JP3381338B2 - ハイブリッド車両のモータ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明はハイブリッド車両のモ
ータ制御装置に係り、特にエンジンやモータ等の２種類
以上の駆動力源を搭載したハイブリッド車両のモータの
制御を行い、切換時の違和感を解消するハイブリッド車
両のモータ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両には、駆動力源としてエンジンを搭
載したものや、駆動用モータを搭載しバッテリからの電
力によりモータを駆動するものがある。 【０００３】前記モータを搭載する、いわゆる電気自動
車は、排気ガスが排出されないことによって大気汚染を
惹起する心配がなく、環境の維持に貢献できることによ
り実施化されているとともに、現在も改善が進められて
いる。 【０００４】また、エンジンとモータとの両方を搭載し
たハイブリッド車両の開発も進められている。このハイ
ブリッド車両とは、エンジンやモータ等の２種類以上の
駆動力源を持つ車両のことであり、例えば前輪をエンジ
ンにて駆動するとともに、後輪をモータにて駆動すべく
配設し、エンジンとモータとのいずれか一方、あるいは
両方を使用して走行している。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のハイ
ブリッド車両においては、図１７に示す如く、アクセル
ペダル３３２をケーブル３３０を介してアクセレータ３
３３に接続し、このアクセレータ３３３をモータ制御部
３２４に接続させるとともに、モータ制御部３２４をモ
ータ３１６に連絡させている。 【０００６】そして、前記アクセルペダル３３２の踏み
込み量をケーブル３３０を介してアクセレータ３３３に
取入れ、このアクセレータ３３３がアクセルペダル３３
２の踏み込み量に応じた電気信号をモータ制御部３２４
に出力し、モータ制御部３２４がモータ３１６を駆動制
御している。 【０００７】図１８及び図１９に示す如く、アクセレー
タ３３３は、本体部３３３ａに揺動可能に一端を装着し
た揺動部３３３ｂと、この揺動部３３３ｂの他端に揺動
部３３３ｂを所定位置に付勢して固定するスプリング３
３３ｃと、このスプリング３３３ｃの付勢力に抗して揺
動部３３３ｂを揺動させるべく接続するケーブル３３０
とからなり、アクセルペダル３３２の踏み込み量をケー
ブル３３０を介して揺動部３３３ｂに伝達させ、揺動部
３３３ｂの揺動した角度に応じて電気信号をモータ制御
部３２４に出力するものである。 【０００８】モータの制御は、図２０に示すモータの回
転数とトルクとの関係から、アクセルペダルの踏み込み
量に応じてトルクを増減させることによって行ってい
る。また、回転数（速度）は、モータのトルクとその速
度で車両を走行させるのに必要な駆動力とのバランスし
た点となる。 【０００９】一般に、マニアルトランスミッションの場
合の変速操作はクラッチにより行われており、図２１に
マニアルトランスミッション方式の走行性能を開示す
る。 【００１０】また、オートマチックトランスミッション
を使用する場合はあまりなく、変速を行わない無変速方
式を採用するものがある。この無変速方式を採用する場
合にはクラッチを必要としないものである。図２２には
無変速方式の走行性能を開示する。この無変速方式にお
いて、後退する場合にはモータの回転方向を電気的に変
化させることにより対処し得る。 【００１１】前記ハイブリッド車両においては、不要な
電気自動車専用のアクセレータが無駄に配設されている
とともに、エンジンのスロットルバルブにもケーブルが
使用されており、アクセレータに接続するケーブルと合
わせて２本のケーブルが必要となり、部品点数が多く、
構成が複雑であり、製作が困難となってコストが大とな
り、経済的に不利であるという不都合がある。 【００１２】また、電気自動車のアクセルペダルに対す
る駆動力はエンジンの場合とは異なるものである。この
ため、ハイブリッド車両においては、モータとエンジン
との切換時にアクセルペダルのフィーリングが異なり、
運転し難く、実用上不利であるという不都合がある。参
考として図２３にエンジンの走行性能を開示する。この
図２３と図２１とを比較することにより、明らかにトル
ク（駆動力）特性が異なることが理解できる。 【００１３】更に、マニアルトランスミッションの場合
の変速操作時には、クラッチ操作が必要となるものであ
