントローラ７０によ
ってクラッチストロークＳc が、電気モータコントロー
ラ７３のモータ同期制御手段によってモータトルクＴm
がそれぞれ同期制御され、図示しないアクセルペダルを
任意量だけ踏み込んだまま、変速を行うことができるよ
うになっている。なお、モータトルクＴm を制御する場
合、実際は、ステータコイル５６（図３）及び図示しな
いフィールドコイルに供給される電流が制御される。
【００４２】そして、まず、領域ＡＲ１において車両を
３速で通常走行させ、領域ＡＲ２においてシフトレバー
を操作すると、シフトスイッチ７２がオンになり、電気
モータ５１に対して「０」のトルク指令が出力される。
また、アクチュエータ７１に対して「クラッチ断制御」
の指令が出力され、クラッチ装置１４の解放が開始され
る。この場合、電気モータ５１のロータ５３の慣性は大
きく、インプットシャフト２１は同じ速度のインプット
シャフト回転数ＮI で回転し続ける。なお、領域ＡＲ２
において検出される変速段は３速である。
３速で通常走行させ、領域ＡＲ２においてシフトレバー
を操作すると、シフトスイッチ７２がオンになり、電気
モータ５１に対して「０」のトルク指令が出力される。
また、アクチュエータ７１に対して「クラッチ断制御」
の指令が出力され、クラッチ装置１４の解放が開始され
る。この場合、電気モータ５１のロータ５３の慣性は大
きく、インプットシャフト２１は同じ速度のインプット
シャフト回転数ＮI で回転し続ける。なお、領域ＡＲ２
において検出される変速段は３速である。
【００４３】そして、領域ＡＲ３において、検出される
変速段が３速からニュートラルに変わる。次に、領域Ａ
Ｒ４においては、検出される変速段はニュートラルのま
まであり、電気モータ５１に対して「０」のトルク指令
が出力される。そして、領域ＡＲ５において、検出され
る変速段がニュートラルから２速に変わる。この場合、
インプットシャフト予測回転数ＮIPは２速の変速段で計
算される。その結果、インプットシャフト予測回転数Ｎ
IPと実際のインプットシャフト回転数ＮI との回転数差
が大きくなる。
変速段が３速からニュートラルに変わる。次に、領域Ａ
Ｒ４においては、検出される変速段はニュートラルのま
まであり、電気モータ５１に対して「０」のトルク指令
が出力される。そして、領域ＡＲ５において、検出され
る変速段がニュートラルから２速に変わる。この場合、
インプットシャフト予測回転数ＮIPは２速の変速段で計
算される。その結果、インプットシャフト予測回転数Ｎ
IPと実際のインプットシャフト回転数ＮI との回転数差
が大きくなる。
【００４４】そこで、領域ＡＲ５内で電気モータ５１に
対して同期必要トルク指令を出力する。次に、領域ＡＲ
６において、２速の変速段を達成するのに必要なギヤセ
ットのギヤを噛合させる。同時にシフトスイッチ７２を
オフにすることにより電気モータ５１に対してマップ指
令トルクが出力される。また、アクチュエータ７１に対
して「クラッチ接制御」の指令が出力され、クラッチ装
置１４の係合が開始される。
対して同期必要トルク指令を出力する。次に、領域ＡＲ
６において、２速の変速段を達成するのに必要なギヤセ
ットのギヤを噛合させる。同時にシフトスイッチ７２を
オフにすることにより電気モータ５１に対してマップ指
令トルクが出力される。また、アクチュエータ７１に対
して「クラッチ接制御」の指令が出力され、クラッチ装
置１４の係合が開始される。
【００４５】次に、２−３変速時の前記自動車用変速機
の動作について説明する。図７は本発明の実施の形態に
おける２−３変速時の自動車用変速機のタイムチャート
である。図は２−３変速時の領域ＡＲ１〜ＡＲ７におい
て、シフトポジションセンサ７８（図１）によって検出
される変速段、シフトスイッチ７２の状態、クラッチス
トロークＳc 、モータ回転数Ｎm 、アウトプットシャフ
ト回転数ＮO 、インプットシャフト予測回転数ＮIP、電
気モータ５１のモータトルクＴm 、及びインプットシャ
フト回転数ＮI の推移を示す。
の動作について説明する。図７は本発明の実施の形態に
おける２−３変速時の自動車用変速機のタイムチャート
である。図は２−３変速時の領域ＡＲ１〜ＡＲ７におい
て、シフトポジションセンサ７８（図１）によって検出
される変速段、シフトスイッチ７２の状態、クラッチス
トロークＳc 、モータ回転数Ｎm 、アウトプットシャフ
ト回転数ＮO 、インプットシャフト予測回転数ＮIP、電
気モータ５１のモータトルクＴm 、及びインプットシャ
フト回転数ＮI の推移を示す。
【００４６】まず、領域ＡＲ１において車両を２速で通
常走行させ、領域ＡＲ２において図示しないシフトレバ
ーを操作すると、シフトスイッチ７２がオンになり、電
気モータ５１（図１）に対してエンジントルク「０」の
トルク指令が出力される。また、アクチュエータ７１に
対して「クラッチ断制御」の指令が出力され、クラッチ
装置１４の解放が開始される。この場合、電気モータ５
１のロータ５３（図３）の慣性は大きく、インプットシ
ャフト２１は同じ速度のインプットシャフト回転数ＮI
で回転し続ける。なお、領域ＡＲ２において検出される
