JPH077814A - 電気自動車の駆動用モータの運転方法 - Google Patents
電気自動車の駆動用モータの運転方法Info
- Publication number
- JPH077814A JPH077814A JP5148847A JP14884793A JPH077814A JP H077814 A JPH077814 A JP H077814A JP 5148847 A JP5148847 A JP 5148847A JP 14884793 A JP14884793 A JP 14884793A JP H077814 A JPH077814 A JP H077814A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- motor
- rotating speed
- speed
- accelerator pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車の変速操作をスムーズに行う。
【構成】 モータ８の回転力は、クラッチ４，変速機５
及び差動装置６を介して後輪２に伝えられ、電気自動車
が走行する。変速機５の変速操作は手動により行なわれ
る。制御装置１０は、クラッチ４が接続されている状態
では、アクセルペダル７の踏み込み量に応じたトルクが
生じるようにモータ８をトルク制御し、クラッチ４が切
断されている状態では、車両速度と変速機５のギアポジ
ションから車輪側クラッチ盤４ａの回転速度を算出する
と共に、モータ回転速度が車輪側クラッチ盤４ａの回転
速度と等しくなるようにモータ８を速度制御する。
及び差動装置６を介して後輪２に伝えられ、電気自動車
が走行する。変速機５の変速操作は手動により行なわれ
る。制御装置１０は、クラッチ４が接続されている状態
では、アクセルペダル７の踏み込み量に応じたトルクが
生じるようにモータ８をトルク制御し、クラッチ４が切
断されている状態では、車両速度と変速機５のギアポジ
ションから車輪側クラッチ盤４ａの回転速度を算出する
と共に、モータ回転速度が車輪側クラッチ盤４ａの回転
速度と等しくなるようにモータ８を速度制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動用モー
タの運転方法に関し、変速操作がスムーズにできるよう
に工夫したものである。
タの運転方法に関し、変速操作がスムーズにできるよう
に工夫したものである。
【０００２】
【従来の技術】公害を発生しない自動車として電気自動
車が開発されている。従来の電気自動車は、内燃機関型
エンジン（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）を
搭載した普通の自動車のエンジンを取り外し、ここにモ
ータを据え付けたものであった。かかるタイプの従来の
電気自動車を図３を参照しつつ説明する。なお、変速操
作は手動で行うものとする。
車が開発されている。従来の電気自動車は、内燃機関型
エンジン（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン）を
搭載した普通の自動車のエンジンを取り外し、ここにモ
ータを据え付けたものであった。かかるタイプの従来の
電気自動車を図３を参照しつつ説明する。なお、変速操
作は手動で行うものとする。
【０００３】図１おいて１は前論、２は後輪、３は速度
計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７はア
クセルペダルであり、これらは内燃機関型エンジンを搭
載した普通の自動車のものをそのまま流用している。更
に電気自動車とするため、内燃機関型エンジンの代わり
をする駆動源であるモータ８、モータ８の回転数を検出
するエンコーダ９、モータ８の運転制御をする制御装置
１０を有している。
計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７はア
クセルペダルであり、これらは内燃機関型エンジンを搭
載した普通の自動車のものをそのまま流用している。更
に電気自動車とするため、内燃機関型エンジンの代わり
をする駆動源であるモータ８、モータ８の回転数を検出
するエンコーダ９、モータ８の運転制御をする制御装置
１０を有している。
【０００４】図３に示す従来の電気自動車では、アクセ
ルペダル７の踏み込み角に連動したポテンショメータか
らトルク設定信号が制御装置１０に与えられ、制御装置
１０はトルク設定信号に対応したモータ電流の指令値を
作成し、この値に一致するようにモータ電流をフィード
バック制御する。
ルペダル７の踏み込み角に連動したポテンショメータか
らトルク設定信号が制御装置１０に与えられ、制御装置
１０はトルク設定信号に対応したモータ電流の指令値を
作成し、この値に一致するようにモータ電流をフィード
バック制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図３に示す構成の電気
自動車は、従来の車両に簡単な改造を施すだけで実現で
きるため、低公害車の導入が急がれる現在の状況下では
有効な構成方法であると考えられる。しかし、手動変速
方式の変速操作は、クラッチ４を切断すると同時にアク
セルペダル７を離してシフトチェンジを行い、アクセル