る。そして、オートマチック（ＡＴ）トランスミッショ
ンの場合には、構造が複雑となって大型化するととも
に、オイルポンプの駆動の必要性等の不具合があり、モ
ータ駆動には適さないものである。更に、無変速方式に
おいては、クラッチが不要となる利点はあるが、エンジ
ンとのアクセルペダルのフィーリングが大きく異なり、
アクセルペダルが敏感に反応することにより、一定速度
で走行する際には走行し難いという不都合がある。 【００１４】つまり、図２４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に
夫々示す如く、モータはアクセルペダルの開閉状態に応
じてトルクを変化させている。 【００１５】そして、マニアルトランスミッションの場
合に、例えば４速にて速度４０〓／ｈで走行すると、図
２５に示す如く、アクセルペダルの踏み込み量に対する
車両の駆動力の変化は少なくなり、一定速度での走行が
容易である。 【００１６】しかし、無変速方式において、速度４０〓
／ｈで走行すると、図２６に示す如く、アクセルペダル
の踏み込み量に対する車両の駆動力の変化が大きく、一
定速度での走行が困難であることが理解できる。 【００１７】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、オートマチックトランスミ
ッションを備えたエンジンと駆動用モータとを有し前記
エンジンとモータとを切換えて走行するハイブリッド車
両において、車両の速度とアクセルペダルの踏み込み量
によって前記オートマチックトランスミッションの変速
指示を行うＡＴ制御部と前記モータを制御するモータ制
御部とを有する制御手段を設け、前記モータ走行の際、
前記ＡＴ制御部からの変速指令に応じた前記モータのト
ルクを決定し前記モータにトルクを指示すべく制御する
機能を前記制御手段に付加し擬似的に変速したような走
行性能を得ることを特徴とする。 【００１８】 【作用】上述の如く発明したことにより、ハイブリッド
車両のモータ走行の際には、制御手段によってＡＴ制御
部からの変速指令に応じたモータのトルクを決定しモー
タにトルクを指示すべく制御し、擬似的に変速したよう
な走行性能を得て、切換時の違和感を解消している。 【００１９】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。 【００２０】図１〜図６はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図２において、２はハイブリッド車両、４
は前車軸、６は前輪、８は後車軸、１０は後輪である。 【００２１】前記ハイブリッド車両２は、例えばフロン
ト側にオートマチックトランスミッション１２を備えた
エンジン１４を搭載するとともに、リヤ側に駆動用モー
タ１６を搭載している。 【００２２】また、前記ハイブリッド車両２には、制御
手段１８を設けている。この制御手段１８は、燃料噴射
（ＥＰＩ）制御部２０と、オートマチックトランスミッ
ション１２を変速制御、つまり車両の速度とアクセルペ
ダルの踏み込み量によってオートマチックトランスミッ
ション１２の変速指示を行うＡＴ制御部２２と、モータ
１６を制御するモータ制御部２４と有している。 【００２３】そして、燃料噴射（ＥＰＩ）制御部２０
に、スロットルセンサ２６を接続して設けるとともに、
エンジン１４側たるＥＮＧ側とモータ１６側たるＥＶ側
とを切り換える切換スイッチ２８を接続して設け、エン
ジン１４に連絡して設ける。前記スロットルセンサ２６
にはケーブル３０を介してアクセルペダル３２が接続さ
れている。 【００２４】また、前記ＡＴ制御部２２には、スロット
ルセンサ２６と切換スイッチ２８とを夫々接続して設け
るとともに、ＡＴセレクトレバー３４を接続して設け、
前記オートマチックトランスミッション１２に連絡して
設ける。 【００２５】前記モータ制御部２４は、ＥＶコントロー
ラ３６とモータドライバ３８とからなり、ＥＶコントロ
ーラ３６に、スロットルセンサ２６と切換スイッチ２８
とＡＴセレクトレバー３４とを夫々接続して設けるとと
もに、モータドライバ３８とバッテリ部４０とに連絡し
ている。モータドライバ３８は前記駆動用モータ１６に
連絡し、デファレンシャルギヤ４２を介して後車軸８を
回動させるものである。 【００２６】そして、前記モータ制御部２４について詳
述すると、図３に示す如く、前記ＥＶコントローラ３６
は、マイクロコンピュータにて構成され、アクセルペダ