変速段は２速である。
常走行させ、領域ＡＲ２において図示しないシフトレバ
ーを操作すると、シフトスイッチ７２がオンになり、電
気モータ５１（図１）に対してエンジントルク「０」の
トルク指令が出力される。また、アクチュエータ７１に
対して「クラッチ断制御」の指令が出力され、クラッチ
装置１４の解放が開始される。この場合、電気モータ５
１のロータ５３（図３）の慣性は大きく、インプットシ
ャフト２１は同じ速度のインプットシャフト回転数ＮI
で回転し続ける。なお、領域ＡＲ２において検出される
変速段は２速である。
【００４７】そして、領域ＡＲ３において、検出される
変速段が２速からニュートラルに変わる。次に、領域Ａ
Ｒ４においては、検出される変速段がニュートラルのま
まであり、電気モータ５１に対してエンジントルク
「０」のトルク指令が出力される。そして、領域ＡＲ５
において、検出される変速段がニュートラルから３速に
変わる。この場合、インプットシャフト予測回転数ＮIP
は３速の変速段で計算される。その結果、インプットシ
ャフト予測回転数ＮIPと実際のインプットシャフト回転
数ＮI との回転数差が大きくなる。
変速段が２速からニュートラルに変わる。次に、領域Ａ
Ｒ４においては、検出される変速段がニュートラルのま
まであり、電気モータ５１に対してエンジントルク
「０」のトルク指令が出力される。そして、領域ＡＲ５
において、検出される変速段がニュートラルから３速に
変わる。この場合、インプットシャフト予測回転数ＮIP
は３速の変速段で計算される。その結果、インプットシ
ャフト予測回転数ＮIPと実際のインプットシャフト回転
数ＮI との回転数差が大きくなる。
【００４８】そこで、領域ＡＲ５内で電気モータ５１に
対して同期必要トルク指令（マイナストルク）を出力す
る。次に、領域ＡＲ６において、３速の変速段を達成す
るのに必要なギヤセットのギヤを噛合させる。このと
き、シフトレバーの操作によってシフトスイッチ７２が
オフになり、電気モータ５１に対してマップ指令トルク
が出力される。また、アクチュエータ７１に対して「ク
ラッチ接制御」の指令が出力され、クラッチ装置１４の
係合が開始される。
対して同期必要トルク指令（マイナストルク）を出力す
る。次に、領域ＡＲ６において、３速の変速段を達成す
るのに必要なギヤセットのギヤを噛合させる。このと
き、シフトレバーの操作によってシフトスイッチ７２が
オフになり、電気モータ５１に対してマップ指令トルク
が出力される。また、アクチュエータ７１に対して「ク
ラッチ接制御」の指令が出力され、クラッチ装置１４の
係合が開始される。
【００４９】図８は本発明の実施の形態における自動車
用変速機の動作を示すメインフローチャートである。 ステップＳ１ シフトポジションセンサ７８（図１）の
信号によって、シフトレバーが変速段を選択するための
設定された位置に到達しているかどうかを判断する。シ
フトレバーが変速段を選択するための設定された位置に
到達している場合はステップＳ２に、到達していない場
合はステップＳ３に進む。 ステップＳ２ シフトスイッチ７２がオンであるかどう
かを判断する。シフトスイッチ７２がオンである場合は
ステップＳ３に、オフである場合はステップＳ４に進
む。 ステップＳ３ アクチュエータ７１に対して「クラッチ
断制御」の指令が出力され、クラッチ装置１４の解放が
開始される。 ステップＳ４ アクチュエータ７１に対して「クラッチ
接制御」の指令が出力され、クラッチ装置１４の係合が
開始される。 ステップＳ５ シフトポジションセンサ７８の信号によ
って、変速段がニュートラルであるかどうかを判断す
る。変速段がニュートラルである場合はステップＳ１０
に、ニュートラルでない場合はステップＳ６に進む。 ステップＳ６ シフトポジションセンサ７８の信号によ
って、次に選択される変速段を予測する。 ステップＳ７ ステップＳ６において予測された変速段
に基づいてインプットシャフト予測回転数ＮIPを計算す
る。 ステップＳ８ ステップＳ７において計算されたインプ
ットシャフト予測回転数ＮIPと現在のインプットシャフ
ト回転数ＮI とを比較する。 ステップＳ９ インプットシャフト予測回転数ＮIPと現
在のインプットシャフト回転数ＮI との回転数差がＮ
〔ｒｐｍ〕（例えば、５０〔ｒｐｍ〕）以下であるかど
うかを判断する。インプットシャフト予測回転数ＮIPと
現在のインプットシャフト回転数ＮI との回転数差がＮ
〔ｒｐｍ〕以下である場合はステップＳ１０に、インプ
ットシャフト予測回転数ＮIPと現在のインプットシャフ
ト回転数ＮIとの回転数差がＮ〔ｒｐｍ〕より大きい場
合はステップＳ１１に進む。 ステップＳ１０ 電気モータ５１に対して出力されるト
ルク指令を０にする。 ステップＳ１１ インプットシャフト予測回転数ＮIPと
現在のインプットシャフト回転数ＮI とを同じ速度にす
るための同期必要トルク指令を計算する。 ステップＳ１２ 同期必要トルク指令を出力する。
用変速機の動作を示すメインフローチャートである。 ステップＳ１ シフトポジションセンサ７８（図１）の
信号によって、シフトレバーが変速段を選択するための
