JP2008037268A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストで、モータ３の回生出力を効率よくバッテリ１２の充電に利用することが可能な、ハイブリッド車両１を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、車両１が特定の経路を走行することを確定する特定経路確定手段５１と、特定経路確定手段５１により走行経路が確定された際に、ＳＯＣ検出手段１１により検出するバッテリ１２の残容量に応じてバッテリ１２への充電電力を制限する充電電力制限手段５２と、充電電力制限手段５２により制限された充電電力の電力量を算出する制限電力量算出手段５３を備え、ＰＤＵ１３は、特定経路確定手段５１により特定の走行経路であることが確定された際に、制限電力量算出手段５３により算出した制限電力量に基づいてモータ３を制御する電動機適応制御手段１４を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関するものである。

近年、車輪をエンジンおよび／またはモータ（電動機）により駆動して走行するハイブリッド車両が開発されている。このハイブリッド車両では、加速時においてはモータによってエンジンを補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行って、バッテリの残容量（State Of Charge；ＳＯＣ）を確保している。
特開平９−１６３５０６号公報

車両が主に通勤等に利用される場合には、同じ経路を繰り返し走行することになる。
図１９は従来技術に係るバッテリの充電制御方法の説明図であり、図１９（ａ）は通勤経路の標高を示すグラフであり、図１９（ｂ）はバッテリＳＯＣのグラフである。図１９（ａ）に示すように、自宅から会社への往路における下り坂６１，６２を走行中には、モータから回生エネルギー（回生出力）を得てバッテリの充電を行う。これにより、図１９（ｂ）に示すようにバッテリＳＯＣが上昇する。ただしハイブリッド車両では、バッテリが充電過多になるのを防止するため、バッテリＳＯＣが上限設定値を超えた場合（図１９（ｂ）のＰ１，Ｐ２部分）に、バッテリの充電を停止する制御を行っている。そのため、本来であればバッテリの充電に利用可能であった回生出力が無駄になるという問題がある。

この点、特許文献１に記載された技術では、目的地までの経路を検索し、検索された経路中の走行パターンを予測し、走行パターンに基づき経路上の各地点におけるバッテリ残量の中間値を設定する。走行時において、現在位置におけるバッテリ残量の中間値と現在のバッテリ残量との間に差が生じたら、モータのトルク分担を調整するようになっている。
しかしながら、目的地までの経路を検索し、検索された経路中の走行パターンを予測するためには、ナビゲーションシステム等の外部情報システムが必要になる。また、通勤等の定常経路の走行では、運転者がナビゲーションシステムにおける目的地の設定をしない場合がある。

そこで本発明は、低コストで、電動機の回生出力を効率よく蓄電装置の充電に利用することが可能なハイブリッド車両の提供を課題とする。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の駆動源を発生する内燃機関（例えば、実施形態におけるエンジン２）と電動機（例えば、実施形態におけるモータ３）を備え、該電動機は車両の減速時に回生発電を行うハイブリッド車両（例えば、実施形態におけるハイブリッド車両１）において、前記電動機を制御する電動機制御装置（例えば、実施形態における電動機制御装置１３）と、前記電動機へ電力を供給又は前記電動機からの電力を充電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ１２）と、該蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段（例えば、実施形態におけるＳＯＣ検出手段１１）と、前記車両が特定の経路（例えば、実施形態における往路または復路）を走行することを確定する特定経路確定手段（例えば、実施形態における特定経路確定手段５１）と、前記特定経路確定手段により走行経路（例えば、実施形態における往路）が確定された際に、前記残容量検出手段により検出する前記蓄電装置の残容量に応じて前記蓄電装置への充電電力（例えば、実施形態における回生出力）を制限する充電電力制限手段（例えば、実施形態における充電電力制限手段５２）と、前記充電電力制限手段により制限された充電電力（例えば、実施形態における制限容量）の電力量（例えば、実施形態における制限容量積算値）を算出する制限電力量算出手段（例えば、実施形態における制限電力量算出手段５３）と、を備え、前記電動機制御装置は、前記特定経路確定手段により特定の走行経路（例えば、実施形態における復路）であることが確定された際に、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力量に基づいて前記電動機を制御する電動機適応制御手段（例えば、実施形態における電動機適応制御手段１４）を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標値を設定することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標領域を設定することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、前記電動機の駆動出力を増加することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、車両の駆動源を発生する内燃機関と電動機を備え、該電動機は車両の減速時に回生発電を行うハイブリッド車両において、前記電動機を制御する電動機制御装置と、前記電動機へ電力を供給又は前記電動機からの電力を充電する蓄電装置と、該蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、前記車両が特定の経路を走行することを確定する特定経路確定手段と、前記特定経路確定手段により走行経路が確定された際に、前記残容量検出手段により検出する前記蓄電装置の残容量に応じて前記蓄電装置への充電電力を制限する充電電力制限手段と、前記充電電力制限手段により制限された充電電力の電力量を算出する制限電力量算出手段と、前記特定経路確定手段により特定の経路を走行中であると確定された時点から前記充電電力制限手段により前記充電電力が制限された時点までの走行距離（例えば、実施形態における区間距離Ｄｉｓ）を記憶する走行距離記憶手段（例えば、実施形態におけるＳ２７４）と、を備え、前記電動機制御装置は、前記特定経路確定手段により特定の走行経路であることが確定された際に、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力量、および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて前記電動機を制御する電動機適応制御手段を備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標値を設定することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標領域を設定することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、前記電動機の駆動出力を増加することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、前記特定経路確定手段により前記車両が特定経路を走行すると確定した際に、前記特定経路における往路であるか復路であるかを判別する往路復路判別手段と、前記充電電力制御手段により充電電力を制限したのが往路であるか復路であるかを記憶する記憶手段と、を備え、前記電動機適応制御手段は、前記記憶手段により記憶した往路又は復路のいずれかで実行することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、特定経路における制限電力量（制限容量）を算出し、その制限電力量に基づいて電動機を制御するので、特定経路において再び蓄電装置の充電が制限されるのを防止することが可能になる。したがって、電動機の回生出力を効率よく蓄電装置の充電に利用することができる。なお、ナビゲーションシステム等の外部情報デバイスは不要であり、低コストでの実現が可能である。

請求項２ないし４に係る発明によれば、制限電力量算出手段により算出した制限電力量に基づいて、蓄電装置の残容量を減少させることができる。したがって、特定経路において再び蓄電装置の充電が制限されるのを防止することが可能になり、電動機の回生出力を効率よく蓄電装置の充電に利用することができる。

請求項５に係る発明によれば、特定経路における制限電力量と、その時点までの距離とに基づいて電動機を制御するので、特定経路の前記距離において再び蓄電装置の充電が制限されるのを防止することが可能になる。したがって、電動機の回生出力を効率よく蓄電装置の充電に利用することができる。なお、ナビゲーションシステム等の外部情報デバイスは不要であり、低コストでの実現が可能である。

請求項６ないし８に係る発明によれば、制限電力量算出手段により算出した制限電力量および走行距離記憶手段により記憶した距離に基づいて、蓄電装置の残容量を減少させることができる。したがって、特定経路の前記距離において再び蓄電装置の充電が制限されるのを防止することが可能になり、電動機の回生出力を効率よく蓄電装置の充電に利用することができる。

