JPH0974608A - ハイブリッド型車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド型車両の制御装置Info
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- JPH0974608A JPH0974608A JP23026195A JP23026195A JPH0974608A JP H0974608 A JPH0974608 A JP H0974608A JP 23026195 A JP23026195 A JP 23026195A JP 23026195 A JP23026195 A JP 23026195A JP H0974608 A JPH0974608 A JP H0974608A
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】モードを切り換えるときに、ショックが発生す
るのを防止することができるようにする。 【解決手段】インプットシャフト回転数センサ８０と、
電気モータコントローラ７３と、エンジンコントローラ
７５と、制御装置とを有する。制御装置は、要求トルク
を発生させる要求トルク発生手段１０１と、インプット
シャフト回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域を選
択する領域選択手段１０２と、駆動領域の切換え時に、
切換え前後の各駆動領域間に切換領域を設定し、切換領
域における切換係数を発生させる切換係数発生手段１０
３と、切換係数に基づいてモータトルク指令値及びエン
ジントルク指令値を発生させるトルク指令値発生手段１
０５とを備える。モードが切り換えられると、切換領域
が設定され、切換係数に基づいてモータトルク指令値及
びエンジントルク指令値が変更される。
るのを防止することができるようにする。 【解決手段】インプットシャフト回転数センサ８０と、
電気モータコントローラ７３と、エンジンコントローラ
７５と、制御装置とを有する。制御装置は、要求トルク
を発生させる要求トルク発生手段１０１と、インプット
シャフト回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域を選
択する領域選択手段１０２と、駆動領域の切換え時に、
切換え前後の各駆動領域間に切換領域を設定し、切換領
域における切換係数を発生させる切換係数発生手段１０
３と、切換係数に基づいてモータトルク指令値及びエン
ジントルク指令値を発生させるトルク指令値発生手段１
０５とを備える。モードが切り換えられると、切換領域
が設定され、切換係数に基づいてモータトルク指令値及
びエンジントルク指令値が変更される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両の制御装置に関するものである。
両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃エンジンと電気モータとを併
用した駆動装置を有するハイブリッド型車両が提供され
ている。該ハイブリッド型車両は、内燃エンジンによっ
て発電機を駆動して電気エネルギーを発生させ、該電気
エネルギーによって電気モータを回転させ、その回転を
駆動輪に伝達するシリーズ（直列）式のハイブリッド型
車両、内燃エンジン及び電気モータによって駆動輪を直
接回転させるパラレル（並列）式のハイブリッド型車両
等に分類される。
用した駆動装置を有するハイブリッド型車両が提供され
ている。該ハイブリッド型車両は、内燃エンジンによっ
て発電機を駆動して電気エネルギーを発生させ、該電気
エネルギーによって電気モータを回転させ、その回転を
駆動輪に伝達するシリーズ（直列）式のハイブリッド型
車両、内燃エンジン及び電気モータによって駆動輪を直
接回転させるパラレル（並列）式のハイブリッド型車両
等に分類される。
【０００３】ところで、パラレル式のハイブリッド型車
両においては、内燃エンジンだけを駆動することによっ
てエンジン駆動モードで、電気モータだけを駆動するこ
とによってモータ駆動モードで、内燃エンジン及び電気
モータを駆動することによってエンジン・モータ駆動モ
ードでハイブリッド型車両を走行させることができる。
さらに、パラレル式のハイブリッド型車両においては、
電気モータを発電機として使用し、発電モードで走行す
ることもできる。
両においては、内燃エンジンだけを駆動することによっ
てエンジン駆動モードで、電気モータだけを駆動するこ
とによってモータ駆動モードで、内燃エンジン及び電気
モータを駆動することによってエンジン・モータ駆動モ
ードでハイブリッド型車両を走行させることができる。
さらに、パラレル式のハイブリッド型車両においては、
電気モータを発電機として使用し、発電モードで走行す
ることもできる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、例えば、エンジン
駆動モードとモータ駆動モードとの間で相互にモードを
切り換えるときに、内燃エンジンと電気モータとの特性
の違いから切換えが円滑に行われず、トルク抜け等のシ
ョックが発生してしまう。
来のハイブリッド型車両においては、例えば、エンジン
駆動モードとモータ駆動モードとの間で相互にモードを
切り換えるときに、内燃エンジンと電気モータとの特性
の違いから切換えが円滑に行われず、トルク抜け等のシ
ョックが発生してしまう。
【０００５】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、モードを切り換えるときに、ショ
ックが発生するのを防止することができるハイブリッド
型車両の制御装置を提供することを目的とする。
の問題点を解決して、モードを切り換えるときに、ショ
ックが発生するのを防止することができるハイブリッド
型車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両の制御装置においては、インプットシ
ャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数セン
サと、電気モータを制御する電気モータコントローラ
と、内燃エンジンを制御するエンジンコントローラと、
制御装置とを有する。
イブリッド型車両の制御装置においては、インプットシ
ャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数セン
サと、電気モータを制御する電気モータコントローラ
と、内燃エンジンを制御するエンジンコントローラと、
制御装置とを有する。
【０００７】そして、該制御装置は、要求トルクを発生
させる要求トルク発生手段と、前記インプットシャフト
回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域を選択する領
域選択手段と、前記駆動領域の切換え時に、切換え前の
駆動領域と切換え後の駆動領域との間に切換領域を設定
し、該切換領域における切換係数を発生させる切換係数
発生手段と、前記切換係数に基づいてモータトルク指令
値及びエンジントルク指令値を発生させるトルク指令値
発生手段とを備える。
させる要求トルク発生手段と、前記インプットシャフト
回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域を選択する領
域選択手段と、前記駆動領域の切換え時に、切換え前の
駆動領域と切換え後の駆動領域との間に切換領域を設定
し、該切換領域における切換係数を発生させる切換係数
発生手段と、前記切換係数に基づいてモータトルク指令
値及びエンジントルク指令値を発生させるトルク指令値
発生手段とを備える。
【０００８】本発明の他のハイブリッド型車両の制御装
置においては、さらに、前記切換係数発生手段は、モー
タ駆動モードの駆動領域とエンジン駆動モードの駆動領
域との間に切換領域を設定し、該切換領域における電気
モータのトルク分配率を切換係数として発生させる。本
発明の更に他のハイブリッド型車両の制御装置において
は、さらに、前記切換係数発生手段は、エンジン駆動モ
ードの駆動領域と発電モードの駆動領域との間に切換領
域を設定し、該切換領域における回生トルク量発生率を
切換係数として発生させる。
置においては、さらに、前記切換係数発生手段は、モー
タ駆動モードの駆動領域とエンジン駆動モードの駆動領
域との間に切換領域を設定し、該切換領域における電気
モータのトルク分配率を切換係数として発生させる。本
発明の更に他のハイブリッド型車両の制御装置において
は、さらに、前記切換係数発生手段は、エンジン駆動モ
ードの駆動領域と発電モードの駆動領域との間に切換領
域を設定し、該切換領域における回生トルク量発生率を
切換係数として発生させる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御装置の機
能ブロック図である。図において、８０はインプットシ
ャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数セン
サ、７３は図示しない電気モータを制御する電気モータ
コントローラ、７５は図示しない内燃エンジンを制御す
るエンジンコントローラ、７４は制御装置としてのＣＰ
Ｕである。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態におけるハイブリッド型車両の制御装置の機
能ブロック図である。図において、８０はインプットシ
ャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数セン
サ、７３は図示しない電気モータを制御する電気モータ
コントローラ、７５は図示しない内燃エンジンを制御す
るエンジンコントローラ、７４は制御装置としてのＣＰ
Ｕである。
【００１０】該ＣＰＵ７４は、要求トルクＴを発生させ
る要求トルク発生手段１０１と、前記インプットシャフ
ト回転数及び要求トルクＴに基づいて駆動領域を選択す
る領域選択手段１０２と、前記駆動領域の切換え時に、
切換え前の駆動領域と切換え後の駆動領域との間に切換
領域を設定し、該切換領域における切換係数を発生させ
る切換係数発生手段１０３と、前記切換係数に基づいて
モータトルク指令値Ｔ M 及びエンジントルク指令値ＴE
を発生させるトルク指令値発生手段１０５とを備える。
る要求トルク発生手段１０１と、前記インプットシャフ
ト回転数及び要求トルクＴに基づいて駆動領域を選択す
る領域選択手段１０２と、前記駆動領域の切換え時に、
切換え前の駆動領域と切換え後の駆動領域との間に切換
領域を設定し、該切換領域における切換係数を発生させ
る切換係数発生手段１０３と、前記切換係数に基づいて
モータトルク指令値Ｔ M 及びエンジントルク指令値ＴE
を発生させるトルク指令値発生手段１０５とを備える。
【００１１】図２は本発明の実施の形態における自動車
用変速機の概念図、図３は本発明の実施の形態における
自動車用変速機の第１の断面図、図４は本発明の実施の
形態における自動車用変速機の第２の断面図である。図
において、１１は内燃エンジン、１２は歯車式の変速装
置であり、該変速装置１２は、例えば、図示しないシフ
トレバーによって選択された変速段を達成する。また、
１４は前記変速装置１２にエンジントルクを選択的に伝
達するためのクラッチ装置である。
用変速機の概念図、図３は本発明の実施の形態における
自動車用変速機の第１の断面図、図４は本発明の実施の
形態における自動車用変速機の第２の断面図である。図
において、１１は内燃エンジン、１２は歯車式の変速装
置であり、該変速装置１２は、例えば、図示しないシフ
トレバーによって選択された変速段を達成する。また、
１４は前記変速装置１２にエンジントルクを選択的に伝
達するためのクラッチ装置である。
【００１２】該クラッチ装置１４は、エンジン出力軸
（クランクシャフト）１６と前記変速装置１２のインプ
ットシャフト２１との間に配設される。前記内燃エンジ
ン１１の回転はクラッチ装置１４を介して変速装置１２
に伝達され、該変速装置１２において変速が行われ、加
速又は減速された回転がディファレンシャル装置１８に
対して出力される。
（クランクシャフト）１６と前記変速装置１２のインプ
ットシャフト２１との間に配設される。前記内燃エンジ
ン１１の回転はクラッチ装置１４を介して変速装置１２
に伝達され、該変速装置１２において変速が行われ、加
速又は減速された回転がディファレンシャル装置１８に
対して出力される。
【００１３】前記クラッチ装置１４においては、円板状
のフライホイール２４を介して前記エンジン出力軸１６
に発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
のフライホイール２４を介して前記エンジン出力軸１６
に発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
【００１４】また、前記変速装置１２のインプットシャ
フト２１の端部には、ダンパ３１を介して変速クラッチ
部材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進ク
ラッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介してイン
プットシャフト２１に伝達されるエンジントルクの変動
を平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバー
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。また、前記レリーズベアリング３４
を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部材
３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラッ
チ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部材
２７とを係脱したりすることができる。
フト２１の端部には、ダンパ３１を介して変速クラッチ
部材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進ク
ラッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介してイン
プットシャフト２１に伝達されるエンジントルクの変動
を平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバー
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。また、前記レリーズベアリング３４
を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部材
３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラッ
チ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部材
２７とを係脱したりすることができる。
【００１５】なお、前記レリーズベアリング３４を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、図示しない油路を介してアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することにより、前記レリーズベ
アリング３４を軸方向に移動させることができる。
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。前記レリーズシリンダ
４１は、図示しない油路を介してアクチュエータと連結
される。したがって、該アクチュエータを作動させ、ア
クチュエータによって発生させられた油圧を前記レリー
ズシリンダ４１に供給することにより、前記レリーズベ
アリング３４を軸方向に移動させることができる。
【００１６】そして、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給されている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動
状態が形成される。このとき、磁気カップリング２８を
介して伝達されたエンジントルクは、変速クラッチ部材
３２を介して変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給されている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動
状態が形成される。このとき、磁気カップリング２８を
介して伝達されたエンジントルクは、変速クラッチ部材
３２を介して変速装置１２に伝達される。
【００１７】続いて、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、発進クラッチ部材２６とトルク伝達部材２７とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、発進クラッチ部材２６とトルク伝達部材２７とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
【００１８】また、該変速装置１２は、互いに並列なイ
ンプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上
に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ
４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択
して噛（し）合させることによって、特定のギヤ比を設
定することができるようになっている。そして、前記ア
ウトプットシャフト２２に出力ギヤ５５が配設され、該
出力ギヤ５５から前記変速装置１２において選択された
変速段による回転が出力され、ディファレンシャル装置
１８に伝達される。
ンプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上
に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ
４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択
して噛（し）合させることによって、特定のギヤ比を設
定することができるようになっている。そして、前記ア
ウトプットシャフト２２に出力ギヤ５５が配設され、該
出力ギヤ５５から前記変速装置１２において選択された
変速段による回転が出力され、ディファレンシャル装置
１８に伝達される。
【００１９】該ディファレンシャル装置１８は、リング
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収す
ることができる。
【００２０】そして、前記駆動軸６７、６８には駆動輪
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図にお
ける左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設さ
れ、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電気
モータ５１とが連結される。そして、該電気モータ５１
によってモータ駆動状態におけるモータトルクが発生さ
せられ、該モータトルクを、前記ギヤ４５〜４７を介し
て前記インプットシャフト２１に伝達し、内燃エンジン
１１を始動させたり、モータトルクだけでハイブリッド
型車両を走行させたり、前記エンジントルクを補助して
ハイブリッド型車両を走行させたりすることができるよ
うになっている。
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図にお
ける左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設さ
れ、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電気
モータ５１とが連結される。そして、該電気モータ５１
によってモータ駆動状態におけるモータトルクが発生さ
せられ、該モータトルクを、前記ギヤ４５〜４７を介し
て前記インプットシャフト２１に伝達し、内燃エンジン
１１を始動させたり、モータトルクだけでハイブリッド
型車両を走行させたり、前記エンジントルクを補助して
ハイブリッド型車両を走行させたりすることができるよ
うになっている。
【００２１】この場合、電気モータ５１によって発生さ
せられた回転を変速装置１２により減速することができ
るので、モータトルクを小さくすることができる。した
がって、電気モータ５１を小型化することができる。ま
た、内燃エンジン１１及び電気モータ５１を同時に駆動
する場合においても、クラッチ装置１４を介して伝達さ
れるのはエンジントルクだけであるので、クラッチ装置
１４のトルク容量を小さくすることができる。したがっ
て、クラッチ装置１４を小型化することができる。
せられた回転を変速装置１２により減速することができ
るので、モータトルクを小さくすることができる。した
がって、電気モータ５１を小型化することができる。ま
た、内燃エンジン１１及び電気モータ５１を同時に駆動
する場合においても、クラッチ装置１４を介して伝達さ
れるのはエンジントルクだけであるので、クラッチ装置
１４のトルク容量を小さくすることができる。したがっ
て、クラッチ装置１４を小型化することができる。
【００２２】前記電気モータ５１は、前記インプットシ
ャフト２１と平行な軸線上に配設され、回転が出力され
る出力軸５２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配
設された回転界磁極としてのロータ５３、該ロータ５３
の周囲に配設されたステータ５４、及び該ステータ５４
に巻装されたステータコイル５６から成る。前記電気モ
ータ５１は、ステータコイル５６に供給される電流によ
ってモータトルクを発生させる。そのために、前記ステ
ータコイル５６は電気モータコントローラ７３（図１）
に接続され、該電気モータコントローラ７３によって制
御された電流がステータコイル５６に供給されるように
なっている。
ャフト２１と平行な軸線上に配設され、回転が出力され
る出力軸５２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配
設された回転界磁極としてのロータ５３、該ロータ５３
の周囲に配設されたステータ５４、及び該ステータ５４
に巻装されたステータコイル５６から成る。前記電気モ
ータ５１は、ステータコイル５６に供給される電流によ
ってモータトルクを発生させる。そのために、前記ステ
ータコイル５６は電気モータコントローラ７３（図１）
に接続され、該電気モータコントローラ７３によって制
御された電流がステータコイル５６に供給されるように
なっている。
【００２３】そして、前記電気モータ５１のステータコ
イル５６に電流を供給し、電気モータ５１をモータ駆動
状態にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５
３の回転は、ギヤ４５〜４７を介してインプットシャフ
ト２１に伝達される。次に、前記構成の自動車用変速機
の制御装置について説明する。図５は本発明の実施の形
態における自動車用変速機の制御ブロック図である。
イル５６に電流を供給し、電気モータ５１をモータ駆動
状態にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５
３の回転は、ギヤ４５〜４７を介してインプットシャフ
ト２１に伝達される。次に、前記構成の自動車用変速機
の制御装置について説明する。図５は本発明の実施の形
態における自動車用変速機の制御ブロック図である。
【００２４】図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電気モータ（Ｍ）である。また、７
１は前記クラッチ装置１４を解放状態、滑動状態及び係
合状態にするためのアクチュエータ、７０は該アクチュ
エータ７１の動作を制御するクラッチコントローラ、７
２は前記変速装置１２において図示しないシフトレバー
によって選択された変速段を検出するシフトセンサであ
る。本実施の形態においては、ギヤセットＧ１〜Ｇ４
（図２）のうちの一つが選択されて噛合させられたとき
に電圧が発生し、該電圧が図示しないポテンショメータ
によって測定されるようになっている。
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電気モータ（Ｍ）である。また、７
１は前記クラッチ装置１４を解放状態、滑動状態及び係
合状態にするためのアクチュエータ、７０は該アクチュ
エータ７１の動作を制御するクラッチコントローラ、７
２は前記変速装置１２において図示しないシフトレバー
によって選択された変速段を検出するシフトセンサであ
る。本実施の形態においては、ギヤセットＧ１〜Ｇ４
（図２）のうちの一つが選択されて噛合させられたとき
に電圧が発生し、該電圧が図示しないポテンショメータ
によって測定されるようになっている。
【００２５】また、７３は前記電気モータ５１を電動機
又は発電機として切り換えて使用するとともに、ステー
タコイル５６（図３）を流れる電流を制御する電気モー
タコントローラ、７５は前記内燃エンジン１１を停止さ
せたり、駆動したりするとともに、スロットル開度θを
制御するエンジンコントローラである。前記ＣＰＵ７４
は、図示しないメモリに格納された制御プログラムに従
って、クラッチコントローラ７０、アクチュエータ７
１、電気モータコントローラ７３、エンジンコントロー
ラ７５等を統括する。また、ＣＰＵ７４は、走行条件に
基づいて要求トルクＴを発生させ、インプットシャフト
回転数及び要求トルクＴに基づいて、各モードに対応さ
せて設定された駆動領域を選択する。そして、各駆動領
域に対応するモータトルク指令値ＴM 及びエンジントル
ク指令値ＴE を発生させ、それぞれ電気モータコントロ
ーラ７３及びエンジンコントローラ７５に対して出力す
る。
又は発電機として切り換えて使用するとともに、ステー
タコイル５６（図３）を流れる電流を制御する電気モー
タコントローラ、７５は前記内燃エンジン１１を停止さ
せたり、駆動したりするとともに、スロットル開度θを
制御するエンジンコントローラである。前記ＣＰＵ７４
は、図示しないメモリに格納された制御プログラムに従
って、クラッチコントローラ７０、アクチュエータ７
１、電気モータコントローラ７３、エンジンコントロー
ラ７５等を統括する。また、ＣＰＵ７４は、走行条件に
基づいて要求トルクＴを発生させ、インプットシャフト
回転数及び要求トルクＴに基づいて、各モードに対応さ
せて設定された駆動領域を選択する。そして、各駆動領
域に対応するモータトルク指令値ＴM 及びエンジントル
ク指令値ＴE を発生させ、それぞれ電気モータコントロ
ーラ７３及びエンジンコントローラ７５に対して出力す
る。
【００２６】また、７６は車速を検出する車速センサ、
７７は図示しないアクセルペダルの踏込量を検出するア
クセル開度センサ、７８は運転者による変速操作を検出
するシフトレバー操作力センサである。該シフトレバー
操作力センサ７８は、シフトレバーにおいて縦方向に加
わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力を検
出することによって変速操作を検出する。そのために、
シフトレバーに圧電素子が配設され、シフトレバーを操
作することによって発生させられた電圧をポテンショメ
ータにより測定し、電圧の差に基づいて前記縦方向に加
わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力を検
出するようになっている。
７７は図示しないアクセルペダルの踏込量を検出するア
クセル開度センサ、７８は運転者による変速操作を検出
するシフトレバー操作力センサである。該シフトレバー
操作力センサ７８は、シフトレバーにおいて縦方向に加
わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力を検
出することによって変速操作を検出する。そのために、
シフトレバーに圧電素子が配設され、シフトレバーを操
作することによって発生させられた電圧をポテンショメ
ータにより測定し、電圧の差に基づいて前記縦方向に加
わるレバー操作力及び横方向に加わるレバー操作力を検
出するようになっている。
【００２７】さらに、７９は前記クラッチ装置１４が解
放状態にあるか係合状態にあるかを検出するクラッチセ
ンサ、８０はインプットシャフト回転数を検出するイン
プットシャフト回転数センサ、８１は図示しないブレー
キペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ、８２はア
ウトプットシャフト回転数を検出するアウトプットシャ
フト回転数センサである。
放状態にあるか係合状態にあるかを検出するクラッチセ
ンサ、８０はインプットシャフト回転数を検出するイン
プットシャフト回転数センサ、８１は図示しないブレー
キペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ、８２はア
ウトプットシャフト回転数を検出するアウトプットシャ
フト回転数センサである。
【００２８】次に、前記構成の自動車用変速機の制御装
置の動作について説明する。図６は本発明の実施の形態
における自動車用変速機の制御装置の動作を示すフロー
チャート、図７は本発明の実施の形態における自動車用
変速機の制御装置のマップを示す図、図８は本発明の実
施の形態におけるモード切換状態を示す第１のタイムチ
ャート、図９は本発明の実施の形態におけるモード切換
状態を示す第２のタイムチャートである。なお、図７に
おいて、横軸にインプットシャフト回転数を、縦軸に要
求トルクＴを採ってある。
置の動作について説明する。図６は本発明の実施の形態
における自動車用変速機の制御装置の動作を示すフロー
チャート、図７は本発明の実施の形態における自動車用
変速機の制御装置のマップを示す図、図８は本発明の実
施の形態におけるモード切換状態を示す第１のタイムチ
ャート、図９は本発明の実施の形態におけるモード切換
状態を示す第２のタイムチャートである。なお、図７に
おいて、横軸にインプットシャフト回転数を、縦軸に要
求トルクＴを採ってある。
【００２９】まず、ＣＰＵ７４（図５）は、内燃エンジ
ン１１又は電気モータ５１を駆動するか、該電気モータ
５１を回生するかを判断する。そして、内燃エンジン１
１又は電気モータ５１を駆動する場合、要求トルクＴを
決定し、電気モータ５１を回生する場合、回生トルクを
決定する。さらに、内燃エンジン１１又は電気モータ５
１を駆動する場合、ＣＰＵ７４は、図７のマップを参照
し、インプットシャフト回転数及び要求トルクＴに基づ
いて領域分けを行い、モードを選択する。
ン１１又は電気モータ５１を駆動するか、該電気モータ