設定された位置に到達しているかどうかを判断する。シ
フトレバーが変速段を選択するための設定された位置に
到達している場合はステップＳ２に、到達していない場
合はステップＳ３に進む。 ステップＳ２ シフトスイッチ７２がオンであるかどう
かを判断する。シフトスイッチ７２がオンである場合は
ステップＳ３に、オフである場合はステップＳ４に進
む。 ステップＳ３ アクチュエータ７１に対して「クラッチ
断制御」の指令が出力され、クラッチ装置１４の解放が
開始される。 ステップＳ４ アクチュエータ７１に対して「クラッチ
接制御」の指令が出力され、クラッチ装置１４の係合が
開始される。 ステップＳ５ シフトポジションセンサ７８の信号によ
って、変速段がニュートラルであるかどうかを判断す
る。変速段がニュートラルである場合はステップＳ１０
に、ニュートラルでない場合はステップＳ６に進む。 ステップＳ６ シフトポジションセンサ７８の信号によ
って、次に選択される変速段を予測する。 ステップＳ７ ステップＳ６において予測された変速段
に基づいてインプットシャフト予測回転数ＮIPを計算す
る。 ステップＳ８ ステップＳ７において計算されたインプ
ットシャフト予測回転数ＮIPと現在のインプットシャフ
ト回転数ＮI とを比較する。 ステップＳ９ インプットシャフト予測回転数ＮIPと現
在のインプットシャフト回転数ＮI との回転数差がＮ
〔ｒｐｍ〕（例えば、５０〔ｒｐｍ〕）以下であるかど
うかを判断する。インプットシャフト予測回転数ＮIPと
現在のインプットシャフト回転数ＮI との回転数差がＮ
〔ｒｐｍ〕以下である場合はステップＳ１０に、インプ
ットシャフト予測回転数ＮIPと現在のインプットシャフ
ト回転数ＮIとの回転数差がＮ〔ｒｐｍ〕より大きい場
合はステップＳ１１に進む。 ステップＳ１０ 電気モータ５１に対して出力されるト
ルク指令を０にする。 ステップＳ１１ インプットシャフト予測回転数ＮIPと
現在のインプットシャフト回転数ＮI とを同じ速度にす
るための同期必要トルク指令を計算する。 ステップＳ１２ 同期必要トルク指令を出力する。
【００５０】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、内燃エンジンと、特定の噛合いクラッチを接続す
ることによって変速段を達成する常時噛合い式の変速装
置と、運転者が操作して特定のギヤ位置に移動させるこ
とによって変速段を選択するレバーと、該レバーの操作
に対応して、特定の変速段に対応する噛合いクラッチを
接続するクラッチ接続手段と、前記噛合いクラッチを接
続する際に、接続部材間の回転数差を摩擦材によって吸
収する同期機構と、前記内燃エンジンと変速装置との間
において係脱自在に配設されたクラッチ装置と、前記変
速装置のインプットシャフトに連結された電気モータ
と、前記クラッチ装置を係脱するアクチュエータと、前
記レバーが特定のギヤ位置に到達する前に通過する特定
の予備位置に存在することを検出する変速操作検出手段
と、前記変速装置のインプットシャフト回転数を検出す
るインプットシャフト回転数検出手段と、制御装置とを
有する。
れば、内燃エンジンと、特定の噛合いクラッチを接続す
ることによって変速段を達成する常時噛合い式の変速装
置と、運転者が操作して特定のギヤ位置に移動させるこ
とによって変速段を選択するレバーと、該レバーの操作
に対応して、特定の変速段に対応する噛合いクラッチを
接続するクラッチ接続手段と、前記噛合いクラッチを接
続する際に、接続部材間の回転数差を摩擦材によって吸
収する同期機構と、前記内燃エンジンと変速装置との間
において係脱自在に配設されたクラッチ装置と、前記変
速装置のインプットシャフトに連結された電気モータ
と、前記クラッチ装置を係脱するアクチュエータと、前
記レバーが特定のギヤ位置に到達する前に通過する特定
の予備位置に存在することを検出する変速操作検出手段
と、前記変速装置のインプットシャフト回転数を検出す
るインプットシャフト回転数検出手段と、制御装置とを
有する。
【００５１】そして、該制御装置は、前記変速操作検出
手段によってレバーが特定の予備位置に存在することが
検出されたときに、インプットシャフト回転数及びギヤ
比に基づいて変速後のインプットシャフト回転数を予測
する予測手段と、前記クラッチ装置が解放されている間
に、前記インプットシャフト回転数が予測されたインプ
ットシャフト回転数になるように、前記電気モータを同
期制御するモータ同期制御手段を備える。
手段によってレバーが特定の予備位置に存在することが
検出されたときに、インプットシャフト回転数及びギヤ
比に基づいて変速後のインプットシャフト回転数を予測
する予測手段と、前記クラッチ装置が解放されている間
に、前記インプットシャフト回転数が予測されたインプ
ットシャフト回転数になるように、前記電気モータを同
期制御するモータ同期制御手段を備える。
【００５２】この場合、運転者が変速操作を行うと、イ
ンプットシャフト回転数及びギヤ比に基づいて変速後の
インプットシャフト回転数が予測される。したがって、
インプットシャフトを適正なインプットシャフト回転数