請求項９に係る発明によれば、充電電力制御手段により充電電力を制限したのが往路であるか復路であるかを記憶する記憶手段を備えているので、電動機適応制御手段は、往路又は復路の状況に応じて電動機を制御することができる。したがって、電動機の回生出力を効率よく蓄電装置の充電に利用することができる。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１（ａ）はハイブリッド車両の駆動系の概略構成図であり、車両１は、エンジン２と、このエンジン２の出力軸上に配設されエンジン２に直結された発電可能な前輪用モータ（モータ）３と、エンジン２の出力軸に連結された変速機５と、変速機５の出力軸に図示しないクラッチ等を介して連結されたディファレンシャル機構８と、ディファレンシャル機構８に連結された左右のアクスルシャフト９ａ，９ｂと、アクスルシャフト９ａ，９ｂに連結された左右の前輪１０ａ，１０ｂとを備えている。なお変速機５としては、有段変速機またはプーリ・ベルト式無段変速機のいずれも採用可能であり、さらに自動変速機または手動変速機のいずれも採用可能である。

モータ３は、その動作を制御するパワーコントロールユニット（以下「ＰＤＵ」という。）１３に接続されている。ＰＤＵ１３は、モータへ電力を供給又はモータからの電力を充電するバッテリ１２に接続されている。バッテリ１２には、その残容量（以下「バッテリＳＯＣ」または「ＳＯＣ」という。）を検出するＳＯＣ検出手段１１が接続されている。モータ３は、バッテリ１２からＰＤＵ１３を介して供給された電力によって駆動される。またモータ３は、減速走行時における前輪１０ａ，１０ｂの回転やエンジン２の動力により回生発電を行って、バッテリ１２の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。

図１（ｂ）はＥＣＵおよびＰＤＵの概略構成図である。ＰＤＵ１３は、電気制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という。）５０に接続されている。このＥＣＵ５０には、車両が特定の経路を走行することを確定する特定経路確定手段５１と、その特定経路確定手段５１により走行経路が確定された際に、ＳＯＣ検出手段１１が検出するバッテリＳＯＣに応じて、モータ３からバッテリ１２への充電電力を制限する充電電力制限手段５２と、充電電力制限手段５２により制限された充電電力の電力量を算出する制限電力量算出手段５３とを備えている。またＰＤＵ１３は、特定経路確定手段５１により特定の走行経路であることが確定された際に、制限電力量算出手段５３により算出した制限電力量に基づいてモータ３を制御する電動機適応制御手段１４を備えている。

（バッテリの充電制御方法）
次に、第１実施形態に係るバッテリの充電制御方法につき、通勤経路の走行を例にして説明する。
図１９（ａ）に示すように、自宅から会社への往路における下り坂６１，６２を走行中には、モータからの回生出力によりバッテリの充電が行われる。ただしハイブリッド車両では、バッテリが充電過多になるのを防止するため、図１９（ｂ）に示すようにバッテリＳＯＣが上限設定値を超えた場合（Ｐ１，Ｐ２部分）に、バッテリの充電を停止する回生出力制限処理が行われる。そのため、本来であればバッテリの充電に利用可能であった回生出力が無駄になるという問題がある。

図２は第１実施形態に係るバッテリの充電制御方法の説明図である。なお、図２（ａ）は１回目の通勤経路の走行時であり、図２（ｂ）は２回目以降の通勤経路の走行時である。図２（ａ）の左側に示すように、１回目の往路を走行する場合には、上記と同様にバッテリの充電を行う。その際、Ｐ１およびＰ２領域においてバッテリの充電に利用できなかった回生出力（制限容量積算値）を積算しておく。
次に、図２（ａ）の右側に示すように、１回目に会社から自宅への復路を走行する際に、適応制御を行う。具体的には、通常制御によるバッテリＳＯＣ（破線）に比べて、制限容量積算値の分だけバッテリＳＯＣが減少するように駆動制御する（実線）。具体的には、通常のモータ駆動量に増加係数を乗算してモータを駆動し、バッテリを消費する。

これにより、図２（ｂ）の左側に示す２回目以降の往路出発時におけるバッテリＳＯＣは、図２（ａ）の左側に示す１回目の往路出発時におけるバッテリＳＯＣに比べて小さくなる。そのため、図２（ｂ）の左側に示すように、２回目以降に往路を走行する場合には、バッテリＳＯＣが上限設定値を超えることがなくなる。したがって、モータの回生出力の全てをバッテリの充電に利用することができる。
なお、図２（ｂ）の右側に示す２回目以降の復路走行時にも、図２（ａ）の右側に示す１回目の復路走行時と同様の適応制御を行う。

上述したバッテリの充電制御方法につき、図３ないし図７のフローチャート、および図８ないし図１０のタイミングチャートを用いて詳細に説明する。
（１回目の往路出発時）
図３はメイン制御ルーチンのフローチャートである。メイン制御ルーチンは、車両乗員等によりユーザーＳＷがＯＮされた場合に開始するようにしてもよい（Ｓ１０２）。まずＳ（ステップ）１０４において、イグニッションスイッチＯＮなどのスタータ指示があるか判断する。１回目の往路出発時における判断はＹＥＳであり、Ｓ１０５に進んで１ＴＲＩＰ判定処理（１）を行う。

図４（ａ）は１ＴＲＩＰ判定処理（１）サブルーチンのフローチャートである。この１ＴＲＩＰ判定処理は、車両が特定の経路を走行することを確定するものであり、特定経路確定手段により実行される。このサブルーチンでは、まずＳ１０６において、適応制御フラグＦＡＤＡＰ、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ、および往復路フラグＦＴＲＩＰの値をメモリから読み込む。なお、ＦＡＤＡＰ、ＩＮＩＣＡＰＬＭＴおよびＦＴＲＩＰの初期値は、いずれも０である。次に、Ｓ１３０において往復路判定処理（６）を行う。
図４（ｂ）は往復路判定処理（６）サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、走行経路が往路であるか復路であるかを判定する。まず、Ｓ１４０において自宅判定を行う。

図４（ｃ）は自宅判定サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、まずＳ１４１において現在位置が自宅であるか判定する。この自宅判定処理は、例えば現在時刻が平日朝の通勤時刻である場合に、現在位置が自宅であると判断する。そして、現在位置が自宅である場合には自宅判定フラグＦＨＯＭＥを１に設定する。次に、Ｓ１４２においてＦＨＯＭＥが１であるか判断する。１回目の往路出発時における判断はＹＥＳであり、Ｓ１４４に進む。Ｓ１４４では、適応制御フラグＦＡＤＡＰが１であるか判断する。１回目の往路出発時は適応制御中でないから、Ｓ１４４の判断はＮＯであり、Ｓ１４８に進んで往復路フラグＦＴＲＩＰを１に設定する。
次に、図４（ｂ）のＳ１４０（自宅判定処理）からＳ１３２に進んで、ＦＴＲＩＰが１であるか判断する。１回目の往路出発時の判断はＹＥＳであるから、Ｓ１３４においてＦＴＲＩＰを０に変更する。