５１を回生するかを判断する。そして、内燃エンジン１
１又は電気モータ５１を駆動する場合、要求トルクＴを
決定し、電気モータ５１を回生する場合、回生トルクを
決定する。さらに、内燃エンジン１１又は電気モータ５
１を駆動する場合、ＣＰＵ７４は、図７のマップを参照
し、インプットシャフト回転数及び要求トルクＴに基づ
いて領域分けを行い、モードを選択する。
【００３０】ところで、本実施の形態において、マップ
は駆動領域Ａ〜Ｄに分けられ、駆動領域Ａにおいて、ク
ラッチ装置１４が解放させられ電気モータ５１だけが駆
動され、ハイブリッド型車両はモータ駆動モードで走行
させられる。また、駆動領域Ｂにおいて、クラッチ装置
１４が係合させられ内燃エンジン１１だけが駆動され、
ハイブリッド型車両はエンジン駆動モードで走行させら
れる。さらに、駆動領域Ｃにおいて、クラッチ装置１４
が係合させられ内燃エンジン１１が駆動されるとともに
電気モータ５１によって発電が行われ、ハイブリッド型
車両は発電モードで走行させられる。そして、駆動領域
Ｄにおいて、クラッチ装置１４が係合させられ内燃エン
ジン１１及び電気モータ５１が駆動され、ハイブリッド
型車両はエンジン・モータ駆動モードで走行させられ
る。
は駆動領域Ａ〜Ｄに分けられ、駆動領域Ａにおいて、ク
ラッチ装置１４が解放させられ電気モータ５１だけが駆
動され、ハイブリッド型車両はモータ駆動モードで走行
させられる。また、駆動領域Ｂにおいて、クラッチ装置
１４が係合させられ内燃エンジン１１だけが駆動され、
ハイブリッド型車両はエンジン駆動モードで走行させら
れる。さらに、駆動領域Ｃにおいて、クラッチ装置１４
が係合させられ内燃エンジン１１が駆動されるとともに
電気モータ５１によって発電が行われ、ハイブリッド型
車両は発電モードで走行させられる。そして、駆動領域
Ｄにおいて、クラッチ装置１４が係合させられ内燃エン
ジン１１及び電気モータ５１が駆動され、ハイブリッド
型車両はエンジン・モータ駆動モードで走行させられ
る。
【００３１】この場合、エンジントルク指令値ＴE 及び
モータトルク指令値ＴM は、駆動領域Ａにおいて、 ＴE ＝０ ＴM ＝Ｔ に、駆動領域Ｂにおいて、 ＴE ＝Ｔ ＴM ＝０ に、駆動領域Ｃにおいて、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴR ｜ ＴM ＝ＴR に、駆動領域Ｄにおいて、 ＴE ＝ＴEmax ＴM ＝Ｔ−ＴEmax にされる。なお、ＴEmaxは内燃エンジン１１の最大出力
トルク、ＴR は発電時の回生トルク指令値である。
モータトルク指令値ＴM は、駆動領域Ａにおいて、 ＴE ＝０ ＴM ＝Ｔ に、駆動領域Ｂにおいて、 ＴE ＝Ｔ ＴM ＝０ に、駆動領域Ｃにおいて、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴR ｜ ＴM ＝ＴR に、駆動領域Ｄにおいて、 ＴE ＝ＴEmax ＴM ＝Ｔ−ＴEmax にされる。なお、ＴEmaxは内燃エンジン１１の最大出力
トルク、ＴR は発電時の回生トルク指令値である。
【００３２】ところで、ハイブリッド型車両を走行させ
ているときにモードを切り換える場合、内燃エンジン１
１と電気モータ５１との特性の違いから切換えが円滑に
行われず、トルク抜け等のショックが発生してしまう。
そこで、モータ駆動モードとエンジン駆動モードとを円
滑に切り換えるために、図８に示すように、駆動領域Ａ
と駆動領域Ｂとの間に切換領域Ｆが設定される。
ているときにモードを切り換える場合、内燃エンジン１
１と電気モータ５１との特性の違いから切換えが円滑に
行われず、トルク抜け等のショックが発生してしまう。
そこで、モータ駆動モードとエンジン駆動モードとを円
滑に切り換えるために、図８に示すように、駆動領域Ａ
と駆動領域Ｂとの間に切換領域Ｆが設定される。
【００３３】そして、電気モータ５１のトルク分配率
（以下「モータ分配率」という。）αは、駆動領域Ａに
おいて１００〔％〕にされ、切換領域Ｆにおいて次第に
小さくされ、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にされる。一
方、内燃エンジン１１のトルク分配率（以下「エンジン
分配率」という。）βは、駆動領域Ａにおいて０〔％〕
にされ、切換領域Ｆにおいて次第に大きくされ、駆動領
域Ｂにおいて１００〔％〕にされる。
（以下「モータ分配率」という。）αは、駆動領域Ａに
おいて１００〔％〕にされ、切換領域Ｆにおいて次第に
小さくされ、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にされる。一
方、内燃エンジン１１のトルク分配率（以下「エンジン
分配率」という。）βは、駆動領域Ａにおいて０〔％〕
にされ、切換領域Ｆにおいて次第に大きくされ、駆動領
域Ｂにおいて１００〔％〕にされる。
【００３４】したがって、エンジントルク指令値ＴE 及
びモータトルク指令値ＴM は、 ＴE ＝Ｔ−ＴM ＴM ＝Ｔ・α／１００ になる。ただし、モータトルク指令値ＴM は電気モータ
５１の最大出力トルクＴ Mmax以下の値にする。
びモータトルク指令値ＴM は、 ＴE ＝Ｔ−ＴM ＴM ＝Ｔ・α／１００ になる。ただし、モータトルク指令値ＴM は電気モータ
５１の最大出力トルクＴ Mmax以下の値にする。
【００３５】そして、モータ駆動モードからエンジン駆
動モードに切り換える場合、駆動領域Ａにおいてモータ
トルク指令値ＴM が電気モータ５１の最大出力トルクＴ
Mmaxに達すると、モータトルク指令値ＴM は最大出力ト
ルクＴMmaxにされる。続いて、切換領域Ｆに入り、モー
タ分配率αが段階的に１００〔％〕から０〔％〕にされ
る。
動モードに切り換える場合、駆動領域Ａにおいてモータ
トルク指令値ＴM が電気モータ５１の最大出力トルクＴ
Mmaxに達すると、モータトルク指令値ＴM は最大出力ト
ルクＴMmaxにされる。続いて、切換領域Ｆに入り、モー
タ分配率αが段階的に１００〔％〕から０〔％〕にされ
る。
【００３６】そして、モータ分配率αが０〔％〕になる
と、駆動領域Ｂに入り、ハイブリッド型車両はエンジン
駆動モードで走行させられる。また、前記切換領域Ｆに
あるときに、マップによる領域分けで駆動領域Ａが選択
されるとモータ分配率αが大きくされ、駆動領域Ｂが選
択されるとモータ分配率αが小さくされる。
と、駆動領域Ｂに入り、ハイブリッド型車両はエンジン
駆動モードで走行させられる。また、前記切換領域Ｆに
あるときに、マップによる領域分けで駆動領域Ａが選択
されるとモータ分配率αが大きくされ、駆動領域Ｂが選
択されるとモータ分配率αが小さくされる。
【００３７】したがって、モータ駆動モードからエンジ
ン駆動モードに切り換わる際に、図示しないアクセルペ
ダルの踏込量を少なくした場合、マップによる領域分け
で駆動領域Ａが選択されると、駆動領域Ｂへの移行は行
われず、モータ分配率αが大きくされる。次に、エンジ
ン駆動モードからモータ駆動モードに切り換える場合、
モータ分配率αは、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にさ
れ、切換領域Ｆにおいて次第に大きくされ、駆動領域Ａ
において１００〔％〕にされる。一方、エンジン分配率
βは、駆動領域Ｂにおいて１００〔％〕にされ、切換領
域Ｆにおいて次第に小さくされ、駆動領域Ａにおいて０
〔％〕にされる。
ン駆動モードに切り換わる際に、図示しないアクセルペ
ダルの踏込量を少なくした場合、マップによる領域分け
で駆動領域Ａが選択されると、駆動領域Ｂへの移行は行
われず、モータ分配率αが大きくされる。次に、エンジ
ン駆動モードからモータ駆動モードに切り換える場合、
モータ分配率αは、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にさ
れ、切換領域Ｆにおいて次第に大きくされ、駆動領域Ａ
において１００〔％〕にされる。一方、エンジン分配率
βは、駆動領域Ｂにおいて１００〔％〕にされ、切換領
域Ｆにおいて次第に小さくされ、駆動領域Ａにおいて０
〔％〕にされる。
【００３８】このように、モータ駆動モードとエンジン
駆動モードとの間でモードを切り換える際に、前記モー
タ分配率αに基づいてモータトルク指令値ＴM 及びエン
ジントルク指令値ＴE が変更されるので、切換えを円滑
に行うことができる。その結果、トルク抜け等のショッ
クが発生するのを防止することができる。また、エンジ
ン駆動モードと発電モードとを円滑に切り換えるため
に、図９に示すように、駆動領域Ｂと駆動領域Ｃとの間
に切換領域Ｇが設定される。
駆動モードとの間でモードを切り換える際に、前記モー
タ分配率αに基づいてモータトルク指令値ＴM 及びエン
ジントルク指令値ＴE が変更されるので、切換えを円滑
に行うことができる。その結果、トルク抜け等のショッ
クが発生するのを防止することができる。また、エンジ
ン駆動モードと発電モードとを円滑に切り換えるため
に、図９に示すように、駆動領域Ｂと駆動領域Ｃとの間
に切換領域Ｇが設定される。
【００３９】そして、エンジン駆動モードから発電モー
ドに切り換える場合、電気モータ５１による回生トルク
量発生率γは、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にされ、切
換領域Ｇにおいて次第に大きくされ、駆動領域Ｃにおい
て１００〔％〕にされる。したがって、エンジントルク
指令値ＴE 及びモータトルク指令値ＴM は、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴM ｜ ＴM ＝ＴR ・γ／１００ になる。
ドに切り換える場合、電気モータ５１による回生トルク
量発生率γは、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にされ、切
換領域Ｇにおいて次第に大きくされ、駆動領域Ｃにおい
て１００〔％〕にされる。したがって、エンジントルク
指令値ＴE 及びモータトルク指令値ＴM は、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴM ｜ ＴM ＝ＴR ・γ／１００ になる。
【００４０】次に、発電モードからエンジン駆動モード
に切り換える場合、回生トルク量発生率γは、駆動領域
Ｃにおいて１００〔％〕にされ、切換領域Ｇにおいて次
第に小さくされ、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にされ
る。このように、エンジン駆動モードと発電モードとの
間でモードを切り換える際に、前記電気モータ５１によ
る回生トルク量発生率γに基づいてモータトルク指令値
ＴM 及びエンジントルク指令値ＴE が変更されるので、
切換えを円滑に行うことができる。その結果、トルク抜
け等のショックが発生するのを防止することができる。
に切り換える場合、回生トルク量発生率γは、駆動領域
Ｃにおいて１００〔％〕にされ、切換領域Ｇにおいて次
第に小さくされ、駆動領域Ｂにおいて０〔％〕にされ
る。このように、エンジン駆動モードと発電モードとの
間でモードを切り換える際に、前記電気モータ５１によ
る回生トルク量発生率γに基づいてモータトルク指令値
ＴM 及びエンジントルク指令値ＴE が変更されるので、
切換えを円滑に行うことができる。その結果、トルク抜
け等のショックが発生するのを防止することができる。
【００４１】続いて、モータ駆動モードから発電モード
に円滑に切り換えるために、モータ駆動モードと発電モ
ードとの間にエンジン駆動モードが選択され、図８に示
すように、駆動領域Ａと駆動領域Ｂとの間に切換領域Ｆ
が設定され、図９に示すように、駆動領域Ｂと駆動領域
Ｃとの間に切換領域Ｇが設定される。 ステップＳ１ ＣＰＵ７４は、内燃エンジン１１又は電
気モータ５１を駆動するか、該電気モータ５１を回生す
るかを判断する。そして、内燃エンジン１１又は電気モ
ータ５１を駆動する場合はステップＳ３に、電気モータ
５１を回生する場合はステップＳ２に進む。 ステップＳ２ 回生トルクを決定する。 ステップＳ３ 要求トルクＴを決定する。 ステップＳ４ 図７のマップを参照して領域分けを行
う。駆動領域Ａが設定された場合はステップＳ５に、切
換領域Ｆが設定された場合はステップＳ６に、駆動領域
Ｂが設定された場合はステップＳ７に、切換領域Ｇが設
定された場合はステップＳ８に、駆動領域Ｃが設定され
た場合はステップＳ９に、駆動領域Ｄが設定された場合
はステップＳ１０に進む。 ステップＳ５ エンジントルク指令値ＴE 及びモータト
ルク指令値ＴM を、 ＴE ＝０ ＴM ＝Ｔ に設定する。 ステップＳ６ モータ分配率αを決定する。 ステップＳ７ エンジントルク指令値ＴE 及びモータト
ルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ ＴM ＝０ に設定する。 ステップＳ８ 回生トルク量発生率γを決定する。 ステップＳ９ エンジントルク指令値ＴE 及びモータト
ルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴR ｜ ＴM ＝ＴR に設定する。 ステップＳ１０ エンジントルク指令値ＴE 及びモータ
トルク指令値ＴM を、 ＴE ＝ＴEmax ＴM ＝Ｔ−ＴEmax に設定する。 ステップＳ１１ エンジントルク指令値ＴE 及びモータ
トルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ−ＴM ＴM ＝Ｔ・α／１００ に設定する。 ステップＳ１２ エンジントルク指令値ＴE 及びモータ
トルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴM ｜ ＴM ＝ＴR ・γ／１００ に設定する。 ステップＳ１３ スロットル開度θを決定する。
に円滑に切り換えるために、モータ駆動モードと発電モ
ードとの間にエンジン駆動モードが選択され、図８に示
すように、駆動領域Ａと駆動領域Ｂとの間に切換領域Ｆ
が設定され、図９に示すように、駆動領域Ｂと駆動領域
Ｃとの間に切換領域Ｇが設定される。 ステップＳ１ ＣＰＵ７４は、内燃エンジン１１又は電
気モータ５１を駆動するか、該電気モータ５１を回生す
るかを判断する。そして、内燃エンジン１１又は電気モ
ータ５１を駆動する場合はステップＳ３に、電気モータ
５１を回生する場合はステップＳ２に進む。 ステップＳ２ 回生トルクを決定する。 ステップＳ３ 要求トルクＴを決定する。 ステップＳ４ 図７のマップを参照して領域分けを行
う。駆動領域Ａが設定された場合はステップＳ５に、切
換領域Ｆが設定された場合はステップＳ６に、駆動領域
Ｂが設定された場合はステップＳ７に、切換領域Ｇが設
定された場合はステップＳ８に、駆動領域Ｃが設定され
た場合はステップＳ９に、駆動領域Ｄが設定された場合
はステップＳ１０に進む。 ステップＳ５ エンジントルク指令値ＴE 及びモータト
ルク指令値ＴM を、 ＴE ＝０ ＴM ＝Ｔ に設定する。 ステップＳ６ モータ分配率αを決定する。 ステップＳ７ エンジントルク指令値ＴE 及びモータト
ルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ ＴM ＝０ に設定する。 ステップＳ８ 回生トルク量発生率γを決定する。 ステップＳ９ エンジントルク指令値ＴE 及びモータト
ルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴR ｜ ＴM ＝ＴR に設定する。 ステップＳ１０ エンジントルク指令値ＴE 及びモータ
トルク指令値ＴM を、 ＴE ＝ＴEmax ＴM ＝Ｔ−ＴEmax に設定する。 ステップＳ１１ エンジントルク指令値ＴE 及びモータ
トルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ−ＴM ＴM ＝Ｔ・α／１００ に設定する。 ステップＳ１２ エンジントルク指令値ＴE 及びモータ
トルク指令値ＴM を、 ＴE ＝Ｔ＋｜ＴM ｜ ＴM ＝ＴR ・γ／１００ に設定する。 ステップＳ１３ スロットル開度θを決定する。
【００４２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両の制御装置においては、イン
プットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回
転数センサと、電気モータを制御する電気モータコント
ローラと、内燃エンジンを制御するエンジンコントロー
ラと、制御装置とを有する。
れば、ハイブリッド型車両の制御装置においては、イン
プットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回
転数センサと、電気モータを制御する電気モータコント
ローラと、内燃エンジンを制御するエンジンコントロー
ラと、制御装置とを有する。
【００４３】そして、該制御装置は、要求トルクを発生
させる要求トルク発生手段と、前記インプットシャフト
回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域を選択する領
域選択手段と、前記駆動領域の切換え時に、切換え前の
駆動領域と切換え後の駆動領域との間に切換領域を設定
し、該切換領域における切換係数を発生させる切換係数
発生手段と、前記切換係数に基づいてモータトルク指令
値及びエンジントルク指令値を発生させるトルク指令値
発生手段とを備える。
させる要求トルク発生手段と、前記インプットシャフト
回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域を選択する領
域選択手段と、前記駆動領域の切換え時に、切換え前の
駆動領域と切換え後の駆動領域との間に切換領域を設定
し、該切換領域における切換係数を発生させる切換係数
発生手段と、前記切換係数に基づいてモータトルク指令
値及びエンジントルク指令値を発生させるトルク指令値
発生手段とを備える。
【００４４】この場合、領域選択手段によって、インプ
ットシャフト回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域
が選択されると、選択された駆動領域に対応するモード
でハイブリッド型車両が走行させられる。そして、ハイ
ブリッド型車両の走行条件が変化してモードが切り換え
られると、駆動領域も切り換えられる。また、切換係数
発生手段が、切換え前の駆動領域と切換え後の駆動領域
との間に切換領域を設定し、切換領域における切換係数
を発生させる。
ットシャフト回転数及び要求トルクに基づいて駆動領域
が選択されると、選択された駆動領域に対応するモード
でハイブリッド型車両が走行させられる。そして、ハイ
ブリッド型車両の走行条件が変化してモードが切り換え
られると、駆動領域も切り換えられる。また、切換係数
発生手段が、切換え前の駆動領域と切換え後の駆動領域
との間に切換領域を設定し、切換領域における切換係数
を発生させる。
【００４５】したがって、該切換係数に基づいてモータ
トルク指令値及びエンジントルク指令値が変更されるの
で、モードの切換えを円滑に行うことができる。その結
果、トルク抜け等のショックが発生するのを防止するこ
とができる。本発明の他のハイブリッド型車両の制御装
置においては、さらに、前記切換係数発生手段は、モー
タ駆動モードの駆動領域とエンジン駆動モードの駆動領
域との間に切換領域を設定し、該切換領域における電気
モータのトルク分配率を切換係数として発生させる。
トルク指令値及びエンジントルク指令値が変更されるの
で、モードの切換えを円滑に行うことができる。その結
果、トルク抜け等のショックが発生するのを防止するこ
とができる。本発明の他のハイブリッド型車両の制御装
置においては、さらに、前記切換係数発生手段は、モー
タ駆動モードの駆動領域とエンジン駆動モードの駆動領
域との間に切換領域を設定し、該切換領域における電気
モータのトルク分配率を切換係数として発生させる。
【００４６】この場合、モータ駆動モードとエンジン駆
動モードとを切り換える際に、電気モータのトルク分配
率に基づいてモータトルク指令値及びエンジントルク指
令値が変更されるので、モードの切換えを円滑に行うこ
とができる。その結果、トルク抜け等のショックが発生
するのを防止することができる。本発明の更に他のハイ
ブリッド型車両の制御装置においては、さらに、前記切
換係数発生手段は、エンジン駆動モードの駆動領域と発
電モードの駆動領域との間に切換領域を設定し、該切換
領域における回生トルク量発生率を切換係数として発生
させる。
動モードとを切り換える際に、電気モータのトルク分配
率に基づいてモータトルク指令値及びエンジントルク指
令値が変更されるので、モードの切換えを円滑に行うこ
とができる。その結果、トルク抜け等のショックが発生
するのを防止することができる。本発明の更に他のハイ
ブリッド型車両の制御装置においては、さらに、前記切
換係数発生手段は、エンジン駆動モードの駆動領域と発
電モードの駆動領域との間に切換領域を設定し、該切換
領域における回生トルク量発生率を切換係数として発生
させる。
【００４７】この場合、エンジン駆動モードと発電モー
ドとを切り換える際に、電気モータにおける回生トルク
量発生率に基づいてモータトルク指令値及びエンジント
ルク指令値が変更されるので、モードの切換えを円滑に
行うことができる。その結果、トルク抜け等のショック
が発生するのを防止することができる。
ドとを切り換える際に、電気モータにおける回生トルク
量発生率に基づいてモータトルク指令値及びエンジント
ルク指令値が変更されるので、モードの切換えを円滑に
行うことができる。その結果、トルク抜け等のショック
が発生するのを防止することができる。
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の制御装置の機能ブロック図である。
両の制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
概念図である。
概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
第１の断面図である。
第１の断面図である。
【図４】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
第２の断面図である。
第２の断面図である。
【図５】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
制御ブロック図である。
制御ブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
制御装置の動作を示すフローチャートである。
制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における自動車用変速機の
制御装置のマップを示す図である。
制御装置のマップを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるモード切換状態を
示す第１のタイムチャートである。
示す第１のタイムチャートである。
【図９】本発明の実施の形態におけるモード切換状態を
示す第２のタイムチャートである。
示す第２のタイムチャートである。
１１ 内燃エンジン ５１ 電気モータ ７３ 電気モータコントローラ ７４ ＣＰＵ ７５ エンジンコントローラ ８０ インプットシャフト回転数センサ １０１ 要求トルク発生手段 １０２ 領域選択手段 １０３ 切換係数発生手段 １０５ トルク指令値発生手段 Ａ〜Ｄ 駆動領域 Ｆ、Ｇ 切換領域 Ｔ 要求トルク ＴM モータトルク指令値 ＴE エンジントルク指令値 α モータ分配率 β エンジン分配率 γ 回生トルク量発生率
Claims (3)
- 【請求項１】 インプットシャフト回転数を検出するイ
ンプットシャフト回転数センサと、電気モータを制御す
る電気モータコントローラと、内燃エンジンを制御する
エンジンコントローラと、制御装置とを有するととも
に、該制御装置は、要求トルクを発生させる要求トルク
発生手段と、前記インプットシャフト回転数及び要求ト
ルクに基づいて駆動領域を選択する領域選択手段と、前
記駆動領域の切換え時に、切換え前の駆動領域と切換え
後の駆動領域との間に切換領域を設定し、該切換領域に
おける切換係数を発生させる切換係数発生手段と、前記
切換係数に基づいてモータトルク指令値及びエンジント
ルク指令値を発生させるトルク指令値発生手段とを備え
ることを特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記切換係数発生手段は、モータ駆動モ
ードの駆動領域とエンジン駆動モードの駆動領域との間
に切換領域を設定し、該切換領域における電気モータの
トルク分配率を切換係数として発生させる請求項１に記
載のハイブリッド型車両の制御装置。 - 【請求項３】 前記切換係数発生手段は、エンジン駆動
モードの駆動領域と発電モードの駆動領域との間に切換
領域を設定し、該切換領域における回生トルク量発生率
を切換係数として発生させる請求項１に記載のハイブリ
ッド型車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23026195A JP3346115B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23026195A JP3346115B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0974608A true JPH0974608A (ja) | 1997-03-18 |
| JP3346115B2 JP3346115B2 (ja) | 2002-11-18 |
Family
ID=16905036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23026195A Expired - Lifetime JP3346115B2 (ja) | 1995-09-07 | 1995-09-07 | ハイブリッド型車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3346115B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000217204A (ja) * | 1998-11-18 | 2000-08-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | ハイブリッド車の制御装置 |
| US6655485B1 (en) | 1999-10-08 | 2003-12-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein clutch in engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode |
| JP2008518834A (ja) * | 2004-11-09 | 2008-06-05 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | ハイブリッド車の運転モードの制御 |
| KR100927088B1 (ko) * | 2008-03-18 | 2009-11-13 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 하이브리드 자동차의 가속 제어 장치 및 방법 |
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| US8992377B2 (en) | 2010-03-31 | 2015-03-31 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device |
| US9067592B2 (en) | 2010-03-31 | 2015-06-30 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device |
-
1995
- 1995-09-07 JP JP23026195A patent/JP3346115B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US6994177B2 (en) | 1999-10-08 | 2006-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein clutch is engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode |
| US7165638B2 (en) | 1999-10-08 | 2007-01-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein clutch is engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode |
| US7168515B2 (en) | 1999-10-08 | 2007-01-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein clutch is engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode |
| US7207404B2 (en) | 1999-10-08 | 2007-04-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system wherein clutch is engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode |
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| US8992377B2 (en) | 2010-03-31 | 2015-03-31 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device |
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| US9446761B2 (en) | 2010-03-31 | 2016-09-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device |
| JP2012091776A (ja) * | 2010-09-29 | 2012-05-17 | Aisin Aw Co Ltd | 制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3346115B2 (ja) | 2002-11-18 |
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