で回転させることができ、インプットシャフト回転数と
アウトプットシャフト回転数との回転数差をなくすこと
ができる。
ンプットシャフト回転数及びギヤ比に基づいて変速後の
インプットシャフト回転数が予測される。したがって、
インプットシャフトを適正なインプットシャフト回転数
で回転させることができ、インプットシャフト回転数と
アウトプットシャフト回転数との回転数差をなくすこと
ができる。
【００５３】その結果、同期機構に加わる負担を小さく
し、変速を円滑に行うことができる。本発明の他の車両
の同期制御装置においては、さらに、前記制御装置は、
前記変速操作検出手段によって検出された特定の予備位
置にレバーが存在するかどうかに基づいて、次の変速段
を推定する変速段推定手段を備える。
し、変速を円滑に行うことができる。本発明の他の車両
の同期制御装置においては、さらに、前記制御装置は、
前記変速操作検出手段によって検出された特定の予備位
置にレバーが存在するかどうかに基づいて、次の変速段
を推定する変速段推定手段を備える。
【００５４】この場合、次の変速段に対応するギヤ比に
基づいて変速後のインプットシャフト回転数を計算する
ことができる。したがって、インプットシャフトを適正
なインプットシャフト回転数で回転させることができ、
インプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転
数との回転数差をなくすことができる。
基づいて変速後のインプットシャフト回転数を計算する
ことができる。したがって、インプットシャフトを適正
なインプットシャフト回転数で回転させることができ、
インプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転
数との回転数差をなくすことができる。
【００５５】本発明の更に他の車両の同期制御装置にお
いては、さらに、前記制御装置は、前記変速操作検出手
段によって検出されたレバーの位置に基づいて、変速装
置が変速動作中であるかどうかを判断する変速動作判断
手段を備える。この場合、運転者が変速を行おうとする
と、変速動作判断手段は変速装置が変速動作中であると
判断し、前記電気モータの同期制御を開始する。
いては、さらに、前記制御装置は、前記変速操作検出手
段によって検出されたレバーの位置に基づいて、変速装
置が変速動作中であるかどうかを判断する変速動作判断
手段を備える。この場合、運転者が変速を行おうとする
と、変速動作判断手段は変速装置が変速動作中であると
判断し、前記電気モータの同期制御を開始する。
【００５６】本発明の更に他の車両の同期制御装置にお
いては、さらに、前記変速動作判断手段は、レバーの操
作に対応して摺動するシフトスイッチのオン・オフに基
づいて、変速装置が変速動作中であるかどうかを判断す
る。この場合、運転者が変速を行おうとしてシフトレバ
ーを操作すると、前記変速動作判断手段は、シフトスイ
ッチのオン・オフに基づいて、変速装置が変速動作中で
あると判断し、前記電気モータの同期制御を開始する。
いては、さらに、前記変速動作判断手段は、レバーの操
作に対応して摺動するシフトスイッチのオン・オフに基
づいて、変速装置が変速動作中であるかどうかを判断す
る。この場合、運転者が変速を行おうとしてシフトレバ
ーを操作すると、前記変速動作判断手段は、シフトスイ
ッチのオン・オフに基づいて、変速装置が変速動作中で
あると判断し、前記電気モータの同期制御を開始する。
【図１】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
制御ブロック図である。
制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
概念図である。
概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
第１の断面図である。
第１の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
第２の断面図である。
第２の断面図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるギヤ位置を示す図
である。
である。
【図６】本発明の実施の形態における３−２変速時の自
動車用変速機のタイムチャートである。
動車用変速機のタイムチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における２−３変速時の自
動車用変速機のタイムチャートである。
動車用変速機のタイムチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
メインフローチャートである。
メインフローチャートである。