ル信号やモータ１６の回転数から計算したトルク指示を
出力するものである。 【００２７】また、前記モータドライバ３８は、ＥＶコ
ントローラ３６からのトルク指示の入力信号に応じたト
ルクをモータ１６に発生させるとともに、モータ１６の
回転数をモニタ出力する。更に、モータ１６の回転角等
の状態をエンコーダ４４から受け、大電力を扱って直接
モータ１６を制御している。 【００２８】前記バッテリ部４０は、モータ１６を駆動
するための蓄電部分であり、外部充電器４６を介して充
電される。 【００２９】なお符号４８は、前記ハイブリッド車両２
のフロント側に配設されるエンジン１４用の燃料タンク
である。 【００３０】前記モータ制御部２４によるモータ特性
は、図４に示す如く、エンジントルクを設定した際に、
このエンジントルクを全回転域においてカバーすべく設
定すればよく、図３の構成から明らかな如く、モータ１
６を図４のトルク範囲とすべく任意にトルク制御するこ
とができることにより、回転数をモニタしつつエンジン
トルクに合致させるべくトルク指示を出力すればよいも
のである。 【００３１】つまり、図５に示す如く、各回転数（例え
ば１００ｒｐｍ）毎の適正な間隔で目的のエンジントル
クのモータトルク１００％に対する値を調べる。このと
き、トルクは階段状に変化するが、十分な間隔を確保す
れば、違和感はないものである。 【００３２】そして、調べた値を図６に示す如き表形態
とし、この表を予め前記ＥＶコントローラ３６に記憶さ
せておく。 【００３３】次に図１の制御用フローチャートに沿って
作用を説明する。 【００３４】制御用プログラムは、例えばハイブリッド
車両２のモータ１６への切換操作時に開始するものとす
る。制御用プログラムが開始すると、アクセルペダルの
踏み込み量に応じたアクセル開度の読み込み（Ａ％）を
行う（１００）。 【００３５】そして、回転数（ｎ ｒｐｍ）を読み込み
（１０２）、予め記憶させた表から最大トルク（Ｔ％）
を調べ（１０４）、トルク指示を行う際のトルク指示値
Ｘ％を以下の式にて計算する。 Ｘ％＝Ｔ％×Ａ％ 【００３６】算出したトルク指示値Ｘ％をモータドライ
バ３８に指示する（１０６）。トルク指示値Ｘ％の指示
を行った後には、アクセル開度の読み込み処理（１０
０）に戻るものである。 【００３７】これにより、従来のエンジンを搭載した車
両の部品が電気自動車にも使用することができ、部品の
共用が可能となって構成を簡略化でき、実用上有利であ
る。 【００３８】また、電気自動車の走行フィーリング、つ
まりアクセルペダルに対する駆動力及び速度の変化を、
従来のエンジンを搭載した車両の場合と略同様とするこ
とができることにより、電気自動車の走行フィーリング
を向上させることができる。 【００３９】更に、電気自動車の走行フィーリングをオ
ートマチックトランスミッションを搭載する車両のフィ
ーリングと略同様とすることができることにより、モー
タ特性を余すことなく使用でき、運転者による車速のコ
ントロールが容易となり、使い勝手を向上し得る。 【００４０】更にまた、ハイブリッド車両において、エ
ンジンとモータとの切換操作を行っても、走行フィーリ
ングを略同様とすることができることにより、切換時の
違和感がなく、車両の乗心地を向上し得るものである。 【００４１】図７はこの発明の第２実施例を示すもので
ある。この第２実施例において、上述第１実施例と同一
機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。 【００４２】この第２実施例の特徴とするところは、第
１実施例のエンジントルクの代わりに、エンジンとトル
コン（トルクコンバータ）とを組み合わせた特性を使用
した点にある。 【００４３】すなわち、図７に示す如く、モータトルク
に近似するエンジンとトルコン（トルクコンバータ）と
を組み合わせた特性に対して全回転域においてカバーす
べくモータトルクを設定し、回転数をモニタしつつ上述
の組み合わせた特性に合致させるべくトルク指示を出力
すればよいものである。 【００４４】さすれば、エンジンとトルコン（トルクコ
ンバータ）とを組み合わせた特性が、モータトルクに近
似することにより、モータの性能を無駄なく使用するこ
とができ、上述第１実施例のものと同様に、運転者によ
る車速のコントロールが容易となり、使い勝手を向上し
得る。 【００４５】また、電気自動車の走行フィーリング、つ
まりアクセルペダルに対する駆動力、速度の変化を、従