ペダル７を踏み込みつつクラッチ４を接続するという、
経験を有する特殊な技術が要求される。特にモータ側の
クラッチ盤４ｂと車輪側のクラッチ盤４ａの回転速度が
一致していない状態でクラッチ接続を急激に行うと、ガ
タやねじれを持つ動力伝達装置（ギア、ドライブシャフ
ト、ジョイント等）の回転速度が急激に変化し、懸架装
置（サスペンション、ショックアブソーバ等）によって
支えられた車両に衝撃や振動が発生する。また、この大
きさは回転速度の差が同一であるとすれば、クラッチ接
続前後で動力系全体の慣性モーメントとの変化が大きい
ほど大きくなる。
自動車は、従来の車両に簡単な改造を施すだけで実現で
きるため、低公害車の導入が急がれる現在の状況下では
有効な構成方法であると考えられる。しかし、手動変速
方式の変速操作は、クラッチ４を切断すると同時にアク
セルペダル７を離してシフトチェンジを行い、アクセル
ペダル７を踏み込みつつクラッチ４を接続するという、
経験を有する特殊な技術が要求される。特にモータ側の
クラッチ盤４ｂと車輪側のクラッチ盤４ａの回転速度が
一致していない状態でクラッチ接続を急激に行うと、ガ
タやねじれを持つ動力伝達装置（ギア、ドライブシャフ
ト、ジョイント等）の回転速度が急激に変化し、懸架装
置（サスペンション、ショックアブソーバ等）によって
支えられた車両に衝撃や振動が発生する。また、この大
きさは回転速度の差が同一であるとすれば、クラッチ接
続前後で動力系全体の慣性モーメントとの変化が大きい
ほど大きくなる。
【０００６】一般にモータの慣性モーメントはエンジン
の慣性モーメントよりも大きいため、同一のクラッチ操
作を行ったとしても、電気自動車の方が車両に発生する
衝撃や振動が大きくなりやすい。特にエンジン車を改造
した図３に示す電気自動車の場合には、動力伝達装置や
懸架装置がモータ８の慣性モーメントに対応した設計と
なっていないため、更に衝撃や振動は発生しやすくな
る。
の慣性モーメントよりも大きいため、同一のクラッチ操
作を行ったとしても、電気自動車の方が車両に発生する
衝撃や振動が大きくなりやすい。特にエンジン車を改造
した図３に示す電気自動車の場合には、動力伝達装置や
懸架装置がモータ８の慣性モーメントに対応した設計と
なっていないため、更に衝撃や振動は発生しやすくな
る。
【０００７】本発明は、上記従来技術に鑑み、変速操作
をスムーズに行うことのできる電気自動車の駆動モータ
運転方法を提供することを目的とする。
をスムーズに行うことのできる電気自動車の駆動モータ
運転方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明は、変速機の変速動作を手動にて行う電気自動車にお
いて、クラッチの車輪側クラッチ盤の回転速度を、速度
計により測定した車両速度と変速機に投入されているギ
アポジションから算出し、クラッチが切断されている状
態では、モータの回転速度を、算出した車輪側クラッチ
盤の回転速度と一致させるようにモータの運転を制御
し、クラッチが投入されている状態では、アクセルペダ
ルの踏み込み量に応じたトルクを発生するようにモータ
の運転を制御することを特徴とする。
明は、変速機の変速動作を手動にて行う電気自動車にお
いて、クラッチの車輪側クラッチ盤の回転速度を、速度
計により測定した車両速度と変速機に投入されているギ
アポジションから算出し、クラッチが切断されている状
態では、モータの回転速度を、算出した車輪側クラッチ
盤の回転速度と一致させるようにモータの運転を制御
し、クラッチが投入されている状態では、アクセルペダ
ルの踏み込み量に応じたトルクを発生するようにモータ
の運転を制御することを特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明では、クラッチが切断されているとき
に、モータ回転速度を車輪側クラッチ盤の回転速度に合
せるようモータを速度制御し、クラッチが接続されてい
るときにアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを
生じるようモータをトルク制御する。しかもクラッチの
車輪側クラッチ盤の回転速度を、速度計により測定した
車両速度とギアポジションから算出する。
に、モータ回転速度を車輪側クラッチ盤の回転速度に合
せるようモータを速度制御し、クラッチが接続されてい
るときにアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクを
生じるようモータをトルク制御する。しかもクラッチの
車輪側クラッチ盤の回転速度を、速度計により測定した
車両速度とギアポジションから算出する。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。
説明する。
【００１１】図１は実施例の装置構成を示し、図２は実
施例の制御系を示す。
施例の制御系を示す。
【００１２】図１において１は前輪、２は後輪、３は速
度計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７は
アクセルペダル、８はモータ、９はエンコーダ、１０は
制御装置である。制御装置１０には、変速計３から車両
速度信号Ｖが、変速機５からギアポジション信号Ｇが、
クラッチ４からはクラッチの切断・接続状態を示すクラ
ッチ信号Ｋが、アクセルペダル７からはアクセルペダル
の踏み込み量を示すアクセル信号Ａが、それぞれ入力さ
れる。
度計、４はクラッチ、５は変速機、６は差動装置、７は
アクセルペダル、８はモータ、９はエンコーダ、１０は
制御装置である。制御装置１０には、変速計３から車両
速度信号Ｖが、変速機５からギアポジション信号Ｇが、
クラッチ４からはクラッチの切断・接続状態を示すクラ
ッチ信号Ｋが、アクセルペダル７からはアクセルペダル
の踏み込み量を示すアクセル信号Ａが、それぞれ入力さ
れる。
【００１３】図２において制御装置１０の車輪側クラッ
チ盤回転速度計算部１０ａは、車両速度信号Ｖとギアポ
ジション信号Ｇを基に、車輪側クラッチ盤４ａの回転速
度ｖ a を計算する。またスイッチＳＷ１はクラッチ４の
接続でＯＦＦとなりクラッチ４の切断でＯＮとなると共
に、スイッチＳＷ２はクラッチ４の接続でＯＮとなりク
ラッチ４の切断でＯＦＦとなる。制御回路１０ｂは、ア
クセル信号Ａが入力されると、モータ８がアクセル信号
Ａの値に応じたトルクを発生するようにモータ８のモー
タ電流をフィードバック制御する（これを「トルク制御
モード」と称する。）。また制御回路１０ｂは、車輪側
クラッチ盤４ａの回転速度ｖa が入力されると、モータ
側クラッチ盤４ｂの回転速度（モータの回転速度）が、
車輪側クラッチ盤４ａの回転速度ｖa と等しくなるよう
にモータ８のモータ電流をフィードバック制御する（こ
れを「速度制御モード」と称する。）。
チ盤回転速度計算部１０ａは、車両速度信号Ｖとギアポ
ジション信号Ｇを基に、車輪側クラッチ盤４ａの回転速
度ｖ a を計算する。またスイッチＳＷ１はクラッチ４の
接続でＯＦＦとなりクラッチ４の切断でＯＮとなると共
に、スイッチＳＷ２はクラッチ４の接続でＯＮとなりク
ラッチ４の切断でＯＦＦとなる。制御回路１０ｂは、ア
クセル信号Ａが入力されると、モータ８がアクセル信号
Ａの値に応じたトルクを発生するようにモータ８のモー
タ電流をフィードバック制御する（これを「トルク制御
モード」と称する。）。また制御回路１０ｂは、車輪側
クラッチ盤４ａの回転速度ｖa が入力されると、モータ
側クラッチ盤４ｂの回転速度（モータの回転速度）が、
車輪側クラッチ盤４ａの回転速度ｖa と等しくなるよう
にモータ８のモータ電流をフィードバック制御する（こ
れを「速度制御モード」と称する。）。
【００１４】ここで変速操作時の動作を説明する。変速
操作時に車両に発生する衝撃や振動を最小限に抑えるた
めには、クラッチ４の接続時にモータ側クラッチ盤４ｂ
と車輪側クラッチ盤４ａの回転速度差をできるだけ小さ
くすれば良い。このため本願では、以下に示すよ
うに、クラッチ４の入り切りを示すクラッチ信号Ｋによ
ってモータ８の制御モードを切り替える運転方法として
いる。
操作時に車両に発生する衝撃や振動を最小限に抑えるた
めには、クラッチ４の接続時にモータ側クラッチ盤４ｂ
と車輪側クラッチ盤４ａの回転速度差をできるだけ小さ
くすれば良い。このため本願では、以下に示すよ
うに、クラッチ４の入り切りを示すクラッチ信号Ｋによ
ってモータ８の制御モードを切り替える運転方法として
いる。
【００１５】クラッチ４が接続された通常の走行状態
では、アクセルペダル７の踏み角によるトルク制御モー
ドでモータ８を運転する。 変速操作を行うためにクラッチ４を切断した状態で
は、アクセル踏み角によるトルク指令値によらず、車両
速度信号Ｖとギアポジション信号Ｇから算出した車輪側
クラッチ盤４ａの回転速度にモータ側クラッチ盤４ｂの
回転速度（モータの回転速度）を一致させる速度制御モ
ードでモータ８を運転する。 変速操作を終了し、クラッチ４の接続後は速やかにア
クセル踏み角によるトルク制御モードに復帰する。
では、アクセルペダル７の踏み角によるトルク制御モー
ドでモータ８を運転する。 変速操作を行うためにクラッチ４を切断した状態で
は、アクセル踏み角によるトルク指令値によらず、車両
速度信号Ｖとギアポジション信号Ｇから算出した車輪側
クラッチ盤４ａの回転速度にモータ側クラッチ盤４ｂの
回転速度（モータの回転速度）を一致させる速度制御モ
ードでモータ８を運転する。 変速操作を終了し、クラッチ４の接続後は速やかにア
クセル踏み角によるトルク制御モードに復帰する。
【００１６】以上のように、クラッチ切断中にはモータ
８を速度制御モードで運転する事により、変速操作をス
ムーズに行う事が可能になる。
８を速度制御モードで運転する事により、変速操作をス
ムーズに行う事が可能になる。
【００１７】
【発明の効果】以上実施例と共に具体的に説明したよう
に本発明によれば、手動変速方式の電気自動車におい
て、車両速度とギアポジションから求めた車輪側クラッ
チ盤の回転速度に、モータ側クラッチ盤の回転速度をク
ラッチ切断状態中にも一致させることによって、変速操
作時車両に発生する衝撃や振動を最小限に抑える事がで
きる。これにより、運転技術が未熟であったり、従来の
エンジン車の改造でモータの慣性モーメントがエンジン
の慣性モーメントより大きくなってしまう場合でも、変
速操作がスムーズになり、乗り心地の良い電気自動車と
なる。
に本発明によれば、手動変速方式の電気自動車におい
て、車両速度とギアポジションから求めた車輪側クラッ
チ盤の回転速度に、モータ側クラッチ盤の回転速度をク
ラッチ切断状態中にも一致させることによって、変速操
作時車両に発生する衝撃や振動を最小限に抑える事がで
きる。これにより、運転技術が未熟であったり、従来の
エンジン車の改造でモータの慣性モーメントがエンジン
の慣性モーメントより大きくなってしまう場合でも、変
速操作がスムーズになり、乗り心地の良い電気自動車と
なる。
【図１】本発明の実施例を示す装置構成図。
【図２】本発明の実施例を示す制御構成図。
【図３】従来の電気自動車を示す装置構成図。
１ 前輪 ２ 後輪 ３ 速度計 ４ クラッチ ４ａ 車輪側クラッチ盤 ４ｂ モータ側クラッチ盤 ５ 変速機 ６ 差動装置 ７ アクセル ８ モータ ９ エンコーダ １０ 制御装置 Ｖ 車両速度信号 Ｇ ギアポジション信号 Ｋ クラッチ信号 Ａ アクセル信号
Claims (1)
- 【請求項１】 変速機の変速動作を手動にて行う電気自
動車において、クラッチの車輪側クラッチ盤の回転速度
を、速度計により測定した車両速度と変速機に投入され
ているギアポジションから算出し、 クラッチが切断されている状態では、モータの回転速度
を、算出した車輪側クラッチ盤の回転速度と一致させる
ようにモータの運転を制御し、 クラッチが投入されている状態では、アクセルペダルの
踏み込み量に応じたトルクを発生するようにモータの運
転を制御することを特徴とする電気自動車の駆動用モー
タの運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5148847A JPH077814A (ja) | 1993-06-21 | 1993-06-21 | 電気自動車の駆動用モータの運転方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5148847A JPH077814A (ja) | 1993-06-21 | 1993-06-21 | 電気自動車の駆動用モータの運転方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH077814A true JPH077814A (ja) | 1995-01-10 |
Family
ID=15462071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5148847A Pending JPH077814A (ja) | 1993-06-21 | 1993-06-21 | 電気自動車の駆動用モータの運転方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH077814A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014144728A (ja) * | 2013-01-30 | 2014-08-14 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
| EP2772384A4 (en) * | 2011-10-24 | 2015-11-18 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ELECTRIC VEHICLE |
| EP2772383A4 (en) * | 2011-10-24 | 2015-11-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ELECTRIC VEHICLE |
| CN109606132A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-04-12 | 河北三国新能源科技有限公司 | 一种电动汽车手动挡挡位模拟装置及手动挡电动汽车 |
-
1993
- 1993-06-21 JP JP5148847A patent/JPH077814A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2772384A4 (en) * | 2011-10-24 | 2015-11-18 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ELECTRIC VEHICLE |
| EP2772383A4 (en) * | 2011-10-24 | 2015-11-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | ELECTRIC VEHICLE |
| JP2014144728A (ja) * | 2013-01-30 | 2014-08-14 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
| CN109606132A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-04-12 | 河北三国新能源科技有限公司 | 一种电动汽车手动挡挡位模拟装置及手动挡电动汽车 |
| CN109606132B (zh) * | 2018-12-29 | 2023-12-22 | 河北三国新能源科技有限公司 | 一种电动汽车手动挡挡位模拟装置及手动挡电动汽车 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20011023 |