１１ 内燃エンジン １２ 変速装置 １４ クラッチ装置 ５１ 電気モータ ７１ アクチュエータ ７２ シフトスイッチ ７３ 電気モータコントローラ ７４ ＣＰＵ ７８ シフトポジションセンサ ８０ インプットシャフト回転数センサ ＮI インプットシャフト回転数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 椎窓 利博 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 (72)発明者 峯沢 幸弘 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃エンジンと、特定の噛合いクラッチ
を接続することによって変速段を達成する常時噛合い式
の変速装置と、運転者が操作して特定のギヤ位置に移動
させることによって変速段を選択するレバーと、該レバ
ーの操作に対応して、特定の変速段に対応する噛合いク
ラッチを接続するクラッチ接続手段と、前記噛合いクラ
ッチを接続する際に、接続部材間の回転数差を摩擦材に
よって吸収する同期機構と、前記内燃エンジンと変速装
置との間において係脱自在に配設されたクラッチ装置
と、前記変速装置のインプットシャフトに連結された電
気モータと、前記クラッチ装置を係脱するアクチュエー
タと、前記レバーが特定のギヤ位置に到達する前に通過
する特定の予備位置に存在することを検出する変速操作
検出手段と、前記変速装置のインプットシャフト回転数
を検出するインプットシャフト回転数検出手段と、制御
装置とを有するとともに、該制御装置は、前記変速操作
検出手段によってレバーが特定の予備位置に存在するこ
とが検出されたときに、インプットシャフト回転数及び
ギヤ比に基づいて変速後のインプットシャフト回転数を
予測する予測手段と、前記クラッチ装置が解放されてい
る間に、前記インプットシャフト回転数が予測されたイ
ンプットシャフト回転数になるように、前記電気モータ
を同期制御するモータ同期制御手段を備えることを特徴
とする車両の同期制御装置。 - 【請求項２】 前記制御装置は、前記変速操作検出手段
によって検出された特定の予備位置にレバーが存在する
かどうかに基づいて、次の変速段を推定する変速段推定
手段を備える請求項１に記載の車両の同期制御装置。 - 【請求項３】 前記制御装置は、前記変速操作検出手段
によって検出されたレバーの位置に基づいて、変速装置
が変速動作中であるかどうかを判断する変速動作判断手
段を備える請求項１又は２に記載の車両の同期制御装
置。 - 【請求項４】 前記変速動作判断手段は、レバーの操作
に対応して摺動するシフトスイッチのオン・オフに基づ
いて、変速装置が変速動作中であるかどうかを判断する
請求項１又は２に記載の車両の同期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24765095A JP3404195B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両の同期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24765095A JP3404195B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両の同期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0989090A true JPH0989090A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3404195B2 JP3404195B2 (ja) | 2003-05-06 |
Family
ID=17166650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24765095A Expired - Lifetime JP3404195B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | 車両の同期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3404195B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1169509A (ja) * | 1997-08-19 | 1999-03-09 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の変速制御装置 |
| JP2001221330A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-08-17 | Robert Bosch Gmbh | 車両駆動アグリゲート，及び駆動アグリゲート内の切換プロセスの制御方法 |
| US6348771B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-02-19 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| US6362580B1 (en) | 1999-03-10 | 2002-03-26 | Suzuki Motor Corporation | Controller of vehicle propulsion system |