来のエンジンを搭載した車両の場合と略同様とすること
ができることにより、電気自動車の走行フィーリングを
向上させることができる。 【００４６】更に、ハイブリッド車両において、エンジ
ンとモータとの切換操作を行っても、走行フィーリング
を略同様とすることができることにより、切換時の違和
感がなく、車両の乗心地を向上し得る。 【００４７】図８〜図１５はこの発明の第３実施例を示
すものである。 【００４８】この第３実施例の特徴とするところは、エ
ンジンとオートマチックトランスミッションとを有する
車両の走行性能と合致させるべく無変速方式を疑似オー
トマチックトランスミッション（ＡＴ）として機能させ
た点にある。 【００４９】すなわち、エンジンとオートマチックトラ
ンスミッションとを有する車両の走行性能は、図８に開
示される。この走行性能と合致させるべく無変速方式を
疑似オートマチックトランスミッション（ＡＴ）とし
（図９参照）、アクセルフィーリングの向上を図るもの
である。 【００５０】図１０に示す如く、車両５２のリヤ側に、
後車軸５４と後輪５６とが配設されるとともに、リヤ側
に駆動用モータ５８を搭載している。 【００５１】そして、車両５２に制御手段６０を搭載
し、この制御手段６０は、ＡＴ制御部６２と、モータ制
御部６４と有している。 【００５２】前記ＡＴ制御部６２には、スロットルセン
サ６６と車速センサ６８とを夫々接続して設ける。 【００５３】前記モータ制御部６４は、ＥＶコントロー
ラ７０とモータドライバ７２とからなり、ＥＶコントロ
ーラ７０に、スロットルセンサ６６とＡＴ制御部６２と
を夫々接続して設けるとともに、モータドライバ７２に
連絡している。モータドライバ７２は前記駆動用モータ
５８に連絡するとともにバッテリ部７４に連絡し、デフ
ァレンシャルギヤ７６を介して後車軸５４を回動させる
ものである。 【００５４】つまり、前記モータ５８はデファレンシャ
ルギヤ７６を介して後車軸５４に駆動力を伝達している
が、この駆動力伝達経路内にオートマチックトランスミ
ッションが配設されておらず、疑似的に変速したような
走行性能は、モータ５８のトルクを制御することで行
う。このとき、モータ５８の回転数は、オートマチック
トランスミッションのように不連続になることはなく、
トルクのみが不連続となる。 【００５５】詳述すれば、モータの特性は、目標となる
図８のエンジンとオートマチックトランスミッションと
を有する車両の走行性能をカバーすべく、図９のエンジ
ンと疑似オートマチックトランスミッションとを有する
車両の走行性能とする必要がある。 【００５６】また、図１１に示す如く、３速の特性をト
ルコン特性とし、上述第１、第２実施例に沿って表（図
１２参照）を作成する。なお、図１３及び図１４に前記
ＡＴ制御部６２の変速パターンを開示する。 【００５７】前記ＡＴ制御部６２は、エンジンのオート
マチックトランスミッション用制御機能を予め記憶して
おり、モータ５８の回転トルクとは一切関係がなく、車
両の速度及びアクセルペダルの踏み込み量に対応するス
ロットル開度によって変速指示、すなわち、１速あるい
は２、３速、後退の変速指示を行うものである。 【００５８】目標となるオートマチックトランスミッシ
ョンの変速比を、図８に開示される如く、 １速 ２．６５９＝Ｒ（１） ２速 １．５３０＝Ｒ（２） ３速 １．０００＝Ｒ（３） とすると、疑似回転数ｎは、変速指示をｇ、真の回転数
をｎ３とした際に、 ｎ＝Ｒ（ｇ）／Ｒ（３）×ｎ３ と表すことができ、疑似トルクＴは、 Ｔ＝Ｒ（ｇ）／Ｒ（３）×Ｔ（ｎ） と表すことができる。 【００５９】次に、図１５のフローチャートに沿って前
記ＥＶコントローラ７０によるモータドライバ７２への
トルク指示について説明する。 【００６０】制御用プログラムは、例えば車両５２の始
動操作時に開始するものとする。制御用プログラムが開
始すると、回転数（ｎ３ ｒｐｍ）の読み込みを行う
（２００）。 【００６１】そして、前記ＡＴ制御部６２からの変速信
号による変速指示を読み込み（２０２）、式 ｎ＝Ｒ（ｇ）／Ｒ（３）×ｎ３ によって疑似回転数を計算する（２０４）。 【００６２】次に、図１２の表から仮トルク（Ｔ０）を
みつけ（２０６）、式 Ｔ＝Ｒ（ｇ）／Ｒ（３）×Ｔ０ によって疑似トルクを計算する（２０８）。 【００６３】また、スロットル開度（Ａ％）を読み込み
（２１０）、式 Ｘ％＝Ｔ％×Ａ％ によってトルク指示値を計算する（２１２）。 【００６４】トルク指示値Ｘ％を計算した後に、モータ
ドライバ７２にトルク指示値Ｘ％を指示する（２１
４）。トルク指示値Ｘ％の指示を行った後には、回転数
の読み込み処理（２００）に戻るものである。 【００６５】さすれば、一定速度での走行が容易とな
り、無駄なアクセルワークが解消されるとともに、電力
消費量を減少させることができ、実用上及び経済的に有
利である。 【００６６】また、上述第１実施例のものと同様に、従
来のエンジンを搭載した車両の部品が電気自動車でも使
用することができ、部品の共用が可能となって構成を簡
略化でき、実用上有利である。 【００６７】更に、ハイブリッド車両において、例えば
モータ走行の際には、制御手段によってＡＴ制御部から
の変速指令に応じたモータのトルクを決定しモータにト
ルクを指示すべく制御し、擬似的に変速したような走行
性能を得ることができ、エンジンとモータとの切換操作
を行っても、走行フィーリングを略同様とすることがで
きることにより、電気自動車の走行フィーリングを向上
させることができるとともに、モータ特性を余すことな
く使用でき、運転者による車速のコントロールが容易と
なり、使い勝手を向上し得て、しかも切換時の違和感が
なく、車両の乗心地を向上し得るものである。 【００６８】図１６はこの発明の第４実施例を示すもの
である。 【００６９】この第４実施例の特徴とするところは、上
述の第１〜第３実施例までの内容を湊合した点にある。 【００７０】すなわち、エンジンとモータとの切換式の
ハイブリッド車両において、切換スイッチ２８により駆
動源を選択するものである。 【００７１】そして、エンジンは、オートマチックトラ
ンスミッションとの組合せ方式を採用し、図８に示す如
き走行性能とする。 【００７２】また、前記モータは、疑似オートマチック
トランスミッション方式を採用し、図９に示す如き走行
性能とする。 【００７３】更に、ＡＴ制御部は、エンジン駆動時とモ
ータ駆動時との場合に共用されるとともに、ＡＴセレク
トレバーやスロットルセンサも共用される。 【００７４】図１６に沿って構成を説明すると、エンジ
ン８０にスロットルセンサ８２を設けるとともに、スロ
ットルセンサ８２からスロットル開度信号を燃料噴射
（ＥＰＩ）制御部８４とＡＴ制御部８６とＥＶコントロ
ーラ８８とに出力し、オートマチックトランスミッショ
ン９０に車速センサ９２を設け、この車速センサ９２か
ら車速信号をＡＴ制御部８６に出力する。 【００７５】また、ＡＴ制御部８６からＥＶコントロー
ラ８８に変速指示が出力され、このＥＶコントローラ８
８は、モータドライバ９４にトルク指示を出力するとと
もに、モータドライバ９４から回転数信号を入力してい
る。 【００７６】さすれば、第２実施例のものと同様に、モ
ータの性能を無駄なく使用できるとともに、第３実施例
のものと同様に、一定速度での走行が容易となり、無駄
なアクセルワークが解消され、電力消費量を減少させる
ことができ、実用上及び経済的に有利である。 【００７７】また、従来のエンジンを搭載した車両の部
品が電気自動車でも使用することができ、部品の共用が
可能となって構成を簡略化でき、実用上有利である。 【００７８】更に、ハイブリッド車両において、エンジ
ンとモータとの切換操作を行っても、走行フィーリング
を略同様とすることができることにより、電気自動車の
走行フィーリングを向上させることができるとともに、
モータ特性を余すことなく使用でき、運転者による車速
のコントロールが容易となり、使い勝手を向上し得て、
しかも切換時の違和感がなく、車両の乗心地を向上し得
るものである。 【００７９】なお、この発明は上述第１〜第４実施例に
限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。 【００８０】例えば、この発明の実施例においては、エ
ンジンとモータとを搭載したハイブリッド車両について
説明したが、モータとエンジン以外の駆動力源を搭載さ
せた際に、予め記憶させたエンジンの走行性能に合致さ
せるべくモータを制御する構成とすることも可能であ
る。 【００８１】また、この発明の実施例においては、車両
のフロント側にエンジンを搭載するとともに、リヤ側に
モータを搭載する構成としたが、搭載位置を変更、つま
りフロント側にモータを搭載するとともに、リヤ側にエ
ンジンを搭載させることもできる。 【００８２】 【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、オートマチックトランスミッションを備えたエンジ