図３に戻り、Ｓ１０９において、エンジンを始動する（始動モード処理）。次にＳ１２６において、車両要求出力を実現するためのエンジンおよびモータのトルク配分を指示する（出力指示処理）。次にＳ１８０において、イグニッションＯＦＦ時の処理（４）を行う（ＩＧＯＦＦ処理）。
図６はＩＧＯＦＦ処理（４）サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、まずＳ１８１において、イグニッションスイッチがＯＦＦされたか判断する。１回目の往路出発時における判断はＮＯであり、Ｓ１８８に進んで、適応制御フラグＦＡＤＡＰ、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴおよび往復路フラグＦＴＲＩＰをメモリに記憶する。

（１回目の往路走行中）
図３に戻り、メイン制御ルーチンを繰り返す。１回目の往路走行中におけるＳ１０４の判断（スタータ指示）はＮＯであり、Ｓ１１０に進む。Ｓ１１０では、現在のアクセルペダル開度ΔＡＰおよび車両速度ＶＳを検索する。次にＳ１１２において、運転者からの駆動要求を、アクセルペダルの踏み込み（ＡＰ＝ＯＮ）によって判断する。アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、判断はＮＯであり、Ｓ１１４に進む。Ｓ１１４では、現在の車両速度ＶＳが０ｋｍ／ｈであるか（すなわち車両が停止中であるか）判断する。この判断がＹＥＳの場合はＳ１１６に進み、エンジン停止指令の有無を判断する。この判断がＹＥＳの場合はＳ１１８に進み、アイドル時のエンジン停止モード処理を行う。またＳ１１６における判断がＮＯの場合はＳ１２０に進み、通常の（エンジン停止しない）アイドルモード処理を行う。

一方、Ｓ１１４における判断がＮＯの場合（すなわち、車両が走行中の場合）には、Ｓ１２２に進み、エンジン停止指令の有無を判断する。この判断がＮＯの場合はＳ１２４に進み、アイドリング中であるか判断する。この判断がＹＥＳの場合はＳ１２０に進み、通常のアイドルモード処理を行う。これに対して、Ｓ１２２における判断がＹＥＳの場合、およびＳ１２４における判断がＮＯの場合は、車両が減速走行中であり、車輪の回転を利用したモータからの回生出力により、バッテリを充電することが可能である。そこでＳ１５０に進み、回生モード処理（２）を行う。

図５（ａ）は回生モード処理（２）サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、モータの回生出力によりバッテリの充電を行う。まずＳ１５２において、回生出力ＰＲＥＧの算出処理を行う。次にＳ１５４において、現在のバッテリＳＯＣに回生出力ＰＲＥＧを加算した値が、バッテリＳＯＣの上限設定値を超えるか判断する。なお現在のバッテリＳＯＣは、ＳＯＣ検出手段によって検出する。Ｓ１５４における判断がＮＯの場合は、回生出力ＰＲＥＧの全部を利用してバッテリの充電を行い、回生モード処理サブルーチンを終了する。
一方、Ｓ１５４における判断がＹＥＳの場合は、回生出力ＰＲＥＧの全部をバッテリの充電に利用することができない。そこでＳ１５６に進み、バッテリの充電に利用する回生出力を回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴに制限する処理を行う。なお回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴは、バッテリＳＯＣの上限設定値から現在のバッテリＳＯＣを減算した値である。次にＳ１５８において、回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴを回生出力ＰＲＥＧとしてバッテリの充電を行う。これらの回生出力制限処理および回生制限出力によるバッテリの充電は、充電電力制限手段により実行される。充電電力制限手段は、特定経路確定手段により走行経路が確定された際に、バッテリＳＯＣに応じてバッテリへの充電電力を制限するものである。次にＳ１６０において、制限容量ＣＡＰＬＭＴの算出処理（５）を行う。

図５（ｂ）は制限容量算出処理（５）サブルーチンのフローチャートである。この制限容量算出処理は、充電電力制限手段による制限電力量（制限容量）を積算するものであり、制限電力量算出手段により実行される。まずＳ１６１において、回生出力ＰＲＥＧから回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴを減算して、制限容量ＣＡＰＬＭＴを算出する。次にＳ１６２において、適応制御フラグＦＡＤＡＰが０であるか判断する。１回目の往路走行中は適応制御中ではないから、判断はＮＯでありＳ１６４に進む。Ｓ１６４では、制限容量ＣＡＰＬＭＴを積算して、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴを求める処理を行う。次にＳ１６５において、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴが、ＳＯＣ検出手段の誤差に基づく設定値を超えているか判断する。判断がＮＯの場合には、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴは有意であるとはいえず、Ｓ１６８において往復路フラグＦＴＲＩＰを０に設定（維持）する。またＳ１６５の判断がＹＥＳの場合には、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴは有意であり、Ｓ１６６において往復路フラグＦＴＲＩＰを１に設定する（図８参照）。なお往復路フラグＦＴＲＩＰが１の場合は、制限容量が発生する往路であることを示している。

（１回目の往路到着時）
図３に戻り、Ｓ１５０の回生モード処理から、Ｓ１２６の出力指示処理を経て、Ｓ１８０のＩＧＯＦＦ処理（４）に進む。
図６に示すＩＧＯＦＦ処理（４）サブルーチンでは、Ｓ１８１においてイグニッションスイッチがＯＦＦされたか判断する。１回目の往路到着時における判断はＹＥＳであり、Ｓ１８２に進む。Ｓ１８２では、適応制御フラグＦＡＤＡＰが０であるか判断する。１回目の往路到着時における判断はＹＥＳであり、Ｓ１８３に進む。Ｓ１８３では、往復路フラグＦＴＲＩＰが１であるか判断する。１回目の往路到着時における判断はＹＥＳであり、Ｓ１８４を経てＳ１８６に進む。Ｓ１８６では、適応制御フラグＦＡＤＡＰを１に設定し、適応制御を開始する。次にＳ１８８において、適応制御フラグＦＡＤＡＰ、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴおよび往復路フラグＦＴＲＩＰをメモリに記憶する。

（１回目の復路出発時）
図３に戻り、メイン制御ルーチンを繰り返す。１回目の復路出発時には、Ｓ１０４の判断（スタータ指示）はＹＥＳであるから、Ｓ１０５において１ＴＲＩＰ判定処理（１）を行う。
図４（ａ）に示す１ＴＲＩＰ処理（１）のサブルーチンでは、Ｓ１３０において往復路判定処理（６）を行う。図４（ｂ）に示す往復路判定処理（６）のサブルーチンでは、Ｓ１４０において自宅判定処理を行う。図４（ｃ）に示す自宅判定処理のサブルーチンにおいて、１回目の復路出発時におけるＳ１４２の判断（ＦＨＯＭＥ＝１）はＮＯであるから、Ｓ１４８においてＦＴＲＩＰを１に設定する。次に図４（ｂ）において、Ｓ１３２の判断（ＦＡＤＡＰ＝１）はＹＥＳであるから、Ｓ１３４においてＦＴＲＩＰを０に変更する。次にＳ１３６において、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴの値を、予め消費すべきバッテリ電力量（事前消費量）ＣＡＰＬＭＴに代入する。
図３に戻り、Ｓ１０５の１ＴＲＩＰ判定処理から、Ｓ１０９の始動モード処理、Ｓ１２６出力指示処理およびＳ１８０のＩＧＯＦＦ処理を順に行う。

（１回目の復路走行中）
図３のメイン制御ルーチンを繰り返し、Ｓ１１２において、アクセルペダルが踏み込まれているか（ＡＰ＝ＯＮ）判断する。判断がＹＥＳの場合には、車両は通常走行中であり、エンジンおよびモータの駆動力による走行が可能である。そこでＳ１９０に進み、駆動モード処理（３）を行う。

図７（ａ）は駆動モード処理（３）サブルーチンのフローチャートである。この駆動モード処理は、電動機適応制御手段により実行される。電動機適応制御手段は、特定経路確定手段により特定の走行経路であることが確定された際に、制限電力量算出手段により算出した制限電力量に基づいて、モータを制御するものである。まずＳ１９２において、バッテリＳＯＣが下限設定値を下回っているか判断する。判断がＹＥＳの場合には、バッテリを消費してモータを駆動すべきでないから、Ｓ１９４に進んでモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲを０に設定する。一方、Ｓ１９２の判断がＮＯの場合には、モータを駆動することが可能であるから、Ｓ１９６に進み、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲをマップ検索して求める。次にＳ１９７において、適応制御フラグＦＡＤＡＰが１であるか判断する。１回目の復路走行中はＦＡＤＡＰが１であるから、判断はＹＥＳでありＳ１９８に進む。Ｓ１９８では、往復路フラグＦＴＲＩＰが０であるか判断する。１回目の復路走行中はＦＴＲＩＰが０であるから、判断はＹＥＳでありＳ３０２に進む。Ｓ３０２では、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴを代入した事前消費量ＣＡＰＬＭＴが、ＳＯＣ検出手段の誤差に基づく設定値以下であるか判断する。判断がＮＯの場合は、ＣＡＰＬＭＴは有意であり、Ｓ３０４に進む。

Ｓ３０４では、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行う。この増加処理は、Ｓ１９６で求めたＡＳＴＰＷＲに増加係数を乗算することによって行う。増加係数は、増加係数テーブルを参照して求める。
図７（ｂ）は増加係数テーブルである。増加係数テーブルでは、事前消費量ＣＡＰＬＭＴに対応して、増加係数（いずれも１．０以上）が設定されている。なお、ＣＡＰＬＭＴの増加にともなって、増加係数も増加するように設定されている。このテーブルを参照して、現在のＣＡＰＬＭＴに対応する増加係数を求める。なお、現在のＣＡＰＬＭＴの値がテーブルにない場合は、近接するＣＡＰＬＭＴから比例配分によって増加係数を求める。このように、電動機適応制御手段は、制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、モータの駆動出力を増加する。

モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行うことにより、バッテリ消費量が増加する。これにより、図２（ａ）の右側に示すように、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行った場合（実線）には、増加処理を行わない場合（破線）と比べて、バッテリＳＯＣが減少する。増加処理を行わない場合には、１回目の復路出発時のバッテリＳＯＣと復路到着時のバッテリＳＯＣとは略一致しているが、増加処理を行った場合には、１回目の復路出発時のバッテリＳＯＣより復路到着時のバッテリＳＯＣが小さくなっている。
なお電動機適応制御手段は、制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、バッテリＳＯＣの目標値を設定してもよい。また、バッテリＳＯＣの目標領域を設定してもよい。

図７（ａ）に戻り、Ｓ３０４でモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行ったら、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加分（すなわち、ＡＳＴＰＷＲ×（増加係数−１．０））だけ、事前消費量ＣＡＰＬＭＴを減算する。上述したように、ＣＡＰＬＭＴの増加にともなって増加係数を増加させているので、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加分だけ事前消費量ＣＡＰＬＭＴを減算することにより、１回目の復路到着時までにはＣＡＰＬＭＴを０にすることが可能である。なお図８に示すように、事前消費量ＣＡＰＬＭＴは徐々に減少するが、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴはもとの値を保持している。

図３に戻り、Ｓ１９０の駆動モード処理から、Ｓ１２６の出力指示処理に進む。Ｓ１２６では、車両要求出力を実現するためのエンジンおよびモータのトルク配分を指示する。具体的には、増加係数を乗算したモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲをモータのトルク配分とし、要求出力からモータのトルク配分を減算した値をエンジンのトルク配分として指示する。その後、Ｓ１８０のＩＧＯＦＦ処理を行う。

（２回目の往路出発時）
図３に戻り、メイン制御ルーチンを繰り返す。２回目の往路出発時には、Ｓ１０４の判断（スタータ指示）はＹＥＳであり、Ｓ１０５において１ＴＲＩＰ判定処理（１）を行う。
図４（ａ）に示す１ＴＲＩＰ処理（１）サブルーチンでは、Ｓ１３０において往復路判定処理（６）を行う。図４（ｂ）に示す往復路判定処理（６）のサブルーチンでは、Ｓ１４０において自宅判定処理を行う。図４（ｃ）に示す自宅判定処理のサブルーチンにおいて、２回目の往路出発時におけるＳ１４２の判断（ＦＨＯＭＥ＝１）はＹＥＳであり、Ｓ１４４の判断（ＦＡＤＡＰ＝１）もＹＥＳであるから、Ｓ１４６においてＦＴＲＩＰを０に設定する。次に図４（ｂ）において、Ｓ１３２の判断（ＦＡＤＡＰ＝１）はＮＯであるから、Ｓ１３８においてＦＴＲＩＰを１に変更する。
図３に戻り、Ｓ１０５の１ＴＲＩＰ判定処理から、Ｓ１０９（始動モード処理）、Ｓ１２６（出力指示処理）およびＳ１８０（ＩＧＯＦＦ処理）を順に行う。

（２回目の往路走行時）
図３のメイン制御ルーチンを繰り返し、Ｓ１１２においてアクセルペダルが踏み込まれている（ＡＰ＝ＯＮ）と判断された場合には、Ｓ１５０の駆動モード処理（３）を行う。図７（ａ）の駆動モード処理（３）サブルーチンにおいて、２回目の往路走行時は適応制御中であるからＳ１９７の判断（ＦＡＤＡＰ＝１）はＹＥＳであるが、往路であるからＳ１９７の判断（ＦＴＲＩＰ＝０）はＮＯである。したがって、Ｓ３０４の適応制御は行われず、通常制御となる。

一方、図２（ｂ）の左側に示す２回目の往路出発時におけるバッテリＳＯＣの値は、図２（ａ）の右側に示す１回目の復路到着時におけるバッテリＳＯＣの値に一致し、図２（ａ）の左側に示す１回目の往路出発時におけるバッテリＳＯＣの値より小さくなっている。しかもそのバッテリＳＯＣの減少量は、１回目の往路走行時における制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴの値に一致している。そのため、図２（ｂ）の左側に示す２回目の往路走行中には、原則として制限容量は発生せず、バッテリＳＯＣが上限設定値を超えることはない。

しかしながら、１回目と２回目の車両運転条件の相違（道路混雑等）やバッテリ劣化等により、２回目の往路走行中にも例外的に制限容量が発生する場合がある。そこで、以下の処理を行う。
図５（ａ）に示す回生モード処理（２）サブルーチンのＳ１５４において、現在のバッテリＳＯＣに回生出力ＰＲＥＧを加算した値が、バッテリＳＯＣの上限設定値を超えるか判断する。判断がＹＥＳの場合はＳ１５６に進み、バッテリの充電に利用する回生出力を回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴに制限する処理を行う。なお回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴは、バッテリＳＯＣ上限値から現在のバッテリＳＯＣを減算した値である。次にＳ１５８において、回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴを回生出力ＰＲＥＧとしてバッテリの充電を行う。次にＳ１６０において、制限容量ＣＡＰＬＭＴの算出処理（５）を行う。