| US6369539B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-04-09 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| WO2005025911A1 (ja) * | 2003-09-11 | 2005-03-24 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | ハイブリッド車両の変速制御装置 |
| JP2007297015A (ja) * | 2006-05-02 | 2007-11-15 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置 |
| JP2010106965A (ja) * | 2008-10-30 | 2010-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機制御システム |
| JP2012224219A (ja) * | 2011-04-20 | 2012-11-15 | Gkn Driveline Japan Ltd | 駆動装置 |
| CN113309832A (zh) * | 2021-06-10 | 2021-08-27 | 海马汽车有限公司 | 一种自动变速箱和车辆 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3289562B2 (ja) | 1995-08-22 | 2002-06-10 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両の同期制御装置 |
-
1995
- 1995-09-26 JP JP24765095A patent/JP3404195B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1169509A (ja) * | 1997-08-19 | 1999-03-09 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の変速制御装置 |
| US6362580B1 (en) | 1999-03-10 | 2002-03-26 | Suzuki Motor Corporation | Controller of vehicle propulsion system |
| US6348771B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-02-19 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| US6369539B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-04-09 | Suzuki Motor Corporation | Motor drive controller for vehicle |
| JP4699604B2 (ja) * | 1999-12-28 | 2011-06-15 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両駆動アグリゲート，及び駆動アグリゲート内の切換プロセスの制御方法 |
| JP2001221330A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-08-17 | Robert Bosch Gmbh | 車両駆動アグリゲート，及び駆動アグリゲート内の切換プロセスの制御方法 |
| WO2005025911A1 (ja) * | 2003-09-11 | 2005-03-24 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | ハイブリッド車両の変速制御装置 |
| US7416511B2 (en) | 2003-09-11 | 2008-08-26 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Gear shift control system of hybrid vehicle |
| JP2007297015A (ja) * | 2006-05-02 | 2007-11-15 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の伝動状態切り替え制御装置 |
| US7954581B2 (en) | 2006-05-02 | 2011-06-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Drive state shift control apparatus and method for vehicle |