ンと駆動用モータとを有しエンジンとモータとを切換え
て走行するハイブリッド車両において、車両の速度とア
クセルペダルの踏み込み量によってオートマチックトラ
ンスミッションの変速指示を行うＡＴ制御部とモータを
制御するモータ制御部とを有する制御手段を設け、モー
タ走行の際、ＡＴ制御部からの変速指令に応じたモータ
のトルクを決定しモータにトルクを指示すべく制御する
機能を制御手段に付加したので、ハイブリッド車両にお
いて、例えばモータ走行の際には、制御手段によってＡ
Ｔ制御部からの変速指令に応じたモータのトルクを決定
しモータにトルクを指示すべく制御し、擬似的に変速し
たような走行性能を得ることができ、エンジンとモータ
との切換操作を行っても、走行フィーリングを略同様と
することができることにより、切換時の違和感がなく、
車両の乗心地を向上し得る。 【００８３】 【００８４】 【００８５】

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の第１実施例を示すハイブリッド車両
のモータ制御装置の制御用フローチャートである。 【図２】ハイブリッド車両の概略構成図である。 【図３】モータ制御部のブロック図である。 【図４】回転数と軸トルクとの関係を示す図である。 【図５】回転数と軸トルクとの関係を示す図である。 【図６】回転数と最大トルクとの関係を示す図である。 【図７】この発明の第２実施例を示す回転数と軸トルク
との関係を示す図である。 【図８】この発明の第３実施例を示すエンジンとオート
マチックトランスミッションとを組合せた車両の走行性
能線図である。 【図９】モータと疑似オートマチックトランスミッショ
ンとを組合せた車両の走行性能線図である。 【図１０】ハイブリッド車両のブロック図である。 【図１１】駆動力と車速、回転数との関係を示す図であ
る。 【図１２】回転数とトルクとの関係を示す図である。 【図１３】変速特性を示す図である。 【図１４】スロットル開度と車速との関係を示す図であ
る。 【図１５】制御用フローチャートである。 【図１６】この発明の第４実施例を示すハイブリッド車
両の概略構成図である。 【図１７】この発明の従来の技術を示すアクセルペダル
によるモータ制御のブロック図である。 【図１８】アクセレータの正面図である。 【図１９】アクセレータの右側面図である。 【図２０】トルクと回転数との関係を示す図である。 【図２１】マニアルトランスミッション方式の走行性能
線図である。 【図２２】無変速方式の走行性能線図である。 【図２３】エンジンの走行性能線図である。 【図２４】アクセルペダルの踏み込み量たるアクセルの
開閉状態に応じたトルクの変化を示し、（ａ）はアクセ
ル全開時のトルクと回転数との関係を示す図、（ｂ）は
アクセルハーフ時のトルクと回転数との関係を示す図、
（ｃ）はアクセル略全閉時のトルクと回転数との関係を
示す図である。 【図２５】マニアルトランスミッションの４速走行時の
速度４０〓／ｈにおける速度変化を示す図である。 【図２６】無変速方式の速度４０〓／ｈにおける速度変
化を示す図である。 【符号の説明】 ２ ハイブリッド車両 ４ 前車軸 ６ 前輪 ８ 後車軸 １０ 後輪 １２ オートマチックトランスミッション １４ エンジン １６ 駆動用モータ １８ 制御手段 ２０ 燃料噴射（ＥＰＩ）制御部 ２２ ＡＴ制御部 ２４ モータ制御部 ２６ スロットルセンサ ２８ 切換スイッチ ３０ ケーブル ３２ アクセルペダル ３４ ＡＴセレクトレバー ３６ ＥＶコントローラ ３８ モータドライバ ４０ バッテリ部 ４２ デファレンシャルギヤ ４４ エンコーダ ４６ 外部充電器 ４８ 燃料タンク

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 オートマチックトランスミッションを備
   えたエンジンと駆動用モータとを有し前記エンジンとモ
   ータとを切換えて走行するハイブリッド車両において、
   車両の速度とアクセルペダルの踏み込み量によって前記
   オートマチックトランスミッションの変速指示を行うＡ
   Ｔ制御部と前記モータを制御するモータ制御部とを有す
   る制御手段を設け、前記モータ走行の際、前記ＡＴ制御
   部からの変速指令に応じた前記モータのトルクを決定し
   前記モータにトルクを指示すべく制御する機能を前記制
   御手段に付加し擬似的に変速したような走行性能を得る
   ことを特徴とするハイブリッド車両のモータ制御装置。