図５（ｂ）に示す制限容量算出処理（５）サブルーチンでは、まずＳ１６１において、回生出力ＰＲＥＧから回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴを減算して、制限容量ＣＡＰＬＭＴを算出する。次にＳ１６２において、適応制御フラグＦＡＤＡＰが０であるか判断する。２回目の往路走行中は適応制御中であるから、判断はＹＥＳでありＳ１７０に進む。Ｓ１７０では、往復路フラグＦＴＲＩＰが１であるか判断する。２回目の往路走行中はＦＴＲＩＰが１であるから、判断はＹＥＳであり、Ｓ１７４に進む。Ｓ１７４では、制限容量ＣＡＰＬＭＴを加算して、制限容量積算値ＴＭＣＡＰを求める処理を行う。次にＳ１７６において、制限容量積算値ＴＭＣＡＰが、ＳＯＣ検出手段の誤差に基づく設定値を超えているか判断する。判断がＮＯの場合には、制限容量積算値ＴＭＣＡＰは有意であるとはいえず、ＦＡＤＡＰを１に維持する。Ｓ１７８の判断がＹＥＳの場合には、制限容量積算値ＴＭＣＡＰは有意であり、Ｓ１７８において適応制御フラグＦＡＤＡＰを０に戻す。このように再び制限容量が発生したら、適応制御フラグＦＡＤＡＰをリセットする（図１０参照）。

（２回目の往路到着時）
図３に戻り、Ｓ１５０の回生モード処理から、Ｓ１２６の出力指示処理を経て、Ｓ１８０のＩＧＯＦＦ処理（４）に進む。
図６に示すＩＧＯＦＦ処理（４）サブルーチンにおいて、２回目の往路到着時には、Ｓ１８８の判断（ＩＧＯＦＦ）はＹＥＳであり、Ｓ１８２の判断（ＦＡＤＡＰ＝０）もＹＥＳであり、Ｓ１８３の判断（ＦＴＲＩＰ＝１）もＹＥＳであるから、Ｓ１８４に進む。Ｓ１８４では、１回目の往路走行時に算出した制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴに、２回目の往路走行時に算出した制限容量積算値ＴＭＣＡＰを加算して、ＩＮＩＣＡＰＬＭＴに代入する。このＩＮＩＣＡＰＬＭＴは、１回目および２回目の全ての制限容量積算値になっている（図１０参照）。そしてＳ１８６において、適応制御フラグＦＡＤＡＰを改めて１に設定する。
なお２回目の復路走行時の適応制御は、１回目の復路走行時の適応制御と同様に行えばよい。また３回目以降の走行時の制御は、２回目の走行時の制御と同様に行えばよい。

以上に詳述したように、本実施形態のハイブリッド車両は、車両が特定の経路を走行することを確定する特定経路確定手段と、その特定経路確定手段により走行経路が確定された際に、バッテリＳＯＣに応じてバッテリへの充電電力を制限する充電電力制限手段と、充電電力制限手段により制限された充電電力の電力量（制限容量）を算出する制限電力量算出手段と、特定経路確定手段により特定の走行経路であることが確定された際に、制限電力量算出手段により算出した制限電力量に基づいてモータを制御する電動機適応制御手段を備えることを特徴とする。

これにより、特定経路において充電が制限された制限容量を算出し、その制限容量に基づいてモータを制御するので、特定経路において再びバッテリの充電が制限されるのを防止することが可能になる。したがって、モータの回生出力を効率よくバッテリの充電に利用することができる。これに伴って、エンジンの負荷を軽減することができるため、燃費を向上することができる。なお、ナビゲーションシステム等の外部情報デバイスは不要であり、低コストでの実現が可能である。また、バッテリを最適に制御することが可能であり、バッテリの劣化を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成となる部分については、詳細な説明を省略する。
第１実施形態のハイブリッド車両に加えて、第２実施形態では、図１（ｂ）に示すＥＣＵ５０の内部に走行距離記憶手段（不図示）が設けられている。走行距離記憶手段は、特定経路確定手段５１により特定の経路を走行中であると確定された時点から充電電力制限手段５２により充電電力が制限された時点までの走行距離を記憶するものである。この走行距離記憶手段として、通常のハイブリッド車両に搭載されているものを流用することが可能である。さらに、ＰＤＵ１３に設けられた電動機適応制御手段１４は、特定経路確定手段５１により特定の走行経路であることが確定された際に、制限電力量算出手段５３により算出した制限電力量に加えて、走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、モータ３を制御するようになっている。

（バッテリの充電制御方法）
図１１は第２実施形態に係るバッテリの充電制御方法の説明図であり、図１１（ａ）は１回目の走行時であり、図１１（ｂ）は２回目以降の走行時である。図１１（ａ）に示すように、１回目の特定経路（通勤往路）の走行時には通常制御を行う。その際、バッテリの充電に利用できなかった回生出力（制限容量積算値）Ｒｅｇ１およびＲｅｇ２を記録しておく。これに加えて、自宅からＲｅｇ１およびＲｅｇ２の発生位置までの距離Ｄｉｓ１およびＤｉｓ２を記録しておく。

次に図１１（ｂ）に示すように、２回目以降の特定経路（通勤往路）の走行時には適応制御を行う。具体的には、通常制御によるバッテリＳＯＣ（破線）に比べて、Ｄｉｓ１に到達するまでに制限容量積算値Ｒｅｇ１の分だけバッテリＳＯＣが減少し、Ｄｉｓ２に到達するまでに制限容量積算値Ｒｅｇ２の分だけバッテリＳＯＣが減少するように駆動制御する（実線）。これにより、２回目以降に特定経路を走行する場合には、Ｄｉｓ１およびＤｉｓ２においてバッテリＳＯＣが上限設定値を超えることがなくなる。したがって、モータの回生出力の全てをバッテリの充電に利用することができる。

上述したバッテリの充電制御方法につき、図１２ないし図１８のフローチャートを用いて詳細に説明する。なお以下には、特定経路として通勤往路を走行する場合を例にして説明する。
（１回目の出発時）
図１２はメイン制御ルーチンのフローチャートである。１回目の出発時にはＳ２０４の判断（スタータ指示）はＹＥＳであり、Ｓ２０５に進んで１ＴＲＩＰ判定処理（１）を行う。
図１３（ａ）は１ＴＲＩＰ判定処理（１）サブルーチンのフローチャートである。この１ＴＲＩＰ判定処理は、車両が特定の経路を走行することを確定するものであり、特定経路確定手段により実行される。このサブルーチンでは、Ｓ２３０において特定経路判定処理（６）を行う。

図１３（ｂ）は特定経路判定処理（６）サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、Ｓ２４０において自宅判定を行う。
図１３（ｃ）は自宅判定サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、まずＳ２４１において現在位置が自宅であるか判断する。１回目の出発時の現在位置は自宅であるから、Ｓ２４２の判断（ＦＨＯＭＥ＝１）はＹＥＳであり、またＳ２４４の判断（ＦＡＤＡＰ＝１）はＮＯであるから、Ｓ２４８においてＦＴＲＩＰを１に設定する。
次に図１３（ｂ）に戻り、Ｓ２３２の判断（ＦＴＲＩＰ＝１）はＹＥＳであるから、Ｓ２３４においてＦＴＲＩＰを０に変更する。

図１２に戻り、Ｓ２０９（始動モード処理）およびＳ２２６（出力指示処理）を経てＳ２７０に進み、距離・制限容量記憶処理（７）を行う。
図１５は距離・制限容量記憶処理（７）のフローチャートである。このフローチャートでは、後述するように、自宅から制限容量発生地点までの距離と、その地点での制限容量を記憶する処理を行う。まずＳ２７２において、モード変数ＭＯＤＥが制限回生モードであるか判断する。ＭＯＤＥの初期値は通常回生モードであり、１回目の出発時における判断はＮＯになってＳ２７６に進む。Ｓ２７６では、前回のＭＯＤＥが制限回生モードであるか判断する。１回目の出発時にはこの判断もＮＯであり、距離・制限容量記憶処理サブルーチンを終了する。

（１回目の走行時）
図１２に戻り、メイン制御ルーチンを繰り返す。車両が減速走行中の場合には、Ｓ２５０において回生モード処理（２）を行う。
図１４（ａ）は回生モード処理（２）サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、モータの回生出力によりバッテリの充電を行う。まずＳ２５２において、回生出力ＰＲＥＧの算出処理を行う。次にＳ２５４において、現在のバッテリＳＯＣに回生出力ＰＲＥＧを加算した値が、バッテリＳＯＣの上限設定値を超えるか判断する。なお現在のバッテリＳＯＣは、ＳＯＣ検出手段によって検出する。Ｓ２５４の判断がＮＯの場合には、Ｓ２５５においてモード変数ＭＯＤＥを通常回生モードに設定（維持）し、回生出力ＰＲＥＧの全部を利用してバッテリの充電を行い、回生モード処理サブルーチンを終了する。

一方、Ｓ２５４の判断がＹＥＳの場合には、回生出力ＰＲＥＧの全部をバッテリの充電に利用することができない。そこでＳ２５６に進み、バッテリの充電に利用する回生出力を回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴに制限する処理を行う。なお回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴは、バッテリＳＯＣの上限設定値から現在のバッテリＳＯＣを減算した値である。次にＳ２５８において、回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴを回生出力ＰＲＥＧとしてバッテリの充電を行う。これらの回生出力制限処理および回生制限出力によるバッテリの充電は、充電電力制限手段により実行される。充電電力制限手段は、特定経路確定手段により走行経路が確定された際に、バッテリＳＯＣに応じてバッテリへの充電電力を制限するものである。次にＳ２６０において、制限容量ＣＡＰＬＭＴの算出処理（５）を行う。

図１４（ｂ）は制限容量算出処理（５）サブルーチンのフローチャートである。この制限容量算出処理は、充電電力制限手段による制限電力量（制限容量）を積算するものであり、制限電力量算出手段により実行される。まずＳ２６２において、回生出力ＰＲＥＧから回生制限出力ＰＲＥＧＬＭＴを減算して、制限容量ＣＡＰＬＭＴを算出する。次にＳ２６４において、制限容量ＣＡＰＬＭＴを積算して、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴを求める処理を行う。次にＳ２６５において、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴが、ＳＯＣ検出手段の誤差に基づく設定値を超えているか判断する。判断がＮＯの場合には、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴは有意であるとはいえず、Ｓ２６８において往復路フラグＦＴＲＩＰを０に設定（維持）し、Ｓ２６９においてモード変数ＭＯＤＥを通常回生モードに設定（維持）する。Ｓ２６５の判断がＹＥＳの場合には、制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴは有意であり、Ｓ２６６において往復路フラグＦＴＲＩＰを１に設定し、Ｓ２６７においてモード変数ＭＯＤＥを制限回生モードに設定する。

図１２に戻り、Ｓ２５０の回生モード処理から、Ｓ２２６の出力指示処理を経て、Ｓ２７０の距離・制限容量記憶処理（７）を行う。
図１５の距離・制限容量記憶処理（７）サブルーチンにおいて、Ｓ２７２では、モード変数ＭＯＤＥが制限回生モードであるか判断する。この判断はＹＥＳであるからＳ２７３に進み、前回のＭＯＤＥが制限回生モードではないか（通常回生モードであるか）判断する。制限回生モードの開始直後には、Ｓ２７３の判断はＹＥＳであるから、Ｓ２７４に進む。Ｓ２７４では、Ｄｉｓ１に自宅から現在位置までの距離（現在距離）を入力して、走行距離記憶手段に記憶させる。すなわち、新たに制限容量が発生して制限回生モードが開始した時点で、Ｄｉｓ１のデータ入力が行われる。なお制限容量が発生している区間では、制限回生モードが継続する。

図１２のメイン制御ルーチンを繰り返し、上記と同様にＳ２５０の回生モード処理（２）を行う。図１４（ａ）の回生モード処理（２）サブルーチンのＳ２５４において、制限容量が発生しない（ＮＯ）と判断された場合には、Ｓ２５５において通常回生モードに復帰する。
図１２のメイン制御ルーチンに戻り、Ｓ２７０の距離・制限容量記憶処理（７）を行う。図１５の距離・制限容量記憶処理（７）サブルーチンにおいて、Ｓ２７２の判断（ＭＯＤＥ＝制限回生モード）はＮＯになり、Ｓ２７６に進む。通常回生モードへの復帰直後には、Ｓ２７６の判断（前回ＭＯＤＥ＝制限回生モード）はＹＥＳになるから、Ｓ２７７に進む。Ｓ２７７では、現在の制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴを、第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１に入力する。この第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１には、第１の制限容量発生区間における制限容量積算値のデータが記録される。

同様に、第２以降の制限容量発生区間がある場合には、新たに制限容量が発生した地点までの距離Ｄｉｓ２、Ｄｉｓ３・・・のデータが走行距離記憶手段に記憶され、各区間における制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ２、ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ３・・・のデータが記録される。なお、近接する制限容量発生区間は一つにまとめて記録してもよい。

（１回目の到着時）
図１２のメイン制御ルーチンに戻り、Ｓ２８０のＩＧＯＦＦ処理（４）を行う。
図１６は、ＩＧＯＦＦ処理（４）のフローチャートである。このフローチャートでは、まずＳ２８１において、イグニッションスイッチがＯＦＦされたか判断する。１回目の到着時における判断はＹＥＳであり、Ｓ２８２に進む。Ｓ２８２では、適応制御フラグＦＡＤＡＰが０であるか判断する。１回目の到着時における判断はＹＥＳであり、Ｓ２８３に進む。Ｓ２８３では、往復路フラグＦＴＲＩＰが１であるか判断する。１回目の到着時における判断はＹＥＳであり、Ｓ２８６に進む。Ｓ２８６では、適応制御フラグＦＡＤＡＰを１に設定し、適応制御を開始する。次にＳ２８８において、適応制御フラグＦＡＤＡＰおよび往復路フラグＦＴＲＩＰをメモリに記憶する。

（２回目の出発時）
図１２に戻り、メイン制御ルーチンを繰り返す。２回目の出発時には、Ｓ２０４の判断（スタータ指示）はＹＥＳであるから、Ｓ２０５において１ＴＲＩＰ判定処理（１）を行う。
図１３（ａ）に示す１ＴＲＩＰ処理（１）サブルーチンでは、Ｓ２３０において特定経路判定処理（６）を行う。図１３（ｂ）に示す特定経路判定処理（６）サブルーチンでは、Ｓ２４０において自宅判定処理を行う。図１３（ｃ）に示す自宅判定処理サブルーチンにおいて、２回目の出発時には、Ｓ２４２の判断（ＦＨＯＭＥ＝１）はＹＥＳであり、Ｓ２４４の判断（ＦＡＤＡＰ＝１）もＹＥＳであるから、Ｓ２４６においてＦＴＲＩＰを０に設定する。次に図１３（ｂ）において、Ｓ２３２の判断（ＦＡＤＡＰ＝１）はＮＯであるから、Ｓ２３８においてＦＴＲＩＰを１に変更する。

（２回目の走行時）
図１２に戻り、メイン制御ルーチンを繰り返す。Ｓ２１２において、アクセルペダルが踏み込まれているか（ＡＰ＝ＯＮ）判断する。判断がＹＥＳの場合には、車両は通常走行中であり、エンジンおよびモータの駆動力による走行が可能である。そこでＳ２９０に進み、駆動モード処理（３）を行う。

図１７は駆動モード処理（３）サブルーチンのフローチャートである。この駆動モード処理は、電動機適応制御手段により実行される。電動機適応制御手段は、特定経路確定手段により特定の走行経路であることが確定された際に、制限電力量算出手段により算出した制限電力量に加えて、走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、モータを制御するものである。まずＳ２９２において、バッテリＳＯＣが下限値を下回っているか判断する。判断がＹＥＳの場合には、バッテリを消費してモータを駆動すべきでないから、Ｓ２９４に進んでモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲを０に設定する。さらに、モード変数ＭＯＤＥを駆動モードに設定する。

一方、Ｓ２９２の判断がＮＯの場合には、モータを駆動することが可能であるから、Ｓ２９６に進みモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲをマップ検索して求める。次にＳ２９７において、適応制御フラグＦＡＤＡＰが１であるか判断する。２回目の走行中はＦＡＤＡＰが１であるから、判断はＹＥＳであり、Ｓ２９８に進む。Ｓ２９８では、往復路フラグＦＴＲＩＰが１であるか判断する。２回目の走行中はＦＴＲＩＰが１であるから、判断はＹＥＳであり、Ｓ４１０に進む。Ｓ４１０では、ＣＡＰＬＭＴ算出処理（８）を行う。

図１８（ａ）はＣＡＰＬＭＴ算出処理（８）サブルーチンのフローチャートである。このサブルーチンでは、予め消費すべきバッテリ電力量（事前消費量）ＣＡＰＬＭＴを算出する。まずＳ４１２において、データセットフラグＦＳＥＴＣＡＰが０であるか判断する。ＦＳＥＴＣＡＰの初期値は０であり、判断はＹＥＳになってＳ４１４に進む。Ｓ４１４では、図１８（ｂ）のように記録されたテーブルから、第１区間距離Ｄｉｓ１および第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１のデータを検索する。次にＳ４１５において、第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１に前回未消費量ＰＲＥＣＡＰを加算して、事前消費量ＣＡＰＬＭＴに入力する。なお前回未消費量ＰＲＥＣＡＰの初期値は０である。次にＳ４１６において、データセットフラグＦＳＥＴＣＡＰを１に変更する。

図１７に戻り、Ｓ４１０のＣＡＰＬＭＴ算出処理から、Ｓ４０２に進む。Ｓ４０２では、第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１を代入した事前消費量ＣＡＰＬＭＴが、ＳＯＣ検出手段の誤差に基づく設定値以下であるか判断する。判断がＹＥＳの場合には、ＣＡＰＬＭＴは有意であるとはいえず、Ｓ４０８においてデータセットフラグＦＳＥＴＣＡＰを０に戻す。

一方、Ｓ４０２の判断がＮＯの場合は、ＣＡＰＬＭＴは有意であり、Ｓ４０４に進む。Ｓ４０４では、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行う。この増加処理は、Ｓ２９６で求めたＡＳＴＰＷＲに増加係数を乗算することによって行う。具体的には、まず第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１を第１区間距離Ｄｉｓ１で除算して、単位距離あたりの事前消費量（単位事前消費量）を算出する。次に、算出された単位事前消費量だけモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲが増加するように、増加係数を決定する。このように、電動機適応制御手段は、制限電力量算出手段により算出した制限容量積算値に加えて、走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、モータの駆動出力を増加する。なお電動機適応制御手段は、制限電力量算出手段により算出した制限電力および走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、バッテリＳＯＣの目標値を設定してもよい。また、バッテリＳＯＣの目標領域を設定してもよい。

モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行うことにより、バッテリ消費量が増加する。これにより、図１１（ｂ）に示すように、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行う適応制御の場合（実線）には、増加処理を行わない通常制御の場合（破線）と比べて、バッテリＳＯＣが減少する。

図１７に戻り、Ｓ４０４でモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行った後は、モータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加分（すなわち、ＡＳＴＰＷＲ×（増加係数−１．０））だけ、事前消費量ＣＡＰＬＭＴを減算する。本実施形態では、上記のようにモータ駆動量ＡＳＴＰＷＲの増加処理を行っているので、車両が第１区間距離Ｄｉｓ１に到達するまでに、事前消費量ＣＡＰＬＭＴを０にすることが可能である。

図１２のメイン制御ルーチンを繰り返し、図１８（ａ）のＣＡＰＬＭＴ算出処理（８）サブルーチンでは、Ｓ４１２においてデータセットフラグＦＳＥＴＣＡＰが０であるか判断する。すでに第１区間距離Ｄｉｓ１および第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１のデータが読み込まれて、ＦＳＥＴＣＡＰは１になっているので、Ｓ４１２の判断はＮＯでありＳ４２０に進む。Ｓ４２０では、車両の現在距離が第１区間距離Ｄｉｓ１よりも大きいか判断する。未だ第１区間距離Ｄｉｓ１に到達していない場合には、Ｓ４２０の判断はＮＯであり、Ｓ４２４に進む。Ｓ４２４では、現在の事前消費量ＣＡＰＬＭＴの値を、未消費量ＰＲＥＣＡＰに入力する。ここでは、図１７のＳ４０６において減算された後の事前消費量ＣＡＰＬＭＴを、未消費量ＰＲＥＣＡＰに入力する。

図１２のメイン制御ルーチンを繰り返し、図１８（ａ）のＣＡＰＬＭＴ算出処理（８）サブルーチンにおいて、Ｓ４１２の判断（ＦＳＥＴＣＡＰ＝０）はＮＯであり、Ｓ４２０に進む。Ｓ４２０において、車両の現在距離が第１区間距離Ｄｉｓ１を超えた場合には、判断はＹＥＳになり、Ｓ４２２においてデータセットフラグＦＳＥＴＣＡＰを０に戻す。

上述したように、車両が第１区間距離Ｄｉｓ１に到達するまでに、予め第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１に相当する事前消費量ＣＡＰＬＭＴだけバッテリを消費している。そのため、２回目の走行中において、第１区間で制限容量が発生するのを防止することができる。同様に、車両が第２区間距離Ｄｉｓ２に到達するまでに、予め第２制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ２に相当する事前消費量ＣＡＰＬＭＴだけバッテリを消費しているので、第２区間でも制限容量が発生するのを防止することができる。なお、車両が第１区間距離Ｄｉｓ１に到達するまでに、第１制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ１および第２制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ２に相当する事前消費量ＣＡＰＬＭＴだけバッテリを消費してもよい。

図１２のメイン制御ルーチンを繰り返し、図１８（ａ）のＣＡＰＬＭＴ算出処理（８）サブルーチンにおいて、Ｓ４１２の判断（ＦＳＥＴＣＡＰ＝０）はＹＥＳになり、Ｓ４１４に進む。Ｓ４１４では、図１８（ｂ）のテーブルから、第２区間距離Ｄｉｓ２および第２制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ２のデータを検索する。次にＳ４１５において、第２制限容量積算値ＩＮＩＣＡＰＬＭＴ２に未消費量ＰＲＥＣＡＰを加算して、事前消費量ＣＡＰＬＭＴに入力する。このＣＡＰＬＭＴに基づいて、図１７のＳ４０４においてモータ駆動量の増加処理を行うことにより、未消費であったバッテリ消費量を消費することができる。これにより、制限容量の発生を防止することができる。
なお３回目以降の走行時の制御は、２回目の走行時の制御と同様に行えばよい。

以上に詳述したように、本実施形態のハイブリッド車両は、車両が特定の経路を走行することを確定する特定経路確定手段と、特定経路確定手段により走行経路が確定された際に、バッテリＳＯＣに応じてバッテリへの充電電力を制限する充電電力制限手段と、充電電力制限手段により制限された充電電力の電力量（制限容量）を算出する制限電力量算出手段と、特定経路確定手段により特定の経路を走行中であると確定された時点から充電電力制限手段により充電電力が制限された時点までの走行距離を記憶する走行距離記憶手段と、特定経路確定手段により特定の走行経路であることが確定された際に、制限電力量算出手段により算出した制限電力量、および走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいてモータを制御する電動機適応制御手段を備えることを特徴とする。

これにより、特定経路における制限容量積算値と、その時点までの距離とに基づいてモータを制御するので、特定経路の前記距離において再びバッテリの充電が制限されるのを防止することが可能になる。したがって、モータの回生出力を効率よくバッテリの充電に利用することができる。これに伴って、エンジンの負荷を軽減することができるため、燃費を向上することができる。なお、ナビゲーションシステム等の外部情報デバイスは不要であり、低コストでの実現が可能である。また、低コストでバッテリを最適に制御することが可能になり、バッテリの劣化を抑制することができる。

なお、この発明は上述した実施形態に限られるものではない。
本発明は、車載の二次電池に貯蔵されたエネルギーを使用して駆動することが可能であり、かつ内燃機関を併せ持つ全てのハイブリッド車両に適応することが可能である。
また、実施形態では制限容量積算値応じてモータアシスト量を増加させる制御を行ったが、ＥＶ走行領域の設定値を広げる制御を行ってもよく、バッテリＳＯＣの下限設定値を低下させる制御を行ってもよく、気筒休止する制御を行ってもよい。

ハイブリッド車両の駆動系の概略構成図である。 第１実施形態に係るバッテリの充電制御方法の説明図である。 メイン制御ルーチンのフローチャートである。 １ＴＲＩＰ判定処理サブルーチンのフローチャートである。 回生モード処理サブルーチンのフローチャートである。 ＩＧＯＦＦ処理サブルーチンのフローチャートである。 駆動モード処理サブルーチンのフローチャートである。 １回目の往復路におけるタイミングチャートである。 ２回目の往復路におけるタイミングチャートである。 ２回目の往路において制限容量が発生した場合のタイミングチャートである。 第２実施形態に係るバッテリの充電制御方法の説明図である。 メイン制御ルーチンのフローチャートである。 １ＴＲＩＰ判定処理サブルーチンのフローチャートである。 回生モード処理サブルーチンのフローチャートである。 距離・制限容量記憶処理サブルーチンのフローチャートである。 ＩＧＯＦＦ処理サブルーチンのフローチャートである。 駆動モード処理サブルーチンのフローチャートである。 ＣＡＰＬＭＴ算出処理サブルーチンのフローチャートである。 従来技術に係るバッテリの充電制御方法の説明図である。

符号の説明

１…ハイブリッド車両 ２…エンジン（内燃機関） ３…モータ（電動機） １１…ＳＯＣ検出手段（残容量検出手段） １２…バッテリ（蓄電装置） １３…ＰＤＵ（電動機制御装置） １４…電動機適応制御手段 ５０…ＥＣＵ ５１…特定経路確定手段 ５２…充電電力制限手段 ５３…制限電力量算出手段

Claims (9)

1. 車両の駆動源を発生する内燃機関と電動機を備え、該電動機は車両の減速時に回生発電を行うハイブリッド車両において、
   前記電動機を制御する電動機制御装置と、
   前記電動機へ電力を供給又は前記電動機からの電力を充電する蓄電装置と、
   該蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、
   前記車両が特定の経路を走行することを確定する特定経路確定手段と、
   前記特定経路確定手段により走行経路が確定された際に、前記残容量検出手段により検出する前記蓄電装置の残容量に応じて前記蓄電装置への充電電力を制限する充電電力制限手段と、
   前記充電電力制限手段により制限された充電電力の電力量を算出する制限電力量算出手段と、を備え、
   前記電動機制御装置は、前記特定経路確定手段により特定の走行経路であることが確定された際に、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力量に基づいて前記電動機を制御する電動機適応制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標値を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標領域を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力に基づいて、前記電動機の駆動出力を増加することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
5. 車両の駆動源を発生する内燃機関と電動機を備え、該電動機は車両の減速時に回生発電を行うハイブリッド車両において、
   前記電動機を制御する電動機制御装置と、
   前記電動機へ電力を供給又は前記電動機からの電力を充電する蓄電装置と、
   該蓄電装置の残容量を検出する残容量検出手段と、
   前記車両が特定の経路を走行することを確定する特定経路確定手段と、
   前記特定経路確定手段により走行経路が確定された際に、前記残容量検出手段により検出する前記蓄電装置の残容量に応じて前記蓄電装置への充電電力を制限する充電電力制限手段と、
   前記充電電力制限手段により制限された充電電力の電力量を算出する制限電力量算出手段と、
   前記特定経路確定手段により特定の経路を走行中であると確定された時点から前記充電電力制限手段により前記充電電力が制限された時点までの走行距離を記憶する走行距離記憶手段と、を備え、
   前記電動機制御装置は、前記特定経路確定手段により特定の走行経路であることが確定された際に、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力量、および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて前記電動機を制御する電動機適応制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
6. 前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標値を設定することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
7. 前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、前記蓄電装置の残容量目標領域を設定することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
8. 前記電動機適応制御手段は、前記制限電力量算出手段により算出した制限電力および前記走行距離記憶手段により記憶した走行距離に基づいて、前記電動機の駆動出力を増加することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両。
9. 前記特定経路確定手段により前記車両が特定経路を走行すると確定した際に、前記特定経路における往路であるか復路であるかを判別する往路復路判別手段と、
   前記充電電力制御手段により充電電力を制限したのが往路であるか復路であるかを記憶する記憶手段と、を備え、
   前記電動機適応制御手段は、前記記憶手段により記憶した往路又は復路のいずれかで実行することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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