| JP2010106965A (ja) * | 2008-10-30 | 2010-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機制御システム |
| JP2012224219A (ja) * | 2011-04-20 | 2012-11-15 | Gkn Driveline Japan Ltd | 駆動装置 |
| CN113309832A (zh) * | 2021-06-10 | 2021-08-27 | 海马汽车有限公司 | 一种自动变速箱和车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3404195B2 (ja) | 2003-05-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6393928B1 (en) | Control device for synchronous mesh automatic transmission | |
| JP2000065199A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
| JPH0989090A (ja) | 車両の同期制御装置 | |
| JP3922187B2 (ja) | 自動クラッチ式歯車変速機の変速制御装置 | |
| JPH0958303A (ja) | 車両用変速伝動装置 | |
| JP2932447B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| US7201703B2 (en) | Gear type speed change unit control device, control method, and automobile | |
| JP2003335152A (ja) | ハイブリッド自動車の変速制御方法及び変速制御装置 | |
| JP4150481B2 (ja) | オートバイのためのエンジン変速機アセンブリ | |
| JP4751537B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
| JP3246452B2 (ja) | 車両用変速機の制御装置 | |
| KR950011161B1 (ko) | 자동 변속기의 변속 제어 장치 | |
| JPH06276611A (ja) | 電気自動車の駆動力制御装置 | |
| JP3289562B2 (ja) | 車両の同期制御装置 | |
| JPH0974608A (ja) | ハイブリッド型車両の制御装置 | |
| JP2004190861A (ja) | 自動車の制御装置 | |
| JP4332978B2 (ja) | オートクラッチの制御装置 | |
| JPH11245691A (ja) | 歯車式変速機の自動変速制御方法 | |
| JP3951419B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2007092812A (ja) | 複数クラッチ式変速機の制御装置 | |
| JP4469077B2 (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| JPH0512507Y2 (ja) | ||
| JP2993228B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2002323068A (ja) | 同期噛合式自動変速機のクラッチ制御装置 | |
| KR20210074786A (ko) | 전기차 변속 제어방법 및 전기차 변속기 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080229 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090228 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100228 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100228 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110228 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120229 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120229 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130228 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140228 Year of fee payment: 11 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |