JPH09163509A - 車両用駆動装置 - Google Patents
車両用駆動装置Info
- Publication number
- JPH09163509A JPH09163509A JP7320687A JP32068795A JPH09163509A JP H09163509 A JPH09163509 A JP H09163509A JP 7320687 A JP7320687 A JP 7320687A JP 32068795 A JP32068795 A JP 32068795A JP H09163509 A JPH09163509 A JP H09163509A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- throttle opening
- input shaft
- engine
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
- B60L2240/486—Operating parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃費を良くすることができる車両用駆動装置を
提供する。 【解決手段】インプットシャフト回転数を検出するイン
プットシャフト回転数センサ８０と、電気モータ５１を
制御する電気モータコントローラ７３と、内燃エンジン
１１を制御するエンジンコントローラ７５とを有する。
前記インプットシャフト回転数センサ８０によって検出
されたインプットシャフト回転数に基づいて、現在のイ
ンプットシャフト回転数における内燃エンジン１１の最
小の燃料消費量を求め、該燃料消費量に対応するスロッ
トル開度を境界スロットル開度値として求める境界スロ
ットル開度値決定手段９１と、前記境界スロットル開度
値に対応する駆動用マップを選択し、該駆動用マップに
基づいてエンジントルクとモータトルクとを配分するト
ルク配分手段９２とを有する。
提供する。 【解決手段】インプットシャフト回転数を検出するイン
プットシャフト回転数センサ８０と、電気モータ５１を
制御する電気モータコントローラ７３と、内燃エンジン
１１を制御するエンジンコントローラ７５とを有する。
前記インプットシャフト回転数センサ８０によって検出
されたインプットシャフト回転数に基づいて、現在のイ
ンプットシャフト回転数における内燃エンジン１１の最
小の燃料消費量を求め、該燃料消費量に対応するスロッ
トル開度を境界スロットル開度値として求める境界スロ
ットル開度値決定手段９１と、前記境界スロットル開度
値に対応する駆動用マップを選択し、該駆動用マップに
基づいてエンジントルクとモータトルクとを配分するト
ルク配分手段９２とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、外部から正のトルクを内燃エンジ
ンに加えることを可能にした車両が提供されている（特
公昭６１−５４９４９号公報参照）。この場合、電機装
置が車両に搭載され、該電機装置を電気モータとして駆
動する状態（以下「モータ駆動状態」という。）と発電
機として駆動する状態（以下「発電機駆動状態」とい
う。）とに切り換えることができるようになっている。
ンに加えることを可能にした車両が提供されている（特
公昭６１−５４９４９号公報参照）。この場合、電機装
置が車両に搭載され、該電機装置を電気モータとして駆
動する状態（以下「モータ駆動状態」という。）と発電
機として駆動する状態（以下「発電機駆動状態」とい
う。）とに切り換えることができるようになっている。
【０００３】そして、内燃エンジンを始動するとき等に
おいては、前記電機装置がモータ駆動状態にされ、該電
機装置によって発生させられた正のトルクが前記内燃エ
ンジンに加えられるようになっている。また、車両の走
行中において、前記電機装置を発電機駆動状態にする
と、該電機装置によって発生させられた電流をバッテリ
に供給し、蓄電することができる。
おいては、前記電機装置がモータ駆動状態にされ、該電
機装置によって発生させられた正のトルクが前記内燃エ
ンジンに加えられるようになっている。また、車両の走
行中において、前記電機装置を発電機駆動状態にする
と、該電機装置によって発生させられた電流をバッテリ
に供給し、蓄電することができる。
【０００４】ところで、前記電機装置は、内燃エンジン
のクランク軸に取り付けられた回転界磁極、該回転界磁
極を励磁するフィールドコイル、内燃エンジンのケーシ
ングに固定されたステータコア、及び該ステータコアに
巻装された３相のステータコイルから成り、前記フィー
ルドコイル及びステータコイルが制御装置に接続され
る。
のクランク軸に取り付けられた回転界磁極、該回転界磁
極を励磁するフィールドコイル、内燃エンジンのケーシ
ングに固定されたステータコア、及び該ステータコアに
巻装された３相のステータコイルから成り、前記フィー
ルドコイル及びステータコイルが制御装置に接続され
る。
【０００５】したがって、前記ステータコイルの通電を
制御することによって、回転界磁極が形成されたロータ
に発生させられるトルクを制御し、該トルクを前記ロー
タと一体に連結されたエンジン出力軸に伝達することに
よって、通常走行時において内燃エンジンが発生させた
エンジントルクを電機装置により効果的に補助し、車両
の加速性を向上させることができる。
制御することによって、回転界磁極が形成されたロータ
に発生させられるトルクを制御し、該トルクを前記ロー
タと一体に連結されたエンジン出力軸に伝達することに
よって、通常走行時において内燃エンジンが発生させた
エンジントルクを電機装置により効果的に補助し、車両
の加速性を向上させることができる。
【０００６】さらに、電機装置を、エンジントルクが大
きいときに発電機駆動状態にし、エンジントルクが小さ
いときにモータ駆動状態にすることによって、内燃エン
ジンのトルク変動を吸収することもできる。
きいときに発電機駆動状態にし、エンジントルクが小さ
いときにモータ駆動状態にすることによって、内燃エン
ジンのトルク変動を吸収することもできる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両用駆動装置においては、エンジン駆動モード及
びエンジン・モータ駆動モードで走行しているときに、
内燃エンジンの低回転数領域でかつ低トルク領域におい
て、アクセルペダル踏込量の変化に対して内燃エンジン
のスロットル開度の変化量が多くなってしまう。
来の車両用駆動装置においては、エンジン駆動モード及
びエンジン・モータ駆動モードで走行しているときに、
内燃エンジンの低回転数領域でかつ低トルク領域におい
て、アクセルペダル踏込量の変化に対して内燃エンジン
のスロットル開度の変化量が多くなってしまう。
【０００８】図２は従来の車両用駆動装置のトルク特性
を示す図である。なお、図において、横軸に出力回転数
に対応するインプットシャフト回転数ＮI を、縦軸に要
求トルクＴを採ってある。図において、ＡＲ１はモータ
駆動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ２は
エンジン駆動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、
ＡＲ３はエンジン・モータ駆動モードで車両用駆動装置
を駆動する領域である。
を示す図である。なお、図において、横軸に出力回転数
に対応するインプットシャフト回転数ＮI を、縦軸に要
求トルクＴを採ってある。図において、ＡＲ１はモータ
駆動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ２は
エンジン駆動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、
ＡＲ３はエンジン・モータ駆動モードで車両用駆動装置
を駆動する領域である。
【０００９】また、Ｌ１は、領域ＡＲ１と領域ＡＲ２と
を区分し、電気モータが全負荷状態にあるときのトルク
特性を示す線、Ｌ２は、領域ＡＲ２と領域ＡＲ３とを区
分し、内燃エンジンが全負荷状態にあるときのトルク特
性を示す線、Ｌ３は内燃エンジン及び電気モータが全負
荷状態にあるときのトルク特性を示す線、Ｌ４は電気モ
ータの駆動効率を高くした場合において電気モータが全
負荷状態にあるときのトルク特性を示す線である。
を区分し、電気モータが全負荷状態にあるときのトルク
特性を示す線、Ｌ２は、領域ＡＲ２と領域ＡＲ３とを区
分し、内燃エンジンが全負荷状態にあるときのトルク特
性を示す線、Ｌ３は内燃エンジン及び電気モータが全負
荷状態にあるときのトルク特性を示す線、Ｌ４は電気モ
ータの駆動効率を高くした場合において電気モータが全
負荷状態にあるときのトルク特性を示す線である。
【００１０】そして、ａ１〜ａ１０はアクセルペダル踏
込量αを次第に大きくしてα1 〜α 10にしたときの各ア
クセルペダル踏込量α1 〜α10におけるトルク特性を示
す線、ｔ１〜ｔ１０はスロットル開度θを次第に大きく
してθ1 〜θ10にしたときの各スロットル開度θ1 〜θ
10におけるトルク特性を示す線である。ここで、例え
ば、インプットシャフト回転数ＮI がｎ1 であるとき
に、アクセルペダル踏込量α3 をわずかに変化させてα
4 にすると、トルク特性は点Ｐ１から点Ｐ２に移動す
る。
込量αを次第に大きくしてα1 〜α 10にしたときの各ア
クセルペダル踏込量α1 〜α10におけるトルク特性を示
す線、ｔ１〜ｔ１０はスロットル開度θを次第に大きく
してθ1 〜θ10にしたときの各スロットル開度θ1 〜θ
10におけるトルク特性を示す線である。ここで、例え
ば、インプットシャフト回転数ＮI がｎ1 であるとき
に、アクセルペダル踏込量α3 をわずかに変化させてα
4 にすると、トルク特性は点Ｐ１から点Ｐ２に移動す
る。
【００１１】ところが、点Ｐ１、Ｐ２はいずれも領域Ａ
Ｒ２内にあるので、車両用駆動装置はエンジン駆動モー
ドで駆動され、スロットル開度θ4 は大きく変化してθ
9 になってしまう。このように、アクセルペダルをわず
かに踏み込んだだけで、必要以上にスロットル開度θが
大きくなり、燃費が悪くなってしまう。
Ｒ２内にあるので、車両用駆動装置はエンジン駆動モー
ドで駆動され、スロットル開度θ4 は大きく変化してθ
9 になってしまう。このように、アクセルペダルをわず
かに踏み込んだだけで、必要以上にスロットル開度θが
大きくなり、燃費が悪くなってしまう。
【００１２】本発明は、前記従来の車両用駆動装置の問
題点を解決して、燃費を良くすることができる車両用駆
動装置を提供することを目的とする。
題点を解決して、燃費を良くすることができる車両用駆
動装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両用駆動装置においては、インプットシャフト回転数を
検出するインプットシャフト回転数センサと、電気モー
タを制御する電気モータコントローラと、内燃エンジン
を制御するエンジンコントローラとを有する。そして、
前記インプットシャフト回転数センサによって検出され
たインプットシャフト回転数に基づいて、現在のインプ
ットシャフト回転数における内燃エンジンの最小の燃料
消費量を求め、該燃料消費量に対応するスロットル開度
を境界スロットル開度値として求める境界スロットル開
度値決定手段と、前記境界スロットル開度値に対応する
駆動用マップを選択し、該駆動用マップに基づいてエン
ジントルクとモータトルクとを配分するトルク配分手段
とを有する。
両用駆動装置においては、インプットシャフト回転数を
検出するインプットシャフト回転数センサと、電気モー
タを制御する電気モータコントローラと、内燃エンジン
を制御するエンジンコントローラとを有する。そして、
前記インプットシャフト回転数センサによって検出され
たインプットシャフト回転数に基づいて、現在のインプ
ットシャフト回転数における内燃エンジンの最小の燃料
消費量を求め、該燃料消費量に対応するスロットル開度
を境界スロットル開度値として求める境界スロットル開
度値決定手段と、前記境界スロットル開度値に対応する
駆動用マップを選択し、該駆動用マップに基づいてエン
ジントルクとモータトルクとを配分するトルク配分手段
とを有する。
【００１４】本発明の他の車両用駆動装置においては、
さらに、前記トルク配分手段は、エンジン・モータ駆動
モードにおいて、スロットル開度を境界スロットル開度
値に固定したままモータトルクを変更する。
さらに、前記トルク配分手段は、エンジン・モータ駆動
モードにおいて、スロットル開度を境界スロットル開度
値に固定したままモータトルクを変更する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における車両用駆動装置の制御装置の機能ブ
ロック図である。図において、７３は電気モータ５１を
制御する電気モータコントローラ、７４はＣＰＵ、７５
は内燃エンジン１１を制御するエンジンコントローラ、
８０はインプットシャフト回転数ＮI （図２参照）を検
出するインプットシャフト回転数センサである。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における車両用駆動装置の制御装置の機能ブ
ロック図である。図において、７３は電気モータ５１を
制御する電気モータコントローラ、７４はＣＰＵ、７５
は内燃エンジン１１を制御するエンジンコントローラ、
８０はインプットシャフト回転数ＮI （図２参照）を検
出するインプットシャフト回転数センサである。
【００１６】前記ＣＰＵ７４は、前記インプットシャフ
ト回転数センサ８０によって検出されたインプットシャ
フト回転数ＮI に基づいて、現在のインプットシャフト
回転数ＮI における最小の燃料消費量を求め、該燃料消
費量に対応するスロットル開度θを境界スロットル開度
値θL として求める境界スロットル開度値決定手段９１
を有する。
ト回転数センサ８０によって検出されたインプットシャ
フト回転数ＮI に基づいて、現在のインプットシャフト
回転数ＮI における最小の燃料消費量を求め、該燃料消
費量に対応するスロットル開度θを境界スロットル開度
値θL として求める境界スロットル開度値決定手段９１
を有する。
【００１７】また、ＣＰＵ７４は、前記境界スロットル
開度値θL に対応する駆動用マップを選択し、該駆動用
マップに基づいてエンジントルクとモータトルクとを配
分するトルク配分手段９２を有する。図３は本発明の実
施の形態における車両用駆動装置の概念図、図４は本発
明の実施の形態における車両用駆動装置の第１の断面
図、図５は本発明の実施の形態における車両用駆動装置
の第２の断面図である。
開度値θL に対応する駆動用マップを選択し、該駆動用
マップに基づいてエンジントルクとモータトルクとを配
分するトルク配分手段９２を有する。図３は本発明の実
施の形態における車両用駆動装置の概念図、図４は本発
明の実施の形態における車両用駆動装置の第１の断面
図、図５は本発明の実施の形態における車両用駆動装置
の第２の断面図である。
【００１８】図において、１１は内燃エンジン、１２は
歯車式の変速装置であり、該変速装置１２は、例えば、
図示しないシフトレバーによって選択された変速段を達
成する。また、１４は前記変速装置１２にエンジントル
クを選択的に伝達するためのクラッチ装置である。該ク
ラッチ装置１４は、エンジン出力軸（クランクシャフ
ト）１６と前記変速装置１２のインプットシャフト２１
との間に配設される。前記内燃エンジン１１の回転はク
ラッチ装置１４を介して変速装置１２に伝達され、該変
速装置１２において変速が行われ、加速又は減速された
回転がディファレンシャル装置１８に対して出力され
る。
歯車式の変速装置であり、該変速装置１２は、例えば、
図示しないシフトレバーによって選択された変速段を達
成する。また、１４は前記変速装置１２にエンジントル
クを選択的に伝達するためのクラッチ装置である。該ク
ラッチ装置１４は、エンジン出力軸（クランクシャフ
ト）１６と前記変速装置１２のインプットシャフト２１
との間に配設される。前記内燃エンジン１１の回転はク
ラッチ装置１４を介して変速装置１２に伝達され、該変
速装置１２において変速が行われ、加速又は減速された
回転がディファレンシャル装置１８に対して出力され
る。
【００１９】前記クラッチ装置１４においては、円板状
のフライホイール２４を介して前記エンジン出力軸１６
に発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
のフライホイール２４を介して前記エンジン出力軸１６
に発進クラッチ部材２６が接続される。そして、前記フ
ライホイール２４に対してトルク伝達部材２７が相対回
転自在に支持され、前記フライホイール２４とトルク伝
達部材２７との間に磁気カップリング２８が形成され
る。
【００２０】また、前記変速装置１２のインプットシャ
フト２１の端部には、ダンパ３１を介して変速クラッチ
部材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進ク
ラッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介してイン
プットシャフト２１に伝達されるエンジントルクの変動
を平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバー
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。また、前記レリーズベアリング３４
を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部材
３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラッ
チ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部材
２７とを係脱したりすることができる。
フト２１の端部には、ダンパ３１を介して変速クラッチ
部材３２が配設される。前記ダンパ３１は、前記発進ク
ラッチ部材２６と変速クラッチ部材３２とを介してイン
プットシャフト２１に伝達されるエンジントルクの変動
を平滑化する。そして、圧力板１００はクラッチカバー
３３と連結され、該クラッチカバー３３とレリーズベア
リング３４とがダイヤフラムスプリング３５によって挟
持され保持される。また、前記レリーズベアリング３４
を軸方向に移動させることによって、変速クラッチ部材
３２とトルク伝達部材２７とを係脱したり、発進クラッ
チ部材２６及び変速クラッチ部材３２とトルク伝達部材
２７とを係脱したりすることができる。
【００２１】なお、前記レリーズベアリング３４を軸方
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。また、前記レリーズシ
リンダ４１は、図示しない油路を介してアクチュエータ
と連結される。したがって、該アクチュエータを作動さ
せ、アクチュエータによって発生させられた油圧を前記
レリーズシリンダ４１に供給することにより、前記レリ
ーズベアリング３４を軸方向に移動させることができ
る。
向に移動させるためにレリーズフォーク４０が配設さ
れ、該レリーズフォーク４０の外端はレリーズシリンダ
４１のロッドと対向させられる。また、前記レリーズシ
リンダ４１は、図示しない油路を介してアクチュエータ
と連結される。したがって、該アクチュエータを作動さ
せ、アクチュエータによって発生させられた油圧を前記
レリーズシリンダ４１に供給することにより、前記レリ
ーズベアリング３４を軸方向に移動させることができ
る。
【００２２】そして、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給されている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動
状態が形成される。このとき、磁気カップリング２８を
介して伝達されたエンジントルクは、変速クラッチ部材
３２を介して変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に油圧を供給するとクラッチ解放
状態になり、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７とは解放される。次に、前
記アクチュエータを作動させ、レリーズシリンダ４１に
供給されている油圧を低くすると、前記変速クラッチ部
材３２とトルク伝達部材２７との係合が開始され、滑動
状態が形成される。このとき、磁気カップリング２８を
介して伝達されたエンジントルクは、変速クラッチ部材
３２を介して変速装置１２に伝達される。
【００２３】続いて、前記アクチュエータを作動させ、
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、発進クラッチ部材２６とトルク伝達部材２７とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
レリーズシリンダ４１に供給される油圧を更に低くする
と、発進クラッチ部材２６とトルク伝達部材２７とが係
合させられ、クラッチ係合状態が形成される。このと
き、発進クラッチ部材２６及び変速クラッチ部材３２と
トルク伝達部材２７とが係合し、フライホイール２４の
回転は発進クラッチ部材２６を介してトルク伝達部材２
７に直接伝達され、更に変速クラッチ部材３２を介して
変速装置１２に伝達される。
【００２４】また、該変速装置１２は、互いに並列なイ
ンプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上
に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ
４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択
して噛（し）合させることによって、特定のギヤ比を設
定することができるようになっている。そして、前記ア
ウトプットシャフト２２に出力ギヤ５５が配設され、該
出力ギヤ５５から、前記変速装置１２において選択され
た変速段による回転が出力され、ディファレンシャル装
置１８に伝達される。
ンプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上
に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ
４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択
して噛（し）合させることによって、特定のギヤ比を設
定することができるようになっている。そして、前記ア
ウトプットシャフト２２に出力ギヤ５５が配設され、該
出力ギヤ５５から、前記変速装置１２において選択され
た変速段による回転が出力され、ディファレンシャル装
置１８に伝達される。
【００２５】該ディファレンシャル装置１８は、リング
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該各駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収
することができる。
ギヤ５７を外周に備えたディファレンシャルケース６
１、該ディファレンシャルケース６１に固定されたピニ
オン軸６２、該ピニオン軸６２に回転自在に支持された
ピニオン６３、及び該ピニオン６３と噛合する左右のサ
イドギヤ６４、６５から成る。したがって、ディファレ
ンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達
された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するととも
に、該各駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収
することができる。
【００２６】そして、前記駆動軸６７、６８には駆動輪
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図３及
び４における左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７
が配設され、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１
２と電気モータ５１とが連結される。そして、該電気モ
ータ５１によってモータ駆動状態におけるモータトルク
が発生させられ、該モータトルクを、前記ギヤ４５〜４
７を介して前記インプットシャフト２１に伝達し、内燃
エンジン１１を始動させたり、モータトルクだけで車両
用駆動装置を駆動したり、前記エンジントルクを補助し
て車両用駆動装置を駆動したりすることができるように
なっている。
１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝
達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達さ
れる。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図３及
び４における左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７
が配設され、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１
２と電気モータ５１とが連結される。そして、該電気モ
ータ５１によってモータ駆動状態におけるモータトルク
が発生させられ、該モータトルクを、前記ギヤ４５〜４
７を介して前記インプットシャフト２１に伝達し、内燃
エンジン１１を始動させたり、モータトルクだけで車両
用駆動装置を駆動したり、前記エンジントルクを補助し
て車両用駆動装置を駆動したりすることができるように
なっている。
【００２７】この場合、電気モータ５１によって発生さ
せられた回転を変速装置１２により減速することができ
るので、モータトルクを小さくすることができる。した
がって、電気モータ５１を小型化することができる。ま
た、内燃エンジン１１及び電気モータ５１を同時に駆動
する場合においても、クラッチ装置１４を介して伝達さ
れるのはエンジントルクだけであるので、クラッチ装置
１４のトルク容量を小さくすることができる。したがっ
て、クラッチ装置１４を小型化することができる。
せられた回転を変速装置１２により減速することができ
るので、モータトルクを小さくすることができる。した
がって、電気モータ５１を小型化することができる。ま
た、内燃エンジン１１及び電気モータ５１を同時に駆動
する場合においても、クラッチ装置１４を介して伝達さ
れるのはエンジントルクだけであるので、クラッチ装置
１４のトルク容量を小さくすることができる。したがっ
て、クラッチ装置１４を小型化することができる。
【００２８】前記電気モータ５１は、前記インプットシ
ャフト２１と平行な軸線上に配設され、回転が出力され
る出力軸５２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配
設された回転界磁極を構成するロータ５３、該ロータ５
３の周囲に配設されたステータ５４、及び該ステータ５
４に巻装されたステータコイル５６から成る。前記電気
モータ５１は、ステータコイル５６に供給される電流に
よってモータトルクを発生させる。そのために、前記ス
テータコイル５６は電気モータコントローラ７３（図
１）に接続され、該電気モータコントローラ７３によっ
て制御された電流がステータコイル５６に供給されるよ
うになっている。
ャフト２１と平行な軸線上に配設され、回転が出力され
る出力軸５２、該出力軸５２に固定され、回転自在に配
設された回転界磁極を構成するロータ５３、該ロータ５
３の周囲に配設されたステータ５４、及び該ステータ５
４に巻装されたステータコイル５６から成る。前記電気
モータ５１は、ステータコイル５６に供給される電流に
よってモータトルクを発生させる。そのために、前記ス
テータコイル５６は電気モータコントローラ７３（図
１）に接続され、該電気モータコントローラ７３によっ
て制御された電流がステータコイル５６に供給されるよ
うになっている。
【００２９】そして、前記電気モータ５１のステータコ
イル５６に電流を供給し、電気モータ５１をモータ駆動
状態にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５
３の回転は、ギヤ４５〜４７を介してインプットシャフ
ト２１に伝達される。次に、前記構成の車両用駆動装置
の制御装置について説明する。図６は本発明の実施の形
態における車両用駆動装置の制御ブロック図である。
イル５６に電流を供給し、電気モータ５１をモータ駆動
状態にすると、ロータ５３が回転させられ、該ロータ５
３の回転は、ギヤ４５〜４７を介してインプットシャフ
ト２１に伝達される。次に、前記構成の車両用駆動装置
の制御装置について説明する。図６は本発明の実施の形
態における車両用駆動装置の制御ブロック図である。
【００３０】図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電気モータ（Ｍ）である。また、７
１は前記クラッチ装置１４を解放状態、滑動状態及び係
合状態にするためのアクチュエータ、７０は該アクチュ
エータ７１の動作を制御するクラッチコントローラ、７
２は前記変速装置１２において図示しないシフトレバー
によって選択された変速段を検出するシフトセンサであ
る。本実施の形態においては、ギヤセットＧ１〜Ｇ４
（図３）のうちの一つが選択されて噛合させられたとき
に電圧が発生し、該電圧が図示しないポテンショメータ
によって測定されるようになっている。
Ｇ）、１２は変速装置（Ｍ／Ｔ）、１４はクラッチ装置
（Ｃ／Ｔ）、５１は電気モータ（Ｍ）である。また、７
１は前記クラッチ装置１４を解放状態、滑動状態及び係
合状態にするためのアクチュエータ、７０は該アクチュ
エータ７１の動作を制御するクラッチコントローラ、７
２は前記変速装置１２において図示しないシフトレバー
によって選択された変速段を検出するシフトセンサであ
る。本実施の形態においては、ギヤセットＧ１〜Ｇ４
（図３）のうちの一つが選択されて噛合させられたとき
に電圧が発生し、該電圧が図示しないポテンショメータ
によって測定されるようになっている。
【００３１】また、７３は前記電気モータ５１を電動機
又は発電機として切り換えて使用するとともに、ステー
タコイル５６（図４）を流れる電流を制御する電気モー
タコントローラ、７５は前記内燃エンジン１１を停止さ
せたり、駆動したりするとともに、スロットル開度θを
制御するエンジンコントローラである。ＣＰＵ７４は、
図示しないメモリに格納された制御プログラムに従っ
て、クラッチコントローラ７０、アクチュエータ７１、
電気モータコントローラ７３、エンジンコントローラ７
５等を統括する。また、ＣＰＵ７４は、走行条件に基づ
いて要求トルクＴを発生させ、インプットシャフト回転
数ＮI 及び要求トルクＴに基づいて、各モードに対応さ
せて設定された駆動領域を選択する。そして、各駆動領
域に対応するモータトルク指令値ＴM 及びエンジントル
ク指令値ＴE を発生させ、それぞれ電気モータコントロ
ーラ７３及びエンジンコントローラ７５に対して出力す
る。
又は発電機として切り換えて使用するとともに、ステー
タコイル５６（図４）を流れる電流を制御する電気モー
タコントローラ、７５は前記内燃エンジン１１を停止さ
せたり、駆動したりするとともに、スロットル開度θを
制御するエンジンコントローラである。ＣＰＵ７４は、
図示しないメモリに格納された制御プログラムに従っ
て、クラッチコントローラ７０、アクチュエータ７１、
電気モータコントローラ７３、エンジンコントローラ７
５等を統括する。また、ＣＰＵ７４は、走行条件に基づ
いて要求トルクＴを発生させ、インプットシャフト回転
数ＮI 及び要求トルクＴに基づいて、各モードに対応さ
せて設定された駆動領域を選択する。そして、各駆動領
域に対応するモータトルク指令値ＴM 及びエンジントル
ク指令値ＴE を発生させ、それぞれ電気モータコントロ
ーラ７３及びエンジンコントローラ７５に対して出力す
る。
【００３２】また、７６は車速を検出する車速センサ、
７７はアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度セ
ンサ、７８は運転者による変速操作を検出するシフトレ
バー操作力センサである。該シフトレバー操作力センサ
７８は、シフトレバーにおいて縦方向に加わるレバー操
作力及び横方向に加わるレバー操作力を検出することに
よって変速操作を検出する。そのために、シフトレバー
に圧電素子が配設され、シフトレバーを操作することに
よって発生させられた電圧をポテンショメータにより測
定し、電圧の差に基づいて前記縦方向に加わるレバー操
作力及び横方向に加わるレバー操作力を検出するように
なっている。
７７はアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度セ
ンサ、７８は運転者による変速操作を検出するシフトレ
バー操作力センサである。該シフトレバー操作力センサ
７８は、シフトレバーにおいて縦方向に加わるレバー操
作力及び横方向に加わるレバー操作力を検出することに
よって変速操作を検出する。そのために、シフトレバー
に圧電素子が配設され、シフトレバーを操作することに
よって発生させられた電圧をポテンショメータにより測
定し、電圧の差に基づいて前記縦方向に加わるレバー操
作力及び横方向に加わるレバー操作力を検出するように
なっている。
【００３３】さらに、７９は前記クラッチ装置１４が解
放状態にあるか係合状態にあるかを検出するクラッチセ
ンサ、８０はインプットシャフト回転数ＮI を検出する
インプットシャフト回転数センサ、８１はブレーキペダ
ル踏込量を検出するブレーキセンサ、８２はアウトプッ
トシャフト回転数を検出するアウトプットシャフト回転
数センサ、８３はスロットル開度θを検出するスロット
ル開度センサである。
放状態にあるか係合状態にあるかを検出するクラッチセ
ンサ、８０はインプットシャフト回転数ＮI を検出する
インプットシャフト回転数センサ、８１はブレーキペダ
ル踏込量を検出するブレーキセンサ、８２はアウトプッ
トシャフト回転数を検出するアウトプットシャフト回転
数センサ、８３はスロットル開度θを検出するスロット
ル開度センサである。
【００３４】ところで、エンジン駆動モード又はエンジ
ン・モータ駆動モードで車両用駆動装置を駆動している
場合、内燃エンジン１１の低回転数領域でかつ低トルク
領域においては、アクセルペダル踏込量αの変化に対し
て内燃エンジン１１のスロットル開度θの変化量が多く
なってしまう。そこで、本実施の形態においては、内燃
エンジン１１によって発生するエンジントルクと、電気
モータ５１によって発生するモータトルクとでトルク配
分を行い、スロットル開度θが必要以上に大きくならな
いように制限する。
ン・モータ駆動モードで車両用駆動装置を駆動している
場合、内燃エンジン１１の低回転数領域でかつ低トルク
領域においては、アクセルペダル踏込量αの変化に対し
て内燃エンジン１１のスロットル開度θの変化量が多く
なってしまう。そこで、本実施の形態においては、内燃
エンジン１１によって発生するエンジントルクと、電気
モータ５１によって発生するモータトルクとでトルク配
分を行い、スロットル開度θが必要以上に大きくならな
いように制限する。
【００３５】図７は本発明の実施の形態における車両用
駆動装置の制御装置の動作を示すフローチャートであ
る。まず、前記インプットシャフト回転数センサ８０
（図６）によってインプットシャフト回転数ＮI を検出
する。そして検出されたインプットシャフト回転数Ｎ I
の値において、内燃エンジン１１の燃料消費量を最小に
するスロットル開度θの値を境界スロットル開度値θL
とし、スロットル開度θが境界スロットル開度値θL を
超えないように制限し、該境界スロットル開度値θL に
対応させてエンジントルクとモータトルクとをトルク配
分する。
駆動装置の制御装置の動作を示すフローチャートであ
る。まず、前記インプットシャフト回転数センサ８０
（図６）によってインプットシャフト回転数ＮI を検出
する。そして検出されたインプットシャフト回転数Ｎ I
の値において、内燃エンジン１１の燃料消費量を最小に
するスロットル開度θの値を境界スロットル開度値θL
とし、スロットル開度θが境界スロットル開度値θL を
超えないように制限し、該境界スロットル開度値θL に
対応させてエンジントルクとモータトルクとをトルク配
分する。
【００３６】このように、内燃エンジン１１の燃料消費
量が最小になるようにスロットル開度θを制限すること
ができ、必要に応じて電気モータ５１を補助的に駆動す
ることができるので、燃費を良くすることができる。ま
た、内燃エンジン１１の低回転数領域でかつ低トルク領
域において、アクセルペダル踏込量αを大きくした場合
でも、スロットル開度θの値は境界スロットル開度値θ
L を超えることはないので、要求トルクＴに対して燃料
が余分に消費されることがなくなる。したがって、燃費
を良くすることができる。
量が最小になるようにスロットル開度θを制限すること
ができ、必要に応じて電気モータ５１を補助的に駆動す
ることができるので、燃費を良くすることができる。ま
た、内燃エンジン１１の低回転数領域でかつ低トルク領
域において、アクセルペダル踏込量αを大きくした場合
でも、スロットル開度θの値は境界スロットル開度値θ
L を超えることはないので、要求トルクＴに対して燃料
が余分に消費されることがなくなる。したがって、燃費
を良くすることができる。
【００３７】次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 初期設定を行う。ステップＳ２ シフト
センサ７２、車速センサ７６、アクセル開度センサ７
７、シフトレバー操作力センサ７８、クラッチセンサ７
９、インプットシャフト回転数センサ８０、ブレーキセ
ンサ８１、アウトプットシャフト回転数センサ８２、ス
ロットル開度センサ８３等のセンサ入力を行う。ステッ
プＳ３ 境界スロットル開度値決定処理を行い、境界ス
ロットル開度値θ L を求め、該境界スロットル開度値θ
L に対応する駆動用マップを選択する。ステップＳ４
要求トルク指令値計算処理を行い、あらかじめ設定され
た要求トルクマップを参照し、車両用駆動装置に必要と
される要求トルクＴを求め、前記駆動用マップに従って
エンジン要求トルク及びモータ要求トルクを求める。ス
テップＳ５ あらかじめ設定されたモータトルク指令値
マップを参照してモータトルク指令値ＴM を計算する。
ステップＳ６ あらかじめ設定されたエンジントルク指
令値マップを参照してエンジントルク指令値ＴE を計算
する。ステップＳ７ モータトルク指令値ＴM を電気モ
ータコントローラ７３に対して、エンジントルク指令値
ＴE をエンジンコントローラ７５に対して出力する。
ステップＳ１ 初期設定を行う。ステップＳ２ シフト
センサ７２、車速センサ７６、アクセル開度センサ７
７、シフトレバー操作力センサ７８、クラッチセンサ７
９、インプットシャフト回転数センサ８０、ブレーキセ
ンサ８１、アウトプットシャフト回転数センサ８２、ス
ロットル開度センサ８３等のセンサ入力を行う。ステッ
プＳ３ 境界スロットル開度値決定処理を行い、境界ス
ロットル開度値θ L を求め、該境界スロットル開度値θ
L に対応する駆動用マップを選択する。ステップＳ４
要求トルク指令値計算処理を行い、あらかじめ設定され
た要求トルクマップを参照し、車両用駆動装置に必要と
される要求トルクＴを求め、前記駆動用マップに従って
エンジン要求トルク及びモータ要求トルクを求める。ス
テップＳ５ あらかじめ設定されたモータトルク指令値
マップを参照してモータトルク指令値ＴM を計算する。
ステップＳ６ あらかじめ設定されたエンジントルク指
令値マップを参照してエンジントルク指令値ＴE を計算
する。ステップＳ７ モータトルク指令値ＴM を電気モ
ータコントローラ７３に対して、エンジントルク指令値
ＴE をエンジンコントローラ７５に対して出力する。
【００３８】次に、前記境界スロットル開度値θL を求
め、該境界スロットル開度値θL に対応させてトルク配
分を行う方法について説明する。図８は本発明の実施の
形態における等燃費曲線マップを示す図、図９は本発明
の実施の形態における第１の駆動用マップを示す図、図
１０は本発明の実施の形態における第２の駆動用マップ
を示す図、図１１は本発明の実施の形態における境界ス
ロットル開度値決定処理のサブルーチンのフローチャー
トである。なお、図８から１０までにおいて、横軸に出
力回転数に対応するインプットシャフト回転数ＮI を、
縦軸に要求トルクＴを採ってある。
め、該境界スロットル開度値θL に対応させてトルク配
分を行う方法について説明する。図８は本発明の実施の
形態における等燃費曲線マップを示す図、図９は本発明
の実施の形態における第１の駆動用マップを示す図、図
１０は本発明の実施の形態における第２の駆動用マップ
を示す図、図１１は本発明の実施の形態における境界ス
ロットル開度値決定処理のサブルーチンのフローチャー
トである。なお、図８から１０までにおいて、横軸に出
力回転数に対応するインプットシャフト回転数ＮI を、
縦軸に要求トルクＴを採ってある。
【００３９】図８において、ＡＲ１はモータ駆動モード
で車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ２はエンジン駆
動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ３はエ
ンジン・モータ駆動モードで車両用駆動装置を駆動する
領域である。また、Ｌ１は、領域ＡＲ１と領域ＡＲ２と
を区分し、電気モータ５１が全負荷状態にあるときのト
ルク特性を示す線、Ｌ２は、領域ＡＲ２と領域ＡＲ３と
を区分し、内燃エンジン１１が全負荷状態にあるときの
トルク特性を示す線、Ｌ３は内燃エンジン１１及び電気
モータ５１が全負荷状態にあるときのトルク特性を示す
線である。
で車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ２はエンジン駆
動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ３はエ
ンジン・モータ駆動モードで車両用駆動装置を駆動する
領域である。また、Ｌ１は、領域ＡＲ１と領域ＡＲ２と
を区分し、電気モータ５１が全負荷状態にあるときのト
ルク特性を示す線、Ｌ２は、領域ＡＲ２と領域ＡＲ３と
を区分し、内燃エンジン１１が全負荷状態にあるときの
トルク特性を示す線、Ｌ３は内燃エンジン１１及び電気
モータ５１が全負荷状態にあるときのトルク特性を示す
線である。
【００４０】そして、ａ１〜ａ１０はアクセルペダル踏
込量αを次第に大きくしてα1 〜α 10にしたときの各ア
クセルペダル踏込量α1 〜α10におけるトルク特性を示
す線、ｔ１〜ｔ１０はスロットル開度θを次第に大きく
してθ1 〜θ10にしたときの各スロットル開度θ1 〜θ
10におけるトルク特性を示す線、ｍ１〜ｍ６は等燃費曲
線における燃料消費率を示す線である。
込量αを次第に大きくしてα1 〜α 10にしたときの各ア
クセルペダル踏込量α1 〜α10におけるトルク特性を示
す線、ｔ１〜ｔ１０はスロットル開度θを次第に大きく
してθ1 〜θ10にしたときの各スロットル開度θ1 〜θ
10におけるトルク特性を示す線、ｍ１〜ｍ６は等燃費曲
線における燃料消費率を示す線である。
【００４１】なお、該等燃費曲線マップは、ＣＰＵ７４
（図６）に内蔵された図示しないメモリに格納される。
ここで、例えば、インプットシャフト回転数センサ８０
によって検出された現在のインプットシャフト回転数Ｎ
I がｎA であるとする。この場合、ＣＰＵ７４は、等燃
費曲線マップを参照し、インプットシャフト回転数ＮI
がｎA であるときの、内燃エンジン１１の最小の燃料消
費量を求める。この場合、線ｍ２、ｍ３間の範囲Ｑ１内
において内燃エンジン１１の燃料消費量が最小になるの
で、該範囲Ｑ１内におけるスロットル開度θの最小の値
θ6 を境界スロットル開度値θLとする。
（図６）に内蔵された図示しないメモリに格納される。
ここで、例えば、インプットシャフト回転数センサ８０
によって検出された現在のインプットシャフト回転数Ｎ
I がｎA であるとする。この場合、ＣＰＵ７４は、等燃
費曲線マップを参照し、インプットシャフト回転数ＮI
がｎA であるときの、内燃エンジン１１の最小の燃料消
費量を求める。この場合、線ｍ２、ｍ３間の範囲Ｑ１内
において内燃エンジン１１の燃料消費量が最小になるの
で、該範囲Ｑ１内におけるスロットル開度θの最小の値
θ6 を境界スロットル開度値θLとする。
【００４２】また、例えば、インプットシャフト回転数
センサ８０によって検出されたインプットシャフト回転
数ＮI がｎB であるとする。この場合、ＣＰＵ７４は、
前記等燃費曲線マップを参照し、インプットシャフト回
転数ＮI がｎB であるときの、内燃エンジン１１の燃料
消費量が最小になる範囲を求める。この場合、線ｍ５、
ｍ６間の範囲Ｑ２内において内燃エンジン１１の燃料消
費量が最小になるので、該範囲Ｑ２内におけるスロット
ル開度θの最小の値θ9 を境界スロットル開度値θL と
する。
センサ８０によって検出されたインプットシャフト回転
数ＮI がｎB であるとする。この場合、ＣＰＵ７４は、
前記等燃費曲線マップを参照し、インプットシャフト回
転数ＮI がｎB であるときの、内燃エンジン１１の燃料
消費量が最小になる範囲を求める。この場合、線ｍ５、
ｍ６間の範囲Ｑ２内において内燃エンジン１１の燃料消
費量が最小になるので、該範囲Ｑ２内におけるスロット
ル開度θの最小の値θ9 を境界スロットル開度値θL と
する。
【００４３】次に、境界スロットル開度値θL に対応す
る駆動用マップを選択する。本実施の形態においては、
境界スロットル開度値θL が値θ6 である場合、図９の
第１の駆動用マップが、境界スロットル開度値θL が値
θ9 である場合、図１０の第２の駆動用マップがそれぞ
れ選択される。図において、ＡＲ１はモータ駆動モード
で車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ５はエンジン駆
動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ６、Ａ
Ｒ７はエンジン・モータ駆動モードで車両用駆動装置を
駆動する領域である。
る駆動用マップを選択する。本実施の形態においては、
境界スロットル開度値θL が値θ6 である場合、図９の
第１の駆動用マップが、境界スロットル開度値θL が値
θ9 である場合、図１０の第２の駆動用マップがそれぞ
れ選択される。図において、ＡＲ１はモータ駆動モード
で車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ５はエンジン駆
動モードで車両用駆動装置を駆動する領域、ＡＲ６、Ａ
Ｒ７はエンジン・モータ駆動モードで車両用駆動装置を
駆動する領域である。
【００４４】また、Ｌ５は、領域ＡＲ１と領域ＡＲ５と
を区分し、電気モータ５１が全負荷状態にあるときのト
ルク特性を示す線、Ｌ６は、領域ＡＲ５と領域ＡＲ６と
を区分し、内燃エンジン１１のスロットル開度θが値θ
6 であるときのトルク特性を示す線、Ｌ７は、領域ＡＲ
６と領域ＡＲ７とを区分し、内燃エンジン１１のスロッ
トル開度θが値θ6 であり、電気モータ５１が全負荷状
態であるときのトルク特性を示す線、Ｌ８は内燃エンジ
ン１１及び電気モータ５１が全負荷状態にあるときのト
ルク特性を示す線である。
を区分し、電気モータ５１が全負荷状態にあるときのト
ルク特性を示す線、Ｌ６は、領域ＡＲ５と領域ＡＲ６と
を区分し、内燃エンジン１１のスロットル開度θが値θ
6 であるときのトルク特性を示す線、Ｌ７は、領域ＡＲ
６と領域ＡＲ７とを区分し、内燃エンジン１１のスロッ
トル開度θが値θ6 であり、電気モータ５１が全負荷状
態であるときのトルク特性を示す線、Ｌ８は内燃エンジ
ン１１及び電気モータ５１が全負荷状態にあるときのト
ルク特性を示す線である。
【００４５】そして、ａ１〜ａ１０はアクセルペダル踏
込量αを次第に大きくしてα1 〜α 10にしたときの各ア
クセルペダル踏込量ａ1 〜ａ10におけるトルク特性を示
す線、ｔ１〜ｔ１０はスロットル開度θを次第に大きく
してθ1 〜θ10にしたときの各スロットル開度θ1 〜θ
10におけるトルク特性を示す線である。なお、前記第
１、第２の駆動用マップは、前記ＣＰＵ７４に内蔵され
た図示しないメモリに格納される。
込量αを次第に大きくしてα1 〜α 10にしたときの各ア
クセルペダル踏込量ａ1 〜ａ10におけるトルク特性を示
す線、ｔ１〜ｔ１０はスロットル開度θを次第に大きく
してθ1 〜θ10にしたときの各スロットル開度θ1 〜θ
10におけるトルク特性を示す線である。なお、前記第
１、第２の駆動用マップは、前記ＣＰＵ７４に内蔵され
た図示しないメモリに格納される。
【００４６】そして、境界スロットル開度値θL が値θ
6 である場合、図９に示すようにトルク配分が行われ
る。すなわち、前記領域ＡＲ６においては、スロットル
開度θが値θ6 であるときのエンジントルクに、アクセ
ルペダル踏込量αの値に対応させて電気モータ５１によ
って発生させられたモータトルクが加えられる。
6 である場合、図９に示すようにトルク配分が行われ
る。すなわち、前記領域ＡＲ６においては、スロットル
開度θが値θ6 であるときのエンジントルクに、アクセ
ルペダル踏込量αの値に対応させて電気モータ５１によ
って発生させられたモータトルクが加えられる。
【００４７】そして、前記領域ＡＲ７においては、電気
モータ１１は最大のモータトルクで駆動されて全負荷状
態になり、前記モータトルクに、アクセルペダル踏込量
αの値に対応させ、スロットル開度θの値を変更するこ
とによって内燃エンジン１１により発生させられたエン
ジントルクが加えられる。一方、境界スロットル開度値
θL が値θ9 である場合、図１０に示すようにトルク配
分が行われる。
モータ１１は最大のモータトルクで駆動されて全負荷状
態になり、前記モータトルクに、アクセルペダル踏込量
αの値に対応させ、スロットル開度θの値を変更するこ
とによって内燃エンジン１１により発生させられたエン
ジントルクが加えられる。一方、境界スロットル開度値
θL が値θ9 である場合、図１０に示すようにトルク配
分が行われる。
【００４８】すなわち、前記領域ＡＲ６においては、ス
ロットル開度θが値θ9 であるときのエンジントルク
に、アクセルペダル踏込量αの値に対応させて電気モー
タ５１によって発生させられたモータトルクが加えられ
る。そして、前記領域ＡＲ７においては、電気モータ１
１は最大のモータトルクで駆動されて全負荷状態にな
り、前記モータトルクに、アクセルペダル踏込量αの値
に対応させ、スロットル開度θの値を変更することによ
って内燃エンジン１１により発生させられたエンジント
ルクが加えられる。
ロットル開度θが値θ9 であるときのエンジントルク
に、アクセルペダル踏込量αの値に対応させて電気モー
タ５１によって発生させられたモータトルクが加えられ
る。そして、前記領域ＡＲ７においては、電気モータ１
１は最大のモータトルクで駆動されて全負荷状態にな
り、前記モータトルクに、アクセルペダル踏込量αの値
に対応させ、スロットル開度θの値を変更することによ
って内燃エンジン１１により発生させられたエンジント
ルクが加えられる。
【００４９】次に、図７のステップＳ３における境界ス
ロットル開度値決定処理のサブルーチンのフローチャー
トについて説明する。ステップＳ３−１ インプットシ
ャフト回転数センサ８０によってインプットシャフト回
転数ＮI を読み込む。ステップＳ３−２ 等燃費曲線マ
ップを参照し、現在のインプットシャフト回転数ＮI に
おける最小の燃料消費量を求める。ステップＳ３−３
等燃費曲線マップを参照し、求められた最小燃料消費量
に対応する境界スロットル開度値θL を決定する。ステ
ップＳ３−４ 境界スロットル開度値θL に対応する駆
動用マップを選択する。
ロットル開度値決定処理のサブルーチンのフローチャー
トについて説明する。ステップＳ３−１ インプットシ
ャフト回転数センサ８０によってインプットシャフト回
転数ＮI を読み込む。ステップＳ３−２ 等燃費曲線マ
ップを参照し、現在のインプットシャフト回転数ＮI に
おける最小の燃料消費量を求める。ステップＳ３−３
等燃費曲線マップを参照し、求められた最小燃料消費量
に対応する境界スロットル開度値θL を決定する。ステ
ップＳ３−４ 境界スロットル開度値θL に対応する駆
動用マップを選択する。
【００５０】次に、図７のステップＳ４における要求ト
ルク指令値計算処理のサブルーチンについて説明する。
図１２は本発明の実施の形態における要求トルク指令値
計算処理サブルーチンのフローチャートである。ステッ
プＳ４−１ アクセル開度センサ７７（図６）によって
検出されたアクセルペダル踏込量αを読み込み、該アク
セルペダル踏込量αが０であるかどうかを判断する。ア
クセルペダル踏込量αが０である場合はステップＳ４−
３に、０でない場合はステップＳ４−２に進む。ステッ
プＳ４−２ 図示しない要求トルクマップを参照して、
インプットシャフト回転数ＮI 及びアクセル踏込量αに
基づいて要求トルクＴを求める。ステップＳ４−３ 図
示しない要求回生トルクマップを参照して、インプット
シャフト回転数ＮI 及びブレーキ踏込量に基づいて要求
回生トルクを求める。ステップＳ４−４ ステップＳ３
−４で選択された駆動用マップを参照して、インプット
シャフト回転数ＮI 及び要求トルクＴに基づいてトルク
配分を行い、領域ＡＲ１（図１０）、ＡＲ５〜ＡＲ７を
選択して駆動モードを決定する。ステップＳ４−５ 各
駆動モードに基づいてエンジン要求トルク及びモータ要
求トルクを求める。
ルク指令値計算処理のサブルーチンについて説明する。
図１２は本発明の実施の形態における要求トルク指令値
計算処理サブルーチンのフローチャートである。ステッ
プＳ４−１ アクセル開度センサ７７（図６）によって
検出されたアクセルペダル踏込量αを読み込み、該アク
セルペダル踏込量αが０であるかどうかを判断する。ア
クセルペダル踏込量αが０である場合はステップＳ４−
３に、０でない場合はステップＳ４−２に進む。ステッ
プＳ４−２ 図示しない要求トルクマップを参照して、
インプットシャフト回転数ＮI 及びアクセル踏込量αに
基づいて要求トルクＴを求める。ステップＳ４−３ 図
示しない要求回生トルクマップを参照して、インプット
シャフト回転数ＮI 及びブレーキ踏込量に基づいて要求
回生トルクを求める。ステップＳ４−４ ステップＳ３
−４で選択された駆動用マップを参照して、インプット
シャフト回転数ＮI 及び要求トルクＴに基づいてトルク
配分を行い、領域ＡＲ１（図１０）、ＡＲ５〜ＡＲ７を
選択して駆動モードを決定する。ステップＳ４−５ 各
駆動モードに基づいてエンジン要求トルク及びモータ要
求トルクを求める。
【００５１】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両用駆動装置においては、インプットシャフト
回転数を検出するインプットシャフト回転数センサと、
電気モータを制御する電気モータコントローラと、内燃
エンジンを制御するエンジンコントローラとを有する。
れば、車両用駆動装置においては、インプットシャフト
回転数を検出するインプットシャフト回転数センサと、
電気モータを制御する電気モータコントローラと、内燃
エンジンを制御するエンジンコントローラとを有する。
【００５２】そして、前記インプットシャフト回転数セ
ンサによって検出されたインプットシャフト回転数に基
づいて、現在のインプットシャフト回転数における内燃
エンジンの最小の燃料消費量を求め、該燃料消費量に対
応するスロットル開度を境界スロットル開度値として求
める境界スロットル開度値決定手段と、前記境界スロッ
トル開度値に対応する駆動用マップを選択し、該駆動用
マップに基づいてエンジントルクとモータトルクとを配
分するトルク配分手段とを有する。
ンサによって検出されたインプットシャフト回転数に基
づいて、現在のインプットシャフト回転数における内燃
エンジンの最小の燃料消費量を求め、該燃料消費量に対
応するスロットル開度を境界スロットル開度値として求
める境界スロットル開度値決定手段と、前記境界スロッ
トル開度値に対応する駆動用マップを選択し、該駆動用
マップに基づいてエンジントルクとモータトルクとを配
分するトルク配分手段とを有する。
【００５３】この場合、境界スロットル開度値決定手段
は、インプットシャフト回転数に基づいて、現在のイン
プットシャフト回転数における最小の燃料消費量を求
め、該燃料消費量に対応するスロットル開度を境界スロ
ットル開度値として求める。そして、トルク配分手段
は、前記境界スロットル開度値に対応する駆動用マップ
を選択し、該駆動用マップに基づいてエンジントルクと
モータトルクとを配分する。
は、インプットシャフト回転数に基づいて、現在のイン
プットシャフト回転数における最小の燃料消費量を求
め、該燃料消費量に対応するスロットル開度を境界スロ
ットル開度値として求める。そして、トルク配分手段
は、前記境界スロットル開度値に対応する駆動用マップ
を選択し、該駆動用マップに基づいてエンジントルクと
モータトルクとを配分する。
【００５４】したがって、内燃エンジンの燃料消費量が
最小になるようにエンジントルクとモータトルクとが配
分されるので、燃費を良くすることができる。本発明の
他の車両用駆動装置においては、さらに、前記トルク配
分手段は、エンジン・モータ駆動モードにおいて、スロ
ットル開度を境界スロットル開度値に固定したままモー
タトルクを変更する。
最小になるようにエンジントルクとモータトルクとが配
分されるので、燃費を良くすることができる。本発明の
他の車両用駆動装置においては、さらに、前記トルク配
分手段は、エンジン・モータ駆動モードにおいて、スロ
ットル開度を境界スロットル開度値に固定したままモー
タトルクを変更する。
【００５５】この場合、内燃エンジンの燃料消費量が最
小になるようにスロットル開度を制限することができ、
必要に応じて電気モータを補助的に駆動することができ
るので、燃費を良くすることができる。また、内燃エン
ジンの低回転数領域でかつ低トルク領域において、アク
セルペダル踏込量を大きく変化させた場合でも、スロッ
トル開度の値は境界スロットル開度値を超えることはな
いので、要求トルクに対して燃料が余分に消費されるこ
とがなくなる。したがって、燃費を良くすることができ
る。
小になるようにスロットル開度を制限することができ、
必要に応じて電気モータを補助的に駆動することができ
るので、燃費を良くすることができる。また、内燃エン
ジンの低回転数領域でかつ低トルク領域において、アク
セルペダル踏込量を大きく変化させた場合でも、スロッ
トル開度の値は境界スロットル開度値を超えることはな
いので、要求トルクに対して燃料が余分に消費されるこ
とがなくなる。したがって、燃費を良くすることができ
る。
【図１】本発明の実施の形態における車両用駆動装置の
制御装置の機能ブロック図である。
制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の車両用駆動装置のトルク特性を示す図で
ある。
ある。
【図３】本発明の実施の形態における車両用駆動装置の
概念図である。
概念図である。
【図４】本発明の実施の形態における車両用駆動装置の
第１の断面図である。
第１の断面図である。
【図５】本発明の実施の形態における車両用駆動装置の
第２の断面図である。
第２の断面図である。
【図６】本発明の実施の形態における車両用駆動装置の
制御ブロック図である。
制御ブロック図である。
【図７】本発明の実施の形態における車両用駆動装置の
制御装置の動作を示すフローチャートである。
制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における等燃費曲線マップ
を示す図である。
を示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における第１の駆動用マッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における第２の駆動用マ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態における境界スロットル
開度値決定処理のサブルーチンのフローチャートであ
る。
開度値決定処理のサブルーチンのフローチャートであ
る。
【図１２】本発明の実施の形態における要求トルク指令
値計算処理サブルーチンのフローチャートである。
値計算処理サブルーチンのフローチャートである。
１１ 内燃エンジン ５１ 電気モータ ７３ 電気モータコントローラ ７４ ＣＰＵ ７５ エンジンコントローラ ８０ インプットシャフト回転数センサ ９１ 境界スロットル開度値決定手段 ９２ トルク配分手段 ＮI インプットシャフト回転数 θ スロットル開度 θL 境界スロットル開度値
Claims (2)
- 【請求項１】 インプットシャフト回転数を検出するイ
ンプットシャフト回転数センサと、電気モータを制御す
る電気モータコントローラと、内燃エンジンを制御する
エンジンコントローラと、前記インプットシャフト回転
数センサによって検出されたインプットシャフト回転数
に基づいて、現在のインプットシャフト回転数における
内燃エンジンの最小の燃料消費量を求め、該燃料消費量
に対応するスロットル開度を境界スロットル開度値とし
て求める境界スロットル開度値決定手段と、前記境界ス
ロットル開度値に対応する駆動用マップを選択し、該駆
動用マップに基づいてエンジントルクとモータトルクと
を配分するトルク配分手段とを有することを特徴とする
車両用駆動装置。 - 【請求項２】 前記トルク配分手段は、エンジン・モー
タ駆動モードにおいて、スロットル開度を境界スロット
ル開度値に固定したままモータトルクを変更する請求項
１に記載の車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7320687A JPH09163509A (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7320687A JPH09163509A (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 車両用駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09163509A true JPH09163509A (ja) | 1997-06-20 |
Family
ID=18124225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7320687A Pending JPH09163509A (ja) | 1995-12-08 | 1995-12-08 | 車両用駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09163509A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1493604A2 (en) | 2003-07-04 | 2005-01-05 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US6892128B2 (en) | 2003-07-04 | 2005-05-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US7059435B2 (en) | 2003-07-04 | 2006-06-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US7074157B2 (en) | 2003-07-04 | 2006-07-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US7146958B2 (en) | 2003-07-04 | 2006-12-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| CN101050729A (zh) * | 2007-04-23 | 2007-10-10 | 桂林吉星电子等平衡动力有限公司 | 与燃油发动机配套的能量分配式伺服系统及其调节方法 |
| JP2008037268A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| WO2008104107A1 (fr) * | 2007-03-01 | 2008-09-04 | Guilin Geely Stars Oil-Electric Hybrid Engine Co., Ltd. | Dispositif de servomécanisme de charge du moteur et procédé de commande dynamique optimisée de ce dernier |
| WO2008104109A1 (fr) * | 2007-03-01 | 2008-09-04 | Guilin Geely Stars Oil-Electric Hybrid Engine Co., Ltd. | Dispositif de servomécanisme de la charge d'un moteur à combustion |
| JP2008545576A (ja) * | 2005-05-30 | 2008-12-18 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両のヒートエンジンシャフトとホイールアクスルシャフトの間のハイブリッド車の伝動方法 |
| CN101631707A (zh) * | 2007-03-01 | 2010-01-20 | 桂林吉星电子等平衡动力有限公司 | 燃油发动机伺服加载装置及其最佳效率运行控制方法 |
-
1995
- 1995-12-08 JP JP7320687A patent/JPH09163509A/ja active Pending
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6892128B2 (en) | 2003-07-04 | 2005-05-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US6915782B2 (en) | 2003-07-04 | 2005-07-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US7059435B2 (en) | 2003-07-04 | 2006-06-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US7074157B2 (en) | 2003-07-04 | 2006-07-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| US7146958B2 (en) | 2003-07-04 | 2006-12-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| EP1493604A3 (en) * | 2003-07-04 | 2011-12-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| EP1493604A2 (en) | 2003-07-04 | 2005-01-05 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
| JP2008545576A (ja) * | 2005-05-30 | 2008-12-18 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両のヒートエンジンシャフトとホイールアクスルシャフトの間のハイブリッド車の伝動方法 |
| JP4776684B2 (ja) * | 2005-05-30 | 2011-09-21 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 車両のヒートエンジンシャフトとホイールアクスルシャフトの間のハイブリッド車の伝動方法 |
| JP2008037268A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| WO2008104109A1 (fr) * | 2007-03-01 | 2008-09-04 | Guilin Geely Stars Oil-Electric Hybrid Engine Co., Ltd. | Dispositif de servomécanisme de la charge d'un moteur à combustion |
| GB2460561A (en) * | 2007-03-01 | 2009-12-09 | Guilin Geely Stars Oil Electri | Fuel engine load servo device |
| CN101631707A (zh) * | 2007-03-01 | 2010-01-20 | 桂林吉星电子等平衡动力有限公司 | 燃油发动机伺服加载装置及其最佳效率运行控制方法 |
| WO2008104107A1 (fr) * | 2007-03-01 | 2008-09-04 | Guilin Geely Stars Oil-Electric Hybrid Engine Co., Ltd. | Dispositif de servomécanisme de charge du moteur et procédé de commande dynamique optimisée de ce dernier |
| CN101050729A (zh) * | 2007-04-23 | 2007-10-10 | 桂林吉星电子等平衡动力有限公司 | 与燃油发动机配套的能量分配式伺服系统及其调节方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3214427B2 (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| JP3401181B2 (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| JP3391244B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3377040B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3644207B2 (ja) | ハイブリッド車両の変速制御装置 | |
| JP5120323B2 (ja) | パワートレーンのエンジン回転速度制御装置 | |
| JPH11324751A (ja) | 駆動力制御装置 | |
| JP2006076566A (ja) | 自動車のハイブリッドパワートレインの構成要素を制御し調節するための装置および方法 | |
| JP2007069789A (ja) | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 | |
| KR20090061652A (ko) | 토크 컨버터를 구비한 하이브리드 구동기의 작동 방법 | |
| JPH11262106A (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| JP3372002B2 (ja) | ハイブリッド型車両 | |
| JP3716659B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JP2008120166A (ja) | 車両の駆動源制御装置 | |
| JPH09163509A (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP2007016624A (ja) | 車両の踏み込み加速時エンジン出力制御装置 | |
| JP3890811B2 (ja) | 無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP3376999B2 (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
| JP4196915B2 (ja) | ハイブリッド車のモード遷移制御装置 | |
| JP3941777B2 (ja) | ハイブリッド変速機のモード切り替え制御装置 | |
| JP3346115B2 (ja) | ハイブリッド型車両の制御装置 | |
| JP3381338B2 (ja) | ハイブリッド車両のモータ制御装置 | |
| JP4770309B2 (ja) | 車両のエンジン出力制御装置 | |
| JP3289562B2 (ja) | 車両の同期制御装置 | |
| JP3289536B2 (ja) | 自動車用変速機 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313113 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |